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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Steueranordnung für ein Kraftfahrzeugschließsystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13 sowie ein Kraftfahrzeugschließsystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens gemäß Anspruch 14.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschließsystem weist mindestens ein Kraftfahrzeugschloss für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs auf. Bei der Klappe kann es sich beispielsweise um eine Seiten- oder Hecktür, eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Fronthaube oder dergleichen handeln. Die Klappe kann grundsätzlich als schwenkbar und/oder längsverschieblich am Kraftfahrzeug angeordnet sein.
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Das Kraftfahrzeugschloss weist als Schließelemente eine Schlossfalle und eine Sperrklinke auf. Die Schlossfalle lässt sich in eine Schließstellung bringen, in der die Schlossfalle in haltendem Eingriff mit dem Schließteil steht und in der die Schlossfalle von der Sperrklinke fixiert werden kann.
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Das Kraftfahrzeugschloss ist ferner mit einem elektrischen Antrieb zur Bereitstellung einer elektromotorischen Schlossfunktion ausgestattet. Die elektromotorische Schlossfunktion wird in einer Verstellroutine einer mechanischen Schlosskomponente umgesetzt. Vorzugsweise wird ein elektrisches Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses bewirkt, wobei die Sperrklinke über den Antrieb ausgehoben wird, sodass die Schlossfalle, das Schließteil freigebend, in ihre Offenstellung verstellbar ist. Weitere Beispiele elektromotorischer Schlossfunktionen sind das elektromotorische Schalten des Schlosszustands, beispielsweise das Verstellen eines Zentralverriegelungshebels über den Antrieb, und eine Zuziehhilfe, wobei der Antrieb der Überführung des Kraftfahrzeugschlosses aus einem Vorschließzustand in einen Hauptschließzustand dient. Eine Steueranordnung des Kraftfahrzeugschließsystems bewirkt in der Verstellroutine die Ansteuerung des elektrischen Antriebs.
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Es ist denkbar, eine Fehlerüberwachung der Ansteuerung der elektromotorischen Schlossfunktion vorzusehen, wobei beispielsweise ein Blockieren des Antriebs oder der mechanischen Schlosskomponenten in der Verstellroutine erkannt wird. Eine Herausforderung ist hierbei jedoch, dass sich das Kraftfahrzeugschloss mit der Fehlererkennung bereits in einem nicht mehr vollständig funktionsfähigen Zustand befindet. Grundsätzlich ist es erstrebenswert, sich anbahnende Fehlerzustände bereits im Voraus zu erkennen. Zudem werden langfristige Effekte wie eine Alterung der Schlosskomponenten in vielen Fällen mit einer herkömmlichen Fehlerüberwachung nicht erkannt.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems derart auszugestalten, dass die Fehlerüberwachung beim Betrieb des Kraftfahrzeugschließsystems weiter verbessert wird.
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Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Erkenntnis, dass besonders Alterungseffekte im Kraftfahrzeugschloss, welche beispielsweise auf einen mechanischen Verschleiß, der Alterung und dem Verlust von Schmiermitteln, Verunreinigungen oder dergleichen zurückgehen, sich fortlaufend in denen beim Ansteuern anfallenden Verstellparametern niederschlagen.
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Es wird vorgeschlagen, dass mittels der Steueranordnung aus dem zeitlichen Verlauf des Ansteuerns des Antriebs in der Verstellroutine mindestens ein Verstellparameter ermittelt wird und in einem elektronischen Speicher der Steueranordnung hinterlegt wird.
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Über das Hinterlegen der Verstellparameter kann folglich eine Analyse der zeitlichen Entwicklung der Verstellparameter über mehrere Verstellroutinen erfolgen. Das Abspeichern der Verstellparameter eröffnet die Möglichkeit, einen sich aufgrund von langfristigen Einflüssen anbahnenden Fehlerzustand rechtzeitig zu erkennen.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass mittels der Steueranordnung eine Abfolge von Verstellparametern, welche aus mehreren durchgeführten Verstellroutinen ermittelt sind, auf Erfüllen eines vorgegebenen Fehlerkriteriums überprüft wird und dass auf Erfüllen des Fehlerkriteriums mittels der Steueranordnung eine Fehlerroutine ausgelöst wird.
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Eine besonders zuverlässige Fehlererkennung ergibt sich gemäß Anspruch 2 anhand einer für das Ansteuern des Antriebs charakteristischen Zeitdauer. Insbesondere die fortlaufende Verlängerung der charakteristischen Zeitdauer kann Rückschlüsse auf fortschreitende Alterungseffekte erlauben. Ebenfalls können gemäß Anspruch 3 die beim Ansteuern des Antriebs anfallenden Antriebswerte für den Verstellparameter herangezogen werden.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen des Fehlerkriteriums sind Gegenstand der Ansprüche 5 bis 8. Insbesondere Schwellwerte können zur Überwachung des Fehlerzustands herangezogen werden, womit eine besonders einfache und zweckmäßige Prüfung des Fehlerkriteriums erreicht wird.
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Die Definition des Fehlerkriteriums kann zudem von den individuellen Randbedingungen des Kraftfahrzeugschließsystems abhängen, etwa vom Kraftfahrzeugtyp, Fertigungstoleranzen sowie von Maßabweichungen bei der Montage. Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ist eine Kalibrierungsroutine vorgesehen, sodass die Fehlerüberwachung an die Randbedingungen angepasst werden kann.
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Der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der Verstellparameter im Allgemeinen eine Temperaturabhängigkeit aufweisen kann. Die bei der jeweiligen Verstellroutine vorliegende Temperatur kann folglich zur Verbesserung der Genauigkeit der Fehlererkennung berücksichtigt werden.
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Verschiedene Varianten der elektromotorischen Schlossfunktion sind in Anspruch 11 angegeben. Interessant ist hierbei auch die Ausgestaltung gemäß Anspruch 12, wonach eine Relation von aus unterschiedlichen Schlossfunktionen ermittelten Verstellparametern für das Fehlerkriterium herangezogen wird. Beispielsweise kann sich aus einer Abweichung der Verstellparameter untereinander ergeben, dass eine der Schlossfunktionen durch Alterungseffekte beeinträchtigt ist.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Steueranordnung für ein Kraftfahrzeugschließsystem als solche beansprucht. Die Steueranordnung hinterlegt hierbei Verstellparameter in dem elektronischen Speicher und übernimmt das Überprüfen des Fehlerkriteriums. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren wird insofern verwiesen.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das Kraftfahrzeugschließsystem zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens als solches beansprucht. Auch hierzu wird auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystem und einer vorschlagsgemäßen Steueranordnung sowie ein Kraftfahrzeugschloss in einer teilweise demontierten Seitenansicht, und
- 2 a) ein beispielhafter zeitlicher Verlauf des Antriebsstroms in einer Verstellroutine und b) eine schematische Abfolge von Verstellparametern aus mehreren durchgeführten Verstellroutinen.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems 1 aufweisend mindestens ein Kraftfahrzeugschloss 2 für eine Klappe 3 eines Kraftfahrzeugs 4. In 1 sind als Klappen eine Heckklappe, eine Hecktür sowie eine Seitentür dargestellt, welchen jeweils ein Kraftfahrzeugschloss 2 zugeordnet ist. Zu möglichen weiteren Ausgestaltungen der Klappe 3 wird auf die einleitenden Ausführungen verwiesen. Im Folgenden wird anhand von 1 auf das der Heckklappe zugeordnete Kraftfahrzeugschloss 2 eingegangen, wobei alle Ausführungen auch für andere Arten von Klappen 3 und deren zugeordnete Kraftfahrzeugschlösser 2 gelten.
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Das Kraftfahrzeugschloss 2 ist in 1 in einer teilweise demontierten Seitenansicht dargestellt. Für das Kraftfahrzeugschloss 2 sind als mechanische Schlosskomponenten zumindest eine um eine Schlossfallenachse 5a schwenkbare Schlossfalle 5 für den haltenden Eingriff mit einem Schließteil 6 und eine der Schlossfalle 5 zugeordnete, um eine Sperrklinkenachse 7a schwenkbare Sperrklinke 7 vorgesehen. Bei dem Schließteil 6 kann es sich um einen Schließbügel, einen Schließbolzen oder dergleichen handeln. Beispielsweise ist das Kraftfahrzeugschloss 2 an der Klappe 3 angeordnet, während das Schließteil 6 karosseriefest am Kraftfahrzeug 4 angeordnet ist.
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Die Sperrklinke 7 lässt sich in eine in 1 gezeigte, eingefallene Stellung bringen, in der sie die Schlossfalle 5 in der dargestellten Schließstellung hält. In einer nicht dargestellten, ausgehobenen Stellung gibt die Sperrklinke 7 die Schlossfalle 5 frei, hier in 1 durch ein Verschwenken der Sperrklinke 7 im Uhrzeigersinn um die Sperrklinkenachse 7a. Die Schlossfalle 5 kann somit in die gestrichelt dargestellte Offenstellung überführt werden und das Schließteil 6 freigeben. Grundsätzlich kann die Sperrklinke 7 auch Bestandteil eines aus zwei oder mehreren sequentiell angeordneten Sperrklinken bestehenden, der Schlossfalle 5 zugeordneten Sperrklinkensystems sein.
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Das Kraftfahrzeugschließsystem 1 weist mindestens einen elektrischen Antrieb 8, 9 auf, der mittels einer Steueranordnung 10 des Kraftfahrzeugschließsystems 1 im Rahmen einer Verstellroutine angesteuert wird, mindestens eine mechanische Schlosskomponente zur Bereitstellung einer elektromotorischen Schlossfunktion zu verstellen. Als mechanische Schlosskomponente kommen insbesondere die Komponenten des Gesperres, hier die Sperrklinke 7 und die Schlossfalle 5, aber auch weitere, dem Kraftfahrzeugschloss 2 zugeordnete Komponenten in Frage.
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Zu den elektromotorischen Schlossfunktionen wird ergänzend auf die einleitenden Ausführungen verwiesen. Vorliegend weist das dargestellte Kraftfahrzeugschloss 2 einen elektrischen Antrieb 8 für das motorische Ausheben der Sperrklinke 7 auf. Hierfür ist ein Antriebsmotor 11 vorzugsweise über ein Antriebsseil 12 mit der Sperrklinke 7 verbunden. Weiter ist der elektrische Antrieb 9 als Schließhilfsantrieb für eine Zuziehhilfe vorgesehen, der hier einem Verstellen der Schlossfalle 7 von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung dient. Der elektrische Antrieb 9 weist einen separat vom Kraftfahrzeugschloss 2 vorgesehenen Antriebsmotor 13 auf, der über einen Bowdenzug 14 mit der Schlossfalle 5 gekoppelt ist. Andere Umsetzungen der elektromotorischen Schlossfunktion sind denkbar. Insbesondere ist auch ein elektromotorisches Verriegeln oder Entriegeln über das Verstellen eines nicht dargestellten Verriegelungselements als mechanische Schlosskomponente denkbar.
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Die Steueranordnung 10 kann wie dargestellt mit einem der Klappe 3 zugeordnetes Klappensteuergerät 10a ausgestaltet sein, das mit einer Schlosssteuerung 10b wechselwirkt und vorzugsweise auch mit einer zentralen Kraftfahrzeugsteuerung in Kommunikation steht. Ebenfalls kann die Steueranordnung 10 auch weiter im Kraftfahrzeugschloss 2 integriert sein oder als Teil der zentralen Kraftfahrzeugsteuerung ausgestaltet sein. Die Steueranordnung 10 weist vorzugsweise eine Steuerelektronik zur Umsetzung der hier anfallenden Steuerungsaufgaben auf.
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Wesentlich ist nun, dass mittels der Steueranordnung 10 aus dem zeitlichen Verlauf des Ansteuerns des Antriebs 8, 9 in der Verstellroutine mindestens ein Verstellparameter ermittelt und in einem elektronischen Speicher der Steueranordnung 10 hinterlegt wird, dass mittels der Steueranordnung 10 eine Abfolge von Verstellparametern, welche aus mehreren durchgeführten Verstellroutinen ermittelt sind, auf Erfüllen eines vorgegebenen Fehlerkriteriums überprüft wird und dass auf Erfüllen des Fehlerkriteriums mittels der Steueranordnung 10 eine Fehlerroutine ausgelöst wird.
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In 2a) ist beispielhaft ein zeitlicher Verlauf des Antriebsstroms I in einer Verstellroutine gezeigt, etwa der dem Antriebsmotor 11 zugeführte Antriebsstrom I beim Ausheben der Sperrklinke 7. Der Verstellparameter kann als eine für das Ansteuern des Antriebs 8, 9 charakteristische Zeitdauer ermittelt werden. Vorzugsweise wird der Verstellparameter als die Zeitdauer Δt1 vom Beginn des Ansteuerns zum Zeitpunkt t1 bis zum Beenden des Ansteuerns zum Zeitpunkt t2 ermittelt. Der Zeitpunkt des Beendens des Ansteuerns t2 kann hier aus den Antriebswerten, beispielsweise anhand eines Blockstromkriteriums wie das Überschreiten eines Schwellwerts für den Antriebsstrom I oder dergleichen, ermittelt werden. Denkbar sind auch andere Definitionen der charakteristischen Zeitdauer, wobei in 2a) als weitere bevorzugte Ausgestaltung die Zeitdauer Δt2 vom Beginn des Ansteuerns zum Zeitpunkt t1 bis zum Beenden der Anlaufphase des Antriebs 8,9 zum Zeitpunkt t3 gezeigt ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird der Verstellparameter anhand eines beim Ansteuern des Antriebs anfallenden Antriebswerts, insbesondere eines Antriebsstromwerts und/oder Antriebsspannungswerts, ermittelt. Beispielsweise wird der Verstellparameter durch eine zeitliche Mittelung des Antriebswerts ermittelt, etwa eine zeitliche Mittelung des Antriebsstroms I zwischen den Zeitpunkten t1 und t2. Ebenfalls kann ein im zeitlichen Verlauf des Ansteuerns anfallender Maximalwert des Antriebswerts als Verstellparameter ermittelt werden. Bei dem Maximalwert handelt es sich beispielsweise um einen lokalen Maximalwert des Antriebsstroms Imax im Zeitraum zwischen der Anzugsphase und dem Einlaufen in den Blockstrom. Dieser Zeitraum ist in 2a) anhand der Zeitpunkte t3 und t4 dargestellt. Der Verstellparameter kann sich auch einen zeitlichen Verlauf der Antriebswerte in der Anlaufphase und der Phase des Einlaufens in den Blockstrom beziehen, beispielsweise eine zeitliche Veränderung des Antriebsstroms I in diesen Phasen.
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Hier und vorzugsweise weist das Kraftfahrzeugschloss 2 eine Positionssensoranordnung 15 zum Erfassen mindestens einer Stellung der in der Verstellroutine verstellten mechanischen Schlosskomponente auf. In 1 weist die Positionssensoranordnung gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung Mikroschalter, Hallsensoren oder dergleichen auf, die hier zur Abfrage einzelner Stellungen der Schlossfalle 5 und der Sperrklinke 7 eingerichtet sind. Der Verstellparameter wird vorzugsweise als eine für das Erreichen der über die Positionssensoranordnung 15 erfassten Stellung charakteristischen Zeitdauer, vorzugsweise der Zeitdauer vom Beginn des Ansteuerns bis zum Erreichen der Stellung und/oder der Zeitdauer zum Verstellen zwischen zwei über die Positionssensoranordnung 15 erfassten Stellungen, ermittelt. Ein solches Ermitteln der charakteristischen Zeitdauer kann alternativ oder zusätzlich zu der bereits angesprochenen Ermittlung über Antriebswerte, beispielsweise den Blockstrom, erfolgen. Die Positionssensoranordnung 15 kann allerdings auch für die Abfrage von Zwischenstellungen der Schlosskomponente ausgestaltet sein, welche sich nicht ohne weiteres aus den Antriebswerten ergeben.
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In 2b) sind beispielhaft Abfolgen von Verstellparametern dargestellt, wobei hier eine charakteristische Zeitdauer Δt in Abhängigkeit der Anzahl n der vorgenommenen Verstellroutinen gezeigt ist. Mit einer durchgezogenen Linie ist eine Abfolge des Verstellparameters gezeigt, die einem normalen Betrieb der elektromotorischen Schlossfunktion entspricht. Mit der gestrichelten Linie ist dagegen eine Abfolge des Verstellparameters gezeigt, die bei einem Alterungseffekt, etwa einem erhöhten Verschleiß der mechanischen Schlosskomponente auftritt.
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Das Fehlerkriterium ist vorzugsweise zumindest teilweise dadurch definiert, dass die Abfolge von Verstellparametern von einer vorgegebenen Abfolge abweicht. Beispielsweise erfolgt die zeitliche Abfolge des Verstellparameters bei normalem Betrieb innerhalb eines vorgegebenen Korridors. Zeigt sich eine Abweichung von dieser vorgegebenen Abfolge in der mit dem fortlaufenden Ermitteln und Speichern des Verstellparameters beobachteten Abfolge, kann ein auf Alterungseffekte zurückgehender oder sich anbahnender Fehlerzustand erkannt werden.
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Besonders bevorzugt ist hierbei, dass das Fehlerkriterium zumindest teilweise dadurch definiert ist, dass die Abfolge von Verstellparametern, vorzugweise die zeitliche Änderung des Verstellparameters, einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet oder unterschreitet. Der angesprochene, vorgegebene Korridor für den normalen Betrieb wird beispielsweise durch entsprechende Schwellwerte definiert. In 2b) ist beispielhaft eine Maximalzeitdauer Δtmax für das Fehlerkriterium gezeigt.
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Die Überprüfung des Fehlerkriteriums erfolgt an der Abfolge von Verstellparametern, sodass hier der Schwellwert veränderlich ist und beispielsweise von der Anzahl n der Verstellroutinen abhängt. Insofern kann der Schwellwert eine vorgegebene Funktion der Zeit, der Anzahl n der Verstellroutinen oder dergleichen sein. Denkbar ist ebenfalls, dass der Schwellwert abhängig von den zuvor beobachteten Verstellparametern abhängt.
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Das Fehlerkriterium ist in einer weiteren Ausgestaltung zumindest teilweise dadurch definiert, dass der vorgegebene Schwellwert für eine vorgegebene Mindestanzahl von Verstellparametern in der Abfolge überschritten oder unterschritten wird. Hiermit kann sichergestellt werden, dass ein kurzzeitiger Fehlerzustand, etwa ein einmaliges Verklemmen oder Blockieren der mechanischen Schlosskomponente, welcher nicht auf einen langfristigen Effekt zurückgeht, nicht fälschlicherweise als alterungsbedingter Fehlerzustand eingeordnet wird. Insbesondere ist vorgegeben, dass ein ununterbrochenes Abweichen vom Schwellwert über die Mindestanzahl von Verstellparametern, ohne ein zwischenzeitliches Einhalten des Schwellwerts, vorliegt.
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Vorzugsweise ist das Fehlerkriterium, wie bereits angesprochen, in Abhängigkeit der Anzahl n der vorgenommenen Verstellroutinen vorgegeben.
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In der Fehlerroutine kann die Ausgabe eines Warnsignals an den Bediener des Kraftfahrzeugs 4 erfolgen, beispielsweise in Form einer optischen und/oder akustischen Warnanzeige. In der Fehlerroutine wird kann ebenfalls mittels der Steueranordnung 10 das Hinterlegen einer Fehlerinformation in einem Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs 4 ausgelöst werden. Bei dem Fehlerspeicher kann es sich um einen zentralen Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs 4 handeln, beispielsweise in der zentralen Kraftfahrzeugsteuerung. Ebenfalls kann es sich um einen der Steueranordnung 10 zugeordneten Fehlerspeicher handeln. In weiteren Ausgestaltungen der Fehlerroutine können auch Maßnahmen getroffen werden, um die betroffene Schlosskomponente zu schonen, wobei beispielsweise die Ansteuerung in der Verstellroutine abgeändert wird.
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Gemäß einer weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass mittels der Steuerungsanordnung 10 in einer Kalibrierungsroutine der elektrische Antrieb 8, 9 angesteuert wird und dass mittels der Steuerungsanordnung 10 aus dem zeitlichen Verlauf des Ansteuerns des Antriebs 8, 9 in der Kalibrierungsroutine Fehlerparameter des Fehlerkriteriums, vorzugsweise die vorgegebene Abfolge des Verstellparameters und/oder der vorgegebene Schwellwert, festgelegt wird. Die Kalibrierungsroutine wird insbesondere mit der Montage des Kraftfahrzeugschließsystems 1 vorgenommenen, sodass mit der Inbetriebnahme der elektromotorischen Schlossfunktion ein auf die Randbedingungen angepasstes Fehlerkriterium vorliegt. Zusätzlich oder alternativ kann die Kalibrierungsroutine auch nach Inbetriebnahme, beispielsweise in regelmäßigen Abständen erfolgen. Bei dem Ansteuern des Antriebs 8, 9 handelt es sich beispielsweise um ein analog zur Verstellroutine vorgenommenes Ansteuern, welches insbesondere zur Verbesserung der Genauigkeit der Kalibrierung wiederholt vorgenommen werden kann.
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Vorzugsweise wird das Überprüfen des Fehlerkriteriums abhängig von der in der jeweiligen Verstellroutine vorliegenden Temperatur vorgenommen. Die Temperatur kann insbesondere auf die Antriebswerte einen wesentlichen Einfluss haben, sodass die Berücksichtigung der Temperatur insgesamt zu einer genaueren Definition des Fehlerkriteriums führen kann.
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Der Verstellparameter kann hierbei temperaturabhängig aus dem zeitlichen Verlauf des Ansteuerns des Antriebs in der Verstellroutine ermittelt werden. In 2b) sind beispielhaft die Verläufe der Verstellparameter mit denen durch die Temperaturabhängigkeit verursachten Variationen mit dicken Linien dargestellt. Mit dem Ermitteln des Verstellparameters kann hier eine Bereinigung der Temperaturabhängigkeit vorgenommen werden, wobei der temperaturbereinigte Verstellparameter jeweils mit einer dünnen Linie in 2b) dargestellt ist. Beispielsweise werden die Verstellparameter anhand einer vorgegebenen Temperaturabhängigkeit der Antriebswerte skaliert. Die Ermittlung der Temperaturabhängigkeit kann auch zumindest teilweise in der angesprochenen Kalibrierungsroutine vorgenommen werden. Ebenfalls ist es denkbar, dass das Fehlerkriterium temperaturabhängig definiert ist, sodass hierüber eine Kompensation der Temperaturabhängigkeit umgesetzt wird. Hierbei wird insbesondere neben dem Verstellparameter auch ein Temperaturwert abgespeichert.
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Vorzugsweise wird die bei der jeweiligen Verstellroutine vorliegende Temperatur über einen dem Kraftfahrzeugschließsystem 1 zugeordneten Temperatursensor 16 ermittelt, welcher beispielsweise einen PTC- oder NTC-Thermistor aufweist. In der in 1 dargestellten und bevorzugten Ausgestaltung ist der Temperatursensor 16 im Kraftfahrzeugschloss 2 integriert. Denkbar ist weiter, dass der Temperaturwert der Steueranordnung 10 durch die zentrale Kraftfahrzeugsteuerung übermittelt wird.
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Als elektromotorische Schlossfunktion kann das bereits beschriebene Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses mit einem Ausheben der Sperrklinke in die ausgehobene Stellung und/oder eine Zuziehhilfe umgesetzt werden. Bei der Funktion des Antriebs 9 als Schließhilfsantrieb kann grundsätzlich ein Verstellen der Schlossfalle 5 und/oder des Schließteils 6 von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung vorgesehen sein.
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Weitere bevorzugte Varianten der elektromotorischen Schlossfunktion bestehen in einer Änderung eines Schlosszustands des Kraftfahrzeugschlosses mit einem Verstellen eines Verriegelungselements. Als Schlosszustände sind beispielsweise die Schlosszustände „entriegelt“ - UL - , „diebstahlgesichert“ - DL - , „verriegelt“ - CL -, und „kindergesichert“ - CS - vorgesehen. Zur Bereitstellung der Schlosszustände ist hier mindestens ein Verriegelungselement vorgesehen, welches entsprechende mechanische und/oder elektronische Betätigungsketten von einem Betätigungselement wie einem Türgriff 17 je nach Stellung des Verriegelungselements wirksam oder unwirksam schaltet. Das Verriegelungselement kann insofern als Zentralverriegelungshebel, Kindersicherungshebel oder dergleichen ausgestaltet sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind mehrere elektromotorische Schlossfunktionen vorgesehen, welche insbesondere über mehrere Antriebe 8, 9 bereitgestellt werden. Das Fehlerkriterium kann zumindest teilweise anhand einer vorgegebenen Relation von aus unterschiedlichen Schlossfunktionen ermittelten Verstellparametern definiert sein. Über die Relation kann das Verhalten der jeweiligen Verstellroutinen miteinander abgeglichen werden, sodass die elektromotorischen Schlossfunktionen gegenseitig referenziert werden können. Im einfachsten Fall handelt es sich bei der vorbestimmten Relation um eine Differenz oder ein Verhältnis der Verstellparameter. Andere Möglichkeiten der Definition für die vorbestimmte Relation sind denkbar.
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Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die angesprochene Steueranordnung 10 für ein Kraftfahrzeugschließsystem 1 als solche beansprucht. Die Steueranordnung 10 steuert einen elektrischen Antrieb 8, 9 des Kraftfahrzeugschlosses 2 im Rahmen einer Verstellroutine an, mindestens eine mechanische Schlosskomponente zur Bereitstellung einer elektromotorischen Schlossfunktion zu verstellen. Wesentlich ist hierbei, dass die Steueranordnung 10 aus dem zeitlichen Verlauf des Ansteuerns des Antriebs 8, 9 in der Verstellroutine mindestens einen Verstellparameter ermittelt und in einem elektronischen Speicher der Steueranordnung 10 hinterlegt, dass die Steueranordnung 10 eine Abfolge von Verstellparametern, welche aus mehreren durchgeführten Verstellroutinen ermittelt sind, auf Erfüllen eines vorgegebenen Fehlerkriteriums überprüft und dass die Steueranordnung 10 auf Erfüllen des Fehlerkriteriums eine Fehlerroutine auslöst. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren wird verwiesen.
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Gemäß einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschließsystem 1 zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens als solches beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Verfahren wird ebenfalls verwiesen.
