DE102012013067A1

DE102012013067A1 - Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102012013067A1
Application number: DE201210013067
Authority: DE
Inventors: Christian Köln; Dirk Hellmich; Jürgen Eggeling; Klaus Dünne
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2012-07-02
Filing date: 2012-07-02
Publication date: 2014-01-02
Also published as: CN103527029A; CN103527029B; US9061571B2; US20140000166A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) eine auslenkbare Klappe (2), insbesondere eine verschwenkbare Klappe (2), eine der Klappe (2) zugeordnete Antriebsanordnung (4) und eine der Antriebsanordnung (4) zugeordnete Steuerungsanordnung (5) aufweist, wobei die Auslenkung der Klappe (2) zumindest in einer ersten Bewegungsrichtung, insbesondere in Öffnungsrichtung, durch einen kraftfahrzeugseitigen, mechanischen Endanschlag (6) begrenzt ist, wobei die motorische Klappenbewegung in der ersten Bewegungsrichtung mittels der Steuerungsanordnung (5) durch einen steuerungstechnischen Endanschlag begrenzt wird, um zu vermeiden, dass die Klappe (2) motorisch in der ersten Bewegungsrichtung in den mechanischen Endanschlag (6) läuft. Es wird vorgeschlagen, dass zur Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags die Klappenanordnung (1) mittels der Steuerungsanordnung (5) in einer Blockfahrt motorisch in den mechanischen Endanschlag (6) gefahren und anschließend entspannt wird und in mindestens einer folgenden Blockfahrt motorisch in den mechanischen Endanschlag (6) gefahren und anschließend entspannt wird und dass die nach der letzten Entspannung vorliegende Auslenkung der Klappe (2) mittels der Steuerungsanordnung (5) als Basis für die Ermittlung der Lage (8) des steuerungstechnischen Endanschlags erfasst wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 14 sowie eine Steuerungsanordnung gemäß Anspruch 15.
Die Komfortfunktion der motorischen Verstellung einer Klappe eines Kraftfahrzeugs hat sich in den letzten Jahren im Markt etabliert. Diese Komfortfunktion lässt sich grundsätzlich auf alle Arten von Klappen anwenden. Entsprechend ist der Begriff „Klappe” vorliegend umfassend zu verstehen. Unter diesen Begriff fallen Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Türen, Seitentüren, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs. Eine Klappe kann vorliegend mit einem schwenkbaren oder verschiebbaren Klappenflügel ausgestattet sein.
Eine bekannte Heckklappenanordnung ( DE 102 25 887 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einer verschwenkbaren Heckklappe sowie mit einer der Heckklappe zugeordneten Antriebsanordnung und einer der Antriebsanordnung zugeordneten Steuerungsanordnung ausgestattet.
Bei der motorischen Auslenkung von Klappen ist stets zu berücksichtigen, dass die maximale Auslenkbarkeit in Öffnungsrichtung mechanisch begrenzt ist. Diese Begrenzung ist üblicherweise durch einen kraftfahrzeugseitigen, mechanischen Endanschlag realisiert.
Um eine übermäßige Belastung der Klapperkinematik bei deren motorischen Verstellung zu vermeiden, wird regelmäßig ein steuerungstechnischer Endanschlag vorgesehen, der eine entsprechende steuerungstechnische Begrenzung der motorischen Klappenbewegung bereitstellt. Die Lage des steuerungstechnischen Endanschlags befindet sich von der Schließstellung aus gesehen in definiertem Abstand vor der Lage des mechanischen Endanschlags.
Der steuerungstechnische Endanschlag wird werksseitig kalibriert. Bei der Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags sind zwei Randbedingungen zu berücksichtigen. Einerseits sollte der steuerungstechnische Endanschlag so nah wie möglich am mechanischen Endanschlag gelegen sein, um bei normalbetriebsgemäßem Gebrauch eine größtmögliche Klappenauslenkung bereitzustellen. Andererseits ist auch ein hinreichender Abstand zum mechanischen Endanschlag einzuhalten, um unabhängig von der jeweiligen Betriebsweise zu vermeiden, dass die Heckklappenanordnung in den mechanischen Endanschlag läuft.
Vor dem Hintergrund, dass eine Heckklappenanordnung bestimmten Fertigungstoleranzen unterworfen ist und bei der motorischen Verstellung einer Heckklappe regelmäßig eine gewisse Verspannung auftritt, die weitere geometrische Verschiebungen mit sich bringt, stellt eine automatisierte Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags eine Herausforderung dar.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, bei dem eine automatisierte Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags mit hoher Betriebssicherheit und geringem Aufwand möglich ist.
Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Lage des steuerungstechnischen Endanschlags unter Nutzung des mechanischen Endanschlags zu ermitteln. Hierfür wird die Klappenanordnung zunächst in einer ersten Blockfahrt motorisch in den mechanischen Endanschlag gefahren und anschließend wieder entspannt. Sofern die nach der Entspannung vorliegende Auslenkung reproduzierbar wäre, könnte diese Auslenkung erfasst und für die Ermittlung der Lage des steuerungstechnischen Anschlags herangezogen werden.
Allerdings ist eine obige Blockfahrt in den mechanischen Endanschlag grundsätzlich mit einem Verspannen der Klappenanordnung verbunden, dem ein Zurückschwingen der Klappe beim anschließenden Entspannen der Klappenanordnung folgt. Sofern die kinetische Energie der Klappe bei der Blockfahrt eine gewisse Größe erreicht hat, ist das Zurückschwingen und damit die erfasste Auslenkung kaum reproduzierbar. Daher sieht die vorschlagsgemäße Lösung vor, dass die Klappenanordnung in mindestens einer folgenden Blockfahrt motorisch in den mechanischen Endanschlag gefahren und anschließend entspannt wird und dass die nach der letzten Entspannung, also nach der Entspannung der letzten Blockfahrt, vorliegende Auslenkung der Klappe mittels der Steuerungsanordnung als Basis für die Ermittlung der Lage des steuerungstechnischen Endanschlags erfasst wird.
Die vorschlagsgemäße Lösung schafft eine automatisierbare Möglichkeit der Kalibrierung, bei der ein unkontrolliertes Zurückschwingen beim Entspannen der Klappenanordnung auf besonders einfache Weise vermieden werden kann. Dies wird dadurch erreicht, dass nicht nur eine, sondern mindestens zwei Blockfahrten vorgesehen sind.
Bei der mindestens einen folgenden Blockfahrt wird vorzugsweise die kinetische Energie der Klappe reduziert, was mit einer Reduzierung des Verspannens und einer Steigerung der Reproduzierbarkeit bei der Ermittlung des steuerungstechnischen Endanschlags einhergeht. Das Ergebnis ist ein vergleichsweise genaues und reproduzierbares Erfassen einer dem mechanischen Endanschlag vorgelagerten Klappenauslenkung, die als Basis für die Ermittlung des steuerungstechnischen Endanschlags dienen kann (Anspruch 4).
In besonders bevorzugter Ausgestaltung umfasst das Entspannen der Klappenanordnung, das dem Anfahren des mechanischen Endanschlags folgt, ein Bremsen der Klappenbewegung mittels der Steuerungsanordnung. Auch hiermit lässt sich der Einfluss des Entspannens der Klappenanordnung auf das Meßergebnis wirksam reduzieren. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 erfolgt das Bremsen über eine Kurzschlussbremsung, die bekanntermaßen vor allem schnelle Bewegungen, insbesondere die oben angesprochene Zurückschwingbewegung, reduziert.
Die Bremsung der Klappenbewegung während des Entspannens der Klappenanordnung ist Gegenstand einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt.
Im Hinblick auf die weitere Lehre darf darauf hingewiesen werden, dass es hier auf eine mindestens zweimalige Blockfahrt nicht notwendigerweise ankommt.
Im Übrigen darf auf alle Ausführungen zu der erstgenannten Lehre verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Steuerungsanordnung zur Durchführung eines der beiden vorschlagsgemäßen Verfahren beansprucht. Auch insoweit darf auf die Ausführungen zu den vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt die einzige Figur den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer den vorschlagsgemäßen Verfahren zugrundeliegenden Klappenanordnung, die mit einer ebenfalls vorschlagsgemäßen Steuerungsanordnung ausgestattet ist.
Bei der in der Zeichnung dargestellten Klappenanordnung 1 handelt es sich um eine Heckklappenanordnung, die entsprechend mit einer Heckklappe 2 ausgestattet ist. Hinsichtlich des weiten Verständnisses des Begriffs „Klappe” darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Alle folgenden Ausführungen zu einer Heckklappe gelten entsprechend gleichermaßen für alle anderen dort angesprochenen Arten von Klappen.
Die Heckklappe 2 ist hier und vorzugsweise um eine Klappenachse 3 verschwenkbar. Denkbar ist auch eine verschiebbare Klappe 2.
Der Klappe 2 ist in an sich bekannter Weise eine Antriebsanordnung 4 und eine der Antriebsanordnung 4 zugeordnete Steuerungsanordnung 5 zugeordnet. Die Steuerungsanordnung 5 ist regelmäßig über ein BUS-System, insbesondere über einen CAN-BUS mit einer übergeordneten Steuerung o. dgl. gekoppelt.
Die Auslenkung der Klappe 2 ist zumindest in einer ersten Bewegungsrichtung, hier in Öffnungsrichtung, durch einen kraftfahrzeugseitigen, mechanischen Endanschlag 6 begrenzt. Dem mechanischen Endanschlag 6 ist eine entsprechende Auslenkung 7 der Klappe 2 zugeordnet, die in der Figur als Winkellage der Klappe 2 bezogen auf die Klappenachse 3 angedeutet ist.
Die motorische Klappenbewegung in der ersten Bewegungsrichtung, hier in Öffnungsrichtung, wird mittels der Steuerungsanordnung 5 durch einen steuerungstechnischen Endanschlag begrenzt. Die Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags befindet sich von der Schließstellung aus gesehen vor der Lage 7 des mechanischen Endanschlags 6. Mit dem steuerungstechnischen Endanschlag wird vermieden, dass die Klappe 2 motorisch in der ersten Bewegungsrichtung, hier in Öffnungsrichtung, in den mechanischen Endanschlag 6 läuft und dabei eine ungewünschte mechanische Belastung der Klappenanordnung 1 erzeugt.
Der Begriff „mechanischer Endanschlag” ist vorliegend weit zu verstehen. Darunter fallen alle mechanischen Maßnahmen, die zu einer mechanischen Blockierung der Klappe 2 führen. Insbesondere sind unter diesem Begriff auch alle „weichen” Endanschläge zusammengefasst.
Ähnliches gilt für den Begriff „steuerungstechnischer Endanschlag”, der ebenfalls weit auszulegen ist. Hierunter fallen alle steuerungstechnischen Maßnahmen, die zu einem Abbremsen mit anschließendem Anhalten der Klappenbewegung führen. Ein physikalisch vorliegender Endanschlag ist hier selbstverständlich nicht erforderlich.
Wesentlich ist nun zunächst, dass zur Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags die Klappenanordnung 1 mittels der Steuerungsanordnung 5 in einer Blockfahrt motorisch in den mechanischen Endanschlag 6 gefahren und anschließend entspannt wird. In der Zeichnung bedeutet dies, dass die Klappe 2 motorisch rechts herum bewegt wird, bis die Klappe 2 vor Block in den mechanischen Endanschlag 6 läuft. Dies wird in noch zu erläuternder Weise mittels der Steuerungsanordnung 5 erkannt. Anschließend löst die Steuerungsanordnung 5 das Entspannen der Klappenanordnung 1 aus, vorzugsweise, indem die Bestromung der Antriebsanordnung 4 abgeschaltet wird. Die Kalibrierung wird vorzugsweise aus der Schließstellung 10 der Klappe 2 heraus vorgenommen und läuft mit entsprechender kinematischer Energie in den mechanischen Endanschlag 6 hinein, was zu der weiter oben erläuterten Verspannung der Klappenanordnung 1 führt. Entsprechend ist bei dieser ersten Blockfahrt mit einem beträchtlichen Zurückschwingen der Klappe 2 zu rechnen.
Wesentlich ist weiter, dass mindestens eine folgende Blockfahrt vorgesehen ist, in der die Klappenanordnung 1 wiederum in den mechanischen Endanschlag 6 gefahren und anschließend wiederum entspannt wird.
Vorschlagsgemäß wird die nach der letzten Entspannung vorliegende Auslenkung der Klappe 2 mittels der Steuerungsanordnung 5 als Basis für die Ermittlung der Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags erfasst. Die Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags wird schließlich in der Steuerungsanordnung 5 gespeichert, womit die Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags abgeschlossen ist.
Grundsätzlich kann die nach der letzten Entspannung vorliegende Auslenkung der Klappe 2 gleich als Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags gespeichert werden. Vorzugsweise wird aus dieser Auslenkung aber erst die interessierende Lage 8 berechnet. Im einfachsten Fall ist es so, dass die nach der letzten Entspannung vorliegende Auslenkung der Klappe 2 abzüglich einer Auslenkdifferenz als Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags gespeichert wird. Andere Arten der Ermittlung der Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags sind denkbar.
Besonders effektiv gestaltet sich die vorschlagsgemäße Lösung, wenn sich eine folgende Blockfahrt zeitlich und/oder hinsichtlich der Klappenauslenkung unmittelbar an die vorhergehende Blockfahrt anschließt. Unterstellt, die Steuerungsparameter wären identisch für alle Blockfahrten, so würde sich dennoch das oben angesprochene Zurückschwingen der Klappe 2 während des Entspannen bei jeder Blockfahrt immer weiter reduzieren, was die Reproduzierbarkeit der Ermittlung der Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags erhöht. Der Grund hierfür besteht darin, dass aufgrund des von Blockfahrt zu Blockfahrt immer kleiner werdenden Beschleunigungsweges mit einer entsprechenden Reduzierung der kinematischen Energie der Klappe 2 zu rechnen ist.
Alternativ oder zusätzlich lässt sich das Zurückschwingen dadurch reduzieren, dass eine folgende Blockfahrt verglichen mit der vorhergehenden Blockfahrt mit reduzierter Geschwindigkeit und/oder mit reduzierter Antriebskraft und/oder mit reduzierter Antriebsleistung vorgenommen wird. Letztlich bedeutet dies, dass weniger Antriebsenergie in elastische, der Verspannung der Klappenanordnung 1 entsprechende Energie umgesetzt wird, die wiederum zu dem oben angesprochenen Zurückschwingen der Klappe 2 führt.
Grundsätzlich ist zu empfehlen, dass jede Blockfahrt verglichen mit einer normalbetriebsgemäßen Klappenbewegung, die ausschließlich dem motorischen Öffnen oder Schließen der Klappe 2 dient, mit reduzierter Geschwindigkeit und/oder mit reduzierter Antriebskraft und/oder mit reduzierter Antriebsleistung vorgenommen wird. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass mittels der Steuerungsanordnung 5 zunächst eine Klappenbewegung mit hoher Geschwindigkeit in einen dem mechanischen Endanschlag 6 vorgelagerten Bereich bewirkt wird. Die eigentliche Blockfahrt kann dann mit entsprechend reduzierter Geschwindigkeit o. dgl. erfolgen.
Wie oben angesprochen, erfasst die Steuerungsanordnung 5 das Anfahren des mechanischen Endanschlags 6 im Rahmen der Blockfahrten, woraufhin mittels der Steuerungsanordnung 5 das Entspannen der Klappenanordnung 1 ausgelöst wird. Vorteilhafterweise stellt die Steuerungsanordnung 5 eine Kollisionserfassung hinsichtlich einer Klappenbewegung bereit, die auch für die Erfassung des Anfahrens des mechanischen Endanschlags 6 genutzt wird. Die Doppelnutzung der Kollisionserfassung führt sowohl hardwaretechnisch als auch softwaretechnisch zu einer besonders einfach zu realisierenden Anordnung.
Es wurde schon darauf hingewiesen, dass das Entspannen der Klappenanordnung 1 im Rahmen einer Blockfahrt ein Abschalten der Antriebsanordnung 4 umfassen kann. Alternativ oder zusätzlich kann es aber vorgesehen sein, dass das Entspannen lediglich eine Reduzierung der Bestromung der Antriebsanordnung 4 mittels der Steuerungsanordnung 5 umfasst.
Um das obige Zurückschwingen der Klappe 2 während des Entspannens zu reduzieren, ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass das Entspannen der Klappenanordnung 1 ein Bremsen der Klappenbewegung mittels der Steuerungsanordnung 5 umfasst. Für den Fall, dass es sich bei der Antriebsanordnung 4 um eine elektrische Antriebsanordnung 4 mit mindestens einem elektrischen Antriebsmotor handelt, kann das Bremsen der Klappenbewegung über eine Kurzschlussbremsung des mindestens einen Antriebsmotors mittels der Steuerungsanordnung 5 vorgenommen werden. Besonders vorteilhaft dabei ist die Tatsache, dass eine separate Bremsvorrichtung nicht vorgesehen sein muss.
In bestimmten Anwendungsfällen kann es ausreichen, die Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags einmalig, nämlich werksseitig durchzuführen. Aufgrund von geometrischen Verschiebungen, die sich aus verschiedenen Belastungssituationen, aus Temperaturschwankungen o. dgl. ergeben können, wird jedoch empfohlen, die Kalibrierung im Laufe des normalbetriebsgemäßen Gebrauchs zyklisch mittels der Steuerungsanordnung 5 auszulösen. Die zyklische Kalibrierung kann in vorbestimmten Zeitabständen, nach Ablauf einer vorbestimmten Anzahl von Öffnungs bzw. Schließbewegungen oder in den üblichen Kraftfahrzeug-Wartungsintervallen durchgeführt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags im Laufe des normalbetriebsgemäßen Gebrauchs mittels der Steuerungsanordnung 5 ausgelöst wird, wenn eine benutzerseitige, manuelle Klappenbewegung über die Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags hinaus mittels der Steuerungsanordnung 5 erfasst wird. Für den Fall, dass der Benutzer die Klappe 2 über die Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags hinaus verstellt, würde also eine erneute Kalibrierung vorgenommen. Dies ist sachgerecht, da in diesem Fall die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass die Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags zu weit von der Lage 7 des mechanischen Endanschlags 6 entfernt ist. Dies würde ja, wie oben erläutert, dazu führen, dass die resultierende Klappenöffnung kleiner ist als es eigentlich möglich wäre.
Für die Ermittlung der Auslenkung der Klappe 2 sind zahlreiche Varianten denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der Steuerungsanordnung 5 ein Sensor 4a zur Erfassung einer Antriebsvariable, hier und vorzugsweise ein Positionssensor 4a für eine Antriebswelle o. dgl., zugeordnet ist, aus der mittels der Steuerungsanordnung 5 ein Maß für die Klappenauslenkung ermittelbar ist. Dabei versteht sich, dass es sich bei dem Maß für die Klappenauslenkung um irgendeinen Wert handeln kann, der die Auslenkung der Klappe 2 charakterisiert. Im einfachsten Fall handelt es sich bei diesem Maß um eine Winkelangabe bezogen auf eine Referenzauslenkung, insbesondere auf die Schließstellung 10 der Klappe 2. Denkbar ist aber auch, dass der Steuerungsanordnung 5 ein Klappensensor zur Erfassung der Klappenauslenkung zugeordnet ist. Ein solcher Klappensensor kann beispielsweise an der Klappenachse 3 der Klappe 2 angeordnet sein.
Die dargestellte Klappenanordnung 1 weist in an sich üblicher Weise ein Kraftfahrzeugschloss 9 auf, das die Klappe 2 in einer Hauptschließstellung und ggf. in einer der Hauptschließstellung vorgelagerten Vorschließstellung hält. Je nach Ausgestaltung kann es hier vorgesehen sein dass die Verstellung von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung von einer sogenannten Zuziehhilfe übernommen wird.
Interessant ist in einer bevorzugten Variante, dass das Erreichen einer Schließstellung mittels der Steuerungsanordnung 5 über das Kraftfahrzeugschloss 9 erfasst wird, wobei weiter vorzugsweise das Erreichen der Schließstellung von der Steuerungsanordnung 5 für die Ermittlung einer Referenz-Klappenauslenkung 10 genutzt wird. Dabei ist das Kraftfahrzeugschloss 9 in ebenfalls üblicher Weise mit den Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet, wobei die Schlossfalle in eine der Hauptschließstellung bzw. Vorschließstellung entsprechende Hauptraststellung bzw. Vorraststellung bringbar und dort von der Sperrklinke blockierbar ist. Das Erreichen der jeweiligen Schließstellung lässt sich durch entsprechende Sensoren innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses 9 erfassen.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass bestimmte Umgebungsbedingungen eine vollständige Öffnung der Klappe 2 nicht zulassen. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn das Kraftfahrzeug in einer Garage mit reduzierter Deckenhöhe abgestellt wird. In diesem Zusammenhang darf auf die deutsche Patentanmeldung DE 10 2011 018 849.5 vom 27. April 2011 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt in vollem Umfange zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung lässt sich nun die normalbetriebsgemäße, motorische Klappenbewegung in der ersten Bewegungsrichtung, hier in der Öffnungsrichtung, mittels der Steuerungsanordnung 5 auf eine Maximal-Betriebsauslenkung begrenzen, die hier und vorzugsweise benutzergesteuert einstellbar ist und die von der Schließstellung aus gesehen vor der Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags gelegen ist. Zusätzlich zu dem steuerungstechnischen Endanschlag besteht also die Möglichkeit, die für die normalbetriebsgemäße motorische Klappenbewegung maximale Auslenkung – Maximal-Betriebsauslenkung – steuerungstechnisch zu begrenzen. Hier ist es im einfachsten Fall vorgesehen, die Maximal-Betriebsauslenkung zusätzlich zu der Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags in der Steuerungsanordnung 5 zu speichern.
Denkbar ist aber auch, dass die Lage 8 des steuerungstechnischen Endanschlags insbesondere benutzergesteuert änderbar ist. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass der steuerungstechnische Endanschlag werksseitig kalibriert wird und dass eine Änderung des steuerungstechnischen Endanschlags später bedienergesteuert vorgenommen werden kann. Dabei ist es vorzugsweise so, dass eine Änderung des steuerungstechnischen Endanschlags ausschließlich in Schließrichtung möglich ist, um zu vermeiden, dass die Klappe 2 während der motorischen Klappenbewegung in den mechanischen Endanschlag 6 läuft.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein weiteres Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung 1 eines Kraftfahrzeugs beansprucht. Wesentlich ist dabei, dass während des oben angesprochenen Entspannens der Klappenanordnung 1 im Zuge einer Blockfahrt die Klappenbewegung mittels der Steuerungsanordnung 5 gebremst wird. Bei dieser weiteren Lehre kommt es nicht notwendigerweise darauf an, dass eine mindestens zweimalige Blockfahrt vorgesehen ist. Im Übrigen darf auf alle Ausführungen zu der erstgenannten Lehre verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Steuerungsanordnung 5 zur Durchführung zumindest eines der beiden vorschlagsgemäßen Verfahren beansprucht. Auch insoweit darf auf alle obigen Ausführungen zu den beiden vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden, soweit diese Ausführungen geeignet sind, die Steuerungsanordnung 5 zu beschreiben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10225887 A1 [0003]
DE 102011018849 [0042]

Claims

Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) eine auslenkbare Klappe (2), insbesondere eine verschwenkbare Klappe (2), eine der Klappe (2) zugeordnete Antriebsanordnung (4) und eine der Antriebsanordnung (4) zugeordnete Steuerungsanordnung (5) aufweist, wobei die Auslenkung der Klappe (2) zumindest in einer ersten Bewegungsrichtung, insbesondere in Öffnungsrichtung, durch einen kraftfahrzeugseitigen, mechanischen Endanschlag (6) begrenzt ist, wobei die motorische Klappenbewegung in der ersten Bewegungsrichtung mittels der Steuerungsanordnung (5) durch einen steuerungstechnischen Endanschlag begrenzt wird, um zu vermeiden, dass die Klappe (2) motorisch in der ersten Bewegungsrichtung in den mechanischen Endanschlag (6) läuft, dadurch gekennzeichnet, dass zur Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags die Klappenanordnung (1) mittels der Steuerungsanordnung (5) in einer Blockfahrt motorisch in den mechanischen Endanschlag (6) gefahren und anschließend entspannt wird und in mindestens einer folgenden Blockfahrt motorisch in den mechanischen Endanschlag (6) gefahren und anschließend entspannt wird und dass die nach der letzten Entspannung vorliegende Auslenkung der Klappe (2) mittels der Steuerungsanordnung (5) als Basis für die Ermittlung der Lage (8) des steuerungstechnischen Endanschlags erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die nach der letzten Entspannung vorliegende Auslenkung der Klappe (2) mittels der Steuerungsanordnung (5) erfasst und als Lage (8) des steuerungstechnischen Endanschlags gespeichert wird, oder, dass die nach der letzten Entspannung vorliegende Auslenkung der Klappe (2) mittels der Steuerungsanordnung (5) erfasst und abzüglich einer Auslenkdifferenz als Lage (8) des steuerungstechnischen Endanschlags gespeichert wird
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine folgende Blockfahrt zeitlich und/oder hinsichtlich der Klappenauslenkung unmittelbar an die vorhergehende Blockfahrt anschließt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine folgende Blockfahrt verglichen mit der jeweils vorhergehenden Blockfahrt mit reduzierter Geschwindigkeit und/oder reduzierter Antriebskraft und/oder reduzierter Antriebsleistung vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Blockfahrt verglichen mit einer normalbetriebsgemäßen Klappenbewegung mit reduzierter Geschwindigkeit und/oder reduzierter Antriebskraft und/oder reduzierter Antriebsleistung vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Blockfahrten mittels der Steuerungsanordnung (5) jeweils das Anfahren des mechanischen Endanschlags (6) erfasst und daraufhin das Entspannen der Klappenanordnung (1) ausgelöst wird, vorzugsweise, dass die Steuerungsanordnung (5) eine Kollisionserfassung hinsichtlich einer Klappenbewegung bereitstellt und dass das Anfahren des mechanischen Endanschlags (6) über die Kollisionserfassung der Steuerungsanordnung (5) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Entspannen der Klappenanordnung (1) ein Abschalten der Antriebsanordnung (4) und/oder eine Reduzierung der Bestromung der Antriebsanordnung (4) mittels der Steuerungsanordnung (5) umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Entspannen der Klappenanordnung (1) ein Bremsen der Klappenbewegung mittels der Steuerungsanordnung (5) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (4) mindestens einen elektrischen Antriebsmotor aufweist und dass das Bremsen der Klappenbewegung im Rahmen des Entspannens der Klappenanordnung (1) über eine Kurzschlussbremsung des mindestens einen Antriebsmotors mittels der Steuerungsanordnung (5) vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags im Laufe des normalbetriebsgemäßen Gebrauchs zyklisch mittels der Steuerungsanordnung (5) ausgelöst wird, und/oder, dass die Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags im Laufe des normalbetriebsgemäßen Gebrauchs mittels der Steuerungsanordnung (5) ausgelöst wird, wenn eine benutzerseitige, manuelle Klappenbewegung über die Lage (8) des steuerungstechnischen Endanschlags. hinaus erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerungsanordnung (5) ein Sensor zur Erfassung einer Antriebsvariable, insbesondere ein Positionssensor für eine Antriebswelle o. dgl., zugeordnet ist, aus der ein Maß für die Klappenauslenkung ermittelt wird, oder, dass der Steuerungsanordnung (5) ein Klappensensor zur Erfassung der Klappenauslenkung zugeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappenanordnung (1) ein Kraftfahrzeugschloss (9) aufweist, das die Klappe (2) in einer Hauptschließstellung und ggf. in einer Vorschließstellung hält, dass das Erreichen einer Schließstellung mittels der Steuerungsanordnung (5) über das Kraftfahrzeugschloss (9) erfasst wird, vorzugsweise, dass das Erreichen einer Schließstellung von der Steuerungsanordnung (5) für die Ermittlung einer Referenz-Klappenauslenkung genutzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die normalbetriebsgemäße, motorische Klappenbewegung in der ersten Bewegungsrichtung mittels der Steuerungsanordnung (5) auf eine Maximal-Betriebsauslenkung begrenzbar ist, die insbesondere benutzergesteuert einstellbar ist und die von der Schließstellung aus gesehen vor der Lage (8) des steuerungstechnischen Endanschlags gelegen ist.
Verfahren zur Steuerung einer motorischen Klappenanordnung (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) eine auslenkbare Klappe (2), insbesondere eine verschwenkbare Klappe (2), eine der Klappe (2) zugeordnete Antriebsanordnung (4) und eine der Antriebsanordnung (4) zugeordnete Steuerungsanordnung (5) aufweist, wobei die Auslenkung der Klappe (2) zumindest in einer ersten Bewegungsrichtung, insbesondere in Öffnungsrichtung, durch einen kraftfahrzeugseitigen, mechanischen Endanschlag (6) begrenzt ist, wobei die motorische Klappenbewegung in der ersten Bewegungsrichtung mittels der Steuerungsanordnung (5) durch einen steuerungstechnischen Endanschlag begrenzt wird, um zu vermeiden, dass die Klappe (2) motorisch in der ersten Bewegungsrichtung in den mechanischen Endanschlag (6) läuft, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Kalibrierung des steuerungstechnischen Endanschlags die Klappenanordnung (1) mittels der Steuerungsanordnung (5) in einer Blockfahrt motorisch in den mechanischen Endanschlag (6) gefahren und anschließend entspannt wird und dass während des Entspannens der Klappenanordnung (1) die Klappenbewegung mittels der Steuerungsanordnung (5) gebremst wird.
Steuerungsanordnung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.