DE19533193A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugverschlusses mit ortsfestem Anschlagelement für ein Abtriebselement - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugverschlusses mit zumindest einem elektromoto­ rischen Stellantrieb mit einem Abtriebselement zur elektro­ motorischen Betätigung eines Betätigungshebelsystems und/ oder eines Verriegelungshebelsystems, wobei das Abtriebselement mehrere Funktionsstellungen aufweist, welche mittels einer an den Stellantrieb angeschlossenen elektronischen Steuereinheit nach Maßgabe von Steuer­ signalen angefahren werden, wobei der Stellantrieb mit zumindest einem an eine Auswerteelektronik der Steuereinheit angeschlossenen Hall-Effekt-Positionssensor ausgestattet ist, und wobei mit dem Hall-Effekt-Posi­ tionssensor die Position des Abtriebselementes in dessen jeweiligen Funktionsstellungen bestimmt und in die Steuer­ einheit eingegeben wird sowie einen Kraftfahrzeugverschluß zur Durchführung des Verfahrens. Ein Kraftfahrzeugverschluß kann ein Kraftfahrzeugtürverschluß, ein Kofferdeckel­ verschluß, ein Motorhaubenverschluß oder dergleichen sein. Das Abtriebselement des Stellantriebs ist direkt oder indirekt mit dem Betätigungshebelsystem oder dem Verrie­ gelungshebelsystem verbunden. Ein Betätigungshebelsystem dient der Aushebung einer Sperrklinke aus einer Drehfalle und/oder dem Verschwenken der Drehfalle aus einer Offen­ stellung bzw. Schließbereitschaftsstellung in eine Geschlossenstellung. Ein Verriegelungshebelsystem dient der Verriegelung des Kraftfahrzeugverschlusses durch Blockie­ rung des Betätigungshebelsystems oder durch Entkopplung des Betätigungshebelsystems von der Sperrklinke. Insofern kann das Verriegelungshebelsystem auch ein Diebstahlsicherungs­ hebelsystem sein. Ein Diebstahlsicherungshebelsystem ver­ hindert, daß der Kraftfahrzeugtürverschluß in seiner Funk­ tionsstellung "diebstahlgesichert" mittels eines manuell betätigbaren Bedienungselementes entriegelt bzw. geöffnet werden kann. Typische Funktionsstellungen eines mit einem elektromotorischen Stellantrieb verbundenen Betätigungs­ hebelsystems sind die Geschlossenstellung, die Offen­ stellung sowie die Schließbereitschaftsstellung. Typische Funktionsstellungen eines mit einem Verriegelungshebel­ system verbundenen elektromotorischen Stellantriebes sind die Funktionsstellungen "Verriegelt" und "Entriegelt" bzw. "Diebstahlgesichert" und "Diebstahlentsichert". Eine elek­ tronische Steuereinheit bewirkt, daß der mit ihr verbundene elektromotorische Stellantrieb in die jeweiligen genannten Funktionsstellungen gefahren wird. Hierzu erhält die elektronische Steuereinheit ihrerseits Steuersignale, beispielsweise von einem zentralen Steuergerät und/oder von elektrischen Betätigungselementen. Ein Hall-Effekt-Posi­ tionssensor nutzt den bekannten Hall-Effekt zur Erzeugung von elektrischen Steuersignalen, welche mit der Position in den jeweiligen Funktionsstellungen des Abtriebselementes korreliert sind. Hierbei ist an geeigneter Stelle des elektromotorischen Stellantriebs zumindest ein Magnet eingerichtet. Im Kern ist ein Hall-Effekt-Positionssensor ein Hall-Generator, welcher in der Regel in Planartechnik ausgebildet ist. Als Halbleitermaterial wird üblicherweise Galliumarsenid verwendet. Ausgangsgröße eines Hall-Effekt- Positionssensors ist die Hall-Spannung, die im meist verwendeten Kennlinienbereich in erster Näherung linear von der Stärke des Magnetfeldes abhängt. Zur Erfassung von Positionen wird die Abhängigkeit der Hall-Spannung von vertikalen und/oder lateralen Bewegungen des Magneten genutzt. Im einzelnen sind zur Meßwerterfassung analoge und digitale Verfahren möglich. Bei analogen Verfahren ist die Größe der gemessenen Hall-Spannung ein Maß für die Position des Magneten. In digitalen Verfahren wird in der Regel die Anzahl von Impulsen, welche jeweils durch das wiederholte bzw. periodische Vorbeiführen des Magneten an dem Hall-Effekt-Positionssensor erzeugt werden, gezählt. Die Impulse repräsentieren jeweils einen kleinen vorgegebenen Stellschritt, so daß die Anzahl der Impulse und somit der Stellschritte ausgehend von einem Bezugspunkt die Position eines Abtriebselementes wiedergibt. Von besonderer Bedeutung ist, daß die Hall-Spannung bei Hall-Effekt-Posi­ tionssensoren nicht von der Geschwindigkeit des bewegten Magneten abhängig ist. Es versteht sich, daß ein Hall- Effekt-Positionssensor in der üblichen Weise mit einem konstanten Steuerstrom beaufschlagt wird.

Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der Patentanmeldung 195 30 728.3 bekannt (§ 3(2) PatG). Bei dem insofern bekannten Kraftfahrzeugverschluß sind die Offenstellung und die Geschlossenstellung im normalen Betrieb Endstellungen, d. h., das Abtriebselement wird nicht über die Geschlossenstellung oder die Offenstellung hinaus gefahren. Im einzelnen ist eine stets optimale Ausrichtung einer Kofferklappe an welchem der Kraftfahr­ zeugverschluß angeordnet ist, in vertikaler Richtung dadurch eingerichtet, daß der elektromotorische Stell­ antrieb mit einer Steuereinheit verbunden und mittels der Steuereinheit zu subsequenten vorgegebenen Stellschritten ansteuerbar ist, wobei die Steuereinheit einen Speicher für die Speicherung der für ein ausreichendes Fluchten der Kofferklappe mit einer Kofferklappenaufnahme eines Kraft­ fahrzeuges erforderlichen Anzahl Stellschritte aufweist. Diese Anzahl von Stellschritten wird dann bei dem Schließ­ vorgang wieder angefahren, so daß die geschlossene Kofferklappe stets mit der Kofferklappenaufnahme fluchtet. Bezugspunkt für die Zählung der erforderlichen Anzahl der Stellschritte ist eine Schließbereitschaftsstellung bzw. Offenstellung. Insofern ist zumindest eine der Endstel­ lungen nicht mechanisch, sondern elektronisch definiert. Dies hat sich grundsätzlich bewährt. In der Praxis mußte jedoch festgestellt werden, daß gelegentlich aufgrund von Toleranzen nicht jeder Stellschritt zuverlässig von dem Hall-Effekt-Positionssensor registriert wird. Im Ergebnis wurde der elektromotorische Stellantrieb zu zuvielen oder zuwenigen Stellschritten angesteuert, so daß die geschlos­ sene Kofferklappe im Ergebnis nicht in optimaler Flucht mit der Kofferklappenaufnahme steht. Dies stört aus offen­ sichtlichen Gründen. Zudem können sich Fehler in der Erfassung der Stellschritte mittels des Hall-Effekt-Posi­ tionssensors akkumulieren, so daß die Stellung der geschlossenen Kofferklappe gegenüber der Kofferklappen­ aufnahme mit jedem Schließvorgang zunehmend aus der Flucht kommt.

Demgegenüber liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugver­ schlusses anzugeben, welches mit höherer Zuverlässigkeit arbeitet.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugverschlusses mit zumindest einem elektromotorischen Stellantrieb mit einem Abtriebselement zur elektromotorischen Betätigung eines Betätigungshebelsystems und/oder eines Verriegelungs­ hebelsystems, wobei das Abtriebselement mehrere Funk­ tionsstellungen aufweist, welche mittels einer an den Stellantrieb angeschlossenen elektronischen Steuereinheit nach Maßgabe von Steuersignalen angefahren werden, wobei der Stellantrieb mit zumindest einem an eine Auswerteelektronik der Steuereinheit angeschlossenen Hall-Effekt-Positionssensor ausgestattet ist, wobei mit dem Hall-Effekt-Positionssensor die Position des Abtriebsele­ mentes in dessen jeweiligen Funktionsstellungen bestimmt und in die Steuereinheit eingegeben wird und wobei nach dem Anfahren einer der Funktionsstellungen das Abtriebselement gegen ein ortsfestes Anschlagelement gefahren, die Auswer­ teelektronik initialisiert und das Abtriebselement wieder in diese oder in eine andere Funktionsstellung zurück­ gefahren wird. - Eine ortsfeste Anordnung des Anschlag­ elementes meint eine starre Verbindung mit einem Schloßgehäuse oder einem Schloßblech des Kraftfahrzeug­ verschlusses sofern auch der elektromotorische Stellantrieb in diesem Sinne ortsfest eingerichtet ist. Ist der elektromotorische Stellantrieb dagegen gegenüber dem Schloßblech oder dem Schloßgehäuse seinerseits beweglich, so meint die ortsfeste Anordnung eine gegenüber dem elektromotorischen Stellantrieb starre Anordnung. Eine Initialisierung der Auswerteelektronik bezeichnet eine Rückstellung der die Hall-Spannung erfassenden Schalt­ kreise. Ist die Auswerteelektronik analog ausgeführt, so ist die Initialisierung eine Registrierung derjenigen Hall-Spannung, welche sich beim Anfahren an das Anschlag­ element einstellt. Ist die Auswerteelektronik in digitaler Technik ausgeführt, so besteht die Initialisierung in der Rücksetzung, beispielsweise Nullstellung, einer im Rahmen der Auswerteelektronik eingerichteten Zählschaltung zur Zählung der mit dem Hall-Effekt-Positionssensor erzeugten und Stellschritte definierenden Impulse. Das Anfahren gegen das Anschlagelement kann dadurch angesteuert werden, daß der elektromotorische Stellantrieb zeitgesteuert bestromt wird, wobei die Zeitsteuerung länger dauert als unter zu erwartenden Betriebsbedingungen zum Anfahren gegen das Anschlagelement erforderlich. Statt dessen kann auch eine überhöhte Anzahl Stellschritte angesteuert werden. In beiden Fällen ist der Stellantrieb zeitweise zwar bestromt, jedoch mechanisch blockiert. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die verschiedenen Funktionsstellungen des Abtriebselementes dann stets sicher und positionsgenau anfahrbar sind, wenn zusätzlich zu den Funktionsstellungen mittels des Anschlagelementes eine rein mechanisch definierte Referenzstellung geschaffen und die Auswerte­ elektronik jedesmal beim Anfahren der Referenzstellung initialisiert wird. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist insbesondere auch sichergestellt, daß toleranzbedingte Fehler in der Positionsbestimmung mittels des Hall-Effekt- Positionssensors nicht akkumuliert werden können. Selbst wenn mit dem Anfahren einer Funktionsstellung stets derselbe toleranzbedingte Fehler auftritt, ist durch das regelmäßige Anfahren gegen das Anschlagelement nach dem Anfahren zumindest einer der Funktionsstellungen gewähr­ leistet, daß die folgend angefahrene Funktionsstellung allenfalls um den einmaligen, geringfügigen Fehlbetrag von ihrer Sollposition abweicht.

Die Erfindung lehrt auch einen Kraftfahrzeugtürverschluß zur Durchführung des Verfahrens mit zumindest einem elektromotorischen Stellantrieb mit einem Abtriebselement zur Betätigung eines Betätigungshebelsystems und/oder eines Verriegelungshebelsystems, mit einer an den Stellantrieb angeschlossenen elektronischen Steuereinheit zur Ansteu­ erung verschiedener Funktionsstellungen des Abtriebs­ elementes nach der Maßgabe von Steuersignalen, mit zumindest einem in dem oder an dem Stellantrieb angeordneten Hall-Effekt-Positionssensor zur Bestimmung der Position des Abtriebselementes in dessen Funktions­ stellungen, welcher Hall-Effekt-Positionssensor mit einer Auswerteelektronik der Steuereinheit verbunden ist, und mit einem ortsfesten Anschlagelement für das Abtriebselement zur Initialisierung der Auswerteelektronik. Im einzelnen kann der elektromotorische Stellantrieb einen Elektromotor mit einer Motorwelle aufweisen, welche über ein Getriebe ins Langsame mit dem Abtriebselement verbunden ist. Das Abtriebselement kann dabei beispielsweise ein exzentrischer Steuerzapfen oder als Kurbelantrieb ausgebildet sein. Dem Hall-Effekt-Positionssensor ist in dieser Ausführungsform ein mit der Motorwelle verbundener Magnet zugeordnet. Die Auswerteelektronik weist eine Zählschaltung zur Zählung der mit jedem Umlauf der Motorwelle in dem Hall-Effekt-Posi­ tionssensor erregten und Stellschritte definierenden Impulse auf und der Stellantrieb ist dadurch durch die Steuereinheit zu subsequenten Stellschritten in einer vorgegebenen Anzahl ansteuerbar, daß der Elektromotor solange bestromt wird, bis die von der Zählschaltung gezählte Anzahl Impulse von dem Hall-Effekt-Positionssensor gleich der vorgegebenen Anzahl Stellschritte ist.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Abtriebselement mit einem eine Drehfalle aus einer Offenstellung oder Schließbereitschaftsstellung in eine Geschlossenstellung verschwenkenden Schließelement verbunden, wobei die Steuereinheit einen Speicher für die Speicherung der für ein ausreichendes Fluchten einer Kofferklappe oder einer Tür mit einer zugeordneten Aufnahme eines Kraftfahrzeuges in der Geschlossenstellung erfor­ derlichen Anzahl Stellschritte aufweist. In dieser Ausführungsform muß die Kofferklappe oder die Tür lediglich bei der Montage einmalig eingerichtet werden. Hierbei wird in Verfolg der eigentlichen Montage die Kofferklappe oder die Tür geschlossen und der elektromotorische Stellantrieb solange mit sukzessiven Stellschritten angesteuert, bis die Kofferklappe und die Tür mit der ihr zugeordneten Aufnahme fluchtet. Diese Anzahl Stellschritte wird dann in dem Speicher gespeichert und bei jedem folgenden Schließvorgang wieder abgerufen zur Ansteuerung des elektromotorischen Stellelementes.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Figur näher erläutert. Das Ausführungsbeispiel ist ein Kofferklappenverschluß mit einer Schließ- und Öffnungshilfe mit elektromotorischem Stellantrieb 1. Im einzelnen erkennt man eine um eine Drehfallenachse 2 verschwenkbare Drehfalle 3, eine in eine Rast 4 der Drehfalle 3 einfallende Sperrklinke 5, welche auf einer koaxial zur Drehfalle 3 gelagerten ersten Schwinge 6 achsparallel zur Drehfallenachse 2 gelagert ist und einen Auslösezapfen 7 aufweist. Die erste Schwinge 6 ist mittels eines durch den Stellantrieb 1 angetriebenen Stellelements 8 die Sperrklinke 5 aus der Rast 4 der Drehfalle 3 aushebend von einer Geschlossenstellung in eine Öffnungsbereitschaftsstellung verschwenkbar. Die erste Schwinge 6 ist mittels des Stellelements 8 bei in die Rast 4 eingefallener Sperrklinke 5 die Drehfalle 3 mitnehmend von einer Schließbereitschaftsstellung in die Geschlossen­ stellung verschwenkbar. Hiermit ist der Kern eines Betätigungshebelsystems gebildet. Koaxial zur ersten Schwinge 6 ist eine zweite Schwinge 9 mit einer Steuerfläche 10 für den Auslösezapfen 7 zum Ausheben der Sperrklinke 5 aus der Rast 4 sowie mit einer Ruhefläche 11 für den Auslösezapfen 7 zum Halten der Sperrklinke 5 in ihrer ausgehobenen Position eingerichtet. Die zweite Schwinge 9 ist mittels einer kinematischen Folgesteuerung 12 so mit der Drehfalle 3 verbunden, daß die Sperrklinke 5 in Öffnungsbereitschaftsstellung mittels der Ruhefläche 11 frei von der Drehfalle 3 gehalten ist und daß in Offenstellung der Drehfalle 3 der Auslösezapfen 7 frei von der Ruhefläche 11 der zweiten Schwinge 9 ist.

Die kinematische Folgesteuerung 12 ist im einzelnen wie folgt aufgebaut. Ein im wesentlichen L-förmiger Steuerhebel 13 ist auf der zweiten Schwinge 9 gelagert. Er weist einen Rastschenkel 14 mit Zahnelement 15 sowie einen Steuerschenkel 16 mit Steuerzapfen 17 auf. Ein dem Rastschenkel 14 zugeordnetes, ortsfestes Zahnsegment 18, dessen Zähne auf einem radial zur Drehfallenachse 2 verlaufenden Kreissegmentbogen angeordnet sind, ist eingerichtet. Das Zahnsegment 15 ist durch Verschwenken des Steuerhebels 13 gegen die zweite Schwinge 9 mit dem Zahnsegment 18 in Eingriff bringbar. In der Drehfalle 3 ist ein bogenförmiges und radial zur Drehfallenachse 2 verlaufendes Langloch 19 mit einer ersten Hebefläche 20 und einer zweiten Hebefläche 21 für den Steuerzapfen 17 des Steuerhebels 13 eingerichtet. An der zweiten Schwinge 9 ist eine Abkantung 22 vorgesehen, welche einer bei Verschwenkung der ersten Schwinge 6 in Richtung der Öffnungsbereitschaftsstellung rückwärtigen Anschlagfläche 23 der ersten Schwinge 6 zugeordnet ist. Der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt ist, daß eine Nachlauffeder eingerichtet ist, welche die Abkantung 22 in Richtung der Anschlagfläche 23 federkraftbeaufschlagt. Ebenso aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die auf übliche Weise eingerichtete Drehfallenfeder und Sperrklinkenfeder nicht gezeichnet.

Weiterhin ist ein achsparallel zur Drehfallenachse 2 gelagerter Schalthebel 24 zur Betätigung eines elektrischen Schalters eingerichtet, wobei der Schalthebel 24 ein Langloch 25 aufweist, in welches der Auslösezapfen 7 eingreift. Der Stellantrieb 1 weist einen reversierbaren Getriebemotor mit einem Abtriebsritzel 26, ein Kurbel­ element 27 mit einem mit dem Abtriebsritzel 26 kämmenden Antriebszahnsegement 28 und einem Kurbelzapfen 29 sowie ein einerseits an den Kurbelzapfen 29 und andererseits an die Sperrklinkenschwenkachse 30 angeschlossenes als Schubstange ausgebildetes Stellelement 8 auf. Bezüglich der Kinematik der Zusammenhänge betreffend die diversen Hebelelemente wird im einzelnen auf die Patentanmeldung 195 30 728.3 verwiesen.

Im einzelnen erkennt man weiterhin, daß in dem Stellantrieb 1 ein Hall-Effekt-Positionssensor 37 zur Bestimmung der Position des durch das Kurbelelement 27 und das Stellelement 8 gebildeten Abtriebselementes 8, 27 in dessen Funktionsstellungen angeordnet ist. Der Hall-Effekt-Posi­ tionssensor 37 ist mit einer Auswerteelektronik 36 einer Steuereinheit 35 verbunden. Die Steuereinheit 35 steuert das Abtriebselement 8, 27 in seine verschiedenen Funktions­ stellungen nach Maßgabe von Steuersignalen. Das Abtriebs­ element 8, 27 weist eine Anschlagnase 41 auf, welche einem ortsfesten Anschlagelement 38 zugeordnet ist. In der Figur ist der Übersichtlichkeit halber nicht gezeichnet, daß der elektromotorische Stellantrieb 1 einen Elektromotor mit Motorwelle aufweist, welche über ein Getriebe ins Langsame mit Abtriebsritzel 26 und folglich dem Abtriebselement 8, 27 verbunden ist. Dabei ist dem Hall-Effekt-Positionssensor 37 ein mit der Motorwelle verbundener Magnet zugeordnet. Die Auswerteelektronik 36 umfaßt im einzelnen eine Zählschaltung 39 zur Zählung der mit jedem Umlauf der Motorwelle in dem Hall-Effekt-Positionssensor 37 erregten und Stellschritte definierenden Impulse. Der Stellantrieb 1 ist durch die Steuereinheit 35 zu subsequenten Stell­ schritten S ansteuerbar. Hierbei wird der Motor solange bestromt, wie die in der Zählschaltung 39 gezählte Anzahl Impulse vom Hall-Effekt-Positionssensor 37 kleiner als eine vorgegebene Anzahl Stellschritte ist. Weiterhin ist im Rahmen der Steuereinheit 35 ein Speicher 40 für die Speicherung der für ein ausreichendes Fluchten der Kofferklappe mit einer zugeordneten Aufnahme eines Kraftfahrzeuges in der Geschlossenstellung erforderlichen Anzahl n Stellschritte S eingerichtet.

Im folgenden wird anhand der einzigen Figur das erfindungsgemäße Verfahren im einzelnen erläutert. Hierzu ist die Anschlagnase 41 mit durchgezogener Linie in der Geschlossenstellung dargestellt. Die Offenstellung ist als punktierter Umriß der Anschlagnase 41 angedeutet. Die Referenzstellung, welche sich durch das Anfahren der Anschlagnase 41 gegen das Anschlagelement 38 ergibt, ist durch gestrichelte Darstellung der Anschlagnase 41 dargestellt. Es versteht sich, daß die nachgeordneten Hebelelemente des Kofferklappenverschlusses entsprechend der kinematischen Zusammenhänge mit verschwenkt werden. Der Darstellung entnimmt man weiterhin, daß der elek­ tromotorische Stellantrieb 1 und folglich auch die Anschlagnase 41 in Stellschritten S ansteuerbar sind. Die Kofferklappe fluchtet mit einer zugeordneten Ausnehmung, wenn der Stellantrieb 1 ausgehend von der Offenstellung mit n · S Stellschritten in die Geschlossenstellung gesteuert wird. Die Anzahl n der Stellschritte S ist dabei im Zuge einer Einrichtung der Kofferklappe bei der Montage bestimmt worden. Alternativ kann die erforderliche Anzahl der Stellschritte auch ausgehend von der Referenzstellung gezählt sein. Die erforderliche Anzahl der Stellschritte S ergibt sich dann aus der Addition von n mit der Anzahl der Stellschritte zwischen der Referenzstellung und der Offenstellung. Jedesmal nachdem die Offenstellung aus der Geschlossenstellung angefahren wurde, wird die Anschlagnase 41 und somit das Abtriebselement 8, 27 gegen das Anschlagelement 38 gefahren und die Auswerteelektronik 36 initialisiert. Im Ausführungsbeispiel erfolgt dies durch Rücksetzung der Zählschaltung 39. Danach wird das Abtriebselement 8, 27 wieder in die Offenstellung zurückgefahren. Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugver­ schluß kann noch die folgenden zusätzlichen Merkmale auf­ weisen. An dem in der einzigen Figur nach links unten ver­ laufenden Schenkel des Schalthebels 24 kann eine Mechanik zur rein mechanischen, manuellen Innenauslösung angreifen. Durch diese Mechanik wird der Schalthebel im Uhrzeigersinn verschwenkt und folglich die Sperrklinke 5 aus der Rast 4 der Drehfalle 3 ausgehoben. Der von dem Schalthebel 24 betätigte Schalter kann folgende Steuerungsfunktionen aus­ üben. Beim Öffnungsvorgang wird der Schalter von dem Schalthebel 24 betätigt und schaltet den elektromotorischen Stellantrieb 1 in eine Betriebsweise "langsam". Hierdurch erfolgt die Aushebung der Sperrklinke 5 aus der Rast 4 der Drehfalle 3 noch in einer Betriebsweise "schnell", die weiteren, vorstehend zur kinematischen Folgesteuerung 12 erläuterten Vorgänge laufen demgegenüber langsam ab, so daß die Mechanik der kinematischen Folgesteuerung 12 nicht über Gebühr belastet wird. Beim manuellen Schließen des Kraft­ fahrzeugverschlusses aus der Offenstellung der Drehfalle 3 in deren Schließbereitschaftsstellung rastet die Sperr­ klinke 5 wieder in die Rast 4 der Drehfalle 3 ein, wodurch der Schalthebel 24 den Schalter wieder löst. Hierdurch wird dann der elektromotorische Stellantrieb 1 so aktiviert, daß er aus seiner Offenstellung in die Geschlossenstellung fährt.

Zur Bestimmung der Position des Kurbelelementes 27 kann zusätzlich oder unabhängig von der Einrichtung eines Hall-Effekt-Positionssensors 37 ein nicht dargestelltes Potentiometer mit dem Kurbelelement 27 verbunden sein. Beispielsweise kann ein Schleifer des Potentiometers koaxial mit der Schwenkwelle des Kurbelelementes 27 verbun­ den sein. Dann ist der an dem Potentiometer abnehmbare variable Widerstand eine Funktion der Stellung des Kurbel­ elementes 27 und kann als analoge Größe oder nach einer Analog/Digital-Wandlung als digitale Größe in der Steuer­ einheit 35 zu Steuerungszwecken verwendet werden. Ist ein solches Potentiometer zusätzlich zu dem Hall-Effekt-Posi­ tionssensor 37 eingerichtet, so ergibt sich als Vorteil, daß die nach einem Stromausfall verlorengegangene Posi­ tionsinformation aus dem Hall-Effekt-Positionssensor 37 nach der Wiederherstellung der Stromversorgung über das Potentiometer auf einfache Weise wiedergewonnen werden kann. Insofern kann mittels des Potentiometers nach einem Stromausfall die Steuereinheit 35 wieder initialisiert werden. Eine dann möglicherweise noch erforderliche Fein­ justierung hinsichtlich der erforderlichen Anzahl Stell­ schritte kann dann bei einem Werkstattaufenthalt nachgeholt werden.

Claims (4)

1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugverschlusses mit zumindest einem elektromotorischen Stellantrieb (1) mit einem Abtriebselement (8, 27) zur elektromotorischen Betätigung eines Betätigungshebelsystems und/oder eines Verriegelungshebelsystems,
wobei das Abtriebselement (8, 27) mehrere Funktionsstel­ lungen aufweist, welche mittels einer an den Stellantrieb angeschlossenen elektronischen Steuereinheit (35) nach Maßgabe von Steuersignalen angefahren werden,
wobei der Stellantrieb (1) mit zumindest einem an eine Auswerteelektronik (36) der Steuereinheit (35) angeschlos­ senen Hall-Effekt-Positionssensor (37) ausgestattet ist,
wobei mit dem Hall-Effekt-Positionssensor (37) die Position des Abtriebselementes (8, 27) in dessen jeweiligen Funk­ tionsstellungen bestimmt und in die Steuereinheit (35) eingegeben wird und
wobei nach dem Anfahren einer der Funktionsstellungen das Abtriebselement (8, 27) gegen ein ortsfestes Anschlagele­ ment (38) gefahren, die Auswerteelektronik (36) ini­ tialisiert und das Abtriebselement (8, 27) wieder in diese oder in eine andere Funktionsstellung zurückgefahren wird.

2. Kraftfahrzeugverschluß zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit zumindest einem elektromotorischen Stellantrieb (1) mit einem Abtriebselement (8, 27) zur Betätigung eines Betätigungshebelsystems und/oder eines Verriegelungshebelsystems, mit einer an den Stellantrieb (1) angeschlossenen elektronischen Steuereinheit (35) zur Ansteuerung verschiedener Funktionsstellungen des Abtriebs­ elementes (8, 27) nach der Maßgabe von Steuersignalen, mit zumindest einem in dem oder an dem Stellantrieb (1) ange­ ordneten Hall-Effekt-Positionssensor (37) zur Bestimmung der Position des Abtriebselementes (8, 27) in dessen Funktionsstellungen, welcher Hall-Effekt-Positionssensor (37) mit einer Auswerteelektronik (36) der Steuereinheit (35) verbunden ist, und mit einem ortsfesten Anschlag­ element (38) für das Abtriebselement (8, 27) zur Ini­ tialisierung der Auswerteelektronik (36).

3. Kraftfahrzeugverschluß nach Anspruch 2, wobei der elek­ tromotorische Stellantrieb (1) einen Elektromotor mit einer Motorwelle aufweist, welche über ein Getriebe ins Langsame mit dem Abtriebselement (8, 27) verbunden ist, wobei dem Hall-Effekt-Positionssensor (37) ein mit der Motorwelle verbundener Magnet zugeordnet ist, wobei die Auswer­ teelektronik (36) eine Zählschaltung (39) zur Zählung der mit jedem Umlauf der Motorwelle in dem Hall-Effekt- Positionssensor (37) erregten und Stellschritte S defi­ nierenden Impulse aufweist und wobei der Stellantrieb (1) durch die Steuereinheit (35) dadurch zu subsequenten Stellschritten S in einer vorgegebenen Anzahl n ansteuerbar ist, daß der Elektromotor solange bestromt wird, bis die von der Zählschaltung (39) gezählte Anzahl Impulse von dem Hall-Effekt-Positionssensor (37) gleich der vorgegebenen Anzahl n Stellschritte S ist.

4. Kraftfahrzeugverschluß nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Abtriebselement (8, 27) mit einem eine Drehfalle (3) aus einer Offenstellung oder Schließbereitschaftsstellung in eine Geschlossenstellung verschwenkenden Schließelement verbunden ist, wobei die Steuereinheit (35) einen Speicher (40) für die Speicherung der für ein ausreichendes Fluchten einer Kofferklappe oder einer Tür mit einer zugeordneten Aufnahme eines Kraftfahrzeuges in der Geschlossenstellung erforderlichen Anzahl n Stellschritte S aufweist.