DE102011018849B4 - Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) eine nach oben auslenkbare Klappe (2), insbesondere eine nach oben verschwenkbare Klappe (2), eine der Klappe (2) zugeordnete Antriebsanordnung (3) und eine der Antriebsanordnung (3) zugeordnete Steuerungsanordnung (4) aufweist, wobei die motorische Auslenkung der Klappe (2) in Öffnungsrichtung mittels der Steuerungsanordnung (4) auf eine Maximal-Klappenauslenkung (φ) begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (5) des Kraftfahrzeugs zur Einstellung unterschiedlicher Karosserieniveaus (n) bedarfsweise höhenverstellbar ist und dass die Maximal-Klappenauslenkung (φ) mittels der Steuerungsanordnung (4) an eine Änderung des Karosserieniveaus (n) angepasst wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine motorische Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13.
  • Die Komfortfunktion der motorischen Verstellung einer Klappe eines Kraftfahrzeugs hat sich in den letzten Jahren zunehmend im Markt etabliert. Diese Komfortfunktion lässt sich grundsätzlich auf alle Arten von Klappen anwenden. Entsprechend ist der Begriff „Klappe” vorliegend umfassend zu verstehen. Unter diesen Begriff fallen Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Türen, Seitentüren, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs, soweit diese Komponenten im Wesentlichen nach oben verstellbar sind.
  • Eine bekannte Heckklappenanordnung ( DE 102 25 887 A1 ) ist mit einer nach oben verschwenkbaren Heckklappe sowie mit einer der Klappe zugeordneten Antriebsanordnung und einer der Antriebsanordnung zugeordneten Steuerungsanordnung ausgestattet. Die bekannte Klappenanordnung ist zur Erhöhung des Benutzungskomforts so gesteuert, dass sich die Maximal-Klappenauslenkung benutzerdefiniert einstellen lässt.
  • Das benutzerdefinierte Einstellen der Maximal-Klappenauslenkung ist beispielsweise vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug stets in derselben Garage o. dgl. mit reduzierter Deckenhöhe geparkt wird. Beim Einlernen der Maximal-Klappenauslenkung lässt sich die Klappenhöhe auf eine Maximalhöhe beschränken, so dass eine Kollision der Heckklappe mit dem Deckenbereich der Garage o. dgl. vermieden wird.
  • Ein anderer Vorteil des benutzerdefinierten Einstellen der Maximal-Klappenauslenkung zeigt sich z. B. bei Heckklappen von Minivan. Diese Heckklappen sind im voll geöffneten Zustand in manchen Fällen vom Benutzer nicht erreichbar. Dies führt zu einer Komforteinbuße vor allem in den Fällen, in denen die Heckklappe an der im geöffneten Zustand nach unten weisenden Seite ein Bedienelement aufweist, mit dem das motorische Schließen der Heckklappe eingeleitet werden kann. Mit dem benutzerdefinierten Einstellen der Maximal-Klappenauslenkung lässt sich sicherstellen, dass das Bedienelement von dem jeweiligen Benutzer stets erreichbar ist.
  • Das oben angesprochene Einstellen einer statischen Maximal-Klappenauslenkung führt zu den oben genannten Vorteilen, wenn die Kraftfahrzeugkarosserie insgesamt stets auf gleicher Höhe gehalten wird. Dies ist allerdings nicht der Fall, wenn das Kraftfahrzeug mit einem höhenverstellbaren Fahrwerk ausgestattet ist, das der Einstellung unterschiedlicher Karosserieniveaus dient. Hier wird die Höhenverstellung des Fahrwerks der eingestellten, statischen Maximal-Klappenauslenkung praktisch überlagert. Das kann dazu führen, dass die Erreichbarkeit der Klappe bei angehobenem Fahrwerk nicht mehr gegeben ist, was als Komforteinbuße zu sehen ist. Im ungünstigsten Fall kann es sogar zu Kollisionen mit dem Deckenbereich einer Garage o. dgl. kommen, nämlich, wenn die Klappe bei versehentlich angehobenem Fahrwerk in ihre zuvor eingestellte, statische Maximal-Klappenauslenkung verstellt wird. Dies ist mit einer Reduzierung der Betriebssicherheit verbunden.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Benutzungskomfort und die Betriebssicherheit bei der motorischen Verstellung der Klappe bei Kraftfahrzeugen mit höhenverstellbarem Fahrwerk erhöht wird.
  • Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Maximal-Klappenauslenkung mittels der Steuerungsanordnung an eine Änderung des Karosserieniveaus anzupassen.
  • Ein Vorteil der vorschlagsgemäßen Lösung zeigt sich zunächst im Hinblick auf die Reduzierung der Gefahr von Kollisionen, beispielsweise mit dem Deckenbereich einer Garage. Eine zuvor im Hinblick auf Kollisionsfreiheit eingestellte Maximal-Klappenauslenkung kann vorteilhafterweise derart auf eine Änderung des Karosserieniveaus angepasst werden, dass die Kollisionsfreiheit auch bei einer Änderung des Karosserieniveaus erhalten bleibt.
  • Ein weiterer Vorteil zeigt sich in der uneingeschränkten Bedienbarkeit der Klappenanordnung. Eine zuvor im Hinblick auf die Erreichbarkeit eines Bedienelements an der Klappe eingestellte Maximal-Klappenauslenkung kann vorschlagsgemäß derart angepasst werden, dass die Ereichbarkeit auch bei einer Änderung des Karosserieniveaus gewährleistet ist.
  • Mit der vorschlagsgemäßen Lösung lässt sich also nicht nur die Betriebssicherheit erhöhen, sondern auch der Benutzungskomfort unabhängig von einer Änderung des Karosserieniveaus steigern.
  • Der Begriff „Anpassung” ist vorliegend weit zu verstehen. Damit ist gemeint, dass eine Änderung des Karosserieniveaus eine irgendwie geartete Änderung der Maximal-Klappenauslenkung nach sich ziehen kann. Dabei ist es aber auch denkbar, dass bei bestimmten Änderungen des Karosserieniveaus eine Änderung der Maximal-Klappenauslenkung ausbleibt.
  • Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 4 bis 6 betreffen die Möglichkeit der benutzerdefinierten Einstellung der Maximal-Klappenauslenkung (Anspruch 4) und/oder einer Maximal-Klappenhöhe (Anspruch 5).
  • Eine einfache Regel zur vorschlagsgemäßen Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung ist Gegenstand von Anspruch 8. Demnach wird eine Änderung des Karosserieniveaus durch eine gegenläufige Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung gewissermaßen ausgeglichen.
  • Bei den weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 und 10 wird mit der vorschlagsgemäßen Anpassung dafür Sorge getragen, dass die Klappenhöhe durch eine Änderung des Karosserieniveaus nicht unerwartet ansteigt, was, wie oben beschrieben, zu einer Kollisionsgefahr und/oder zu einer Beeinträchtigung der Erreichbarkeit eines Bedienelements führen kann.
  • Interessant ist gemäß Anspruch 11, dass die oben angesprochene Klappenhöhe ganz unterschiedlich definiert sein kann. In einer Variante handelt es sich bei der Klappenhöhe um die Höhe eines Referenzpunktes an der Klappe, der vorzugsweise im Bereich eines Bedienelements der Klappe gelegen ist. Eine andere vorteilhafte Variante für die Definition der Klappenhöhe ist die Höhe des jeweils höchstgelegenen Punkts der Klappe. Die letztgenannte Variante ist insbesondere im Hinblick auf die gewünschte Kollisionsvermeidung vorteilhaft.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
  • 1 ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung beim Einstellvorgang bei in einer eingestellten Maximal-Klappenauslenkung befindlicher Heckklappe und
  • 2 das Kraftfahrzeug gemäß 1 bei geändertem Karosserieniveau und bei in einer auf die Änderung des Karosserieniveaus angepassten Maximal-Klappenauslenkung befindlicher Heckklappe.
  • Bei der in der Zeichnung dargestellten Klappenanordnung 1 handelt es sich um eine Heckklappenanordnung, die entsprechend mit einer Heckklappe 2 ausgestattet ist. Hinsichtlich des weiten Verständnisses des Begriffs „Klappenanordnung” darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Alle folgenden Ausführungen zu einer Heckklappe gelten entsprechend gleichermaßen für alle anderen dort angesprochenen Arten von Klappen.
  • Bei der dargestellten Klappenanordnung 1 ist die zugeordnete Klappe 2 im Wesentlichen nach oben verstellbar. Der Begriff „im Wesentlichen nach oben” ist so zu verstehen, dass zumindest ein Teil der Klappe über zumindest einen Bewegungsbereich in vertikaler Richtung nach oben verstellt wird. Hier und vorzugsweise ist die Klappe 2 als verschwenkbare Heckklappe ausgestaltet, wie noch im Detail erläutert wird.
  • Der Klappe 2 ist in an sich bekannter Weise eine Antriebsanordnung 3 und eine der Antriebsanordnung 3 zugeordnete Steuerungsanordnung 4 zugeordnet. Die Steuerungsanordnung 4 ist regelmäßig über ein BUS-System, insbesondere über einen CAN-BUS mit einer übergeordneten Steuerung o. dgl. gekoppelt.
  • Die 1 und 2 zeigen jeweils eine Situation, in der die Klappe 2 in eine Maximal-Klappenauslenkung φ1, φ2 verstellt worden ist, wobei 1 einen noch zu erläuternden Einstellvorgang betrifft. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass die motorische Verstellung der Klappe 2 in Öffnungsrichtung steuerungstechnisch auf eine Maximal-Klappenauslenkung φ begrenzt wird. Eine Verstellung der Klappe 2 in Öffnungsrichtung über die Maximal-Klappenauslenkung φ hinaus wird steuerungstechnisch also gesperrt.
  • Es lässt sich einer Zusammenschau der 1 und 2 ferner entnehmen, dass das Fahrwerk 5 des dargestellten Kraftfahrzeugs zur Einstellung unterschiedlicher Karosserieniveaus n1, n2 bedarfsweise höhenverstellbar ist. 2 zeigt gegenüber dem in 1 dargestellten Kraftfahrzeugniveau n1 ein angehobenes Kraftfahrzeugniveau n2.
  • Wesentlich ist nun, dass die Maximal-Klappenauslenkung φ mittels der Steuerungsanordnung 4 an eine Änderung des Karosserieniveaus n angepasst wird. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen führt das Anheben der Karosserie vom Karosserieniveau n1 auf das Karosserieniveau n2 zu einer entsprechenden Anpassung, hier einer entsprechenden Reduzierung, der Maximal-Klappenauslenkung φ1 auf die Maximal-Klappenauslenkung φ2. Die vorschlagsgemäße Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ wird im Detail weiter unten erläutert.
  • Es wurde schon darauf hingewiesen, dass sich die vorschlagsgemäße Lösung auf alle Arten von Klappenanordnungen 1 anwenden lässt, bei denen sich die zugeordnete Klappe 2 nach oben auslenken lässt. Hier und vorzugsweise ist die Klappe 2 um eine im wesentlichen horizontale Klappenachse 6 verschwenkbar ausgestaltet, wobei die Maximal-Klappenauslenkung φ stets einem Schwenkwinkel φ der Klappe 2 um die Klappenachse 6 entspricht. Es darf darauf hingewiesen werden, dass die Klappenachse 6 zwar an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist. Allerdings kann es vorgesehen sein, dass sich die Lage der Klappenachse 6 relativ zu der Kraftfahrzeugkarosserie geringfügig ändert, insbesondere, dass die Klappenachse 6 während des Verstellens der Klappe 2 aufgrund der kinematischen Gegebenheiten „wandert”.
  • Grundsätzlich ist es denkbar, dass der vorschlagsgemäße Betrieb der Steuerungsanordnung 4 auf dem Schwenkwinkel 4 der Klappe 2 basiert. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings vorgesehen, dass in der Steuerungsanordnung 4 die Klappenauslenkung durch eine Antriebsvariable, vorzugsweise durch den insbesondere prozentualen Verstellweg der Antriebsanordnung 3, repräsentiert wird. Vorzugsweise ist die Antriebsanordnung 3 mit mindestens einem inkrementellen Sensor für die Erfassung des Verstellwegs der Antriebsanordnung 3 ausgestattet. Die Klappenauslenkung φ wird vorzugsweise durch die Anzahl der Sensorsignal-Inkremente, bezogen auf eine Ausgangsstellung der Antriebsanordnung 3 repräsentiert. Grundsätzlich ist es hier wiederum denkbar, dass mittels der Steuerungsanordnung 4 von der Antriebsvariable auf den Schwenkwinkel φ der Klappe 2 zurückgerechnet wird. Wenn im Folgenden von der Speicherung einer Klappenauslenkung φ die Rede ist, so kann damit, je nach Ausführungsbeispiel, der tatsächliche Schwenkwinkel φ oder aber die obige Antriebsvariable gemeint sein.
  • Bei dem obigen inkrementellen Sensor handelt es sich vorzugsweise um einen Hall-Sensor, dem eine Permanentmagnetanordnung an einer beweglichen Antriebskomponente zugeordnet ist. Die Verstellung der Antriebskomponente einschließlich der Permanentmagnetanordnung führt entsprechend zur Erzeugung der obigen Sensorsignal-Inkremente.
  • Um überhaupt eine Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ vornehmen zu können, ist für diese Anpassung eine irgendwie geartete Referenz festzulegen. Hierfür ist ein Einstellvorgang vorgesehen, der auf ganz unterschiedliche Art und Weise ablaufen kann. Die Situation im Einstellvorgang ist in 1 gezeigt.
  • In einer ersten bevorzugten Variante für einen Einstellvorgang wird eine Maximal-Klappenauslenkung φ1 eingestellt und gespeichert. Dabei kann die eingestellte Maximal-Klappenauslenkung φ1 grundsätzlich automatisch, insbesondere sensorbasiert, eingestellt und gespeichert werden.
  • Hier und vorzugsweise ist allerdings eine benutzerdefinierte Einstellung, insbesondere das Einlernen einer Maximal-Klappenauslenkung φ1 vorgesehen. In der in 1 dargestellten Situation bedeutet dies, dass der. Benutzer beispielsweise über einen Funkschlüssel eine Verstellung der Klappe 2 derart vornimmt, dass die Klappe 2 in der gewünschten Maximal-Klappenauslenkung φ1 steht. In 1 hat der Benutzer die Klappe 2 derart verstellt, dass einerseits eine Kollision mit dem Deckenbereich 7, hier dem Tor 7 einer Garage 8 ausgeschlossen ist und dass andererseits die Erreichbarkeit des an der Klappe 2 angeordneten Bedienelements 9 gewährleistet ist.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung wird aus der so eingestellten Maximal-Klappenauslenkung φ1 über die bekannte Klappengeometrie die entsprechende Klappenhöhe h1 ermittelt und als Maximal-Klappenhöhe h1 gespeichert. Als „Klappenhöhe” wird hier zunächst der jeweils höchstgelegene Punkt der Klappe 2 herangezogen. Hier sind andere Definitionen möglich, die zu einer anderen steuerungstechnischen Behandlung führen und die weiter unten erläutert werden.
  • Die Ermittlung der obigen Maximal-Klappenhöhe h1 aus der Maximal-Klappenauslenkung φ1 kann basierend auf einem geometrischen Klappenmodell erfolgen. Denkbar ist aber auch, dass in der Steuerungsanordnung 4 Konkordanztabellen abgelegt sind, die eine entsprechend näherungsweise Ermittlung der Maximal-Klappenhöhe h1 erlaubt.
  • Bei einer zweiten bevorzugten Variante eines Einstellvorgangs wird mittels der Steuerungsanordnung 4 in der in 1 dargestellten Situation in einem Einstellvorgang die Maximal-Klappenhöhe h1 eingestellt und gespeichert. Wesentlich ist dabei, dass die eingestellte Maximal-Klappenhöhe h1 unterhalb der Deckenhöhe hmax gewählt wird. Vorzugsweise wird dann aus der eingestellten Maximal-Klappenhöhe h1 über die Klappengeometrie die entsprechende Klappenauslenkung φ1 ermittelt und als Maximal-Klappenauslenkung φ1 gespeichert. Der Einstellvorgang kann auch hier sensorbasiert, oder aber benutzerdefiniert durchgeführt werden.
  • Für die benutzerdefinierte Einstellung der Maximal-Klappenauslenkung φ1 und/oder der Maximal-Klappenhöhe h1 sind verschiedene Varianten denkbar. In einer Variante werden die einzustellenden Werte über eine Tastatur oder dergleichen an einem Bedienterminal eingegeben. Eine andere, hier bevorzugte Variante sieht vor, dass die jeweiligen Werte durch eine entsprechende Verstellung der Klappe 2 eingelernt werden, wie oben angedeutet wurde.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung werden während des Einstellvorgangs nicht nur die Maximal-Klappenauslenkung φ1 und/oder die Maximal-Klappenhöhe h1 gespeichert, sondern auch das während des Einstellvorgangs vorliegende Karosserieniveau n1 ermittelt und als Referenzniveau gespeichert. Auf diese Speicherung kann jedenfalls dann verzichtet werden, wenn der Einstellvorgang stets bei einem vorbestimmten Referenzniveau vorgenommen wird. Beispielsweise könnte dann der Einstellvorgang gesperrt sein, wenn das Kraftfahrzeugniveau n nicht vollständig abgesenkt ist.
  • Als Basis für die Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ können die gespeicherten Werte für die Maximal-Klappenauslenkung φ, die Maximal-Klappenhöhe h und das Referenzniveau n je nach Anpassungsalgorithmus herangezogen werden.
  • Bei einer steuerungstechnisch besonders einfach zu realisierenden Variante hängt der Betrag der Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ linear von dem Betrag der Änderung des Karosserieniveaus n, hier und vorzugsweise von dem Betrag der Abweichung des Karosserieniveaus n vom Referenzniveau, ab.
  • Generell ist es vorzugsweise so, dass die Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ derart vorgenommen wird, dass bei einer Änderung des Karosserieniveaus n nach oben oder nach unten eine gegenläufige Änderung der Maximal-Klappenauslenkung φ nach unten bzw. nach oben resultiert. Dabei bedeutet die nach oben oder unten gerichtete Änderung der hier einem Schwenkwinkel φ der Klappe 2 entsprechenden Maximal-Klappenauslenkung φ, dass sich die Klappe 2 insgesamt in erster Näherung nach oben oder nach unten bewegt. Im Ergebnis wird eine Änderung des Kraftfahrzeugniveaus n damit durch eine gegenläufige Änderung der Maximal-Klappenauslenkung φ ausgeglichen.
  • In dem obigen Sinne sieht eine bevorzugte Variante vor, dass die Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ derart an eine Änderung des Karosserieniveaus angepasst wird, dass in der jeweiligen Maximal-Klappenauslenkung φ die Klappenhöhe h1 vor der Änderung die Klappenhöhe h2 nach der Änderung nicht übersteigt. 1 zeigt die Klappenhöhe h1 bei in der eingestellten Maximal-Klappenauslenkung φ1 befindlicher Klappe 2. Nach dem Anheben der Kraftfahrzeugkarosserie auf das Karosserieniveau n2 reduziert sich die Maximal-Klappenauslenkung φ vom Schwenkwinkel φ1 auf den Schwenkwinkel φ2 derart, dass die in 2 dargestellte Klappenhöhe h2 zu der in 1 dargestellten Klappenhöhe h1 sogar im Wesentlichen identisch ist.
  • Denkbar ist auch, dass die Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ stets im Hinblick auf die gespeicherte Maximal-Klappenhöhe h1 an eine Änderung des Karosserieniveaus n angepasst wird. Hier ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Maximal-Klappenauslenkung φ unter Berücksichtigung der Klappengeometrie derart an eine Änderung des Karosserieniveaus n angepasst wird, dass nach der Änderung des Karosserieniveaus n in der Maximal-Klappenauslenkung φ die Klappenhöhe h die gespeicherte Maximal-Klappenhöhe h1 nicht übersteigt. Hier und vorzugsweise ist es sogar wieder so, dass nach der Änderung des Karosserieniveaus n in der Maximal-Klappenauslenkung φ die Klappenhöhe h identisch zu der gespeicherten Maximal-Klappenhöhe h1 ist.
  • Im Ergebnis führen die obigen, bevorzugten Varianten für die Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ an eine Änderung des Karosserieniveaus n bei entsprechender Auslegung dazu, dass die Klappenhöhe h der in der Maximal-Klappenauslenkung φ befindlichen Klappe 2 auch bei einer Änderung des Karosserieniveaus n im Wesentlichen gleich bleibt.
  • Interessant ist die Tatsache, dass die Klappenhöhe h je nach Anwendungsfall ganz unterschiedlich definiert sein kann. In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei der Klappenhöhe h um die Höhe eines Referenzpunktes 10 an der Klappe 2, wobei der Referenzpunkt 10 dann vorzugsweise im Bereich eines Bedienelements 9 der Klappe 2 gelegen ist. Durch diese Definition ist mit den obigen Varianten sichergestellt, dass das Bedienelement 9 stets in der eingestellten Höhe h1u erreichbar ist. Bei einem Anheben des Fahrwerks auf das Karosserieniveau n2 wird die Maximal-Klappenauslenkung φ1 auf die Maximal-Klappenauslenkung φ2 reduziert, und zwar vorzugsweise so, dass die resultierende Höhe h2u der eingestellten Höhe h1u im Wesentlichen entspricht.
  • Denkbar ist aber auch, dass es sich bei der Klappenhöhe h um die Höhe des höchstgelegenen Punkts der Klappe 2 handelt. Diese Definition der Klappenhöhe h lag den obigen Erläuterungen der vorschlagsgemäßen Lehre zugrunde.
  • Vorzugsweise wird die vorschlagsgemäße Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ erst vorgenommen, wenn eine Änderung des Karosserieniveaus n abgeschlossen ist und sich das Karosserieniveau n auf einen neuen Wert eingestellt hat. In manchen Situationen kann es aber auch vorteilhaft sein, dass die vorschlagsgemäße Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ schon während der Änderung des Karosserieniveaus n, insbesondere in inkrementellen Schritten vorgenommen wird. Hierbei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass bei in der Maximal-Klappenauslenkung φ befindlicher Klappe 2 im Laufe der Verstellung des Karosserieniveaus n die aktuelle Maximal-Klappenauslenkung φ laufend an das aktuelle Karosserieniveau n angepasst wird und dass die Klappe 2 stets in die jeweils angepasste Maximal-Klappenauslenkung φ verstellt wird.
  • Der Vorteil der letztgenannten, bevorzugten Variante zeigt sich am besten ausgehend von der in 1 dargestellten Situation. Für den Fall, dass der Benutzer in der in 1 dargestellten Situation eine Anhebung des Karosserieniveaus vornimmt, käme es ohne eine Anpassung der Klappenstellung zu einer Kollision der Klappe mit dem Tor 7 der Garage 8. Dadurch, dass in der letztgenannten Variante eine Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung φ quasi in Echtzeit durchgeführt und durch ein entsprechendes Nachführen der Klappe 2 auch umgesetzt wird, bleibt die Kollision mit dem Tor 7 der Garage 8 aus.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wir die motorische Klappenanordnung 1 eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen, die geeignet sind, die Klappenanordnung 1 zu erläutern, darf verwiesen werden.

Claims (13)

  1. Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) eine nach oben auslenkbare Klappe (2), insbesondere eine nach oben verschwenkbare Klappe (2), eine der Klappe (2) zugeordnete Antriebsanordnung (3) und eine der Antriebsanordnung (3) zugeordnete Steuerungsanordnung (4) aufweist, wobei die motorische Auslenkung der Klappe (2) in Öffnungsrichtung mittels der Steuerungsanordnung (4) auf eine Maximal-Klappenauslenkung (φ) begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (5) des Kraftfahrzeugs zur Einstellung unterschiedlicher Karosserieniveaus (n) bedarfsweise höhenverstellbar ist und dass die Maximal-Klappenauslenkung (φ) mittels der Steuerungsanordnung (4) an eine Änderung des Karosserieniveaus (n) angepasst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (2) um eine im Wesentlichen horizontale Klappenachse (6) verschwenkbar ausgestaltet ist und dass die Maximal-Klappenauslenkung (φ) einem Schwenkwinkel (φ) der Klappe (2) um die Klappenachse (6) entspricht.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuerungsanordnung (4) die Klappenauslenkung (φ) durch eine Antriebsvariable, vorzugsweise durch den insbesondere prozentualen Verstellweg der Antriebsanordnung (3), repräsentiert wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerungsanordnung (4) in einem Einstellvorgang eine Maximal-Klappenauslenkung (φ1) insbesondere benutzerdefiniert eingestellt, insbesondere eingelernt, und gespeichert wird, vorzugsweise, dass mittels der Steuerungsanordnung (4) aus der eingestellten Maximal-Klappenauslenkung (φ1) über die Klappengeometrie die entsprechende Klappenhöhe (h1) ermittelt und als Maximal-Klappenhöhe (h1) gespeichert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerungsanordnung (4) in einem Einstellvorgang eine Maximal-Klappenhöhe (h1) insbesondere benutzerdefiniert eingestellt, insbesondere eingelernt, und gespeichert wird, vorzugsweise, dass mittels der Steuerungsanordnung (4) aus der eingestellten Maximal-Klappenhöhe (h1) über die Klappengeometrie die entsprechende Klappenauslenkung (φ1) ermittelt und als Maximal-Klappenauslenkung (φ1) gespeichert wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerungseinrichtung (4) das während des Einstellvorgangs vorliegende Karosserieniveau (n1) ermittelt und als Referenzniveau (n1) gespeichert wird, oder, dass der Einstellvorgang stets bei einem vorbestimmten Referenzniveau (n1) vorgenommen wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag der Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung (φ) linear von dem Betrag der Änderung des Karosserieniveaus (n), insbesondere von dem Betrag der Abweichung des Karosserieniveaus (n) vom Referenzniveau (n1), abhängt.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Maximal-Klappenauslenkung (φ) derart vorgenommen wird, dass bei einer Änderung des Karosserieniveaus (n) nach oben oder nach unten eine gegenläufige Änderung der Maximal-Klappenauslenkung (φ) nach unten bzw. nach oben resultiert.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximal-Klappenauslenkung (φ) unter Berücksichtigung der Klappengeometrie derart an eine Änderung des Karosserieniveaus (n) angepasst wird, dass in der jeweiligen Maximal-Klappenauslenkung (φ1, φ2) die Klappenhöhe (h1) vor der Änderung die Klappenhöhe (h2) nach der Änderung nicht übersteigt, vorzugsweise, dass die beiden Klappenhöhen (h1, h2) im Wesentlichen identisch sind.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximal-Klappenauslenkung (φ) unter Berücksichtigung der Klappengeometrie derart an eine Änderung des Karosserieniveaus (n) angepasst wird, dass nach der Änderung des Karosserieniveaus (n) in der Maximal-Klappenauslenkung (φ2) die Klappenhöhe (h) die gespeicherte Maximal-Klappenhöhe (h1) nicht übersteigt, vorzugsweise, dass nach der Änderung des Karosserieniveaus (n) in der Maximal-Klappenauslenkung (φ2) die Klappenhöhe (h2) identisch zu der gespeicherten Maximal-Klappenhöhe (h1) ist.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Klappenhöhe (h) um die Höhe eines Referenzpunktes (10) an der Klappe (2) oder um die Höhe des höchstgelegenen Punkts der Klappe (2) handelt, vorzugsweise, dass der Referenzpunkt (10) im Bereich eines Bedienelements (9) der Klappe (2) gelegen ist.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei in der Maximal-Klappenauslenkung (φ) befindlicher Klappe (2) im Laufe der Verstellung des Karosserieniveaus (n) die aktuelle Maximal-Klappenauslenkung (φ) laufend an das aktuelle Karosserieniveau (n) angepasst und die Klappe (2) in die jeweils angepasste Maximal-Klappenauslenkung (φ) verstellt wird.
  13. Motorische Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Klappenanordnung (1) eine nach oben auslenkbare Klappe (2), insbesondere eine nach oben verschwenkbare Klappe (2), eine der Klappe (2) zugeordnete Antriebsanordnung (3) und eine der Antriebsanordnung (3) zugeordnete Steuerungsanordnung (4) aufweist, wobei die Steuerungsanordnung (4) die motorische Auslenkung der Klappe (2) in Öffnungsrichtung auf eine Maximal-Klappenauslenkung (φ) begrenzt, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (5) des Kraftfahrzeugs zur Einstellung unterschiedlicher Karosserieniveaus (n) bedarfsweise höhenverstellbar ist und dass die Steuerungsanordnung (4) die Maximal-Klappenauslenkung (φ) an eine Änderung des Karosserieniveaus (n) anpasst.
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