JPH11198626A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車高調整の頻度を不必要に高めることなく、
車両の停止後のような車高が変化している可能性の高い
場合には遅滞なく車高調整がなされるようにする。 【解決手段】 マイクロコンピュータ３０は、車高セン
サ３２ａ〜３２ｃによって検出された車高のずれ量と第
１所定値とを比較して同ずれ量が同第１所定値よりも大
きいときに同ずれ量を積分し、前記ずれ量の積分値と第
２所定値とを比較して同積分値が同第２所定値よりも大
きいとき車高調整の開始を判定する。この場合、前記第
１所定値又は第２所定値として、エンジンの始動直後に
はその後に比べて小さな値を用いるようにすることによ
り、エンジン始動直後の車高調整開始の感度を高くして
車両停止後の車高調整が遅滞なく行われるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、実車高を所定の目
標車高に調整する車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平２
−３５１５号公報に示されているように、車高を増減可
能なアクチュエータ及び車高を検出する車高検出手段を
備えてなり、所定の目標車高に対する前記検出された車
高のずれ量を積分して、同ずれ量の積分値が所定値より
も大きくなったとき、アクチュエータを制御して前記検
出された車高が前記目標車高になるように調整するよう
にしている。これによれば、一時的な車高の変動に対し
て車高調整が開始されることがなくなり、不必要な車高
調整を避けることができる。また、他の従来技術として
は、例えば特開昭６２−２４１７１６号公報に示されて
いるように、前記のような検出車高が目標車高の許容範
囲から外れている場合には、同許容範囲内にある場合に
比べて検出車高のサンプリングタイムを短縮して、車高
調整時における検出車高の遅延に起因した車高のオーバ
シュートを回避するとともに、検出車高の感度が高すぎ
ることに起因して車高調整が必要以上に行われることを
回避するようにしたものも知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置においては、車両停止時の車高変化、及び上昇制御時
と下降制御時の車高の変化速度の違いにはなんら着目さ
れておらず、次のような問題がある。エンジンを切って
車両を停止させている状態では、積載荷物の変動により
車高が上昇又は下降したり、アクチュエータとして流体
式のものを利用している場合には流体の温度低下によっ
て車高が下降したりする可能性が高い。しかし、上記従
来装置のように車高のずれ量の積分値に基づいて車高調
整の開始を判定するようにしていると、前記車高が変化
している可能性が高い状態での車高調整に遅れが生じて
好ましくない。また、車高を上昇させる場合には車体重
量に抗して車体をアクチュエータによって持ち上げる必
要があり、逆に車高を下げる場合には車体の自重を利用
して車体を下降させることができるので、車高を下げる
際の車高の変化速度は車高を上げる際の車高の変化速度
に比べて大きくなる。したがって、上記の従来装置のよ
うに、この車高の変化速度を考慮しない車高調整装置に
あっては、車高を下げる際に車体が下方にオーバシュー
トし易いという問題がある。

【０００４】

【発明の概要】本発明は、上記車両停止時の車高変化、
及び上昇制御時と下降制御時の車高の変化速度の違いに
着目してなされたもので、その目的は、車高が変化して
いる可能性の高い状態と低い状態とで的確に車高調整が
なされるようにした車高調整装置を提供することにあ
る。また、上昇制御時と下降制御時の車高の変化速度の
違いに起因した車高のオーバシュートをなくすようにし
た車高調整装置を提供することにある。

【０００５】上記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、所定の目標車高に対する車高検出手段によ
って検出された車高のずれ量と第１所定値とを比較し
て、同ずれ量が同第１所定値よりも大きいとき同ずれ量
を積分する積分手段と、前記ずれ量の積分値と第２所定
値とを比較して、同積分値が同第２所定値よりも大きい
とき車高調整の開始を判定する開始判定手段と、開始判
定手段により車高調整の開始が判定されたとき前記検出
された車高が目標車高になるようにアクチュエータを制
御して車高を調整する車高調整制御手段とを備えた車高
調整装置において、第１所定値として、エンジンの始動
直後には、その後に比べて小さな値を用いるように前記
積分手段を制御する積分制御手段を設けたことにある。

【０００６】このような構成においては、積分制御手段
の作用により、積分手段は、エンジン始動直後には目標
車高に対する検出車高のずれ量が小さくても同ずれ量を
積分し、その後にはずれ量が前記場合に比べて大きくな
らないと同ずれ量を積分しなくなる。したがって、開始
判定手段は、エンジン始動直後には車高が目標車高から
少しずれるだけで車高調整の開始を判定するようにな
り、その後には車高が目標車高から大きくずれない限り
車高調整の開始を判定しなくなる。すなわち、車高ずれ
に対する車高調整開始の感度が、エンジン始動直後には
高く、その後には低く制御されるようになる。その結
果、この特徴によれば、通常時には一時的な車高の変化
時に不必要に車高調整を行わないようにした上で、車高
が変化している可能性の高いエンジン始動直後には車高
調整を早めに行うことができるようになり、車高調整が
必要に応じて的確に行われるようになる。

【０００７】また、本発明の他の構成上の特徴は、所定
の目標車高に対する車高検出手段により検出された車高
のずれ量を積分する積分手段と、前記ずれ量の積分値と
第２所定値とを比較して、同積分値が同第２所定値より
も大きいとき車高調整の開始を判定する開始判定手段
と、開始判定手段により車高調整の開始が判定されたと
き前記検出された車高が目標車高になるようにアクチュ
エータを制御して車高を調整する車高調整制御手段とを
備えた車高調整装置において、第２所定値として、エン
ジンの始動直後には、その後に比べて小さな値を用いる
ように開始判定手段を制御する開始判定制御手段を設け
たことにある。

【０００８】このような構成においては、開始判定制御
手段の作用により、開始判定手段は、エンジン始動直後
にはずれ量の積分値が小さくても車高調整の開始を判定
し、その後には積分値が前記場合よりも大きくならない
と車高調整の開始を判定しなくなる。その結果、この特
徴によっても、車高ずれに対する車高調整開始の感度
が、エンジン始動直後に高く、その後に低く制御される
ようになるので、前記と同様に、車高調整が必要に応じ
て的確に行われるようになる。

【０００９】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
積分手段内に、車高のずれ量と第１所定値とを比較し
て、同ずれ量が同第１所定値よりも大きいときにのみ前
記積分を許容する不感帯制御手段を設けたことにある。
これによれば、一時的な小さな車高の変動が前記積分演
算から除外されるので、車体の小振動、ノイズの混入な
どに起因した不必要な車高調整を避けることができる。

【００１０】また、本発明の他の構成上の特徴は、所定
の目標車高に対する車高検出手段により検出された車高
のずれ量と第１所定値とを所定時間毎に比較して、同ず
れ量が同第１所定値よりも大きかった回数を計数する計
数手段と、前記計数された回数が第３所定値よりも大き
いことを条件に車高調整の開始を判定する開始判定手段
と、開始判定手段により車高調整の開始が判定されたと
き前記検出された車高が目標車高になるようにアクチュ
エータを制御して車高を調整する車高調整制御手段とを
備えた車高調整装置において、第１所定値として、エン
ジンの始動直後には、その後に比べて小さな値を用いる
ように計数手段を制御する計数制御手段を設け、又は第
３所定値として、エンジンの始動直後には、その後に比
べて小さな値を用いるように同開始判定手段を制御する
開始判定制御手段を設けたことにある。

【００１１】これらの構成によっても、前述した場合と
同様に、積分制御手段又は開始判定制御手段の作用によ
り、車高ずれに対する車高調整開始の感度が、エンジン
始動直後に高く、その後に低く制御されるようになるの
で、前記と同様に、車高調整が必要に応じて的確に行わ
れるようになる。

【００１２】また、本発明の他の構成上の特徴は、車高
調整の開始を指示する開始指示手段と、開始指示手段に
よる車高調整の開始の指示に応答して車高検出手段によ
り検出された車高が目標車高になるようにアクチュエー
タを作動させて車高を変更する車高変更制御手段と、前
記検出された車高と目標車高とがほぼ一致したとき前記
アクチュエータの作動を停止させて車高の変更を終了さ
せる終了制御手段とを備えた車高調整装置において、前
記終了制御手段を、車高を上昇させているとき前記検出
された車高が目標車高から第４所定値だけ小さな値より
も大きくなったとき前記車高の変更を終了させる第１終
了制御手段と、車高を下降させているとき前記検出され
た車高が目標車高から第５所定値だけ大きな値よりも小
さくなったとき前記車高の変更を終了させる第２終了制
御手段とで構成し、第５所定値を第４所定値よりも大き
な値に設定したことにある。この場合、前記開始指示手
段を、目標車高を変更するための操作子と、前記操作子
の操作に応答して前記目標車高を変更するとともに車高
調整の開始を指示する目標車高変更手段とで構成でき
る。また、同開始指示手段を、目標車高に対する前記検
出された車高のずれ量を積分する積分手段と、前記ずれ
量の積分値と第２所定値とを比較して同積分値が同第２
所定値よりも大きいことを条件に車高調整の開始を指示
する開始判定手段とでも構成できる。また、同開始指示
手段を、目標車高に対する前記検出された車高のずれ量
と第１所定値とを所定時間毎に比較して同ずれ量が同第
１所定値よりも大きかった回数を計数する計数手段と、
前記計数された回数が第３所定値よりも大きいことを条
件に車高調整の開始を指示する開始判定手段とでも構成
できる。

【００１３】このような構成においては、第１及び第２
終了制御手段の作用により、車高を下降させているとき
には、車高を上昇させているときに比べて、前記検出さ
れた車高が目標車高から遠い状態で、アクチュエータの
作動が停止されて車高の変更が終了される。車高を上昇
又は下降させる場合には、車体の自重により、車高を下
げる際の車高の変化速度が車高を上げる際の車高の変化
速度に比べて大きいので、この特徴によれば、車高を上
昇及び下降させる場合のオーバシュート量を最小限に抑
えることができ、車高調整を的確に行うことができる。

【００１４】

【実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面を用い
て説明すると、図１は同実施形態に係る車両の車高調整
装置の全体を概略的に示している。

【００１５】この車高調整装置は、左右前輪Ｗ１，Ｗ２
及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４の各車輪位置にて、車高を設定
するためのアクチュエータを構成する油圧シリンダ１１
ａ〜１１ｄを備えている。油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄ
は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４を接続したロアアーム１２ａ〜１
２ｄに下端にてそれぞれ接続され、その上端面からは上
端部を車体１０に固定したピストンロッド１３ａ〜１３
ｄが突出している。この油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに
対しては、油路Ｐ１〜Ｐ４を介して作動油が給排される
ようになっており、同作動油の給排により各車輪位置の
車高がそれぞれ増減される。

【００１６】油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄと車体１０と
の間にはコイルスプリング１４ａ〜１４ｄがそれぞれ介
装され、また油路Ｐ１〜Ｐ４には可変オリフィス１５ａ
〜１５ｄが介装されるとともにアキュムレータ１６ａ〜
１６ｄがそれぞれ接続されており、同シリンダ１１ａ〜
１１ｄは、コイルスプリング１４ａ〜１４ｄ、可変オリ
フィス１５ａ〜１５ｄ及びアキュムレータ１６ａ〜１６
ｄと協働して各車輪Ｗ１〜Ｗ４に対して車体１０を弾性
的に支承するとともに車体１０の振動を減衰させるショ
ックアブソーバとしての機能も備えている。なお、可変
オリフィス１５ａ〜１５ｄは電気的に制御されてオリフ
ィス開度を可変にするものであるが、本発明には直接関
係しないので、同オリフィス開度の制御については説明
しない。

【００１７】油路Ｐ１，Ｐ２及び油路Ｐ３，Ｐ４は油圧
シリンダ１１ａ〜１１ｄの反対側端にてそれぞれ共通に
接続されており、油圧シリンダ１１ａ，１１ｂに対する
作動油の給排が油路Ｐ１，Ｐ２を介して共通に行われる
とともに、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに対する作動油
の給排は油路Ｐ３，Ｐ４を介して共通に行われる。油路
Ｐ２，Ｐ４にはそれぞれ電磁切り換えバルブで構成した
ゲートバルブ１７ｂ，１７ｄがそれぞれ介装されてお
り、これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは非通電によ
り図示導通状態にあり、通電により非導通状態に切り換
えられる。これらのゲートバルブ１７ｂ，１７ｄは車両
旋回時などの車体１０にロールが発生する場合に通電さ
れて油圧シリンダ１１ａ，１１ｂ間の連通及び油圧シリ
ンダ１１ｃ，１１ｄ間の連通をそれぞれ禁止するもので
あるが、本発明には直接関係しないので、これらのゲー
トバルブ１７ｂ，１７ｄは常に図示導通状態にあるもの
として以降の説明を行う。また、ゲートバルブ１７ｂ，
１７ｄが導通状態にある場合に形成されるオリフィスと
同等な管路抵抗を油路Ｐ１，Ｐ３にも付与するために、
油路Ｐ１，Ｐ３には固定オリフィス１７ａ，１７ｃがそ
れぞれ設けられている。

【００１８】油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄに対して作動
油を給排する油圧給排装置は、電動モータ２１により駆
動される油圧ポンプ２２を備えており、同ポンプ２２は
リザーバタンク２３から作動油を汲み上げて、チェック
バルブ２４を介して油路Ｐ５に吐出する。油路Ｐ５は油
路Ｐ６，Ｐ７に分岐され、同分岐された油路Ｐ６は油路
Ｐ１，Ｐ２の接続点に接続されているとともに、油路Ｐ
７は油路Ｐ３，Ｐ４の接続点に接続されている。油路Ｐ
６，Ｐ７には、電磁切り換えバルブで構成したレベリン
グバルブ２５，２６がそれぞれ介装されており、同バル
ブ２５，２６は、非通電により図示非導通状態に保たれ
るとともに通電により導通状態にそれぞれ切り換えられ
る。なお、レベリングバルブ２５，２６は、非導通状態
にある場合でも、油路Ｐ１〜Ｐ４の油圧が異常に高くな
った場合には、装置の保護のために油路Ｐ１〜Ｐ４側か
ら油路Ｐ５側への作動油の排出を許容する。

【００１９】油路Ｐ５とリザーバタンク２３との間に
は、排出バルブ２７及びリリーフバルブ２８が介装され
ている。排出バルブ２７は、常時導通状態に保たれてお
り、油圧ポンプ２２の吐出油圧が上昇したとき機械的に
非導通状態に切り換えられる。また、この排出バルブ２
７が導通状態に保たれているときの流路面積は、レベリ
ングバルブ２５，２６が導通状態にあるときの流路面積
に比べて少なくとも２倍以上大きく構成されている。リ
リーフバルブ２８は、常時非導通状態に保たれていて、
油路Ｐ５の油圧が非常に高くなったときにのみ装置の保
護のために導通状態に切り換えられて、油路Ｐ５の作動
油をリザーバタンク２３に排出する。

【００２０】これらの電動モータ２１及びレベリングバ
ルブ２５，２６には、電気制御装置を構成するマイクロ
コンピュータ３０が接続されている。マイクロコンピュ
ータ３０は、図２の「メインプログラム」（図３〜９の
サブルーチンを含む）、図１０の「目標車高変更プログ
ラム」及び図１１の「駆動制御プログラム」を所定の短
時間毎にそれぞれ繰り返し実行して、油圧シリンダ１１
ａ〜１１ｄに対する作動油の給排を制御する。このマイ
クロコンピュータ３０には、目標車高設定操作子３１，
車高センサ３２ａ〜３２ｃ、車速センサ３３及び圧力セ
ンサ３４が接続されている。

【００２１】目標車高設定操作子３１は、乗員により操
作されて車高の高低を変更するものであり、現在の車高
を上昇側に変更するアップ操作子３１ａと、現在の車高
を下降側に変更するダウン操作子３１ｂとからなる。車
高センサ３２ａ，３２ｂは左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置にお
いてロアアーム１２ａ，１２ｂと車体１０との間にそれ
ぞれ設けられ、左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置における車体１
０の路面（又はばね下部材）に対する高さをそれぞれ検
出して実車高Ｈf1，Ｈf2を表す検出信号を出力する。車
高センサ３２ｃは車体１０の後部幅方向中心位置におい
て同車体１０とロアアーム１２ｃ，１２ｄを接続したフ
レーム（図示しないばね下部材に相当）との間に設けら
れて、車両後部の幅方向中心位置における車体１０の路
面（又はばね下部材）に対する高さを検出して実車高Ｈ
ｒを表す検出信号を出力する。車速センサ３３は、車速
Ｖを検出して同車速Ｖを表す検出信号を出力する。圧力
センサ３４は油圧ポンプ２２から吐出された作動油の油
圧Ｐｍを検出して、同油圧Ｐｍを表す検出信号を出力す
る。

【００２２】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を説明する。エンジンを始動させるためにイグニッシ
ョンスイッチ（図示しない）が投入されると、マイクロ
コンピュータ３０は図示しないプログラムの実行によ
り、後述するプログラムで用いる各種フラグを”０”に
初期設定した後、図２の「メインプログラム」、図１０
の「目標車高変更プログラム」及び図１１の「駆動制御
プログラム」を所定の短時間毎にそれぞれ繰り返し実行
し始める。

【００２３】ａ．全体概略動作 まず、全体の概略動作について説明すると、マイクロコ
ンピュータ３０は、図２の「メインプログラム」のステ
ップ１０６〜１１４の処理により、車高センサ３２ａ〜
３２ｃから実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒを入力するととも
に、同実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒから車両の前部及び後部
の実車高Ｈｆ，Ｈｒ及びこれらをローパスフィルタ処理
した実車高Ｈff，Ｈrrを算出する。そして、ステップ１
１６の「前部開始判定ルーチン」及びステップ１１８の
「後部開始判定ルーチン」の実行により、前記実車高Ｈ
ｆ，Ｈｒ，Ｈff，Ｈrrに基づいて、車両の前部及び後部
の実車高Ｈｆ，Ｈｒ（又はＨff，Ｈrr）の目標車高Ｈf
*，Hr*からのずれ量を積分演算により計算し、同ずれが
大きいとき車両の前部及び後部の上昇又は下降を指示す
る。また、目標車高設定操作子３１のアップ操作子３１
ａ又はダウン操作子３１ｂが操作された場合にも、マイ
クロコンピュータ３０は、図１０の「目標車高変更プロ
グラム」のステップ６０２〜６２２の処理により、目標
車高Ｈf*，Ｈr*を変更するとともに同変更に伴い車両の
前部及び後部の上昇又は下降を指示する。さらに、目標
車高Ｈf*，Ｈr*がローレベルに設定された状態で停止し
ていた車両が走行し始めた場合にも、マイクロコンピュ
ータ３０は、図１０の「目標車高変更プログラム」のス
テップ６２４〜６３６の処理により、目標車高Ｈf*，Ｈ
r*をノーマルレベルに変更するとともに、車両の前部及
び後部の上昇を指示する。

【００２４】このようにして車両の前部及び後部の上昇
又は下降が指示されると、マイクロコンピュータ３０
は、図１１の「駆動制御プログラム」のステップ７０４
〜７２４の処理により、電動モータ２１及びレベリング
バルブ２５，２６を作動させて車両の前部及び後部を上
昇又は下降させる。この上昇又は下降の終了は、図２の
ステップ１２０の「前部終了判定ルーチン」及びステッ
プ１２２の「後部終了判定ルーチン」の実行によって判
定される。この場合、車両の前部及び後部の実車高Ｈ
ｆ，Ｈｒ（又はＨff，Ｈrr）の目標車高Ｈf*，Hr*から
のずれ量が所定の範囲内になれば、すなわち実車高Ｈ
ｆ，Ｈｒ（又はＨff，Ｈrr）と目標車高Ｈf*，Hr*とが
ほぼ等しくなれば、上昇又は下降制御の終了を判定す
る。この判定により、マイクロコンピュータ３０は、前
記図１１の「駆動制御プログラム」のステップ７０４〜
７２４の処理により、電動モータ２１及びレベリングバ
ルブ２５，２６の作動を停止して車両の前部及び後部を
上昇又は下降を終了させる。

【００２５】一方、このような車両の前部及び後部の車
高調整の制御中、マイクロコンピュータ３０は、図２の
「メインプログラム」のステップ１２４の「第１チェッ
クルーチン」及びステップ１２６の「第２チェックルー
チン」の実行により、電動モータ２１、油圧ポンプ２
２、圧力センサ３４などの異常、オイル切れ、過大な積
載重量、装置の故障などのために車高調整不能な状態を
検出する。そして、異常が検出された場合には、図１１
の「駆動制御プログラム」のステップ７０２，７２６〜
７３４の処理により車高調整を中断する。また、マイク
ロコンピュータ３０は、図２の「メインプログラム」の
ステップ１３２の「フェイル修復チェックルーチン」を
含むステップ１０２，１２８〜１３２の処理により電動
モータ２１及び油圧ポンプ２２の修復をチェックする。

【００２６】ｂ．正常時動作 次に、前述の「第１チェックルーチン」及び「第２チェ
ックルーチン」の実行により、なにも異常が判定されず
に、正常に車高が調整される場合について説明する。こ
の場合、詳しくは後述するフェイルフラグＦＡＩＬ、第
１及び第２停止フラグＳＴＰ１，ＳＴＰ２は”０”に設
定されている。したがって、図２のステップ１０２，１
０４にて共に「ＮＯ」と判定して、プログラムをステッ
プ１０６以降に進める。

【００２７】ステップ１０６においては、車高センサ３
２ａ〜３２ｃ、車速センサ３３及び圧力センサ３４から
の各実車高Ｈf1，Ｈf2，Ｈｒ、車速Ｖ及び油圧Ｐｍを表
す各検出信号を入力する。ステップ１０８においては、
実車高Ｈf1，Ｈf2を平均することにより車両前部の実車
高Ｈｆ（＝（Ｈf1＋Ｈf2）／２）を計算する。ステップ
１１０においては、車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，
Ｈｒにローパスフィルタ処理を施して、同処理の施され
た実車高を実車高Ｈff，Ｈrrとして設定する。そして、
ステップ１１２，１１４の処理により、車速Ｖが所定車
速Ｖ０（例えば、車速５ｋｍ／ｈ）よりも大きければ、
車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを前記ローパス
フィルタ処理した実車高Ｈff，Ｈrrに設定する。車速Ｖ
が所定車速Ｖ０以下であれば、ステップ１１４の処理を
実行しないで、前記ステップ１０６，１０８にて設定し
た車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒをそのままに
保つ。これは、車両がほぼ停止状態にあれば、車両の前
部及び後部の実車高はほとんど変動しないが、車両の走
行中には前記実車高が時間的に変動するためである。以
下の処理においては、この車速Ｖに応じて選択された実
車高Ｈｆ，Ｈｒが利用される。

【００２８】次に、マイクロコンピュータ３０は、ステ
ップ１１６にて「前部開始判定ルーチン」を実行する。
この「前部開始判定ルーチン」は、図３に詳細に示され
いるように、ステップ２００にてその実行が開始され、
ステップ２０２にて車両前部の実車高Ｈｆから同前部の
目標車高Ｈf*を減算することにより車高偏差ΔＨｆ（＝
Ｈｆ−Ｈf*）を計算する。なお、この目標車高Ｈf*は、
上述したように、図１０の「目標車高変更プログラム」
の実行により設定されているものである。

【００２９】前記ステップ２０２の処理後、ステップ２
０４にて前部初期フラグＩＬｆが”０”であるか否かを
判定する。この前部初期フラグＩＬｆは、上記初期設定
処理によりイグニッションスイッチの投入直後には”
０”に設定されている。したがって、イグニッションス
イッチの投入から後述する処理によって前部初期フラグ
ＩＬｆが”１”に設定されるまでは、ステップ２０４に
おける「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ２０６に
て車両前部のためのしきい値Ｈfthを所定値Ｈfth1に設
定する。前部初期フラグＩＬｆが”１”に設定された後
には、ステップ２０４における「ＮＯ」との判定のもと
に、ステップ２０８にて前記しきい値Ｈfthを所定値Ｈf
th2に設定する。これらの所定値Ｈfth1，Ｈfth2は共に
正の予め決められた値であり、所定値Ｈfth1は所定値Ｈ
fth2よりも小さい。

【００３０】前記ステップ２０６，２０８の処理後、ス
テップ２１０にて前記計算した車高偏差ΔＨｆの絶対値
｜ΔＨｆ｜がしきい値Ｈfthよりも大きいか否かを判定
する。前記絶対値｜ΔＨｆ｜がしきい値Ｈfth 以下であ
れば、ステップ２１０にて「ＮＯ」と判定して、ステッ
プ２２８にてこの「前部開始判定ルーチン」の実行を終
了する。

【００３１】次に、マイクロコンピュータ３０は、図２
の「メインプログラム」のステップ１１８にて「後部開
始判定ルーチン」を実行する。この「後部開始判定ルー
チン」は、図４に詳細に示されいるように、ステップ２
４０にてその実行が開始され、ステップ２４２にて車両
後部の実車高Ｈｒから同後部の目標車高Ｈr*を減算する
ことにより車高偏差ΔＨｒ（＝Ｈｒ−Ｈr*）を計算す
る。なお、この目標車高Ｈr*も、上述したように、図１
０の「目標車高変更プログラム」の実行により設定され
ているものである。

【００３２】前記ステップ２４２の処理後、ステップ２
４４にて後部初期フラグＩＬｒが”０”であるか否かを
判定する。この後部初期フラグＩＬｒも、上記初期設定
処理によりイグニッションスイッチの投入直後には”
０”に設定されており、上記前部の場合と同様に、ステ
ップ２４４〜２４８の処理により、後部初期フラグＩＬ
ｒが”１”に設定されるまでは車両後部のためのしきい
値Ｈrthは所定値Ｈrth1に設定され、同フラグＩＬｒ
が”１”に設定された後には同しきい値Ｈrthは所定値
Ｈrth2に設定される。これらの所定値Ｈrth1，Ｈrth2も
共に正の予め決められた値であり、所定値Ｈrth1は所定
値Ｈrth2よりも小さい。前記ステップ２４６，２４８の
処理後、ステップ２５０にて前記計算した車高偏差ΔＨ
ｒの絶対値｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈrthよりも大きいか
否かを判定し、同絶対値｜ΔＨｒ｜がしきい値Ｈrth 以
下であれば、ステップ２５０にて「ＮＯ」と判定して、
ステップ２６８にてこの「前部開始判定ルーチン」の実
行を終了する。

【００３３】このようなメインプログラムの実行と並行
して、マイクロコンピュータ３０は図１１の「駆動制御
プログラム」を実行している。この駆動制御プログラム
の実行は、ステップ７００にて開始され、ステップ７０
２にて、詳しくは後述するフェイルフラグＦＡＩＬ、第
１及び第２停止フラグＳＴＰ１，ＳＴＰ２のうちのいず
れかが”１”であるか否かを判定する。この場合、前述
のように、前記全てのフラグＦＡＩＬ，ＳＴＰ１，ＳＴ
Ｐ２は”０”であるので、ステップ７０２にて「ＮＯ」
と判定して、ステップ７０４〜７２４の処理を実行し
て、車両の前部及び後部をそれぞれ上昇及び下降制御す
ることを表す前部上昇フラグＦＵ、前部下降フラグＦ
Ｄ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤの設定
状態に応じて電動モータ２１及びレベリングバルブ２
５，２６をそれぞれ制御する。いま、前記初期設定によ
り各フラグＦＵ，ＦＤ，ＲＵ，ＲＤはすべて”０”に保
たれているので、ステップ７０４，７０６の処理により
電動モータ２１を停止制御し、ステップ７１４，７１６
の処理によりレベリングバルブ２５を非通電状態に制御
し、かつステップ７２０，７２２の処理によりレベリン
グバルブ２６を非通電状態に制御する。その結果、油圧
シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油が保持されるととも
に、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ内の作動油も保持さ
れ、車両の前部及び後部の車高は以前の状態に維持され
る。また、電動モータ２１の作動状態を表すモータ作動
フラグＰＯＰは、ステップ７０８の処理により”０”に
設定される。

【００３４】また、図２の「メインプログラム」におい
ては、前記ステップ１１６の「前部開始判定ルーチン」
及びステップ１１８の「後部開始判定ルーチン」の実行
後、ステップ１２０の「前部終了判定ルーチン」及びス
テップ１２２の「後部終了判定ルーチン」を実行する。
「前部終了判定ルーチン」は図５に詳細に示されている
ように、その実行がステップ３００にて開始されるが、
前部上昇フラグＦＵ及び前部下降フラグＦＤが共に”
０”に設定されているので、ステップ３０２，３０４に
おける共に「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ３１４
にてこの「前部終了判定ルーチン」の実行が終了され
る。「後部終了判定ルーチン」は図６に詳細に示されて
いるように、その実行がステップ３２０にて開始される
が、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラグＲＤが共
に”０”に設定されているので、ステップ３２２，３２
４における共に「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ３
３４にてこの「後部終了判定ルーチン」の実行が終了さ
れる。

【００３５】次に、乗員の増減、積載荷物の増減などに
より、車両の前部及び後部の車高が変化した場合につい
て説明する。車両前部の実車高Ｈｆが高く又は低くな
り、車高偏差ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜がしきい値Ｈft
hよりも大きくなると、図３のステップ２１０にて「Ｙ
ＥＳ」と判定し、ステップ２１２にて下記数１の演算の
実行により車高偏差ΔＨｆの累算値ΔＨfaを計算する。

【００３６】

【数１】ΔＨfa＝ΔＨfa＋ΔＨｆ そして、累算値ΔＨfaが正の所定値ΔＨ０よりも大きく
なるか、負の所定値−ΔＨ０よりも小さくなるまで、ス
テップ２１４，２１６にて共に「ＮＯ」と判定し続け
る。この場合、累算値ΔＨfaは初期に「０」にクリアさ
れているもので、前記ステップ２１２の処理は所定時間
毎に実行されるので、前記累算値ΔＨfaは車高偏差ΔＨ
ｆ（実車高Ｈｆの目標車高Ｈf*からのずれ量）を積分し
たことになる。そして、この累算値（積分値）ΔＨfaが
所定値ΔＨ０よりも大きくなると、ステップ２１４にて
「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２１８にて「ＹＥＳ」
と判定されることを条件に、ステップ２２０にて車両前
部の上昇を指示するための前部上昇フラグＦＵを”１”
に設定する。また、累算値ΔＨfaが所定値−ΔＨ０より
も小さくなると、ステップ２１４にて「ＮＯ」、ステッ
プ２１６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２２２に
て「ＹＥＳ」と判定されることを条件に、ステップ２２
４にて車両前部の下降を指示するための前部下降フラグ
ＦＤを”１”に設定する。ステップ２１８の判定処理
は、後部下降フラグＲＤが”０”であること、すなわち
車両後部が下降制御中でないことを判定するもので、車
両後部の下降と車両前部の上昇との同時制御を避けるた
めのものである。また、ステップ２２２の判定処理は、
後部上昇フラグＲＵが”０”であること、すなわち車両
後部が上昇制御中でないことを判定するもので、車両後
部の上昇と車両前部の下降との同時制御を避けるための
ものである。

【００３７】前記ステップ２２０，２２４の処理後、ス
テップ２２６にて、累算値ΔＨfaを「０」にクリアする
とともに、前部初期フラグＩＬｆを”１”に設定する。
この前部初期フラグＩＬｆの”１”への設定により、以
降、この「前部開始判定ルーチン」が実行された場合に
は、ステップ２０４にて「ＮＯ」と判定されるようにな
って、しきい値Ｈfthとして所定値Ｈfth2が設定される
ようになる。

【００３８】一方、車両の後部の実車高Ｈｒが高く又は
低くなり、車高偏差ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｒ｜がしきい
値Ｈrth より大きくなると、ステップ２５０にて「ＹＥ
Ｓ」と判定し、ステップ２５２にて下記数２の演算の実
行により車高偏差ΔＨｒの累算値ΔＨraを計算する。

【００３９】

【数２】ΔＨra＝ΔＨra＋ΔＨｒ そして、累算値ΔＨraが正の所定値ΔＨ０よりも大きく
なるか、負の所定値−ΔＨ０よりも小さくなるまで、ス
テップ２５４，２５６にて共に「ＮＯ」と判定し続け
る。この場合、累算値ΔＨraも初期に「０」にクリアさ
れているもので、前記ステップ２５２の処理は所定時間
毎に実行されるので、前記累算値ΔＨraは車高偏差ΔＨ
ｒ（実車高Ｈｒの目標車高Ｈr*からのずれ量）を積分し
たことになる。そして、この累算値（積分値）ΔＨraが
所定値ΔＨ０より大きくなると、ステップ２５４にて
「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２５８にて「ＹＥＳ」
と判定されることを条件に、ステップ２６０にて車両後
部の上昇を指示するための後部上昇フラグＲＵを”１”
に設定する。また、累算値ΔＨraが所定値−ΔＨ０より
も小さくなると、ステップ２５４にて「ＮＯ」、ステッ
プ２５６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２６２に
て「ＹＥＳ」と判定されることを条件に、ステップ２６
４にて車両後部の下降を指示するための後部下降フラグ
ＲＤを”１”に設定する。ステップ２５８の判定処理
は、前部下降フラグＦＤが”０”であること、すなわち
車両前部が下降制御中でないことを判定するもので、車
両前部の下降と車両後部の上昇との同時制御を避けるた
めのものである。また、ステップ２６２の判定処理は、
前部上昇フラグＦＵが”０”であること、すなわち車両
前部が上昇制御中でないことを判定するもので、車両前
部の上昇と車両後部の下降との同時制御を避けるための
ものである。

【００４０】前記ステップ２６０，２６４の処理後、ス
テップ２６６にて、累算値ΔＨraを「０」にクリアする
とともに、後部初期フラグＩＬｒを”１”に設定する。
この後部初期フラグＩＬｒの設定により、以降、この
「後部開始判定ルーチン」が実行された場合には、ステ
ップ２４４にて「ＮＯ」と判定されるようになって、し
きい値Ｈrthとして所定値Ｈrth2が設定される。

【００４１】このようにして前部上昇フラグＦＵ、前部
下降フラグＦＤ、後部上昇フラグＲＵ及び後部下降フラ
グＲＤのうちのいずれか１つ又は２つが”１”に設定さ
れると、図１１の「駆動制御プログラム」のステップ７
０４〜７２４の処理により、車両の前部及び後部は上昇
又は下降制御される。ただし、前記ステップ２１８，２
２２，２５８，２６２の処理により、前部上昇フラグＦ
Ｕ又は後部上昇フラグＲＵと、前部下降フラグＦＤ又は
後部下降フラグＲＤとが同時に”１”に設定されること
はない。

【００４２】前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲ
Ｕのうちの両方又は一方が”１”に設定されていれば、
ステップ７０４，７１０の処理により電動モータ２１を
回転駆動する。これにより、油圧ポンプ２２はリザーバ
２３から作動油を汲み上げて油路Ｐ５に吐出するととも
に、この吐出油圧により排出バルブ２７は非道通状態に
切換えられる。このとき、前部上昇フラグＦＵが”１”
であれば、ステップ７１４，７１８の処理によりレベリ
ングバルブ２５を通電制御するので、前記吐出された作
動油は油路Ｐ６，Ｐ１，Ｐ２を介して油圧シリンダ１１
ａ，１１ｂに供給されて、同シリンダ１１ａ，１１ｂは
車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置を上昇させ始める。
また、後部上昇フラグＲＵが”１”であれば、ステップ
７２０，７２４の処理によりレベリングバルブ２６を通
電制御するので、前記吐出された作動油は油路Ｐ７，Ｐ
３，Ｐ４を介して油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄに供給さ
れて、同シリンダ１１ｃ，１１ｄは車体１０の左右後輪
Ｗ３，Ｗ４位置を上昇させ始める。なお、このような電
動モータ２１の作動時には、ステップ７１２の処理によ
り、モータ作動フラグＰＯＰは”１”に設定される。

【００４３】一方、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フ
ラグＲＤのうちの両方又は一方が”１”に設定されてい
るときには、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲ
Ｕは”０”に保たれているので、ステップ７０４，７０
６の処理により電動モータ２１は停止制御される。これ
により、油圧ポンプ２２は作動油を吐出しないので、排
出バルブ２７は導通状態に保たれる。なお、この場合、
モータ作動フラグＰＯＰはステップ７０８の処理によ
り”０”に設定される。このとき、前部下降フラグＦＤ
が”１”であれば、ステップ７１４，７１８の処理によ
りレベリングバルブ２５を通電制御するので、油圧シリ
ンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油は油路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ
６，Ｐ５及び排出バルブ２７を介してリザーバ２３に排
出されて、車体１０の左右前輪Ｗ１，Ｗ２位置は下降し
始める。また、後部下降フラグＲＤが”１”であれば、
ステップ７２０，７２４の処理によりレベリングバルブ
２６を通電制御するので、油圧シリンダ１１ｃ，１１ｄ
内の作動油は油路Ｐ３，Ｐ４，Ｐ７，Ｐ５及び排出バル
ブ２７を介してリザーバ２３に排出されて、車体１０の
左右後輪Ｗ３，Ｗ４位置は下降し始める。

【００４４】このようにして、車体１０の前部が上昇又
は下降し始めると、前部上昇フラグＦＵ又は前部下降フ
ラグＦＤが”１”に設定されているので、図５の「前部
終了判定ルーチン」のステップ３０２又は３０４にて
「ＹＥＳ」と判定されるようになる。車体１０の前部が
上昇していて前部上昇フラグＦＵが”１”であれば、ス
テップ３０２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３０６
にて車両前部の実車高Ｈｆが同前部の目標車高Ｈf*より
所定量ΔＨfuだけ低い車高Ｈf*−ΔＨfuよりも大きいか
否かを判定する。実車高Ｈｆが前記車高Ｈf*−ΔＨfu以
下であれば、ステップ３０６にて「ＮＯ」と判定して、
ステップ３１４にてこの「前部終了判定ルーチン」の実
行を終了する。この場合、前部上昇フラグＦＵは”１”
に保たれるので、車体１０の前部は上昇し続ける。

【００４５】そして、この車体１０の前部の上昇によ
り、実車高Ｈｆが前記車高Ｈf*−ΔＨfuよりも大きくな
ると、ステップ３０６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステ
ップ３０８にて前部上昇フラグＦＵを”０”に変更す
る。これにより、図１１の「駆動制御プログラム」のス
テップ７０４，７０６の処理により電動モータ２１は停
止制御され、ステップ７１４，７１６の処理によりレベ
リングバルブ２５が非通電制御される。その結果、油圧
ポンプ２２は作動油の吐出を停止し、レベリングバルブ
２５は非導通状態に切り換えられるので、前記前部上昇
フラグＦＵの”０”への変更による上昇終了指示後、車
体１０の前部は若干量だけ上昇した後に停止する。な
お、このときも、ステップ７０８の処理により、モータ
作動フラグＰＯＰは”０”に設定される。

【００４６】一方、車体１０の前部が下降していて前部
下降フラグＦＤが”１”であれば、ステップ３０４にて
「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３１０にて車両前部の実
車高Ｈｆが同前部の目標車高Ｈf*より所定量ΔＨfdだけ
高い車高Ｈf*＋ΔＨfdよりも小さいか否かを判定する。
実車高Ｈｆが前記車高Ｈf*＋ΔＨfd以上であれば、ステ
ップ３１０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ３１４に
てこの「前部終了判定ルーチン」の実行を終了する。こ
の場合、前部下降フラグＦＤは”１”に保たれるので、
車体１０の前部は下降し続ける。そして、この車体１０
の前部の下降により、実車高Ｈｆが前記車高Ｈf*＋ΔＨ
fdよりも小さくなると、ステップ３１０にて「ＹＥＳ」
と判定して、ステップ３１２にて前部下降フラグＦＤ
を”０”に変更する。これにより、図１１の「駆動制御
プログラム」のステップ７１４，７１６の処理によりレ
ベリングバルブ２５が非通電制御される。その結果、レ
ベリングバルブ２５は非導通状態に切り換えられて油圧
シリンダ１１ａ，１１ｂ内の作動油の排出が停止するの
で、前記前部下降フラグＦＤの”０”への変更による下
降終了指示後、車体１０の前部は若干量だけ下降した後
に停止する。

【００４７】また、車体１０の後部が上昇又は下降し始
めた場合には、図６の「後部終了判定ルーチン」及び図
１１の「駆動制御プログラム」の実行により、上記車体
１０の前部の場合と同様に、車体１０の後部の上昇及び
下降が停止制御される。ただし、この場合、ステップ３
２２，３２４，３２８，３３２の処理では、上述した前
部上昇及び下降フラグＦＵ，ＦＤに代えて後部上昇及び
下降フラグＲＵ，ＲＤが用いられ、ステップ３２６では
車両後部の実車高Ｈｒが同後部の目標車高Ｈr*より所定
量ΔＨruだけ低い車高Ｈr*−ΔＨruよりも大きいか否か
が判定され、ステップ３３０では車両後部の実車高Ｈｒ
が同後部の目標車高Ｈr*より所定量ΔＨrdだけ高い車高
Ｈr*＋ΔＨrdよりも小さいか否かが判定される。そし
て、「駆動制御プログラム」においては、ステップ７０
４，７０６の処理と共に、上述したステップ７１４，７
１６の処理に代わるステップ７２０，７２２の処理によ
り、車体１０の後部の上昇及び下降が停止制御される。

【００４８】上述した車高調整は、車両の前部及び後部
の実車高Ｈｆ，Ｈｒが乗員、積載荷物などの増減によっ
て目標車高Ｈf*，Ｈr*からずれた場合に自動的に行われ
るものであるが、次に目標車高設定操作子３１の操作に
関係した車高調整について説明する。上述した「メイン
プログラム」及び「駆動制御プログラム」と並行して、
図１０の「目標車高変更プログラム」が繰り返し実行さ
れている。このプログラムの実行はステップ６００にて
開始され、目標車高設定操作子３１のアップ操作子３１
ａ及びダウン操作子３１ｂのいずれも操作されなけれ
ば、ステップ６０２，６０４における共に「ＮＯ」との
判定のもとにプログラムはステップ６２４に進められ
る。

【００４９】アップ操作子３１ａがオン操作されると、
ステップ６０２にて「ＹＥＳ」と判定して、レベルデー
タＬＥＶが「２」でないことを条件に、ステップ６０６
〜６１２の処理により、レベルデータＬＥＶを「１」だ
け増加させ、目標車高Ｈf*，Ｈr*を同増加されたレベル
データＬＥＶに対応した値に設定し、前部及び後部上昇
フラグＦＵ，ＲＵを”１”に設定する。レベルデータＬ
ＥＶが「２」であれば、同データＬＥＶ及び目標車高Ｈ
f*，Ｈr*は以前の値に維持される。レベルデータＬＥＶ
は、車高の低、中、高を０〜２によりそれぞれ表してお
り、同データＬＥＶに対応した目標車高Ｈf*，Ｈr*と共
にマイクロコンピュータ３０内に用意した不揮発性メモ
リに記憶されていて、イグニッションスイッチのオフ後
も以前の値に維持される。

【００５０】ダウン操作子３１ｂがオン操作されると、
ステップ６０４にて「ＹＥＳ」と判定して、レベルデー
タＬＥＶが「０」でないことを条件に、ステップ６１４
〜６２０の処理により、レベルデータＬＥＶを「１」だ
け減少させ、目標車高Ｈf*，Ｈr*を同減少されたレベル
データＬＥＶに対応した値に設定し、前部及び後部下降
フラグＦＤ，ＲＤを”１”に設定する。レベルデータＬ
ＥＶが「０」であれば、同データＬＥＶ及び目標車高Ｈ
f*，Ｈr*は以前の値に維持される。なお、この実施形態
においては、車高を低、中、高の３段階に切り換えるよ
うにしたが、その段数を２段階に減らしたり、４段階以
上に増やしたりすることもできる。

【００５１】前記ステップ６０６〜６２０の処理後、ス
テップ６２２にて第２停止フラグＳＴＰ２を”０”にク
リアするとともに、タイマカウント値ＴＭ５を「０」に
クリアする。これは、詳しくは後述する「第２チェック
ルーチン」に関係した処理である。

【００５２】次に、マイクロコンピュータ３０は、ステ
ップ６２４にて車速センサ３３から車速Ｖを表す検出信
号を入力して、ステップ６２６〜６３６の処理を実行す
る。ステップ６２６〜６３６の処理は、車両の停止中に
車高が「低」に設定されていた場合に、車両の走行後に
車高を「中」に上昇させるための処理である。すなわ
ち、車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば時速５ｋｍ／ｈ）よ
りも大きく、かつレベルデータＬＥＶが「０」であれ
ば、ステップ６２６，６２８における共に「ＹＥＳ」と
の判定のもとに、ステップ６３０〜６３４の処理によ
り、レベルデータＬＥＶを「１」に設定し、目標車高Ｈ
f*，Ｈr*を前記「１」に設定したレベルデータＬＥＶに
対応した値に設定し、前部及び後部上昇フラグＦＵ，Ｒ
Ｕを”１”に設定する。なお、この場合も、ステップ６
３６にて、第２停止フラグＳＴＰ２を”０”にクリアす
るとともに、タイマカウント値ＴＭ５を「０」にクリア
する。車速Ｖが所定車速Ｖ１以下、又はレベルデータＬ
ＥＶが「０」でなければ、ステップ６２６又は６２８に
て「ＮＯ」と判定して、ステップ６３０〜６３６の処理
を実行しないで、ステップ６３８にてこの「目標車高プ
ログラム」の実行を終了する。

【００５３】このようにして目標車高Ｈf*，Ｈr*が変更
された場合も、前部及び後部上昇フラグＦＵ，ＲＵ、又
は前部及び後部下降フラグＦＤ，ＲＤが”１”に設定さ
れるので、前述した図１１の「駆動制御プログラム」の
実行により車体１０の前部又は後部が上昇又は下降制御
される。そして、このような車体１０の前部及び後部の
上昇中に、車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒが車
高値Ｈf*−ΔＨfu，Ｈr*−ΔＨruよりも大きくなれば、
図５の「前部終了判定ルーチン」、図６の「後部終了判
定ルーチン」及び「駆動制御プログラム」の実行により
車高の上昇制御が終了する。また、車体１０の前部及び
後部の下降中に、車両の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈ
ｒが車高値Ｈf*＋ΔＨfd，Ｈr*＋ΔＨrdよりも小さくな
れば、「前部終了判定ルーチン」、「後部終了判定ルー
チン」及び「駆動制御プログラム」の実行により車高の
下降制御が終了する。

【００５４】上記作動説明からも理解できるとおり、上
記実施形態においては、イグニッションスイッチの投入
直後であって初期フラグＩＬｆ，ＩＬｒが”０”である
状態、すなわちエンジンの始動直後には、図３の「前部
開始判定ルーチン」のステップ２０４，２０６，２１０
の処理及び図４の「後部開始判定ルーチン」のステップ
２４４，２４６，２５０の処理により、車高偏差ΔＨ
ｆ，ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｆ｜，｜ΔＨｒ｜が所定値Ｈ
fth1，Ｈrth1よりも大きいときにのみ、ステップ２１
２，２５２の処理によって車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒが積
分される。そして、積分値ΔＨfa，ΔＨraを用いてステ
ップ２１４〜２２４及びステップ２５４〜２６４の処理
によって車高調整が一度行われた後には、ステップ２２
６及びステップ２６６の処理によって前部初期フラグＩ
Ｌｆが”１”に変更されるので、ステップ２０４，２０
８，２１０及びステップ２４４，２４８，２５０の処理
により、車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒの絶対値｜ΔＨｆ｜，
｜ΔＨｒ｜が所定値Ｈfth2，Ｈrth2よりも大きいときに
のみ、ステップ２１２及びステップ２５２の処理によっ
て車高偏差ΔＨｆ，ΔＨｒが積分されるようになる。こ
の場合、所定値Ｈfth1，Ｈrth1は所定値Ｈfth2，Ｈrth2
よりもそれぞれ小さく設定されているので、ステップ２
１２及びステップ２５２の積分演算は、エンジン始動直
後には目標車高Ｈf*，Ｈr*に対する実車高Ｈｆ，Ｈｒの
ずれ量（車高偏差ΔＨｆ＝Ｈｆ−Ｈf*、ΔＨｒ＝Ｈｒ−
Ｈr*）がある程度小さくても同ずれ量を積分し、その後
にはずれ量が前記場合よりも大きくならないと同ずれ量
を積分しなくなる。したがって、エンジン始動直後には
実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*から少しずれる
だけで車高調整の開始が判定されるようになり、その後
には実車高Ｈｆ，Ｈｒが目標車高Ｈf*，Ｈr*から大きく
ずれない限り車高調整の開始が判定されなくなる。すな
わち、車高ずれに対する車高調整開始の感度が、エンジ
ン始動直後に高く、その後に低く制御されるようにな
る。その結果、通常時には一時的な車高の変化に伴って
不必要に車高調整を行わないようにした上で、車高が変
化している可能性の高いエンジン始動直後には車高調整
を早めに行うことができるようになり、車高調整が必要
に応じて的確に行われるようになる。

【００５５】また、車高調整の終了動作においては、車
高の上昇制御は、図５の「前部終了判定ルーチン」のス
テップ３０２，３０６，３０８及び図６の「後部終了判
定ルーチン」のステップ３２２，３２６，３２８の処理
により、実車高Ｈｆ，Ｈｒが車高値Ｈf*−ΔＨfu，Ｈr*
−ΔＨruよりも大きくなると終了される。一方、車高の
下降制御は、ステップ３０４，３１０，３１２及びステ
ップ３２４，３３０，３３２の処理により、実車高Ｈ
ｆ，Ｈｒが車高値Ｈf*＋ΔＨfd，Ｈr*＋ΔＨrdよりも小
さくなると終了される。そして、前記所定値ΔＨfu，Δ
Ｈruは所定値ΔＨfd，ΔＨrdよりもそれぞれ小さく設定
されているので、車高を下降させているときには、車高
を上昇させているときに比べて、実車高Ｈｆ，Ｈｒが目
標車高Ｈf*，Ｈr*から遠い状態で、電動モータ２１、油
圧ポンプ２２，レベリングバルブ２５，２６、油圧シリ
ンダ１１ａ〜１１ｄなどのアクチュエータの作動を停止
させて車高調整を終了させる。その結果、車高を上昇又
は下降させる場合、車体１０の自重により、車高を下げ
る際の車高の変化速度は車高を上げる際の車高の変化速
度に比べて大きいので、車高を上昇及び下降させる場合
のオーバシュート量を最小限に抑えることができ、車高
調整を的確に行うことができる。

【００５６】ｃ．異常時動作 次に、上記のような車高調整制御中に実行されて、電動
モータ２１、油圧ポンプ２２、圧力センサ３４などの異
常、オイル切れ、過大な積載重量、装置の故障などのた
めに車高調整不能な状態を検出するための図２の「メイ
ンプログラム」のステップ１２４の「第１チェックルー
チン」及びステップ１２６の「第２チェックルーチン」
について説明する。

【００５７】「第１チェックルーチン」は図７に詳細に
示されており、その実行はステップ４００にて開始され
て、ステップ４０２にてポンプ作動フラグＰＯＰが”
１”であるか否かを判定する。このポンプ作動フラグＰ
ＯＰは、”１”により電動モータ２１及び油圧ポンプ２
２が作動中であることを表すとともに、”０”により同
モータ２１及びポンプ２２が非作動中であることを表す
もので、前述した図１１の「駆動制御プログラム」のス
テップ７０８，７１２の処理により”１”又は”０”に
設定されるものである。

【００５８】いま、電動モータ２１及び油圧ポンプ２２
が作動中であってポンプ作動フラグＰＯＰが”１”であ
れば、ステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステ
ップ４０４〜４１０からなり、油圧ポンプ２２が正常に
作動油を吐出しているか否かの判定処理を実行する。ス
テップ４０６の処理により、電動モータ２１の作動開始
からの時間を表すタイマカウント値ＴＭ２を「１」ずつ
増加させ、同カウント値ＴＭ２が所定値ＴＭ20よりも大
きくなる前に、圧力センサ３４により検出された油圧ポ
ンプ２２の吐出油圧Ｐｍが所定油圧Ｐm0（油圧ポンプ２
２の最低吐出油圧に対応）よりも大きくならない場合に
は、ステップ４０４，４０８の判定処理により油圧ポン
プ２２が異常であると判定して、ステップ４１０にて同
異常を表すフェイルフラグＦＡＩＬを”１”に設定す
る。なお、前記タイマカウント値ＴＭ２は、電動モータ
２１が停止制御されている状態では、ステップ４２８の
処理により「０」にクリアされている。

【００５９】次に、ステップ４１２〜４２６からなり、
作動油切れなどによる油圧系の異常の判定処理を実行す
る。ステップ４１２〜４２０の処理により、所定時間Ｔ
Ｍ30にわたって油圧ポンプ２２の吐出油圧Ｐｍを累算
（積分）するとともに、前記所定時間ＴＭ30毎に、現在
から過去に向かって３回分の積分値Ｉｐを積分値Ｉp1，
Ｉp2，Ｉp3として更新記憶する。そして、ステップ４２
２の処理により積分値Ｉp2，Ｉp3から積分値Ｉp1，Ｉp2
への各増分値ＤＩp1＝Ｉp1−Ｉp2，ＤＩp2＝Ｉp2−Ｉp3
をそれぞれ計算して、両増分値ＤＩp1，ＤＩp2が予め決
められた比較的小さな所定値ＤＩp0よりも共に小さい場
合に、ステップ４２４の処理により作動油切れなどの油
圧系の異常であると判定して、ステップ４２６にて同異
常を表すフェイルフラグＦＡＩＬを”１”に設定する。
これは、油圧系に作動油が正常に満たされていて油圧ポ
ンプ２２が作動油を正常に吐出していれば、同ポンプ２
２の下流側では作動油圧が時間経過に従って上昇してい
くものであることに基づくものである。なお、両増分値
ＤＩp1，ＤＩp2が所定値ＤＩp0よりも共に小さいことを
条件にしたのは、異常判定の正確を期すためである。

【００６０】このようなステップ４０２〜４１０及びス
テップ４１２〜４２６からなる処理により、電動モータ
２１の作動開始制御から所定時間以内に油圧ポンプ２２
の吐出油圧Ｐｍが所定油圧Ｐm0に達しないこと、及び電
動モータ２１の作動中に油圧ポンプ２２の下流の作動油
圧が上昇しないことを条件に油圧系の異常を検出するよ
うにしたので、油圧系の異常が簡単に検出されるように
なる。

【００６１】このような油圧系の異常を表すフェイルフ
ラグＦＡＩＬは、油圧系の重大な異常を表すものである
ので、マイクロコンピュータ３０内に設けた不揮発性メ
モリに記憶されていてイグニッションスイッチを切って
も変更されることはない。そして、このフェイルフラグ
ＦＡＩＬが”１”に設定された場合には、図２の「メイ
ンプログラム」のステップ１０２にて「ＹＥＳ」と判定
し、ステップ１２８〜１３２の処理が実行される。ステ
ップ１２８においては、ポンプチェック終了フラグＰＣ
Ｆが”１”であるか否かを判定する。このポンプチェッ
ク終了フラグＰＣＦは、フェイルフラグＦＡＩＬが”
１”に設定されている状態で、イグニッションスイッチ
の投入直後に１回だけ前記油圧ポンプ２２の異常が修復
されたか否かをチェックするために利用されるもので、
イグニッションスイッチの投入直後には上記初期設定処
理により”０”に設定されている。したがって、エンジ
ンを始動させるためにイグニッションスイッチを投入し
た直後には、ステップ１２８にて「ＹＥＳ」と判定し、
ステップ１３０にて圧力センサ３４から油圧ポンプ２２
の吐出油圧Ｐｍを入力して、ステップ１３２にて「フェ
イル修復チェックルーチン」を実行する。

【００６２】この「フェイル修復チェックルーチン」は
図９に詳細に示されているように、その実行がステップ
５００にて開始され、ステップ５０２にて電動モータ２
１を作動させる。なお、この場合、レベリングバルブ２
５，２６は非通電状態に保たれたままである。そして、
ステップ５０６の処理により前記初期設定処理により
「０」にクリアされてイグニッションスイッチの投入か
らの時間を計測するためのタイマカウント値ＴＭ１を
「１」ずつ増加させ、同カウント値ＴＭ１が所定値ＴＭ
10よりも大きくなるまで、ステップ５０４にて油圧ポン
プ２２の吐出油圧Ｐｍが前記所定油圧Ｐm0よりも大きく
なったか否かを判定し続ける。吐出油圧Ｐｍが所定油圧
Ｐm0よりも大きくなれば、ステップ５０４における「Ｙ
ＥＳ」との判定のもとに、ステップ５１４にてフェイル
フラグＦＡＩＬを”０”に戻し、ステップ５１２にて電
動モータ２２を停止させて、ステップ５１６にてこの
「フェイル修復チェックルーチン」の実行を終了する。
このようにしてフェイルフラグＦＡＩＬが”０”に戻さ
れた場合には、第１及び第２停止フラグＳＴＰ１，ＳＴ
Ｐ２が”０”であることを条件に上述した車高調整制御
が再開されるようになる。

【００６３】また、タイマカウント値ＴＭ１が所定値Ｔ
Ｍ10よりも大きくなっても、油圧ポンプ２２の吐出油圧
Ｐｍが所定油圧Ｐm0よりも大きくならなければ、ステッ
プ５０８にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５１０にて
ポンプチェック終了フラグＰＣＦを”１”に設定した
後、ステップ５１２にて電動モータ２２を停止させて、
ステップ５１６にてこの「フェイル修復チェックルーチ
ン」の実行を終了する。そして、この場合には、前述し
た図２のステップ１２８にて「ＹＥＳ」と判定されてプ
ログラムはステップ１３４に進められるようになるの
で、この「フェイル修復チェックルーチン」の実行は次
にエンジン始動のためにイグニッションスイッチが投入
されるまで行われない。これは、このチェックルーチン
においては、レベリングバルブ２５，２６を閉じた状態
で、油圧ポンプ２２に作動油を吐出させようとするもの
で、この動作を頻繁に行うことは、電動モータ２１、油
圧ポンプ２２などの耐久性上好ましくないからである。

【００６４】また、前述のようにフェイルフラグＦＡＩ
Ｌが”１”に設定されている状態で、図１１の「駆動制
御プログラム」が実行された場合には、ステップ７０２
における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ７２６
〜７３４の処理が実行される。前述のように、ポンプチ
ェック終了フラグＰＣＦが”０”に設定されている場合
には、電動モータ２１の作動を許容するために、ステッ
プ７２６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ７３６に
てこの「駆動制御プログラム」の実行を終了する。一
方、ポンプチェック終了フラグＰＣＦが”１”に設定さ
れた以降は、ステップ７２６にて「ＮＯ」と判定し、ス
テップ７２８，７３２，７３４の処理により、電動モー
タ２１の作動を停止させるとともに前部用及び後部用の
レベリングバルブ２５，２６を非通電状態に保ち、すな
わち車高調整を停止状態に保つ。なお、この場合、ステ
ップ７３０の処理によりポンプ作動フラグＰＯＰは”
０”に設定される。

【００６５】次に、図７の「第１チェックルーチン」の
ステップ４０２にて「ＮＯ」と判定された場合、すなわ
ち電動モータ２１及び油圧ポンプ２２が作動中でない場
合について説明する。この場合、前述のステップ４２８
の処理後、ステップ４３０〜４３８からなり、圧力セン
サ３４が正常であるか否かの判定処理を実行する。ステ
ップ４３４の処理により、電動モータ２１及び油圧ポン
プ２２が停止中であるにもかかわらず圧力センサ３４に
よって検出された油圧Ｐｍが所定油圧Ｐm1よりも大きい
状態を検出する。そして、前記状態が検出され続ける限
り、ステップ４３４の処理によりタイマカウント値ＴＭ
４を「１」ずつ増加させ、同タイマカウント値ＴＭ４が
所定値ＴＭ40よりも大きくなると、ステップ４３６にて
圧力センサ３４が異常であると判定して、ステップ４３
８にて同異常を表す第１停止フラグＳＴＰ１を”１”に
設定する。なお、前記タイマカウント値ＴＭ４は、電動
モータ２１の停止中に検出油圧Ｐｍが所定油圧Ｐm1以下
になれば、ステップ４３２の処理により「０」にクリア
される。

【００６６】このように圧力センサ３４の異常が検出さ
れて第１停止フラグＳＴＰ１が”１”に設定された場合
には、図２の「メインプログラム」のステップ１０４に
て「ＹＥＳ」と判定されて、ステップ１３４にてこの
「メインプログラム」の実行が終了されるようになる。
また、図１１の「駆動制御プログラム」のステップ７０
２においては「ＹＥＳ」と判定され、ステップ７２６に
おいては「ＮＯ」と判定されて、上述したステップ７２
８〜７３４の処理により、車高調整が停止状態に保たれ
る。なお、前記第１停止フラグＳＴＰ１は、マイクロコ
ンピュータ３０内の通常のＲＡＭに記憶されていて、エ
ンジンを始動するためにイグニッションスイッチが投入
されると”０”に初期設定される。したがって、前記ス
テップ４３０〜４３８からなる圧力センサ３４の異常検
知は、イグニッションスイッチの投入毎に必ず繰り返し
実行されることになる。

【００６７】次に、図２のステップ１２６の「第２チェ
ックルーチン」について説明する。この「第２チェック
ルーチン」は図８に詳細に示されており、その実行はス
テップ４５０にて開始されて、ステップ４５２にて前部
上昇フラグＦＵ又は後部上昇フラグＲＵが”１”である
かが判定されるとともに、ステップ４５４にて前部下降
フラグＦＤ又は後部下降フラグＲＤが”１”であるかが
判定される。いま、前記いずれのフラグＦＵ，ＲＵ，Ｆ
Ｄ，ＲＤも”０”であれば、ステップ４５２，４５４に
て共に「ＮＯ」と判定し、ステップ４７６にてタイマカ
ウント値ＴＭ５を「０」にクリアして、ステップ４７８
にてこの「第２チェックルーチン」の実行を終了する。

【００６８】一方、前部上昇フラグＦＵ又は後部上昇フ
ラグＲＵが”１”であれば、ステップ４５２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、プログラムをステップ４５６〜４６２
からなって車体１０が正常に上昇制御されたか否かをチ
ェックするルーチンに進める。ステップ４５６において
は、前部上昇フラグＦＵ及び後部上昇フラグＲＵが共
に”０”になったか否か、すなわち車体１０の前部又は
後部の上昇制御による車高調整の終了判定がなされた否
かを判定する。そして、前部上昇フラグＦＵ及び後部上
昇フラグＲＵの少なくともいずれか一方が”１”である
間、ステップ４５８の処理によりタイマカウント値ＴＭ
５を「１」ずつ増加させ、同カウント値ＴＭ５が所定値
ＴＭ50よりも大きくなると、ステップ４６０にて車高の
上昇制御が異常であると判定して、ステップ４６２にて
同異常を表す第２停止フラグＳＴＰ２を”１”に設定す
る。なお、前記タイマカウント値ＴＭ５は、ステップ４
６４の処理により、車高調整の終了判定がなされれ
ば、”０”に戻される。これにより、車両の積載重量が
非常に大きかったり、油圧系、電気系の異常により、車
高の上昇制御が適当な時間が経過しても終了しない場合
には、第２停止フラグＳＴＰ２が”１”に設定されるこ
とになる。

【００６９】一方、前部下降フラグＦＤ又は後部下降フ
ラグＲＤが”１”であれば、ステップ４５４にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、プログラムをステップ４６６〜４７２
からなって車体１０が正常に下降制御されたか否かをチ
ェックするルーチンに進める。ステップ４６６において
は、前部下降フラグＦＤ及び後部下降フラグＲＤが共
に”０”になったか否か、すなわち車体１０の前部又は
後部の下降制御による車高調整の終了判定がなされた否
かを判定する。そして、前部下降フラグＦＤ及び後部下
降フラグＲＤの少なくともいずれか一方が”１”である
間、ステップ４６８の処理によりタイマカウント値ＴＭ
５を「１」ずつ増加させ、同カウント値ＴＭ５が所定値
ＴＭ50よりも大きくなると、ステップ４７０にて車高の
下降制御が異常であると判定して、ステップ４７２にて
同異常を表す第２停止フラグＳＴＰ２を”１”に設定す
る。なお、前記タイマカウント値ＴＭ５は、ステップ４
７４の処理により、車高調整の終了判定がなされれ
ば、”０”に戻される。これにより、油圧系、電気系の
異常により、車高の下降制御が適当な時間が経過しても
終了しない場合には、第２停止フラグＳＴＰ２が”１”
に設定されることになる。

【００７０】このように第２停止フラグＳＴＰ２が”
１”に設定された場合には、図２の「メインプログラ
ム」のステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定されて、ス
テップ１３４にてこの「メインプログラム」の実行が終
了されるようになる。また、図１１の「駆動制御プログ
ラム」のステップ７０２においては「ＹＥＳ」と判定さ
れ、ステップ７２６においては「ＮＯ」と判定されて、
上述したステップ７２８〜７３４の処理により、車高調
整が停止状態に保たれる。なお、前記第２停止フラグＳ
ＴＰ２も、マイクロコンピュータ３０内の通常のＲＡＭ
に記憶されていて、エンジンを始動するためにイグニッ
ションスイッチが投入されると”０”に初期設定され
る。また、図１０の「目標車高変更プログラム」のステ
ップ６２２，６３６の処理により、車高設定操作子３１
の操作又は車速Ｖの変化によって目標車高Ｈf*，Ｈr*が
変更された場合にも、第２停止フラグＳＴＰ２が”０”
に戻されるとともにタイマカウント値ＴＭ５も「０」に
クリアされる。

【００７１】その結果、車体１０の上昇又は下降制御に
より車高が適当な時間内に目標車高Ｈf*，Ｈr*に設定さ
れない場合には、一旦車高調整は中断されるが、目標車
高Ｈf*，Ｈr*の変更又はイグニッションスイッチの再投
入より、前記車高調整の中断が解除されて再度車高調整
がなされるようになるとともに、このような車高設定の
異常が再度検出されるようになる。

【００７２】以上のように、上記実施形態によれば、車
両積載重量が非常に大きかったり、油圧系、電気系の種
々の異常が検出され、同検出時には異常の種類に応じた
適切な処理がなされるので、車高調整が良好に実現され
る。

【００７３】ｄ．第１変形例 次に、上記実施形態の第１変形例について説明する。こ
の第１変形例は、図１２に示すように、上記実施形態の
図３の「前部開始判定ルーチン」のみを変更したもので
ある。すなわち、図３のステップ２０４〜２０８の処理
を止めて、ステップ２１０にて車高偏差ΔＨｆの絶対値
｜ΔＨｆ｜と予め決められた正のしきい値Ｈfthよりも
大きいか否かを判定する。また、ステップ２１２とステ
ップ２１４との間にステップ８００〜８０４の処理を挿
入し、ステップ８００にて上記実施形態と同様な前部初
期フラグＩＬｆが”０”であるか否かを判定する。そし
て、前部初期フラグＩＬｆが”０”であれば、ステップ
８００にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ８０２にて
比較値ΔＨ０を正の所定値ΔＨ１に設定する。前部初期
フラグＩＬｆが”１”であれば、ステップ８００にて
「ＮＯ」と判定して、ステップ８０４にて比較値ΔＨ０
を正の所定値ΔＨ２に設定する。この場合、所定値ΔＨ
１は所定値ΔＨ２よりも小さな値に設定されている。

【００７４】前記ステップ８０２，８０４の処理後、ス
テップ２１４にて、ステップ２１２の処理により積分
（累算）された積分値（累算値）ΔＨｆａが前記比較値
ΔＨ０よりも大きいか否かを判定する。そして、積分値
ΔＨｆａが比較値ΔＨ０よりも大きければ、ステップ２
１４にて「ＹＥＳ」と判定して上記実施形態と同様なス
テップ２１８以降の処理を実行する。また、積分値ΔＨ
ｆａが負の比較値−ΔＨ０よりも小さければ、ステップ
２１６にて「ＹＥＳ」と判定して上記実施形態と同様な
ステップ２２２以降の処理を実行する。

【００７５】これにより、この第１変形例においては、
イグニッションスイッチの投入直後すなわちエンジンの
始動開始直後には、積分値ΔＨｆａの絶対値｜ΔＨｆａ
｜が比較値ΔＨ０（＝ΔＨ１）よりも大きくなると、車
高調整の開始が判定されることになる。また、その後に
おいては、積分値ΔＨｆａの絶対値｜ΔＨｆａ｜が前記
比較値ΔＨ０（＝ΔＨ１）より大きな比較値ΔＨ０（＝
ΔＨ２）よりも大きくなると、車高調整の開始が判定さ
れることになる。したがって、この場合も、車高ずれに
対する車高調整開始の感度が、エンジン始動直後に高
く、その後に低く制御されるようになるので、上記実施
形態の場合と同様に、車高調整が必要に応じて的確に行
われるようになる。

【００７６】また、この第１変形例においては、上記実
施形態の図３の「前部開始判定ルーチン」を図１２に示
す「前部開始判定ルーチン」で置換するようにしたが、
図４の「後部開始判定ルーチン」も図１２と同様なルー
チンに置換できる。この場合、図１２のルーチンの各種
変数を車両後部に関する各種変数に変更すればよい。

【００７７】また、この第１変形例においては、ステッ
プ２１０にて車高偏差ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜がしき
い値Ｈfthよりも大きいときのみステップ２１２の車高
偏差ΔＨｆの累算（積分演算）を行うようにしたが、プ
ログラムの簡素化のために、このステップ２１０の判定
処理を省略して、ステップ２０２の処理後、常にステッ
プ２１２の累算（積分演算）処理を実行するようにして
もよい。

【００７８】ｅ．第２変形例 次に、上記実施形態の第２変形例について説明する。こ
の第２変形例も、上記実施形態の図３の「前部開始判定
ルーチン」のみを変更したもので、図１３に示すよう
に、上記実施形態のステップ２１０〜２１６及びステッ
プ２２６の処理をステップ８１０〜８２０及びステップ
２２６ａの処理に変更したものである。この第２変形例
は、車両前部の車高偏差ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜が所
定の正のしきい値Ｈfthを越えた回数を計数して、同計
数値が所定回数を越えたときに車高の変更制御を開始し
ようとするものである。

【００７９】車高偏差ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜がしき
い値Ｈfth以下であれば、ステップ８１０，８１２にて
共に「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２２８に
てこの「前部開始判定ルーチン」の実行を終了する。し
かし、車高偏差ΔＨｆがしきい値Ｈfthよりも大きくな
ると、ステップ８１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステ
ップ８１４にてカウント値Ｎｆに「１」を加算する。そ
して、カウント値Ｎｆが正の所定値Ｎf0よりも大きくな
ると、ステップ８１６にて「ＹＥＳ」と判定して、上記
実施形態と同様なステップ２１８，２２０の車体１０の
前部の上昇開始指示処理を行う。車高偏差ΔＨｆがしき
い値−Ｈfthよりも小さくなると、ステップ８１２にて
「ＹＥＳ」と判定して、ステップ８１８にてカウント値
Ｎｆから「１」を減算する。そして、カウント値Ｎｆが
負の所定値−Ｎf0よりも小さくなると、ステップ８２０
にて「ＹＥＳ」と判定して、上記実施形態と同様なステ
ップ２２２，２２４の車体１０の前部の下降開始指示処
理を行う。なお、ステップ２２６ａにおいては、上記実
施形態の積分値ΔＨfaに代えてカウント値Ｎｆをクリア
する。

【００８０】このように構成した第２変形例において
も、ステップ８１０〜８２０の処理は上記実施形態のス
テップ２１０〜２１６からなる積分演算による開始判定
と同等なものであり、上記実施形態と同様なステップ２
０４〜２０８の処理により、車高ずれに対する車高調整
開始の感度が、エンジン始動直後に高く、その後に低く
制御されるようになるので、上記実施形態の場合と同様
に、車高調整が必要に応じて的確に行われるようにな
る。

【００８１】また、この第２変形例においても、上記実
施形態の図３の「前部開始判定ルーチン」のみを置換す
るようにしたが、図４の「後部開始判定ルーチン」も図
１３と同様なルーチンに置換できる。この場合も、図１
３のルーチンの各種変数を車両後部に関する各種変数に
変更すればよい。

【００８２】ｆ．第３変形例 次に、上記実施形態の第３変形例について説明する。こ
の第３変形例も、上記第２変形例と同様に、車両前部の
車高偏差ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜が所定の正のしきい
値Ｈfthを越えた回数を計数して、同計数値が所定回数
を越えたときに車高の変更制御を開始しようとするもの
で、図１４に示すように図１３の「前部開始判定ルーチ
ン」の一部を変形したものである。

【００８３】この場合、ステップ８３０〜８３６の処理
は上記第２変形例のステップ８１０〜８１４，８１８の
処理と同じであり、車高偏差ΔＨｆの絶対値｜ΔＨｆ｜
が予め決められた正のしきい値Ｈfth以下であれば、ス
テップ８３０，８３２にて共に「ＮＯ」と判定してプロ
グラムをステップ２２８にてこの「前部開始判定ルーチ
ン」の実行を終了する。しかし、車高偏差ΔＨｆがしき
い値Ｈfthよりも大きくなると、ステップ８３０にて
「ＹＥＳ」と判定して、ステップ８３４にてカウント値
Ｎｆに「１」を加算する。車高偏差ΔＨｆがしきい値−
Ｈfthよりも小さくなると、ステップ８３２にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、ステップ８３６にてカウント値Ｎｆか
ら「１」を減算する。

【００８４】そして、ステップ８３８〜８４２の処理に
より、前部初期フラグＩＬｆが”０”である状態では比
較値Ｎf0を予め決められた正の所定値Ｎf1に設定し、同
フラグＩＬｆが”１”である状態では比較値Ｎf0を正の
予め決められた所定値Ｎf2に設定する。この場合、所定
値Ｎf1は所定値Ｎf2よりも小さい値である。前記ステッ
プ８４０，８４２の処理後、ステップ８４４，８４６に
てカウント値Ｎｆと比較値Ｎf0，−Ｎf0とをそれぞれ比
較する。カウント値Ｎｆの絶対値｜Ｎｆ｜が比較値Ｎf0
の絶対値｜Ｎf0｜以下であれば、ステップ８４４，８４
６にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップ２２８にてこ
の「前部開始判定ルーチン」の実行を終了する。カウン
ト値Ｎｆが比較値Ｎf0よりも大きければ、ステップ８４
４にて「ＹＥＳ」と判定して、上記実施形態と同様なス
テップ２１８，２２０の車高の上昇開始指示処理を行
う。また、カウント値Ｎｆが比較値−Ｎf0よりも小さけ
れば、ステップ８４６にて「ＹＥＳ」と判定して、上記
実施形態と同様なステップ２２２，２２４の車高の下降
開始指示処理を行う。

【００８５】これにより、この第３変形例においても、
イグニッションスイッチの投入直後すなわちエンジンの
始動開始直後には、カウント値Ｎｆの絶対値｜Ｎｆ｜が
比較値ΔＮf0（＝Ｎf1）よりも大きくなると、車高調整
の開始が判定されることになる。また、その後において
は、カウント値Ｎｆの絶対値｜Ｎｆ｜が前記比較値ΔＮ
f0（＝Ｎf1）より大きな比較値ΔＮf0（＝Ｎf1）よりも
大きくなったときにはじめて、車高調整の開始が判定さ
れることになる。したがって、この場合も、車高ずれに
対する車高調整開始の感度が、エンジン始動直後に高
く、その後に低く制御されるようになるので、上記実施
形態の場合と同様に、車高調整が必要に応じて的確に行
われるようになる。

【００８６】また、この第３変形例においても、上記第
２変形例の図１３（図３に対応）の「前部開始判定ルー
チン」のみを置換するようにしたが、図４の「後部開始
判定ルーチン」も図１４と同様なルーチンに置換でき
る。この場合も、図１４のルーチンの各種変数を車両後
部に関する各種変数に変更すればよい。

【００８７】ｇ．その他の変形例 なお、上記実施形態及び各種変形例においては、車高セ
ンサ３２ａ〜３２ｃを車体１０の前部に２つ、後部に１
つ設けるようにしたが、車高センサを前部及び後部に１
つずつ設けて、各１つずつ設けた車高センサにより車体
１０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを検出するよう
にしてもよい。また、車高センサを左右後輪Ｗ３，Ｗ４
位置にも１つずつ設けて、同センサにより検出された各
車高を平均して車体１０の後部の車高を検出するように
してもよい。さらに、上記実施形態においては、車体１
０の前部及び後部の実車高Ｈｆ，Ｈｒを目標車高Ｈf*，
Ｈr*に設定制御するようにしたが、各車輪位置毎に車体
１０を目標車高にそれぞれ設定制御するようにしてもよ
い。

【００８８】さらに、上記実施形態においては、本発明
を作動油を用いた油圧式車高調整装置に適用した例につ
いて説明したが、本発明は、他の流体、例えば空気を用
いたエア式の車高調整装置にも適用できる。この場合、
油圧ポンプ２２及び油圧シリンダ１１ａ〜１１ｄを空気
圧ポンプ及び空気圧シリンダに代えることをはじめとし
て、他の各種バルブ２５〜２８等も空気式のものに代え
るようにすればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態及び各種変形例に係る車高
調整装置の全体概略図である。

【図２】 図１のマイクロコンピュータにより実行され
るメインプログラムのフローチャートである。

【図３】 図２の前部開始判定ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図４】 図２の後部開始判定ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図５】 図２の前部終了判定ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図６】 図２の後部終了判定ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図７】 図２の第１チェックルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図８】 図２の第２チェックルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図９】 図２のフェィル修復チェックルーチンの詳細
を示すフローチャートである。

【図１０】 図１のマイクロコンピュータにより実行さ
れる目標車高変更プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図１１】 図１のマイクロコンピュータにより実行さ
れる駆動制御プログラムを示すフローチャートである。

【図１２】 第１変形例に係る前部開始判定ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１３】 第２変形例に係る前部開始判定ルーチンを
示すフローチャートである。

【図１４】 第３変形例に係る前部開始判定ルーチンを
示すフローチャートである。

【符号の説明】

Ｗ１〜Ｗ４…車輪、Ｐ１〜Ｐ７…油路、１０…車体、１
１ａ〜１１ｄ…油圧シリンダ、２１…電動モータ、２２
…油圧ポンプ、２５，２６…レベリングバルブ、２７…
排出バルブ、３０…マイクロコンピュータ、３１…車高
設定操作子、３２ａ〜３２ｃ…車高センサ、３３…車速
センサ、３４…圧力センサ。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車高を増減可能なアクチュエータと、 車高を検出する車高検出手段と、 所定の目標車高に対する前記検出された車高のずれ量と
   第１所定値とを比較して、同ずれ量が同第１所定値より
   も大きいとき同ずれ量を積分する積分手段と、 前記ずれ量の積分値と第２所定値とを比較して、同積分
   値が同第２所定値よりも大きいとき車高調整の開始を判
   定する開始判定手段と、 前記開始判定手段により車高調整の開始が判定されたと
   き前記検出された車高が前記目標車高になるように前記
   アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御
   手段とを備えた車高調整装置において、 前記第１所定値として、エンジンの始動直後には、その
   後に比べて小さな値を用いるように前記積分手段を制御
   する積分制御手段を設けたことを特徴とする車高調整装
   置。
2. 【請求項２】車高を増減可能なアクチュエータと、 車高を検出する車高検出手段と、 所定の目標車高に対する前記検出された車高のずれ量を
   積分する積分手段と、 前記ずれ量の積分値と第２所定値とを比較して、同積分
   値が同第２所定値よりも大きいとき車高調整の開始を判
   定する開始判定手段と、 前記開始判定手段により車高調整の開始が判定されたと
   き前記検出された車高が前記目標車高になるように前記
   アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御
   手段とを備えた車高調整装置において、 前記第２所定値として、エンジンの始動直後には、その
   後に比べて小さな値を用いるように前記開始判定手段を
   制御する開始判定制御手段を設けたことを特徴とする車
   高調整装置。
3. 【請求項３】前記請求項２に記載の積分手段内に、前記
   車高のずれ量と第１所定値とを比較して、同ずれ量が同
   第１所定値よりも大きいときにのみ前記積分を許容する
   不感帯制御手段を設けた車高調整装置。
4. 【請求項４】車高を増減可能なアクチュエータと、 車高を検出する車高検出手段と、 所定の目標車高に対する前記検出された車高のずれ量と
   第１所定値とを所定時間毎に比較して、同ずれ量が同第
   １所定値よりも大きかった回数を計数する計数手段と、 前記計数された回数が第３所定値よりも大きいことを条
   件に車高調整の開始を判定する開始判定手段と、 前記開始判定手段により車高調整の開始が判定されたと
   き前記検出された車高が前記目標車高になるように前記
   アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御
   手段とを備えた車高調整装置において、 前記第１所定値として、エンジンの始動直後には、その
   後に比べて小さな値を用いるように前記計数手段を制御
   する計数制御手段を設けたことを特徴とする車高調整装
   置。
5. 【請求項５】車高を増減可能なアクチュエータと、 車高を検出する車高検出手段と、 所定の目標車高に対する前記検出された車高のずれ量と
   第１所定値とを所定時間毎に比較して、同ずれ量が同第
   １所定値よりも大きかった回数を計数する計数手段と、 前記計数された回数が第３所定値よりも大きいことを条
   件に車高調整の開始を判定する開始判定手段と、 前記開始判定手段により車高調整の開始が判定されたと
   き前記検出された車高が前記目標車高になるように前記
   アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御
   手段とを備えた車高調整装置において、 前記第３所定値として、エンジンの始動直後には、その
   後に比べて小さな値を用いるように前記開始判定手段を
   制御する開始判定制御手段を設けたことを特徴とする車
   高調整装置。
6. 【請求項６】車高を増減可能なアクチュエータと、 車高を検出する車高検出手段と、 車高調整の開始を指示する開始指示手段と、 前記開始指示手段による車高調整の開始の指示に応答し
   て前記検出された車高が前記目標車高になるように前記
   アクチュエータを作動させて車高を変更する車高変更制
   御手段と、 前記検出された車高と前記目標車高とがほぼ一致したと
   き前記アクチュエータの作動を停止させて車高の変更を
   終了させる終了制御手段とを備えた車高調整装置におい
   て、 前記終了制御手段を、車高を上昇させているとき前記検
   出された車高が前記目標車高から第４所定値だけ小さな
   値よりも大きくなったとき前記車高の変更を終了させる
   第１終了制御手段と、車高を下降させているとき前記検
   出された車高が前記目標車高から第５所定値だけ大きな
   値よりも小さくなったとき前記車高の変更を終了させる
   第２終了制御手段とで構成し、前記第５所定値を前記第
   ４所定値よりも大きな値に設定したことを特徴とする車
   高調整装置。
7. 【請求項７】前記請求項６に記載の開始指示手段を、前
   記目標車高を変更するための操作子と、前記操作子の操
   作に応答して前記目標車高を変更するとともに車高調整
   の開始を指示する目標車高変更手段とで構成した車高調
   整装置。
8. 【請求項８】前記請求項６に記載の開始指示手段を、前
   記目標車高に対する前記検出された車高のずれ量を積分
   する積分手段と、前記ずれ量の積分値と第２所定値とを
   比較して同積分値が同第２所定値よりも大きいことを条
   件に車高調整の開始を指示する開始判定手段とで構成し
   た車高調整装置。
9. 【請求項９】前記請求項６に記載の開始指示手段を、前
   記目標車高に対する前記検出された車高のずれ量と第１
   所定値とを所定時間毎に比較して同ずれ量が同第１所定
   値よりも大きかった回数を計数する計数手段と、前記計
   数された回数が第３所定値よりも大きいことを条件に車
   高調整の開始を指示する開始判定手段とで構成した車高
   調整装置。