EP3744934A1 - Funktionskomponente einer kraftfahrzeugschlossanordnung - Google Patents

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EP3744934A1
EP3744934A1 EP20176230.9A EP20176230A EP3744934A1 EP 3744934 A1 EP3744934 A1 EP 3744934A1 EP 20176230 A EP20176230 A EP 20176230A EP 3744934 A1 EP3744934 A1 EP 3744934A1
Authority
EP
European Patent Office
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motor
functional component
return movement
movement
drive
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20176230.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Kothe
Sebastian Knoche
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a functional component of a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 1 and a method for operating such a functional component according to the preamble of claim 16.
  • the motor vehicle lock arrangement in question has at least the functional component “motor vehicle lock” and possibly further functional components such as an external, motorized closing unit or an external, motorized opening unit for the motor vehicle lock.
  • the motor vehicle lock can be assigned to any locking element of the motor vehicle. These include tailgates, trunk lids, front hoods, side doors or the like. All of these closure elements can be designed in the manner of pivoting doors or in the manner of sliding doors.
  • the well-known functional component designed as a motor vehicle lock (EP 1 536 090 A2 ), from which the invention is based, is equipped with the usual locking elements “lock latch” and "pawl".
  • the motor vehicle lock has a drive arrangement with an electric drive motor for lifting the pawl.
  • the drive arrangement acts on the pawl via a drive cable in which the drive cable is wound onto the motor shaft of the drive motor. After the pawl has been lifted out by the drive cable, the pawl spring drives the entire drive train back, which is accompanied by the drive cable being unwound from the motor shaft.
  • One challenge with the known motor vehicle lock is to detect an incomplete return movement. In such a case, the pawl does not reach its original retracted position, for example due to mechanical stiffness, so that the correct engagement between the lock latch and the pawl does not exist. In order to detect such a lock state, a corresponding pawl sensor is provided in the known motor vehicle lock.
  • the sensorless monitoring of drive arrangements of a motor vehicle lock for actuating element movements that are generated by a motorized drive arrangement is basically known ( DE 100 21 186 A1 ).
  • the so-called “current wave counting” or the so-called “ripple count method” is used here. However, this can only be used if a corresponding drive current closes, which is regularly not the case, especially with the restoring movement that is in the foreground here.
  • the invention is based on the problem of designing and developing the known functional component of a motor vehicle lock arrangement in such a way that the approach to the retracted position of the actuating element in the return movement can be monitored with little effort.
  • the adjusting element can be deflected out of a predetermined retraction position in a deflection movement, the deflected adjusting element being able to be reset into the retraction position in a return movement. It is also assumed that the deflection movement can be generated by means of the drive arrangement and the drive motor then works in motor mode, while the return movement, which here and preferably exclusively, is spring-driven and the drive motor works in generator mode.
  • the proposed solution is based on the fundamental consideration that the actual adjustment of the adjusting element in the return movement can be derived from the motor voltage of the drive motor. This is due to the fact that the drive motor works in generator mode during the return movement. In the case of a direct current motor, this means that the drive motor has shafts in the motor voltage, usually half-waves, which provide information about the range of rotation of the motor shaft. Alternatively, the adjustment speed of the motor shaft and thus of the control element can be deduced from the level of the motor voltage. The position of the adjusting element can then be deduced from the integration over time. In any case, the motor voltage of the drive motor is used to determine the position of the actuating element actually approached in the return movement.
  • the functional component has a monitoring unit which, from the motor voltage of the drive motor, determines the position of the actuating element actually moved to in the return movement according to a monitoring specification.
  • the functional component according to the proposal is a motor vehicle lock
  • a false closure of the motor vehicle lock which is due to an incomplete return movement of the pawl, can be recognized and reduced by suitable connection measures.
  • the proposed solution can be implemented without the need for an additional sensor.
  • Preferred variants for the reaction of the monitoring unit to the detection of an incomplete return movement is the subject matter of claim 2.
  • a corresponding warning message is output to the vehicle operator as part of an alarm routine.
  • Claim 3 clarifies that the determination of the position of the adjusting element actually approached in the return movement is preferably carried out with reference to a reference position, which is further preferably the position of the adjusting element actually approached in the deflection movement.
  • the deflection movement is assigned an end stop or a limit switch so that the reference position of the adjusting element is approached in a correspondingly reproducible manner.
  • the further preferred refinements according to claims 7 and 8 relate to the situation in which the monitoring regulation, in particular the relationship represented by the monitoring regulation between the motor voltage and the position of the actuating element actually approached in the return movement, depends on certain ambient conditions such as the ambient temperature.
  • an adaptive system according to claims 8, 9 or 10 is proposed. Then, in a particularly advantageous embodiment, the monitoring rule, in particular the above relationship represented by the monitoring rule, is learned so that an exact determination of the position of the adjusting element is ensured in the return movement. It is assumed that the deflection movement and / or the return movement is or are mechanically fixed.
  • the further preferred configurations according to claims 14 and 15 relate to equipping the drive arrangement with a flexible traction means.
  • the return movement of the actuating element is always associated with an unwinding of the flexible traction mechanism and thus with a backdriving of the drive motor, so that the proposed monitoring function can be implemented without further structural measures.
  • a monitoring unit of the motor voltage of the drive motor is used to determine the position of the actuating element actually moved to in the return movement according to a monitoring specification.
  • the functional component 1 shown is designed as a motor vehicle lock of a motor vehicle lock arrangement 2.
  • the functional component 1, here the motor vehicle lock can be assigned to any locking element of a motor vehicle. In this respect, reference may be made to the introductory part of the description.
  • the functional component 1, here the motor vehicle lock, has a drive arrangement 3 with an electric drive motor 4 and an actuating element 5 which is or can be coupled to the drive arrangement 3.
  • the adjusting element 5 is designed here and preferably as a pawl, as will be explained below.
  • the adjusting element 5 is in a deflection movement 6 from a predetermined incidence position ( Fig. 1 ) can be deflected out, the deflected adjusting element 5 ( Fig. 2 ) can be reset in a return movement 7 into the collapsed position.
  • the functional component 1 here the motor vehicle lock, has a monitoring unit 8 that determines the position of the actuating element 5 actually moved to in the return movement 7 from the motor voltage U M of the drive motor 4 according to a monitoring rule 9.
  • the adjusting element 5 can be adjusted in the return movement into the predetermined retraction position which is shown in FIG Fig. 1 is shown in solid line.
  • the return movement can also be incomplete in such a way that it is not the predetermined incidence position, but rather a misalignment preceding the predetermined incidence position is approached. This can be due to soiling, icing or the like, for example, which leads to the fact that the spring force still to be explained and acting on the actuating element 5 is not great enough to overcome such an obstruction.
  • a predetermined deviation of the position actually approached in the return movement 7 of the actuating element 5 from the retracted position can mean, using the example of the functional component 1 configured as a motor vehicle lock, that there is a pseudo-closure, i.e. incomplete closure. This is in dashed line in Fig. 1 shown. As indicated above, this apparent closure is due to the fact that the return movement 7 is an incomplete return movement.
  • the monitoring unit 8 carries out an alarm routine which carries out a corresponding measure.
  • the alarm routine issues a warning message to the vehicle operator.
  • the alarm routine blocks further operation of the drive arrangement 3 in order to avoid further risks.
  • the monitoring unit 8 determines the position of the actuating element 5 actually approached in the return movement 7 according to the monitoring regulation 9 based on a reference position of the actuating element 5.
  • the reference position is the position of the actuating element actually approached in the deflection movement 5 that are in Fig. 2 is shown. In the embodiment shown in the drawing, which is preferred in this respect, this is also appropriate, since the reference position is defined by the end stop 10 in the above sense.
  • a particularly robust determination of the position of the actuating element 5 actually approached in the return movement 7 results from the fact that, according to the monitoring specification 9, the position of the actuating element 5 is determined from the course of the motor voltage U M. This is in Fig. 2 shown. It is assumed that the supply connections 11, 12 of the drive motor 4 are free of a supply voltage during the return movement 7. Particularly in the design of the drive motor, a sequence of half-waves 13 then results in the motor voltage U M , the term "half-wave" being interpreted broadly in the present case.
  • the monitoring unit 8 determines the position of the actuating element 5 actually approached in the reset movement 7 according to the monitoring rule 9 from the level of the motor voltage U M.
  • the term "motor voltage level” can mean the maximum in Fig. 2 half-waves 13 shown, an average value over the in Fig. 2 represent half-waves 13 or the like shown. Regardless of the specific definition, the level of the motor voltage U M is proportional to the Adjustment speed of the drive motor 4 and thus the adjustment speed of the adjusting element 5.
  • the monitoring unit 8 determines the adjusting speed of the adjusting element 5 actually prevailing in the reset movement 7 according to the monitoring rule 9 from the level of the motor voltage U M and from the determined actually prevailing adjustment speed of the adjusting element 5, the position actually approached by the adjusting element 5, based on the above reference position, is determined.
  • the position of the control element 5 is preferably obtained by integrating the adjustment speed and / or the motor voltage U M over time. This variant is particularly easy to implement insofar as the above-mentioned counting mechanism for the half-waves in the motor voltage U M is not required. However, this determination is dependent on ambient conditions, in particular on the ambient temperature, which requires additional compensation measures. This is explained below.
  • the proposed solution can be implemented particularly well if the drive motor 4 is designed as a direct current motor that is preferably separately excited here.
  • Other types of electrical machines are applicable here. These include, in particular, brushless DC motors.
  • Fig. 1 shows that the monitoring unit 8 is part of a control unit 14 which, in addition to the monitoring unit 8, has a driver unit 15 for supplying the drive motor 4 with electrical drive power.
  • the control unit 14 ensures that the drive motor 4 is free from a supply voltage, in particular from the driver unit 15, during the return movement 7.
  • the supply connections 11, 12 of the drive motor 4 are preferably not electrically coupled to one another during the reset movement 7, in particular not short-circuited, in order to avoid a braking effect in the manner of short-circuit braking.
  • the above monitoring regulation 9 represents the relationship between the motor voltage U M and the position of the actuating element 5 actually approached in the reset movement 7.
  • the above, second alternative is the relationship between the motor voltage U M and that in the reset movement 7 actually ruling Adjustment speed of the drive motor 4 and thus of the adjustment element 5.
  • this relationship is dependent on ambient conditions, here and preferably on an ambient temperature.
  • the monitoring unit 8 determines the ambient temperature and adapts the monitoring specification 9 to the ambient temperature.
  • the adaptation is indicated in the drawing with the reference number 16.
  • the ambient temperature can be determined by the monitoring unit 8 via the Can bus of the motor vehicle, since it can be assumed that a corresponding temperature sensor is accessible via the Can bus in modern motor vehicles.
  • the adaptation of the monitoring rule 9 can be carried out, for example, based on a physical engine model of the drive motor 4.
  • the monitoring unit 8 is designed to be capable of learning to a certain extent for this purpose.
  • the monitoring unit 8 determines the ambient temperature in a reference run of the actuating element 5 from the motor current I M.
  • the known temperature dependency of the ohmic resistance of the motor winding of the drive motor 4 can be used here.
  • the relationship between the motor voltage U M and the actual position of the actuating element 5 that is approached in the return movement 7, here and preferably the adjustment speed of the actuating element 5 actually prevailing in the return movement 7, in a reference run from the motor current I M can be determined.
  • the reference travel is preferably the deflection movement of the actuating element 5, i.e. the movement of the actuating element 5 generated by the drive arrangement 3 as a motor.
  • the reference travel can also be the return movement of the actuating element 5.
  • a parameterization of the motor model can be determined from such a reference run and the determination of the resulting motor current I M , in particular in the first-mentioned case, which is then used to determine the position of the actuating element actually approached in the return movement 5 can be used as a basis.
  • the monitoring unit 8 determines the motor voltage U M of the drive motor 4 in a reference run and generates or adapts the monitoring rule as a function of the determined motor voltage U M. It is preferably the case that the monitoring unit 8 determines the relationship between the motor voltage U M and the position actually approached in the return movement 7, in particular the adjustment speed of the actuating element 5 actually prevailing in the return movement 7, from the motor voltage U M , in particular from the voltage curve , determined.
  • a characteristic voltage curve can be stored in the monitoring unit 8, a conversion factor for determining the actual position of the actuating element 5 being determined from the deviation of the voltage curve determined in the reference run from the characteristic voltage curve.
  • the conversion factor can, however, also simply result from the number of above half-waves in the motor voltage U M.
  • a system for determining the conversion factor can be determined, for example, in test series. As mentioned above, it is preferably assumed that the deflection movement and / or the return movement is or are fixed mechanically, for example by appropriate blocking stops.
  • the functional component 1 is preferably a motor vehicle lock of the motor vehicle lock arrangement, as shown in the drawing.
  • the functional component 1 then preferably has the locking elements lock latch 17 and pawl 18, which interact with one another in a conventional manner.
  • the motor vehicle lock has a lock housing 19, the monitoring unit 8, more preferably, being arranged in the lock housing 19.
  • the entire control unit 14 is arranged in the lock housing 19.
  • the monitoring unit 8 and possibly the entire control unit 14 is or are arranged outside the lock housing and otherwise spatially separated from the motor vehicle lock.
  • the actuating element 5 is the pawl 18 of the motor vehicle lock, the deflection movement 6 being a lifting of the pawl 18 as part of a motorized opening function.
  • the pawl 18 is here and preferably assigned a pawl spring 20 which provides the spring-driven return movement 7 indicated above.
  • the actuating element 5 is the lock latch 17 of the motor vehicle lock, the deflection movement 6 being a closing movement of the lock latch 17 within the framework of a motorized closing function.
  • the adjusting element 5 is a function lever for setting a lock state.
  • a function lever for setting a lock state include, for example, a central locking lever, an anti-theft lever or a child safety lever.
  • Other fields of application for the proposed solution are conceivable.
  • the drive arrangement 3 is designed to be drivable, the drive arrangement 3 being coupled to the actuating element 5 in such a way that the spring-driven return movement of the actuating element 5 is accompanied by a backdriving of the drive motor 4.
  • the drive arrangement 3 has a flexible traction means 21 which directly or indirectly connects the drive motor 4 to the actuating element 5 and which can be wound up by the drive motor 4 to generate the deflection movement 6.
  • the flexible traction means 21 can be, for example, a rope, a band, a chain or the like.
  • the flexible traction means 21 can be designed from a plastic material, from a metal material or the like.
  • the flexible traction means 21 can be wound onto a drive shaft 22, here and preferably on the motor shaft of the drive motor 4, by means of the drive motor 4. It can be seen in the drawing that the spring-driven return movement from the Fig. 2 situation shown out to an unwinding of the flexible traction means 21 from the drive shaft 22 leads, whereby a corresponding motor voltage U M is generated at the supply connections 11, 12 of the drive motor 4.
  • the functional component 1 has a drive arrangement 3 with an electric drive motor 4 and an actuating element 5 which is coupled or can be coupled to the drive arrangement 3.
  • the adjusting element 5 is deflected in a deflection movement 6 out of a predetermined collapsed position, the deflected adjusting element 5 being reset into the collapsed position in a restoring movement 7. Furthermore, the deflection movement 6 is generated by means of the drive arrangement 3, while the return movement is spring-driven.
  • a monitoring unit 8 determines the position of the actuating element 5 actually approached in the return movement 7 from the motor voltage U M of the drive motor 4 according to a monitoring rule 9.
  • a monitoring rule 9 it is essential that a monitoring unit 8 determines the position of the actuating element 5 actually approached in the return movement 7 from the motor voltage U M of the drive motor 4 according to a monitoring rule 9.

Landscapes

  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Funktionskomponente einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (2), wobei die Funktionskomponente (1) eine Antriebsanordnung (3) mit einem elektrischen Antriebsmotor (4) und ein mit der Antriebsanordnung (3) gekoppeltes oder koppelbares Stellelement (5) aufweist, wobei das Stellelement (5) in einer Auslenkbewegung (6) aus einer vorbestimmten Einfallstellung heraus auslenkbar ist und wobei das ausgelenkte Stellelement (5) in einer Rückstellbewegung (7) in die Einfallstellung rückstellbar ist, wobei die Auslenkbewegung (6) mittels der Antriebsanordnung (3) erzeugbar ist und der Antriebsmotor (4) dabei im Motorbetrieb arbeitet und wobei die Rückstellbewegung (7), insbesondere ausschließlich, federgetrieben ist und der Antriebsmotor (4) dabei im Generatorbetrieb arbeitet. Es wird vorgeschlagen, dass die Funktionskomponente (1) eine Überwachungseinheit (8) aufweist, die aus der Motorspannung (U<sub>M</sub>) des Antriebsmotors (4) nach einer Überwachungsvorschrift (9) die in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements (5) ermittelt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Funktionskomponente einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren für den Betrieb einer solchen Funktionskomponente gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 16.
  • Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung weist zumindest die Funktionskomponente "Kraftfahrzeugschloss" und gegebenenfalls weitere Funktionskomponenten wie eine externe, motorische Zuzieheinheit oder eine externe, motorische Öffnungseinheit für das Kraftfahrzeugschloss auf. Das Kraftfahrzeugschloss kann jedwedem Verschlusselement des Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Dazu gehören Heckklappen, Heckdeckel, Fronthauben, Seitentüren oder dergleichen. All diese Verschlusselemente können nach Art von Schwenktüren oder nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
  • Die bekannte als Kraftfahrzeugschloss ausgestaltete Funktionskomponente ( EP 1 536 090 A2 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen "Schlossfalle" und "Sperrklinke" ausgestattet. Das Kraftfahrzeugschloss weist eine Antriebsanordnung mit einem elektrischen Antriebsmotor zum Ausheben der Sperrklinke auf. Die Antriebsanordnung wirkt über ein Antriebsseil auf die Sperrklinke, in dem das Antriebsseil auf der Motorwelle des Antriebsmotors aufgewickelt wird. Nach dem über das Antriebsseil gewirkte Ausheben der Sperrklinke treibt die Sperrklinkenfeder den gesamten Antriebsstrang zurück, was mit einem Abwickeln des Antriebsseils von der Motorwelle einhergeht.
  • Eine Herausforderung besteht bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss darin, eine unvollständige Rückstellbewegung zu erfassen. In einem solchen Fall erreicht die Sperrklinke, beispielsweise aufgrund mechanischer Schwergängigkeiten ihre ursprüngliche eingefallene Stellung nicht, sodass der vorschriftsgemäße Eingriff zwischen der Schlossfalle und der Sperrklinke entsprechend nicht vorliegt. Um einen solchen Schlosszustand zu erfassen, ist bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ein entsprechender Sperrklinkensensor vorgesehen.
  • Die sensorlose Überwachung von Antriebsanordnungen eines Kraftfahrzeugschlosses für Stellelementbewegungen, die von einer Antriebsanordnung motorisch erzeugt werden, ist grundsätzlich bekannt ( DE 100 21 186 A1 ). Hier kommt die sogenannte "Stromwellenzählung" bzw. das sogenannte "Ripple Count Verfahren" zur Anwendung. Dies lässt sich allerdings nur einsetzen, wenn auch ein entsprechender Antriebsstrom schließt, was speziell bei der hier im Vordergrund stehenden Rückstellbewegung regelmäßig nicht der Fall ist.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Funktionskomponente einer Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass das Anfahren der Einfallstellung des Stellelements in der Rückstellbewegung mit geringem Aufwand überwacht werden kann.
  • Das obige Problem wird bei einer Funktionskomponente gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Zunächst einmal wird vorschlagsgemäß davon ausgegangen, dass das Stellelement in einer Auslenkbewegung aus einer vorbestimmten Einfallstellung heraus auslenkbar ist, wobei das ausgelenkte Stellelement in einer Rückstellbewegung in die Einfallstellung rückstellbar ist. Dabei wird ferner davon ausgegangen, dass die Auslenkbewegung mittels der Antriebsanordnung erzeugbar ist und der Antriebsmotor dann im Motorbetrieb arbeitet, während die Rückstellbewegung, die hier und vorzugsweise ausschließlich, federgetrieben vorgesehen ist und der Antriebsmotor im Generatorbetrieb arbeitet.
  • Der vorschlagsgemäßen Lösung liegt die grundsätzliche Überlegung zugrunde, dass sich die tatsächliche Verstellung des Verstellelements in der Rückstellbewegung von der Motorspannung des Antriebsmotors ableiten lässt. Dies liegt daran, dass der Antriebsmotor während der Rückstellbewegung im Generatorbetrieb arbeitet. Bei einem Gleichstrommotor bedeutet dies, dass der Antriebsmotor in der Motorspannung Wellen, meist Halbwellen, aufweist, die Aufschluss über den Umfang der Drehung der Motorwelle geben. Alternativ kann über die Höhe der Motorspannung auf die Verstellgeschwindigkeit der Motorwelle und damit des Stellelements geschlossen werden. Aus der Integration über die Zeit kann dann auf die Stellung des Stellelements geschlossen werden. In jedem Fall ist es so, dass sich aus der Motorspannung des Antriebsmotors die in der Rückstellbewegung tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements ermitteln wird.
  • Entsprechend wird im Einzelnen vorgeschlagen, dass die Funktionskomponente eine Überwachungseinheit aufweist, die aus der Motorspannung des Antriebsmotors nach einer Überwachungsvorschrift die in der Rückstellbewegung tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements ermittelt.
  • Für den Fall, dass es sich bei der vorschlagsgemäßen Funktionskomponente um ein Kraftfahrzeugschloss handelt, lässt sich eine Scheinschließung des Kraftfahrzeugschlosses, die auf eine unvollständige Rückstellbewegung der Sperrklinke zurückgeht, erkennen und durch geeignete Anschlussmaßnahmen reduzieren. Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich umsetzen, ohne dass es eines zusätzlichen Sensors bedarf.
  • Nur zur Klarstellung darf darauf hingewiesen werden, dass die Funktionskomponente vorliegend als solche beansprucht wird, also ohne die Kraftfahrzeugschlossanordnung im Übrigen.
  • Bevorzugte Varianten für die Reaktion der Überwachungseinheit auf das Erkennen einer unvollständigen Rückstellbewegung ist Gegenstand von Anspruch 2. Im einfachsten Fall wird im Rahmen einer Alarmroutine eine entsprechende Warnmeldung an den Fahrzeugbediener ausgegeben.
  • Mit Anspruch 3 wird klargestellt, dass die Ermittlung der in der Rückstellbewegung tatsächlich angefahrenen Stellung des Stellelements vorzugsweise bezogen auf eine Referenzstellung vorgenommen wird, bei der es sich weiter vorzugsweise um die in der Auslenkbewegung tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements handelt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Auslenkbewegung ein Endanschlag oder ein Endschalter zugeordnet, sodass die Referenzstellung des Stellelements entsprechend reproduzierbar angefahren wird.
  • Zwei bevorzugte Varianten für die Ermittlung der in der Rückstellbewegung tatsächlich angefahrenen Stellung des Stellelements ergeben sich aus den Ansprüchen 4 und 5. Die Welligkeit der Motorspannung (Anspruch 4) und die Höhe der Motorspannung (Anspruch 5) liefern jeweils einen Ausgangspunkt für eine solide Überwachung der in der Rückstellbewegung tatsächlich angefahrenen Stellung des Stellelements. Dies gilt insbesondere wenn es sich bei dem Antriebsmotor um einen Gleichstrommotor gemäß Anspruch 6 handelt.
  • Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 und 8 betreffen die Situation, in der die Überwachungsvorschrift, insbesondere der von der Überwachungsvorschrift repräsentierte Zusammenhang zwischen der Motorspannung und der in der Rückstellbewegung tatsächlich angefahrenen Stellung des Stellelements, von bestimmten Umgebungsbedingungen wie der Umgebungstemperatur abhängt.
  • Um sicherzustellen, dass die Überwachungsvorschrift den jeweils herrschenden Gegebenheiten entspricht, wird ein lernfähiges System gemäß den Ansprüchen 8, 9 oder 10 vorgeschlagen. Dann ist es in besonders vorteilhafter Ausgestaltung so, dass die Überwachungsvorschrift, insbesondere der obige, von der Überwachungsvorschrift repräsentierte Zusammenhang, gelernt wird, sodass in der Rückstellbewegung eine genaue Ermittlung der Stellung des Stellelements gewährleistet ist. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Auslenkbewegung und/oder die Rückstellbewegung mechanisch fest vorgegeben ist bzw. sind.
  • Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 11 bis 13 betreffen bevorzugte Anwendungsfälle für die vorschlagsgemäße Lösung, bei denen die Funktionskomponente ein Kraftfahrzeugschloss der Kraftfahrzeugschlossanordnung ist. Besonders vorteilhaft ist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 12, bei der die Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses das Stellelement ist. Damit lässt sich mit der vorschlagsgemäßen Lösung auf elegante Weise überprüfen, ob die Sperrklinke ihre vollständig eingefallene Stellung erreicht hat oder nicht.
  • Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 14 und 15 betreffen die Ausstattung der Antriebsanordnung mit einem flexiblen Zugmittel. Insbesondere mit dem Aufwickeln des flexiblen Zugmittels auf die Antriebswelle des Antriebsmotors gemäß Anspruch 15 ist die Rückstellbewegung des Stellelements stets mit einem Abwickeln des flexiblen Zugmittels und damit mit einem Rücktreiben des Antriebsmotors verbunden, sodass sich die vorschlagsgemäße Überwachungsfunktion ohne weitere konstruktive Maßnahmen umsetzen lässt.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer vorschlagsgemäßen Funktionskomponente einer Kraftfahrzeugschtossanordnung beansprucht.
  • Wesentlich nach dem Verfahren ist, dass mittels einer Überwachungseinheit der Motorspannung des Antriebsmotors nach einer Überwachungsvorschrift die in der Rückstellbewegung tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements ermittelt wird. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der Betriebsweise der vorschlagsgemäßen Funktionskomponente verwiesen werden.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    eine als Kraftfahrzeugschloss ausgestaltete vorschlagsgemäße Funktionskomponente bei in der Einfallstellung befindlichem, als Sperrklinke ausgestaltetem Stellelement und
    Fig. 2
    die Funktionskomponente gemäß Fig. 1 während der Rückstellbewegung des als Sperrklinke ausgestalteten Stellelements.
  • Die dargestellte Funktionskomponente 1 ist als Kraftfahrzeugschloss einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ausgestaltet. Die Funktionskomponente 1, hier das Kraftfahrzeugschloss, kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Insoweit darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
  • Die Funktionskomponente 1, hier das Kraftfahrzeugschloss, weist eine Antriebsanordnung 3 mit einem elektrischen Antriebsmotor 4 und ein mit der Antriebsanordnung 3 gekoppeltes oder koppelbares Stellelement 5 auf. Das Stellelement 5 ist hier und vorzugsweise als Sperrklinke ausgestaltet, wie noch erläutert wird.
  • Das Stellelement 5 ist in einer Auslenkbewegung 6 aus einer vorbestimmten Einfallstellung (Fig. 1) heraus auslenkbar, wobei das ausgelenkte Stellelement 5 (Fig.2) in einer Rückstellbewegung 7 in die Einfallstellung rückstellbar ist.
  • Es ergibt sich aus einer Zusammenschau von Fig. 1 und Fig. 2, dass die Auslenkbewegung 6 mittels der Antriebsanordnung 3 erzeugbar ist, wobei der Antriebsmotor 4 dann im Motorbetrieb arbeitet. Aus dieser Zusammenschau ergibt sich ferner, dass die Rückstellbewegung 7, hier und vorzugsweise ausschließlich, federgetrieben ist, wobei der Antriebsmotor 4 dann im Generatorbetrieb arbeitet.
  • Wesentlich ist nun, dass die Funktionskomponente 1, hier das Kraftfahrzeugschloss, eine Überwachungseinheit 8 aufweist, die aus der Motorspannung UM des Antriebsmotors 4 nach einer Überwachungsvorschrift 9, die in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements 5 ermittelt.
  • Vorschlagsgemäß wird also davon ausgegangen, dass das Stellelement 5 in der Rückstellbewegung in die vorbestimmte Einfallstellung verstellbar ist, die in Fig. 1 in durchgezogener Linie dargestellt ist. Allerdings ist vorschlagsgemäß auch erkannt worden, dass die Rückstellbewegung auch derart unvollständig sein kann, dass nicht die vorbestimmte Einfallstellung, sondern eine der vorbestimmten Einfallstellung vorgelagerte Fehlstellung angefahren wird. Dies kann beispielsweise auf Verschmutzung, Vereisung oder dergleichen zurückgehen, was dazu führt, dass die noch zu erläuternde, auf das Stellelement 5 wirkende Federkraft nicht groß genug ist, um eine derartige Behinderung zu überwinden.
  • Eine vorbestimmte Abweichung der in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements 5 von der Einfallstellung kann am Beispiel der als Kraftfahrzeugschloss ausgestalteten Funktionskomponente 1 bedeuten, dass eine Scheinschließung, also eine nicht vollständige Schließung, vorliegt. Dies ist in gestrichelter Linie in Fig. 1 dargestellt. Wie oben angedeutet, geht diese Scheinschließung darauf zurück, dass es sich bei der Rückstellbewegung 7 um eine unvollständige Rückstellbewegung handelt. Auf die Erfassung einer solchen Abweichung führt die Überwachungseinheit 8 eine Alarmroutine durch, die eine entsprechende Maßnahme durchführt. In einer ersten Variante ist es vorgesehen, dass die Alarmroutine eine Warnmeldung an den Fahrzeugbediener ausgibt. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Alarmroutine den weiteren Betrieb der Antriebsanordnung 3 sperrt, um weiteren Risiken aus dem Wege zu gehen.
  • Die Überwachungseinheit 8 ermittelt die in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements 5 nach der Überwachungsvorschrift 9 bezogen auf eine Referenzstellung des Stellelements 5. Hier und vorzugsweise handelt es sich nach der Überwachungsvorschrift 9 bei der Referenzstellung um die in der Auslenkbewegung tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements 5, die in Fig. 2 dargestellt ist. Bei der in der Zeichnung dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung ist dies auch sachgerecht, da die Referenzstellung im obigen Sinne durch den Endanschlag 10 definiert ist.
  • Eine besonders robuste Ermittlung der in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich angefahrenen Stellung des Stellelements 5 ergibt sich dadurch, dass nach der Überwachungsvorschrift 9 die Stellung des Stellelements 5 aus dem Verlauf der Motorspannung UM ermittelt wird. Dies ist in Fig. 2 dargestellt. Dabei wird davon ausgegangen, dass während der Rückstellbewegung 7 die Versorgungsanschlüsse 11, 12 des Antriebsmotors 4 frei von einer Versorgungsspannung sind. Insbesondere bei der Ausgestaltung des Antriebsmotors ergibt sich dann in der Motorspannung UM eine Folge aus Halbwellen 13, wobei der Begriff "Halbwelle" vorliegend weit auszulegen ist.
  • Der Darstellung gemäß Fig. 2 lässt sich entnehmen, dass aus der Anzahl der Halbwellen 13 auf den vom Antriebsmotor 4 und damit vom Stellelement 5 zurückgelegten Weg geschlossen werden kann. Hier ist in der Überwachungseinheit 8 lediglich ein Zählmechanismus vorzusehen.
  • Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Überwachungseinheit 8 die in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements 5 nach der Überwachungsvorschrift 9 aus der Höhe der Motorspannung UM ermittelt. Der Begriff "Höhe der Motorspannung" kann das Maximum der in Fig. 2 dargestellten Halbwellen 13, einen Durchschnittswert über die in Fig. 2 dargestellten Halbwellen 13 oder dergleichen repräsentieren. Unabhängig von der konkreten Definition ist die Höhe der Motorspannung UM proportional zu der Verstellgeschwindigkeit des Antriebsmotors 4 und damit der Verstellgeschwindigkeit des Stellelements 5. Entsprechend ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Überwachungseinheit 8 die in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich herrschende Verstellgeschwindigkeit des Stellelements 5 nach der Überwachungsvorschrift 9 aus der Höhe der Motorspannung UM ermittelt und aus der ermittelten, tatsächlich herrschenden Verstellgeschwindigkeit des Stellelements 5 die tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements 5, bezogen auf die obige Referenzstellung, ermittelt. Die Stellung des Stellelements 5 ergibt sich vorzugsweise über eine Integration der Verstellgeschwindigkeit und/oder der Motorspannung UM über der Zeit. Diese Variante ist insoweit besonders einfach umzusetzen, als ein oben angesprochener Zählmechanismus für die Halbwellen in der Motorspannung UM nicht erforderlich ist. Allerdings ist diese Ermittlung abhängig von Umgebungsbedingungen, insbesondere von der Umgebungstemperatur, was zusätzliche Kompensationsmaßnahmen erfordert. Dies wird weiter unten erläutert.
  • Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich besonders gut umsetzen, wenn der Antriebsmotor 4 als hier vorzugsweise fremderregter Gleichstrommotor ausgestaltet ist. Andere Arten von elektrischen Maschinen sind hier anwendbar. Dazu gehören insbesondere bürstenlose Gleichstrommotoren.
  • Fig. 1 zeigt, dass die Überwachungseinheit 8 Bestandteil einer Steuereinheit 14 ist, die neben der Überwachungseinheit 8 eine Treibereinheit 15 für die Versorgung des Antriebsmotors 4 mit elektrischer Antriebsleistung aufweist. Die Steuereinheit 14 sorgt dafür, dass der Antriebsmotor 4 während der Rückstellbewegung 7 spannungsfrei von einer Versorgungsspannung, insbesondere von der Treibereinheit 15, ist. Die Versorgungsanschlüsse 11, 12 des Antriebsmotors 4 sind während der Rückstellbewegung 7 vorzugsweise nicht elektrisch miteinander gekoppelt, insbesondere nicht kurzgeschlossen, um eine Bremswirkung nach Art einer Kurzschlussbremsung zu vermeiden.
  • Ganz allgemein repräsentiert die obige Überwachungsvorschrift 9 den Zusammenhang zwischen der Motorspannung UM und der in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich angefahrenen Stellung des Stellelements 5. Bei der obigen, zweitgenannten Alternative handelt es sich hier um den Zusammenhang zwischen der Motorspannung UM und der in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich herrschenden Verstellgeschwindigkeit des Antriebsmotors 4 und damit des Verstellelements 5. Insbesondere bei der zweitgenannten Alternative ist dieser Zusammenhang von Umgebungsbedingungen, hier und vorzugsweise von einer Umgebungstemperatur, abhängig. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass die Überwachungseinheit 8 die Umgebungstemperatur ermittelt und die Überwachungsvorschrift 9 an die Umgebungstemperatur anpasst. Die Anpassung ist in der Zeichnung mit dem Bezugszeichen 16 angedeutet. Im einfachsten Fall lässt sich die Umgebungstemperatur von der Überwachungseinheit 8 über den Can-Bus des Kraftfahrzeugs ermitteln, da davon auszugehen ist, dass bei modernen Kraftfahrzeugen ein entsprechender Temperatursensor über den Can-Bus zugänglich ist.
  • Die Anpassung der Überwachungsvorschrift 9 kann beispielsweise basierend auf einem physikalischen Motormodell des Antriebsmotors 4 vorgenommen werden. Denkbar ist aber auch, dass die Überwachungseinheit 8 hierfür in einem gewissen Rahmen lernfähig ausgestaltet wird. Hierfür ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Überwachungseinheit 8 die Umgebungstemperatur in einer Referenzfahrt des Stellelements 5 aus dem Motorstrom IM ermittelt. Im einfachsten Fall kann hier die bekannte Temperaturabhängigkeit des Ohmschen Widerstands der Motorwicklung des Antriebsmotors 4 herangezogen werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass der Zusammenhang zwischen der Motorspannung UM und der in der Rückstellbewegung 7 tatsächlichen angefahrenen Stellung des Stellelements 5, hier und vorzugsweise der in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich herrschenden Verstellgeschwindigkeit des Stellelements 5, in einer Referenzfahrt aus dem Motorstrom IM ermittelt werden. Dabei handelt es sich bei der Referenzfahrt vorzugsweise um die Auslenkbewegung des Stellelements 5, also um die von der Antriebsanordnung 3 motorisch erzeugten Bewegung des Stellelements 5. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Referenzfahrt auch um die Rückstellbewegung des Stellelements 5 handeln. Sofern dem obigen Zusammenhang ein physikalisches Motormodell des Antriebsmotors 4 zugrunde liegt, lässt sich insbesondere im erstgenannten Fall aus einer solchen Referenzfahrt und der Ermittlung des resultierenden Motorstroms IM eine Parametrierung des Motormodells ermitteln, die dann der Ermittlung der in der Rückstellbewegung tatsächlich angefahrenen Stellung des Stellelements 5 zugrunde gelegt werden kann.
  • Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Überwachungseinheit 8 die Motorspannung UM des Antriebsmotors 4 in einer Referenzfahrt ermittelt und die Überwachungsvorschrift in Abhängigkeit von der ermittelten Motorspannung UM erzeugt oder anpasst. Dabei ist es vorzugsweise so, dass die Überwachungseinheit 8 den Zusammenhang zwischen der Motorspannung UM und der in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich angefahrenen Stellung, insbesondere der in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich herrschenden Verstellgeschwindigkeit des Stellelements 5, aus der Motorspannung UM, insbesondere aus dem Spannungsverlauf, ermittelt. Im einfachsten Fall kann in der Überwachungseinheit 8 ein charakteristischer Spannungsverlauf gespeichert sein, wobei aus der Abweichung des in der Referenzfahrt ermittelten Spannungsverlaufs von dem charakteristischen Spannungsverlauf vorzugsweise ein Umsetzungsfaktor für die Ermittlung der tatsächlich angefahrenen Stellung des Stellelements 5 bestimmt wird. Der Umsetzungsfaktor kann sich aber auch einfach aus der Anzahl der obigen Halbwellen in der Motorspannung UM ergeben. Eine Systematik zur Bestimmung des Umsetzungsfaktors lässt sich beispielsweise in Versuchsreihen ermitteln. Dabei wird, wie oben angesprochen, vorzugsweise davon ausgegangen, dass die Auslenkbewegung und/oder die Rückstellbewegung mechanisch, beispielsweise durch entsprechende Blockieranschläge, fest vorgegeben ist bzw. sind.
  • Wie oben angesprochen, ist die Funktionskomponente 1 vorzugsweise ein Kraftfahrzeugschloss der Kraftfahrzeugschlossanordnung, wie in der Zeichnung gezeigt. Dann weist die Funktionskomponente 1 vorzugsweise die Schließelemente Schlossfalle 17 und Sperrklinke 18 auf, die in an sich üblicher Weise miteinander wechselwirken.
  • Ferner ist es vorzugsweise so, dass das Kraftfahrzeugschloss ein Schlossgehäuse 19 aufweist, wobei die Überwachungseinheit 8, weiter vorzugsweise, in dem Schlossgehäuse 19 angeordnet ist. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass die gesamte Steuereinheit 14 in dem Schlossgehäuse 19 angeordnet ist. Ferner ist es denkbar, dass die Überwachungseinheit 8 und gegebenenfalls die gesamte Steuereinheit 14 außerhalb des Schlossgehäuses und räumlich getrennt von dem Kraftfahrzeugschloss im Übrigen angeordnet ist bzw. sind.
  • Hier und vorzugsweise ist es ferner so, dass das Stellelement 5 die Sperrklinke 18 des Kraftfahrzeugschlosses ist, wobei die Auslenkbewegung 6 ein Ausheben der Sperrklinke 18 im Rahmen einer motorischen Öffnungsfunktion ist. Die Sperrklinke 18 ist hier und vorzugsweise eine Sperrklinkenfeder 20 zugeordnet, die für die oben angedeutete, federgetriebene Rückstellbewegung 7 sorgt.
  • Alternativ und nicht dargestellt kann es vorgesehen sein, dass das Stellelement 5 die Schlossfalle 17 des Kraftfahrzeugschlosses ist, wobei die Auslenkbewegung 6 eine Schließbewegung der Schlossfalle 17 im Rahmen einer motorischen Zuziehfunktion ist.
  • Weiter alternativ kann es vorgesehen sein, dass das Stellelement 5 ein Funktionshebel zur Einstellung eines Schlosszustands ist. Hierzu gehören beispielsweise ein Zentralverriegelungshebel, ein Diebstahlsicherungshebel oder ein Kindersicherungshebel. Andere Anwendungsfelder für die vorschlagsgemäße Lösung sind denkbar.
  • Es ergibt sich aus der obigen Erläuterung, dass die Antriebsanordnung 3 rücktreibbar ausgestaltet ist, wobei die Antriebsanordnung 3 derart mit dem Stellelement 5 gekoppelt ist, dass die federgetriebene Rückstellbewegung des Stellelements 5 mit einem Rücktreiben des Antriebsmotors 4 einhergeht. Dies entspricht der Funktionsweise des in der Zeichnung dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiels. Hier weist die Antriebsanordnung 3 ein flexibles Zugmittel 21 auf, das den Antriebsmotor 4 mit dem Stellelement 5 unmittelbar oder mittelbar verbindet und vom Antriebsmotor 4 zur Erzeugung der Auslenkbewegung 6 aufwickelbar ist. Bei dem flexiblen Zugmittel 21 kann es sich beispielsweise um ein Seil, ein Band, eine Kette oder dergleichen handeln. Das flexible Zugmittel 21 kann aus einem Kunststoffmaterial, aus einem Metallmaterial oder dergleichen ausgestaltet sein.
  • Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das flexible Zugmittel 21 mittels des Antriebsmotors 4 auf einer Antriebswelle 22, hier und vorzugsweise auf der Motorwelle des Antriebsmotors 4, aufwickelbar ist. Es lässt sich in der Zeichnung entnehmen, dass die federgetriebene Rückbewegung aus der Fig. 2 gezeigten Situation heraus zu einem Abwickeln des flexiblen Zugmittels 21 von der Antriebswelle 22 führt, wodurch eine entsprechende Motorspannung UM an den Versorgungsanschlüssen 11, 12 des Antriebsmotors 4 erzeugt wird.
  • Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer vorschlagsgemäßen Funktionskomponente 1 einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 als solches beansprucht.
  • Nach dem vorschlagsgemäßen Verfahren weist die Funktionskomponente 1 eine Antriebsanordnung 3 mit einem elektrischen Antriebsmotor 4 und einen mit der Antriebsanordnung 3 gekoppeltes oder koppelbares Stellelement 5 auf. Das Stellelement 5 wird in einer Auslenkbewegung 6 aus einer vorbestimmten Einfallstellung heraus ausgelenkt, wobei das ausgelenkte Stellelement 5 in einer Rückstellbewegung 7 in die Einfallstellung rückgestellt wird. Ferner wird die Auslenkbewegung 6 mittels der Antriebsanordnung 3 erzeugt, während die Rückstellbewegung federgetrieben ist.
  • Wesentlich nach dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist, dass mittels einer Überwachungseinheit 8 aus der Motorspannung UM des Antriebsmotors 4 nach einer Überwachungsvorschrift 9 die in der Rückstellbewegung 7 tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements 5 ermittelt wird. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der Betriebsweise der vorschlagsgemäßen Funktionskomponente 1 verwiesen werden.

Claims (16)

  1. Funktionskomponente einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (2), wobei die Funktionskomponente (1) eine Antriebsanordnung (3) mit einem elektrischen Antriebsmotor (4) und ein mit der Antriebsanordnung (3) gekoppeltes oder koppelbares Stellelement (5) aufweist,
    wobei das Stellelement (5) in einer Auslenkbewegung (6) aus einer vorbestimmten Einfallstellung heraus auslenkbar ist und wobei das ausgelenkte Stellelement (5) in einer Rückstellbewegung (7) in die Einfallstellung rückstellbar ist,
    wobei die Auslenkbewegung (6) mittels der Antriebsanordnung (3) erzeugbar ist und dabei der Antriebsmotor (4) im Motorbetrieb arbeitet und wobei die Rückstellbewegung (7), insbesondere ausschließlich, federgetrieben ist und dabei der Antriebsmotor (4) im Generatorbetrieb arbeitet,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Funktionskomponente (1) eine Überwachungseinheit (8) aufweist, die aus der Motorspannung (UM) des Antriebsmotors (4) nach einer Überwachungsvorschrift (9) die in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements (5) ermittelt.
  2. Funktionskomponente nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinheit (8) bei einer vorbestimmten Abweichung der in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrenen Stellung von der Einfallstellung eine Alarmroutine durchführt, vorzugsweise, dass die Alarmroutine eine Warnmeldung an den Fahrzeugbediener ausgibt, und/oder, dass die Alarmroutine den weiteren Betrieb der Antriebsanordnung (3) sperrt.
  3. Funktionskomponente nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinheit (8) die in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements (5) nach der Überwachungsvorschrift (9) bezogen auf eine Referenzstellung des Stellelements (5) ermittelt, vorzugsweise, dass nach der Überwachungsvorschrift (9) die Referenzstellung die in der Auslenkbewegung (6) tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements (5) ist.
  4. Funktionskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinheit (8) die in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements (5) nach der Überwachungsvorschrift (9) aus dem Verlauf der Motorspannung (UM), vorzugsweise aus der Welligkeit der Motorspannung (UM), weiter vorzugsweise aus der Anzahl der Halbwellen der Motorspannung (UM), ermittelt.
  5. Funktionskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinheit (8) die in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements (5) nach der Überwachungsvorschrift (9) aus der Höhe der Motorspannung (UM) ermittelt, vorzugsweise, dass die Überwachungseinheit (8) die in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich herrschende Verstellgeschwindigkeit des Stellelements nach der Überwachungsvorschrift (9) aus der Höhe der Motorspannung (UM) ermittelt und aus der tatsächlich herrschenden Verstellgeschwindigkeit des Stellelements (5) die tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements (5) ermittelt.
  6. Funktionskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (4) als insbesondere fremderregter Gleichstrommotor ausgestaltet ist.
  7. Funktionskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der von der Überwachungsvorschrift (9) repräsentierte Zusammenhang zwischen der Motorspannung (UM) und der in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrenen Stellung, insbesondere der in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich herrschenden Verstellgeschwindigkeit des Stellelements (5), von Umgebungsbedingungen, insbesondere von einer Umgebungstemperatur, abhängt, vorzugsweise, dass die Überwachungseinheit (8) die Umgebungstemperatur ermittelt und die Überwachungsvorschrift (9) an die Umgebungstemperatur anpasst.
  8. Funktionskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinheit (8) die Umgebungstemperatur in einer Referenzfahrt des Stellelements (5) aus dem Motorstrom ermittelt, und/oder, dass die Überwachungseinheit (8) den Zusammenhang zwischen der Motorspannung (UM) und der in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrenen Stellung, insbesondere der in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich herrschenden Verstellgeschwindigkeit des Stellelements (5), in einer Referenzfahrt aus dem Motorstrom (IM) ermittelt.
  9. Funktionskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinheit (8) die Motorspannung (UM) des Antriebsmotors (4) in einer Referenzfahrt ermittelt und die Überwachungsvorschrift in Abhängigkeit von der ermittelten Motorspannung (UM) erzeugt oder anpasst, vorzugsweise, dass die Überwachungseinheit den Zusammenhang zwischen der Motorspannung (UM) und der in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrenen Stellung, insbesondere der in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich herrschenden Verstellgeschwindigkeit des Stellelements (5), aus der Motorspannung (UM) ermittelt.
  10. Funktionskomponente nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzfahrt die Auslenkbewegung (6) und/oder die Rückstellbewegung des Stellelements (5) ist.
  11. Funktionskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionskomponente (1) ein Kraftfahrzeugschloss der Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) ist und dass die Funktionskomponente (1) die Schließelemente Schlossfalle (17) und Sperrklinke (18) aufweist, vorzugsweise, dass das Kraftfahrzeugschloss ein Schlossgehäuse (19) aufweist und, vorzugsweise, dass die Überwachungseinheit (8) in dem Schlossgehäuse (19) angeordnet ist.
  12. Funktionskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (5) die Sperrklinke (18) des Kraftfahrzeugschlosses ist und dass die Auslenkbewegung (6) ein Ausheben der Sperrklinke (18) im Rahmen einer motorischen Öffnungsfunktion ist, vorzugsweise, dass der Sperrklinke (18) eine Sperrklinkenfeder (20) zugeordnet ist, die die Rückstellbewegung (7) treibt.
  13. Funktionskomponente nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (5) die Schlossfalle (17) des Kraftfahrzeugschlosses ist und dass die Auslenkbewegung (6) eine Schließbewegung der Schlossfalle (17) im Rahmen einer motorischen Zuziehfunktion ist.
  14. Funktionskomponente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (3) ein flexibles Zugmittel (21) aufweist, das den Antriebsmotor (4) mit dem Stellelement (5) unmittelbar oder mittelbar verbindet und vom Antriebsmotor (4) zur Erzeugung der Auslenkbewegung (6) aufwickelbar ist, vorzugsweise, dass das flexible Zugmittel (21) als Seil, Band oder Kette ausgestaltet ist.
  15. Funktionskomponente nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Zugmittel (21) mittels des Antriebsmotors (4) auf einer Antriebswelle, insbesondere auf der Motorwelle des Antriebsmotors (4), aufwickelbar ist.
  16. Verfahren für den Betrieb einer Funktionskomponente (1) einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (2), insbesondere einer Funktionskomponente (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Funktionskomponente (1) eine Antriebsanordnung (3) mit einem elektrischen Antriebsmotor (4) und ein mit der Antriebsanordnung (3) gekoppeltes oder koppelbares Stellelement (5) aufweist,
    wobei das Stellelement (5) in einer Auslenkbewegung (6) aus einer vorbestimmten Einfallstellung heraus ausgelenkt wird und wobei das ausgelenkte Stellelement (5) in einer Rückstellbewegung (7) in die Einfallstellung rückgestellt wird,
    wobei die Auslenkbewegung (6) mittels der Antriebsanordnung (3) erzeugt wird und der Antriebsmotor (4) dabei im Motorbetrieb arbeitet und wobei die Rückstellbewegung (7), insbesondere ausschließlich, federgetrieben ist und der Antriebsmotor (4) dabei im Generatorbetrieb arbeitet,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass mittels einer Überwachungseinheit (8) aus der Motorspannung (UM) des Antriebsmotors (4) nach einer Überwachungsvorschrift (9) die in der Rückstellbewegung (7) tatsächlich angefahrene Stellung des Stellelements (5) ermittelt wird.
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