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Die Erfindung richtet sich auf ein Kraftfahrzeugtürverschluss-System, aufweisend eine zur Verriegelung einer Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs ausgebildete Schlossanordnung, ein zur mechanischen oder elektrischen Betätigung der Schlossanordnung ausgebildetes elektronisches Steuergerät, einen Türaußengriff, der mit einer ersten Sensoreinheit zur Erfassung einer Betätigung des Türaußengriffes ausgestattet ist, und einen Türinnengriff, der mit einer zweiten Sensoreinheit zur Erfassung einer Betätigung des Türinnengriffes ausgestattet ist, wobei die erste Sensoreinheit und die zweite Sensoreinheit mit dem elektronischen Steuergerät signalverbunden sind, und wobei in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems das elektronische Steuergerät infolge einer Erfassung einer Betätigung des Türaußengriffes oder Türinnengriffes ein zur Entriegelung der Tür oder Klappe ausgebildetes Antriebselement zur elektrischen Betätigung der Schlossanordnung aktiviert.
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Aus der
DE 10 2007 049 900 A1 ist beispielsweise ein Kraftfahrzeugtürverschluss bekannt, bei dem ein Türaußengriff über einen ersten Bowdenzug mit einer Schlossanordnung verbunden ist, um eine Öffnungsbetätigung vom Türaußengriff auf die Schlossanordnung zu übertragen. Dieser aus dem Stand der Technik bekannte Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst ferner einen Türinnengriff, der über einen zweiten Bowdenzug mit der Schlossanordnung verbunden ist, um eine Öffnungsbetätigung vom Türinnengriff auf die Schlossanordnung zu übertragen. Bei diesem Stand der Technik ist die Verlegung der Bowdenzüge nachteilig, da für den Türinnengriff und für den Türaußengriff jeweils ein Bowdenzug verwendet wird, der vom jeweiligen Türgriff zur Schlossanordnung führt. Es ist folglich eine entsprechende Seillänge für beide Bowdenzüge sowie ein entsprechender Raum für den Einbau und die Unterbringung der beiden Bowdenzüge vorzusehen, was auf nachteilige Weise die Konstruktion eines solchen Kraftfahrzeugtürverschlusses aufwendig und komplex macht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die kostengünstig und auf konstruktiv einfache Weise ein Kraftfahrzeugtürverschluss-System bereitstellt, das auf einen komplizierten Aufbau verzichtet und dessen Einbauraum auf ein Minimum reduziert werden kann.
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Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss-System der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein zur mechanischen Betätigung der Schlossanordnung ausgebildetes Auslösemittel den Türaußengriff, den Türinnengriff und die Schlossanordnung mechanisch miteinander in Reihe wirkverbindet. Vorzugsweise sind der Türaußengriff und der Türinnengriff sich einander gegenüberliegend angeordnet, was die Kompaktheit des Kraftfahrzeugsystems erhöht. Im Sinne der Erfindung ist unter dem Ausdruck „miteinander in Reihe mechanisch wirkverbunden“ zu verstehen, dass die angesprochenen Bauteile, d.h. der Türaußengriff, der Türinnengriff und die Schlossanordnung, der Reihe nach mit Hilfe des Auslösemittels mechanisch wirkverbunden sind, so dass zum Beispiel eine Betätigung des Türaußengriffes oder des Türinnengriffes über das Auslösemittel auf die Schlossanordnung zum mechanischen Entriegeln übertragen wird. Das Auslösemittel bildet im Sinne der Erfindung einen einzigen mechanischen Übertragungspfad, um eine Betätigung des Türaußengriffes oder des Türinnengriffes auf die Schlossanordnung zu übertragen.
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Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Durch die Erfindung wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss-System zur Verfügung gestellt, das sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und einen kompakten und kostengünstigen Aufbau aufweist. Bei dem System gemäß der vorliegenden Erfindung kann es sich bei der Tür oder Klappe selbstverständlich auch um eine Schiebetür oder eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs handeln. Die Schlossanordnung ist in einiger Entfernung von dem Türinnengriff und dem Türaußengriff angeordnet, so dass das Auslösemittel, welches in Form eines Seilzugs bzw. Bowdenzugs ausgebildet sein kann, die Betätigung des entsprechenden Türgriffs auf die Schlossanordnung für den Fall mechanisch übertragen kann, bei dem eine mechanische Betätigung der Schlossanordnung – beispielsweise in einem Notbetrieb des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems – erforderlich ist. Dadurch, dass das Auslösemittel die Schlossanordnung und die beiden Türgriffe (Türinnengriff und Türaußengriff) in Reihe miteinander verbindet, weist das System den Vorteil auf, dass nur ein einziges Auslösemittel für beide Türgriffe verwendet werden muss. Folglich weist das Kraftfahrzeugtürverschluss-System eine kompakte Bauweise mit einem Minimum an Einbauraum auf, d.h. das System kann platzsparend in einer Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs montiert werden.
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Die Erfindung sieht in Ausgestaltung vor, dass ein mit dem elektronischen Steuergerät verbundenes Kupplungsmittel zwischen der Schlossanordnung und dem Türaußengriff und dem Türinnengriff angeordnet ist, wobei das Kupplungsmittel im Normalbetrieb die Schlossanordnung von dem Türaußengriff und dem Türinnengriff mechanisch entkoppelt, und wobei das Kupplungsmittel in einem stromlosen Notbetrieb des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems die Schlossanordnung über das Auslösemittel mit dem Türaußengriff und mit dem Türinnengriff mechanisch koppelt. Es ist gemäß der vorliegenden Erfindung also eine mechanische Redundanz vorgesehen, die im Falle eines Notbetriebs, wenn das Fahrzeug stromlos ist, eine mechanische Entriegelung der Schlossanordnung ermöglicht, um dadurch die Tür oder Klappe öffnen zu können.
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Damit die einzelnen Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems in Reihe miteinander wirkverbunden sein können, ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Auslösemittel mehrteilig ausgebildet ist, wobei ein erster Auslösemittel-Abschnitt ein Sperrmittel der Schlossanordnung mit dem Kupplungsmittel mechanisch verbindet und ein zweiter Auslösemittel-Abschnitt das Kupplungsmittel mit einem zweiarmigen und um eine Drehachse drehbaren Hebelelement mechanisch verbindet.
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Besonders günstig ist es in Ausgestaltung der Erfindung, wenn die Schlossanordnung ferner ein Antriebselement umfasst und das Sperrmittel in eine die Tür oder Klappe verriegelnde Sperrposition oder in eine die Tür oder Klappe entriegelnde Öffnungsposition bewegbar ist, wobei in dem Normalbetrieb das Antriebselement das Sperrmittel aus der Sperrposition in die Öffnungsposition drängt, und wobei in dem stromlosen Notbetrieb das Auslösemittel das Sperrmittel aus der Sperrposition in die Öffnungsposition drängt.
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Für die in Reihe ausgebildete Wirkverbindung ist es ferner von Vorteil, wenn ein erster Arm des Hebelelements über einen dritten Auslösemittel-Abschnitt mit dem Türaußengriff mechanisch verbunden ist, wobei ein zweiter Arm des Hebelelements mit dem Türinnengriff mechanisch gekoppelt ist.
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Alternativ ist es ebenso denkbar, dass ein erster Arm des Hebelelements über einen dritten Auslösemittel-Abschnitt mit dem Türinnengriff mechanisch verbunden ist, wobei ein zweiter Arm des Hebelelements mit dem Türaußengriff mechanisch gekoppelt ist.
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Hinsichtlich einer besonders kompakten Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems ist es von Vorteil, wenn die Schlossanordnung einen Betätigungshebel, ein auf den Betätigungshebel einwirkendes und elektrisch angetriebenes Kupplungsmittel und ein Sperrmittel und umfasst, wobei das Kupplungsmittel mit Hilfe des Antriebselements aus einer Ruhestellung in eine Normalbetätigungsstellung oder in eine Notbetätigungsstellung bewegbar ist, wobei in der Normalbetätigungsstellung das Kupplungsmittel auf das Sperrmittel einwirkt und das Sperrmittel aus einer die Tür oder Klappe verriegelnden Sperrposition in eine die Tür oder Klappe entriegelnde Öffnungsposition drängt, und wobei in der Notbetätigungsstellung das Kupplungsmittel den Betätigungshebel mit dem Sperrmittel derart koppelt, dass das Auslösemittel über den Betätigungshebel auf das Sperrmittel einwirkt und das Sperrmittel in die die Tür oder Klappe entriegelnde Öffnungsposition drängt.
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Die Erfindung sieht in weiterer Ausgestaltung vor, dass das Kupplungsmittel mit dem elektronischen Steuergerät verbunden ist. Dadurch ist es möglich, dass ein steuerndes Signal direkt von dem Steuergerät an das Kupplungsmittel gesandt wird, wodurch das Kupplungsmittel entsprechend agieren kann, so dass das Auslösemittel entsprechend ein- oder auskuppelt.
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Besonders günstig ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung, wenn das Auslösemittel als ein Bowdenzug ausgebildet ist. Dadurch kann auf standardisierte Seilzüge zurückgegriffen werden, was die Kosten des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems gering ausfallen lässt.
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Schließlich sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass die erste Sensoreinheit über eine erste Signalleitung und/oder die zweite Sensoreinheit über eine zweite Signalleitung mit dem elektronischen Steuergerät signalverbunden ist. Die Verwendung von Signalleitungen im Vergleich zu leitungslosen Kommunikationsmitteln macht das System weniger anfällig gegenüber etwaigen äußeren Störungen und erhöht neben der Funktionssicherheit auch die allgemeine Sicherheit gegenüber einem Zugriff eines Unberechtigten.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt:
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1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit an Türen angeordneten Türaußengriffen,
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2 ein schematisches Schaubild eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems,
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3 eine schematische Darstellung einer in einer Grundposition angeordneten Schlossanordnung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems,
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4 eine schematische Darstellung einer elektrischen Betätigung der Schlossanordnung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems,
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5 eine schematische Darstellung eines Einkuppelns für eine mechanische Betätigung der Schlossanordnung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems und
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6 eine schematische Darstellung einer mechanischen Betätigung der Schlossanordnung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems.
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In 1 ist ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug 1 schematisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Türen 2 (zwei davon sind aus 1 ersichtlich) verfügt, die über einen Türaußengriff 3 von außen oder einen in 1 nicht gezeigten Türinnengriff 4 von innen geöffnet werden können. Bei der Tür kann es sich selbstverständlich auch um eine Schiebetür eines Vans handeln, die ebenso über einen Türinnen- und Türaußengriff verfügt, um die Schiebetür entsprechend zu öffnen. Die Türen 2 werden über eine jeweilige Schlossanordnung 5 fest verschlossen und können über eine jeweilige Betätigung des Türaußengriffs 3 bzw. Türinnengriffs 4 geöffnet werden, indem die entsprechende Türgriffbewegung auf die entsprechende Schlossanordnung 5 zum Entriegeln der zugeordneten Tür 2 übertragen wird. Zu diesem Zweck ist für jede Tür 2 ein Auslösemittel 6 vorgesehen, welches sowohl eine Bewegung des Türaußengriffes 3 als auch eine Bewegung des Türinnengriffes 4 auf die zugeordnete Schlossanordnung 5 überträgt, wobei eine mechanische Entriegelung aber nur für einen Notbetrieb vorgesehen ist, worauf nachstehend noch ausführlich eingegangen wird. Das Auslösemittel 6 für eine mechanische Entriegelung im Notbetrieb kann im konstruktiv einfachsten Fall als ein Bowdenzug ausgebildet sein.
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Jede der Türen 2 des Kraftfahrzeugs 1 verfügt über ein Kraftfahrzeugtürverschluss-System 7, zu welchem die zur Verriegelung der Tür 2 des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildete Schlossanordnung 5, das Auslösemittel 6, der Türaußengriff 3 und der Türinnengriff 4 zu zählen sind. Mit Bezug auf 2 umfasst das Kraftfahrzeugtürverschluss-System 7 gemäß der vorliegenden Erfindung ferner ein Antriebselement 9, wobei ein zur mechanischen oder elektrischen Betätigung der Schlossanordnung 5 ausgebildetes elektronisches Steuergerät 8 zentral für mehrere Türen 2 des Kraftfahrzeugs 1 oder auch für jede Tür 2 einzeln vorgesehen sein kann. In einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems 7 aktiviert das elektronische Steuergerät 8 infolge einer Erfassung einer Betätigung des Türaußengriffes 3 oder Türinnengriffes 4 ein zur Entriegelung der Tür 2 ausgebildetes Antriebselement 9 zur elektrischen Betätigung der Schlossanordnung 5. Zur Erfassung einer Betätigung des Türaußengriffes 3 weist der Türaußengriff 3 eine erste Sensoreinheit 10 auf, wohingegen der Türinnengriff 4 mit einer zweiten Sensoreinheit 11 zur Erfassung einer Betätigung des Türinnengriffes 4 ausgestattet ist. Die erste und zweite Sensoreinheit 10 und 11 sind schematisch in 2 dargestellt, wobei solche Sensoreinheiten aus dem Stand der Technik bekannt sind und beispielsweise als ein jeweiliger Drucktaster oder als ein kapazitiver Sensor ausgeführt sein können. Die erste Sensoreinheit 10 und die zweite Sensoreinheit 11 sind mit dem elektronischen Steuergerät 8 signalverbunden. Genauer gesagt ist gemäß dem in der 2 gezeigten Ausführungsbeispiel die erste Sensoreinheit 10 über eine erste Signalleitung 12 und die zweite Sensoreinheit 11 über eine zweite Signalleitung 14 mit dem elektronischen Steuergerät 8 signalverbunden, wobei die beiden Signalleitungen 12 und 14 in 2 strichpunktiert gezeichnet sind. Sobald also eine Betätigung des Türaußengriffes 3 oder des Türinnengriffes 4 von der zugeordneten Sensoreinheit 10 bzw. 11 erfasst wird, wird ein entsprechendes Signal über die entsprechende Signalleitung 12 bzw. 14 an das elektronische Steuergerät 8 übermittelt, in welchem dann diese Information weiterverarbeitet wird. In einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems 7 aktiviert das elektronische Steuergerät 8 dann das Antriebselement 9, um die Schlossanordnung 5 elektrisch zu betätigen und die Tür 2 zu entriegeln. In dem in 2 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Antriebselement 9 in der Schlossanordnung 5 integriert, wobei auch eine Anordnung des Antriebselements 9 außerhalb der Schlossanordnung 5 denkbar ist.
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Wie der 2 ferner zu entnehmen ist, ist zwischen der Schlossanordnung 5 und dem Türaußengriff 3 und dem Türinnengriff 4 ein Kupplungsmittel 15 angeordnet, welches über eine dritte Signalleitung 16 mit dem elektronischen Steuergerät 8 verbunden ist und ebenfalls Teil des Kraftfahrzeugtürverschluss-System 7 ist. Das nach Art eines Bowdenzugs ausgebildete Auslösemittel 6 ist mehrteilig ausgebildet. Ein erster Auslösemittel-Abschnitt 6a verbindet ein Sperrmittel 17, welches ein Teil der Schlossanordnung 5 ist, mechanisch mit dem Kupplungsmittel 15, wobei ein zweiter Auslösemittel-Abschnitt 6b das Kupplungsmittel 15 mit einem zweiarmigen und um eine Drehachse 18 drehbaren Hebelelement 19 mechanisch verbindet. Mit Hilfe des Antriebselements 9 ist das Sperrmittel 17 aus einer die Tür 2 verriegelnden Sperrposition in eine die Tür 2 entriegelnde Öffnungsposition bewegbar. Ein erster Arm 19a des Hebelelements 19 ist über einen dritten Auslösemittel-Abschnitt 6c mit dem Türaußengriff 3 mechanisch verbunden. Ferner ist ein zweiter Arm 19b des Hebelelements 19 mit dem Türinnengriff 4 mechanisch gekoppelt. Die mechanische Kopplung kann zum Beispiel dadurch gegeben sein, dass der Türinnengriff 4 hebelartig ausgebildet ist, so dass bei einer Betätigung des Türinnengriffs 4 ein Hebelarm den zweiten Arm 19b des Hebelelements 19 auslenkt, wodurch an dem Auslösemittel 6 bzw. an dem zweiten Auslösemittel-Abschnitt 6b gezogen wird. Diese Ziehbewegung kann dann auf die Schlossanordnung einwirken, um das Sperrmittel 17, welches eine Sperrklinke eines Drehfallenschlosses sein kann, außer Eingriff mit einer Drehfalle zu bringen und das Schloss mechanisch und manuell zu entriegeln. Das Auslösemittel 6 gemäß der vorliegenden Erfindung dient folglich der mechanischen Betätigung der Schlossanordnung 5, wobei das Auslösemittel 6 den Türaußengriff 3, den Türinnengriff 4 und die Schlossanordnung 5 miteinander in Reihe mechanisch wirkverbindet. Die beiden Griff 3 und 4 (Türaußengriff 3 und Türinnengriff 4) sind nach Art einer elektrischen Schaltung hintereinandergeschaltet und bilden einen einzigen Wirkungspfad, bei dem sowohl eine mechanische Betätigung des Türaußengriffes 3 als auch eine mechanische Betätigung des Türinnengriffes 4 auf den Auslösemittel-Abschnitt 6b und Auslösemittel-Abschnitt 6a und damit auf die Schlossanordnung 5 übertragen werden können, wenn das Kupplungsmittel 15 den Auslösemittel-Abschnitt 6b mit dem Auslösemittel-Abschnitt 6a kuppelt.
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Im Normalbetrieb ist die Schlossanordnung 5 mit Hilfe des Kupplungsmittels 15 von dem Türaußengriff 3 und dem Türinnengriff 4 mechanisch entkoppelt, so dass eine Betätigung des Türinnengriffes 4 oder des Türaußengriffes 3 nicht mechanisch über das Auslösemittel 6, sondern vielmehr über die entsprechende Signalleitung 12 bzw. 14 auf das elektronische Steuergerät 8 und von dort über eine vierte Signalleitung 20 auf das Antriebselement 9 der Schlossanordnung 5 übertragen wird, um die Schlossanordnung 5 elektromotorisch zu entriegeln. Mit anderen Worten drängt im Normalbetrieb das Antriebselement 9 das Sperrmittel 17 aus der Sperrposition in die Öffnungsposition, wohingegen das Auslösemittel 6 trotz Betätigung des Türaußengriffes 3 oder Türinnengriffes 4 wirkungslos bleibt, wenn sich das System in einem Normalbetrieb befindet.
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In einem stromlosen Notbetrieb des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems 7 koppelt das Kupplungsmittel 15 die Schlossanordnung 5 über das Auslösemittel 6 mit dem Türaußengriff 3 und mit dem Türinnengriff 4 mechanisch. Ein Notbetrieb kann beispielsweise im Fall eines Fahrzeugunfalls eintreten, bei welchem neben einem Signal für den Airbag ein Signal von dem elektronischen Steuergerät über die Signalleitung 16 zu dem Kupplungsmittel 15 gesendet wird, damit das Kupplungsmittel 15 den Auslösemittel-Abschnitt 6b und Auslösemittel-Abschnitt 6a miteinander kuppelt und mechanisch verbindet. Folglich drängt in dem stromlosen Notbetrieb das Auslösemittel 6 das Sperrmittel 17 aus der Sperrposition in die Öffnungsposition, wobei es sich üblicherweise infolge der Betätigung des Türinnengriffes 4 oder des Türaußengriffes 3 um eine Zugbewegung an dem Auslösemittel 6 handelt.
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In den 3 bis 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt, wobei sich die Abwandlungen zu dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel auf die Schlossanordnung 5 beziehen, die in den 3 bis 6 gezeigt ist. Das Kupplungsmittel 15 ist hierbei in Form eines hebelförmigen Betätigers ausgebildet und um eine Schwenkachse 21 schwenkbar, wohingegen das Sperrglied 17 wiederum nach Art einer Sperrklinke ausgebildet ist und um eine Achse 22 verschwenkbar gelagert ist. Die Schlossanordnung 5 umfasst ferner einen Betätigungshebel 23, auf den das elektrisch angetriebene Kupplungsmittel 15 einwirkt, und das Sperrmittel 17.
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Die 3 zeigt eine Anordnung der Bauteile, bei welcher das Kupplungsmittel 15 in einer Ruhestellung angeordnet ist. Im Normalbetriebt des Kraftfahrzeugtürverschluss-Systems 7 wird von dem betätigten Türgriff (Türaußengriff 3 oder Türinnengriff 4) ein entsprechendes Signal an das elektronische Steuergerät 8 übermittelt, wobei das elektronische Steuergerät dann wiederum das in den 3 bis 6 nicht näher dargestellte Antriebselement 9 aktiviert, so dass das Kupplungsmittel 15 im Normalbetrieb mit Hilfe des Antriebselements 9 aus der Ruhestellung in eine in 4 gezeigte Normalbetätigungsstellung bewegt wird. In der Normalbetätigungsstellung wirkt das Kupplungsmittel 15 direkt auf das Sperrmittel 17 ein und drängt das Sperrmittel 17 aus einer die Tür 2 verriegelnden Sperrposition in eine die Tür 2 entriegelnde Öffnungsposition. Die Schwenkbewegung des Kupplungsmittels 15 ist dabei eine Bewegung um die Schwenkachse 21 in eine erste Drehrichtung 24, was anhand des Pfeils 24 in 4 angedeutet ist. Die in 4 gezeigte Situation entspricht folglich einem elektrischen Öffnungsvorgang der Tür 2.
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In einem Notbetrieb wird das Kupplungsmittel in eine zweite Drehrichtung 25 geschwenkt, was anhand des Pfeils 25 angedeutet ist. Die zweite Drehrichtung 25 ist der ersten Drehrichtung 24 entgegengesetzt, wobei das Kupplungsmittel 15 durch Drehung in die zweite Drehrichtung 25 in eine Notbetätigungsstellung (siehe 5 und 6) gelangt. In der Notbetätigungsstellung kuppelt das Kupplungsmittel 15 den Betätigungshebel 23 mit dem Sperrmittel 17 derart, dass das nach Art eines Bowdenzugs ausgebildete Auslösemittel 6 über den Betätigungshebel 23 auf das Sperrmittel 17 einwirkt und das Sperrmittel 17 in die die Tür 2 entriegelnde Öffnungsposition drängt, was schematisch in 6 gezeigt ist. Der Türaußengriff 3 und der Türinnengriff 4 sind, wie in 2 schematisch gezeigt, wider über das Auslösemittel 6 mechanisch miteinander in Reihe wirkverbunden, so dass eine Betätigung des Türaußengriffes 3 oder des Türinnengriffes 4 im Notbetrieb auf die Schlossanordnung 5 wirkt und entriegelt.
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Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von den konkreten Ausführungsbeispielen für den Fachmann naheliegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007049900 A1 [0002]
