DE4015522A1 - Vorrichtung zum sperren und entsperren von geschlossenen tueren zum innenraum eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon eine solche Vorrichtung im Handel, bei der die Betätigung aber ausschließlich manuell erfolgt. Zwar gibt es schon Vorrichtungen zum motorischen Sperren und Entsperren von ge­ schlossenen Kraftfahrzeugtüren, doch werden dort das Sperrelement bzw. ein Abtriebselement einer Antriebsvorrichtung geradlinig hin- und herverschoben (DE-OS 31 20 000, DE-OS 35 16 991), was aber bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung nicht vorgesehen ist.

Bei Schlössern von Türen zum Fahrgastraum von Kraftfahrzeugen sind mehrere Betriebsstellungen üblich und allgemein bekannt:

A. Die sogenannte Entsperrstellung, in der die Tür, ohne die Betätigung weiterer Mechanismen, von außen aufgezogen oder von innen aufgedrückt werden kann.

B. Die erste Schließstufe, auch Sicherheits- oder Anlehnstel­ lung genannt, in der die fast geschlossene Tür zwar nicht korrekt versperrt, aber doch immerhin zugehalten ist. Ein Öffnen der Tür durch ziehen oder Drücken ist dabei nicht möglich.

C. Die zweite Schließstufe oder Sperrstellung, in der die Tür richtig geschlossen und gesperrt ist und die durch bloßes Ziehen oder Drücken nicht geöffnet werden kann.

Diese drei Schloß-Betriebsstellungen sind bei Schlössern mit einem von dem hier in Rede stehenden Schloß abweichenden Aufbau auch über einen entsprechend angepaßten, motorischen Stellantrieb erreichbar.

Wenn die oben bezeichnete Betriebsstellung C durch die Schließbewe­ gung eines in ein Schloß gesteckten Schlüssels bei allen Türen gleichzeitig erreicht werden kann, wird von einer sogenannten zen­ tralen Verriegelungsanlage gesprochen.

Befinden sich alle Schlösser der Türen zum Fahrgastraum eines Kraft­ fahrzeuges in der zur zweiten Schließstufe gehörenden Betriebsstel­ lung, wird diese auch als die Diebstahlsicherungsstellung bezeich­ net.

Bei der anmeldungsgemäßen Vorrichtung dagegen versteht man unter Zentralverriegelung (Betriebsstellung D) einen Betriebszustand der gesamten Schließanlage, bei dem sich alle Türschlösser in der Be­ triebsstellung C befinden, wobei ein Öffnen der Türen von außen aber nicht möglich ist, weil dann der am Türgriff befindliche Betäti­ gungshebel oder Betätigungsknopf ohne Funktion ist. Vom Fahrgastraum aus kann jedoch jede Tür ohne weiteres geöffnet werden, wenn zuerst der an der Tür befindliche, sogenannte Verriegelungsknopf oder ein entsprechender Hebel zuvor betätigt wird.

Schließlich gibt es bei der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Schutzrechtsanmeldung noch eine Betriebsstellung, in der die Türen nur noch durch elektromotorische Betätigung entsperrt werden können. Diese Stellung ist auch dann nicht veränderbar, wenn beispielsweise eine Fensterscheibe eingeschlagen und dann am Verriegelungsknopf ge­ zogen würde. Da diese Betriebsposition nur von außen über den Tür­ schlüssel an eine sogenannte Zentralelektronik und von dieser aus auf einen dem Betätigungselement zugeordneten Stellmotor eingegeben werden kann und deren Veränderung ebenfalls - mit Ausnahme einer noch zu erläuternden Notentsperrung - nur über den Stellmotor er­ reichbar ist, soll diese Betriebsstellung hier als Diebstahlsiche­ rungsstellung (Betriebsstellung E) bezeichnet werden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Sperr- und Entsperrvorrichtung mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vor­ teil, daß mit dieser auch ein schwenkbares Sperrelement und zusätz­ lich ein dieses sicherndes, ebenfalls schwenkbares Verriegelungsele­ ment entsprechend den Erfordernissen motorisch bewegbar sind.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Vorrichtung möglich.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Vor­ richtung, bei der jedoch das eine, fahrertürseitige Schloß im we­ sentlichen gegenständlich und in seiner Betriebsstellung A darge­ stellt ist, Fig. 2 das Schloß gemäß Fig. 1 in vergrößerter Darstellung, wobei das Betätigungselement vereinfacht ist, Fig. 3 das Schloß gemäß Fig. 2, in Betriebsstellung B gezeichnet, Fig. 4 das Schloß gemäß Fig. 2 in Betriebsstellung C gezeichnet, wobei das Betätigungselement das Sperrelement nicht blockiert, Fig. 5 das Schloß gemäß Fig. 2 in Betriebsstellung C gezeichnet, wobei der Türgriff blockiert ist, so daß sich die Betriebsstellung E ergibt Fig. 6 das Schloß gemäß Fig. 2 in Betriebsstellung E gezeichnet, Fig. 7 ein anderes Schloß der Vorrichtung in Betriebsstellung E gezeichnet, Fig. 8 eine Draufsicht auf ein zur Vorrichtung gehören­ des, zweiteiliges Betätigungselement, Fig. 9 einen Schnitt durch das Betätigungselement gemäß Fig. 8, entlang der Linie IX-IX, Fig. 10 eine Ansicht des Betätigungselements in Richtung des Pfeiles X in Fig. 9, Fig. 11 das Schloß gemäß Fig. 4 jedoch unter Verwendung des in den Fig. 8 bis 10 gezeigten Betätigungselements, Fig. 12 das Schloß gemäß Fig. 5 mit dem Betätigungselement gemäß den Fig. 8 bis 10, Fig. 13 eine andere Ausführungsform der Erfindung, deren Betriebsstellung der in Fig. 1 dargestellten Betriebsstellung entspricht, Fig. 14 bis 18 Betriebsstellungen der Ausführungsform gemäß Fig. 13, die den in den Fig. 2 bis 6 dargestellten Betriebsstellungen entsprechen, Fig. 19 zeigt die Entriegelungsstellung aus der in Fig. 17 gezeigten Betriebs­ stellung, bei im Fahrgastraum betätigter Handhabe, Fig. 20 zeigt die Entriegelungsstellung aus der in Fig. 18 gezeigten Betriebs­ stellung, wenn ein das Schloß betätigender, motorischer Antrieb aus­ gefallen ist und Fig. 21 das Betätigungselement der Ausführungsform gemäß 13, in vergrößerter Darstellung und in der in Fig. 20 gezeig­ ten Betriebsstellung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Zu einer Sperr- und Entsperrvorrichtung für die Türen zum Innenraum eines Kraftfahrzeuges gehören, gemäß dem Ausführungsbeispiel vier Türschlösser 10, von denen eines, nämlich das an der Fahrertür 11 angeordnete Türschloß gegenständlich gezeichnet worden ist. Die Fahrertür 11 ist über einen kurzen Teilbereich angedeutet und mit einem Türgriff 12 versehen. Das Türschloß 10 weist eine Tragplatte 14 auf, an welcher die weiteren zum Schloß gehörenden Teile ange­ ordnet sind. Zum Türschloß 10 gehört auch ein sogenannter Schließ­ zapfen 16, der im Bereich der Türöffnung am Rahmen der Tür angeord­ net und mit diesem fest verbunden ist. Die Anordnung des Schließ­ zapfens 16 ist so getroffen, daß er beim Schließen der Tür in einen randoffenen, sich in seiner Erstreckung verengenden Kanal 18 der Tragplatte 14 gelangt. Am Ende des Kanals 18 ist ein elastischer Puffer 20 angeordnet, der bei geschlossener Tür von dem Schließ­ zapfen 16 beaufschlagt und verformt wird. An der Tragplatte 14 ist ein Sperrelement 22 schwenkbar gelagert. Das Sperrelement 22 ist etwa plattenförmig ausgebildet und weist eine randoffene Aussparung 24 auf, so daß sich ein hakenartiger Arm 26 ergibt (Fig. 2). Bezogen auf die Schwenkachse 27 des Sperrelements 22 liegt der randoffenen Aussparung 24 ein Hebel 28 etwa gegenüber. Das Sperrelement 22 ist über eine vorgespannte Schenkelfeder 30 im Uhrzeigersinn federbe­ lastet und in der gezeichneten Betriebsstellung an einen Anschlag 31 angelegt, von dem aus das Sperrelement 22 entgegen dem Uhrzeigersinn und entgegen der Kraft der Schenkelfeder 30 schwenkbar ist.

Weiter weist das Schloß 10 ein Verriegelungselement 32 auf, das ebenfalls an der Tragplatte 14 schwenkbar gelagert ist. Das Verrie­ gelungselement 32 hat einen ersten Schwenkarm 34, an dem an einer entsprechend ausgerichteten Kante Gegenrastmittel 36 ausgebildet sind, die im Betrieb der Vorrichtung mit als Rastmittel ausgebilde­ ten Kanten 38 und 40 des Sperrelements 22 zusammenarbeiten können. (Siehe dazu die Fig. 2 und 3). Weiter hat das Verriegelelement 32 einen zweiten Schwenkarm 42, der gegenüber dem ersten Schwenkarm 34 aus der Zeichnungsebene heraus gekröpft ist und sich in einer Ebene weiter erstreckt, die dem Betrachter näher liegt als die Ebene, in welcher sich das Sperrelement 22 befindet. Das freie Ende des zwei­ ten Schwenkarms 42 erstreckt sich bis in den Bereich des Hebels 28 des Sperrelements 22. An einem Lappen 44 des Verriegelungselements 22 greift eine an der Tragplatte 14 verankerte Zugfeder 46 an, welche das Verriegelungselement 32 im Uhrzeigersinn zu schwenken sucht. In der in Fig. 2 gezeigten Betriebsstellung stützt sich der Lappen 44 an einem Puffer 48 der Tragplatte 14 ab, so daß die hier gezeigte Betriebsstellung des Verriegelungselements 32 zunächst beibehalten wird. Schließlich ist in der Tragplatte 14 ein Betäti­ gungselement 50 gelagert (Fig. 2), das als zweiarmiger Hebel aus­ gebildet und mit einer Welle 52 fest verbunden ist, die über einen elektrischen Schloß- oder Antriebsmotor 54 (Fig. 1) in Richtung des Pfeiles 53 angetrieben werden kann. Die Antriebsverbindung zwischen der Welle 52 und dem Antriebsmotor 54 ist durch eine in Fig. 1 eingezeichnete Linie 55 angedeutet worden. Es wird darauf hinge­ wiesen, daß das Betätigungselement 50 in den Fig. 2 bis 7, der besseren Übersicht wegen, stark vereinfacht gezeichnet ist. Im Bereich der freien Enden der Hebelarme 56 und 58 sind zwei Bolzen verankert, von denen sich der eine Bolzen 60 auf den Betrachter zuerstreckt, während der andere Bolzen 62 zur Tragplatte 14 hin aus dem Arm 58 ragt. Die Hebelarme 56 und 58 sind so angeordnet, daß sich die Schwenkebene der Arme 56, 58 zwischen dem Hebel 28 des Sperrelements 22 und dem zweiten Schwenkarm 42 des Verriegelungs­ elements 32 befindet. Dabei sind die Flugkreise der beiden Bolzen 60 und 62 so bemessen, daß der eine Bolzen 60 mit dem zweiten Schwenk­ arm 42 zusammenarbeitet während der Bolzen 62 mit dem Hebel 28 in Verbindung steht.

Schließlich ist an der Tragplatte noch ein langgestreckter Schieber 64 in aus der Tragplatte 14 herausgebogenen Lappen 66 verschiebbar geführt. In seinem Mittelbereich hat der Schieber 64 einen Nocken 68, der mit einer schrägen Anlauffläche 70 zusammenarbeitet, welche an dem zweiten Schwenkarm 42 des Verriegelungselement 32 ausgebildet ist. Weiter ist der Schiebet 64 über eine vorgespannte Zugfeder 72 in einer ersten Betriebsstellung gehalten, von der aus der Schieber 64 entgegen der Kraft der Feder 72 angehoben werden kann. Dies kann beispielsweise durch einen Verriegelungsknopf 73 geschehen, der in Fig. 1 angedeutet worden ist. Zur Demonstration der Verbindung zwischen dem Verriegelungsknopf 72 und dem Schieber 64 ist dort eine Verbindungslinie 75 eingezeichnet worden. Der Verriegelungsknopf 73 befindet sich bekannterweise im Inneren des Fahrzeuges im unteren Bereich des Fensterrahmens. Er kann aber auch beispielsweise durch einen im Bereich des Tür-Innengriffs vorgesehenen Klapphebel oder dergleichen ersetzt sein. Zum Verständnis der vorliegenden Erfindung ist es jedenfalls von Bedeutung zu wissen, daß der Schieber 64 nur manuell, mit Hilfe des Verriegelungsknopfes 73 und vom Fahrzeug­ inneren aus, aus seiner gezeigten Betriebsstellung angehoben werden kann.

Der Türgriff 12 ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel als sogenann­ ter Hebelgriff ausgebildet, der wie ein einarmiger Hebel wirkend aus der Tür 11 herausgeklappt werden kann. Der Türgriff 12 arbeitet mit einem Bauelement 74 zusammen, das über eine in Fig. 1 mit 76 be­ zeichnete Linie mit dem Schieber 64 wirkverbunden ist. Die Linie 76 soll demonstrieren, daß bei Betätigung des Türgriffs 12 in Richtung des Pfeiles 77 in Fig. 2 der Schieber 64 entgegen der Kraft der Feder 72 aus der in Fig. 2 dargestellten Betriebsstellung heraus­ gehoben werden kann. Wenn der Türgriff 12 wieder in seine Ausgangs­ position zurückgelangt, wird der Schieber 64 durch die Kraft der Feder 72 wieder in seine in Fig. 2 dargestellte Betriebsstellung zurückgezogen. Schließlich ist die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem Sperraggregat 78 versehen, das einen Stellmotor 80 aufweist, welcher über ein Stirnrad-Untersetzungsgetriebe 82 ein Blockier­ element 84 zu schwenken vermag.

Bei der Betrachtung des Sperraggregats 78 ist zu beachten, daß dieses um 90 Grad verdreht gezeichnet worden ist. Eine in dem Blockierelement 84 angeordnete Schlüsselöffnung 86 (Fig. 2) muß der Wand der Tür 11 zugewandt sein.

Dem Bauelement 74, dem Blockierelement 84 und dem Schieber 64 sind jeweils Sensoren 88, 90 und 92 zugeordnet, durch welche die jewei­ lige Betriebsstellung dieser Bauteile über Steuerleitungen 94, 96 und 98 einer zentralen Steuerelektronik 100 mitgeteilt werden. Weitere derartige Sensoren sind dem Betätigungselement 50 und dem Sperrelement 22 zugeordnet. Die Steuerleitungen dieser in der Zeich­ nung nicht sichtbarer Sensoren sind mit 102 und 104 bezeichnet. Schließlich führen noch Steuerleitungen 106 und 108 von dem Antriebs- oder Schloßmotor 54 und dem Stellmotor 80 zur Steuer­ elektronik 100. Eine Abtriebswelle 110 des Schloßmotors 54 ist mit der Welle 52 des kurbelartigen Betätigungselement 50 wirkverbunden (Linie 55). Alle Steuerleitungen 94, 96, 98, 102, 104, 106 und 108 sind für die anderen, in Fig. 1 angedeuteten Türschlösser 10 als Kabelbäume dargestellt und mit der Bezugszahl 112 versehen worden.

Im Betrieb arbeitet die beschriebene Sperr- und Entsperrvorrichtung wie folgt: Ausgehend von der in Fig. 2 dargestellten Betriebsstellung A kann die Tür manuell geschlossen werden. Mit dem Schließen der Tür ge­ langt der Schließzapfen 16 in die randoffene Aussparung 24 des Sperrelements 22 und schwenkt dieses entgegen der Kraft der Schen­ kelfeder 30 zunächst in die in Fig. 3 dargestellte Betriebsstellung B. Während dieser Schwenkbewegung des Sperrelements 22 wird das Ver­ riegelungselement 32 vorübergehend entgegen der Kraft der Zugfeder 46 verschwenkt, bis die Gegenrastmittel 36 vom ersten Schwenkarm 34 mit den Rastmitteln 38 des Sperrelements 22 zusammenarbeiten. Die sich dann ergebende Betriebsstellung 8 ist in Fig. 3 dargestellt. Durch weiteres Zudrücken der Tür 11 wird das Sperrelement 22 weiter entgegen der Kraft der Schenkelfeder 30 geschwenkt, bis es die in Fig. 4 dargestellte Betriebsstellung C erreicht. Dabei wird vorü­ bergehend das Verriegelungselement 32 entgegen der Kraft der Zugfe­ der 46 ausgelenkt bis die Gegenrastmittel 36 des ersten Schwenkarmes 34 mit den Rastmitteln 40 des hakenartigen Arms 26 des Sperrelements 22 zusammenarbeiten. In dieser Betriebsstellung ist die Tür ge­ schlossen und das Sperrelement 22 durch das Verriegelungselement 32 gesichert. Die somit erreichte Betriebsstellung des Sperrelements 22 wird der Steuerelektronik 100 mitgeteilt, welche veranlaßt, daß das Betätigungselement 50 um 180 Grad in Richtung des Pfeiles 53 (Fig. 3) geschwenkt wird. Dies geschieht schon während des Schließens der Tür, wie aus der Stellung des Betätigungselements 50 aus Fig. 3 hervorgeht. Wenn die Tür aber lediglich in die Betriebsstellung B gebracht wird und das Betätigungselement 50 dann die eben beschrie­ bene Bewegung ausführt, wird der Hebel 28 des Sperrelements 22 von dem Bolzen 62 mitgenommen, so daß die Tür 11 von dem Schloßmotor 54 vollständig zugezogen wird, weil das Sperrelement 22 den Schließ­ zapfen 16 mit seinem hakenförmigen Arm 26 hintergreift und während der erfolgenden Schwenkbewegung in die Betriebsstellung C zuzieht. Es ist somit klar, daß die Tür 11 sowohl manuell als auch motorisch geschlossen werden kann. Das Öffnen insbesondere der Fahrertür kann ebenfalls sowohl manuell als auch motorisch erfolgen. Von außen wird dies durch Betätigen des Türgriffs 12 bewirkt, weil dadurch die me­ chanische Verbindung von dem Bauelement 74 über die Verbindungslinie 76 zum Schieber 64 dieser entgegen der Kraft der Feder 72 angehoben wird. Dabei drückt der Nocken 68 den zweiten Schwenkarm 42 des Ver­ riegelungselements 32 unter Anlaufen an der Schrägfläche 70 im Ge­ genuhrzeigersinn, so daß die Gegenrastmittel 36 mit den Rastmitteln 40 außer Eingriff gelangen. Die Vorspannkraft der Schenkelfeder 30 schwenkt dann das Sperrelement 22 in seine in Fig. 2 dargestellte Betriebsstellung, so daß der Schließzapfen 16 freigegeben wird. Der bei geschlossener Tür deformierte Puffer 20 drückt die Tür geringfü­ gig aus ihrer Schließstellung, so daß diese sowohl von innen als auch außen ohne Schwierigkeiten aufgedrückt oder aufgezogen werden kann.

Die dem Sperrelement 22 zugeordneten Sensoren teilen der Steuerelek­ tronik 100 über die Steuerleitung 102 dessen aktuelle Betriebsstel­ lung mit und der Schloßmotor 54 bringt das Betätigungselement 50 wieder in die in Fig. 2 gezeigte Betriebsstellung. Beim Öffnen der Tür von innen wird durch Ziehen des Verriegelungsknopfes 73 bzw. durch Betätigen eines entsprechenden Hebels wird über die mit der Linie 75 angedeuteten Verbindung (Fig. 1) der Schieber 64 ebenfalls angehoben, so daß der oben beschriebene Ablauf vollzogen wird. Soll die Tür nun von innen geöffnet werden, wird der Schloßmotor 54 akti­ viert, der das Betätigungselement 50 um 180 Grad schwenkt. Dabei trifft der eine Schulter bildende Zapfen 60 gegen eine am zweiten Schwenkarm 42 augebildete Gegenschulter 43, so daß das Verriege­ lungselement 32 motorisch entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Auch dabei gibt die Gegenrastschulter 36 die Rastschulter 40 des hakenartigen Arms 26 des Sperrelements 22 frei, so daß dieses aus seiner in Fig. 4 dargestellten Betriebsstellung C in die in Fig. 2 gezeigte Betriebsstellung A gelangt.

Bei bestimmten Situationen ist es wünschenswert, die Türen eines Kraftfahrzeuges so zu sichern, daß diese nicht von außen wohl aber ohne Schwierigkeiten von innen geöffnet werden können. Dazu weist die hier zu beschreibende Vorrichtung das Sperraggregat 78 auf. Sol­ len die Türen von innen gesichert werden, wird der Stellmotor 80 be­ tätigt, der das Blockierelement 84 aus dessen in Fig. 2 gezeigten Betriebsstellung um ca. 90 Grad schwenkt und in die in Fig. 5 ge­ zeichnete Betriebsstellung überführt. Der Vorgang wird der zentralen Steuerelektronik 100 über die Steuerleitung 96 mitgeteilt. Aus Fig. 6 ist ersichtlich, daß der Türgriff 12 nun blockiert ist, weil das Blockierelement 84 das Bauelement 74 an einer Verschiebung hindert. Zur Vereinfachung der Vorrichtung genügt es, wenn nur eine einzige Fahrzeugtür, beispielsweise die Fahrertür, bzw. deren Schloß, ein Sperraggregat 78 aufweist. Die anderen Turschlösser können so ausge­ bildet sein, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist. Anstelle des Sperraggregats 78 weist das Türschloß lediglich einen elektronischen Schalter 120 auf, der über einen Türschlüssel betätigt werden kann. Der elektronische Schalter 120 hat ein bewegliches Bauelement, das mit einem mit dem Schlüssel drehbaren Träger 122 verbunden ist. Es wirkt mit einem Magnetbauteil 124 des elektronischen Schalters 120 zusammen. Der Schalter 120 ist undefiniert. Wenn der Träger 120 ge­ dreht wird, verändert sich das Signal an die Zentralelektronik 100. Diese veranlaßt daraufhin die Aktivierung des Schloßmotors 54 einer jeden Tür derart, daß alle Betätigungselemente 50 aus ihrer momen­ tanen Betriebsstellung in die andere Betriebsstellung gebracht wer­ den. Wenn also das Betätigungselement 50 in seiner in Fig. 2 darge­ stellten Betriebsstellung steht, wird dieses in die in Fig. 4 ge­ zeigte Betriebsstellung gebracht und umgekehrt.

Weiter wird über den Sensor an dem Sperrelement 22 ein automatisches Zuziehen und Schließen dieser Tür erreicht, wenn sich diese Tür in der in Fig. 3 gezeigten Betriebsstellung B befindet. Dies wird durch den Sensor bewirkt, welcher feststellt, daß das Sperrelement 22 sich in seiner in Fig. 3 gezeigten sogenannten Anlehnstellung befindet. Dies gilt so für alle Türen.

Schließlich ist noch eine in den Fig. 6 und 7 dargestellte Dieb­ stahlssicherungsposition (Betriebsstellung E) einstellbar. In dieser Position wird das Sperrelement 22 durch den Bolzen 62 in seiner in Fig. 4 dargestellten Betriebsstellung blockiert. Das heißt es kann dann nicht unter der Vorspannung der Schenkelfeder 30 in seine in Fig. 2 dargestellte Betriebslage zurückschnappen, wenn das Verrie­ gelungselement 32 das Sperrelement 22 freigibt. In den Fig. 6 und 7 ist also die eingangs als Betriebsstellung E bezeichnete Dieb­ stahlsicherungsstellung erreicht. Dieser Betriebsstellung E kann, soweit das Schloß bis jetzt beschrieben worden ist, lediglich durch Betätigung des Schloßmotors 54 aufgehoben werden, weil allein dieser im Stande ist, das Betätigungselement 50 in eine Stellung zu über­ führen, in welcher dieses das Sperrelement 22 wieder freigibt.

Um aber auch bei Ausfall der elektrischen Anlage des Kraftfahrzeuges ein problemloses, manuelles Öffnen der Tür zu ermöglichen, ist das Betätigungselement 50 so aufgebaut, wie dies in den Fig. 8 bis 10 dargestellt worden ist. In den Fig. 11 und 12 ist das fahrertür­ seitige Türschloß 10 mit diesem besonderen Betätigungselement 150 dargestellt, wobei sich in beiden Fällen die Schlösser in schon be­ sprochenen Betriebsstellungen befinden. Dabei zeigt Fig. 11 eine Betriebsstellung, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Fig. 12 dagegen zeigt eine Schloßstellung, wie sie schon anhand von Fig. 6 erläu­ tert worden ist. Dieses besondere Betätigungselement 150 ist gemäß den Fig. 8 bis 10 aus zwei Teilelementen 152 und 154 aufgebaut. Das eine Teilelement 152 ist drehfest mit der Welle 52 verbunden. Das andere Teilelement 154 dagegen ist gegenüber der Welle 52 ver­ drehbar, weil es auf einer Stufenhülse 156 geführt ist, die mit der Welle 52 drehfest verbunden ist. Das eine Teilelement 152 weist einen Bolzen 160 auf, während das andere Teilelement 154 mit einem Zapfen 162 versehen ist. Sowohl der Bolzen 160 als auch der Zapfen 162 entsprechen den Bauteilen 60 bzw. 62, die anhand der vorher­ gehend beschriebenen Figuren beschrieben worden sind. Weiter weist das Teilelement 154 eine segmentartige, randoffene Aussparung 164 auf, in welche eine Mitnahmeverlängerung 166 des Bolzens 160 ragt. Die eine Wand 168 der Aussparung 164 dient als Mitnehmer für die Mitnahmeverlängerung 166 des Bolzens 160. Schließlich hat das andere Teilelement 154 noch einen hakenförmigen Ansatz 170, der mit einem Gegenhaken 171 des Schiebers 64 zusammenwirken kann, wenn das zwei­ teilige Betätigungselement 150 gemäß den Fig. 8 bis 10 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird (Fig. 12). Während des Normalbe­ triebs wird die Mitnahmeverlängerung 166 des Bolzens 160 an der Mit­ nehmerfläche 168 der randoffenen Aussparung 164 durch eine vorge­ spannte Zugfeder 172 angelegt gehalten. Dazu ist die Zugfeder 172 mit ihrem einen Ende an dem einen Bauelement 152 an einem Haken 174 eingehängt, während ihr anderes Ende an dem anderen Teilelement 154 festgelegt ist. Gegen die Vorspannkraft der Zugfeder 172 ist das andere Teilelement 154 gegenüber dem einen Teilelement 152 um einen bestimmten Winkel α verdrehbar, welcher durch die Bogenlänge der randoffenen Aussparung 164 und den Durchmesser der Mitnahmever­ längerung 166 bestimmt ist. Der Bolzen 160 erstreckt sich so aus dem einen Teilelement 152, daß er mit dem Hebel 28 des Verriegelungs­ elements 22 zusammenarbeiten kann. Der Zapfen 162 dagegen entspricht im wesentlichen dem Zapfen 62 gemäß der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform und arbeitet mit dem zweiten Schwenkarm 42 des Verriegelungselements 32 zusammen. Bezogen auf die Drehachse der Welle 52 liegen der Zapfen 162 und der Bolzen 160 einander diametral gegenüber, wenn die Zugfeder 172 die Mitnahmeverlängerung 166 des Bolzens 160 an der Mitnehmerfläche 168 der randoffenen Aussparung 162 des anderen Teilelements 154 angelegt hält. Weiter weist das andere Teilelement 154 einen hakenartigen Vorsprung 170 auf, der mit dem Gegenhaken 171 des Schiebers 64 zusammenzuarbeiten vermag, wenn das Betätigungselement 150 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Wenn sich das Schloß 10 nun in der in Fig. 12 gezeigten Betriebs­ stellung befindet, in welche die Betriebsstellung E dargestellt ist, blockiert der Zapfen 162 den Hebel 28 des Sperrelements 22. Bei Aus­ fall der elektrischen Anlage des Kraftfahrzeuges kann das Fahrzeug aber wie folgt ohne Schwierigkeiten manuell geöffnet werden:

Über das Türschloß kann mit Hilfe des Schlüssels oder eines sonstigen Hilfsmittels das Blockierelement aus seiner Blockier­ stellung gemäß Fig. 12 in eine Betriebsstellung gedreht werden, wie sie beispielsweise in den Fig. 1 bis 4 dargestellt ist. Dies ist deshalb möglich, weil das Untersetzungsgetriebe 82 als Stirnrad­ getriebe ausgebildet ist. Danach kann der Türgriff manuell betätigt werden, so daß über die Verbindung 76 der Schieber 64 gegen die Kraft der Feder 72 angehoben wird. Dabei hebt der Nocken 68 des Schiebers 64 das Sicherungselement 32 aus seiner Raststellung gegen­ über dem Sperrelement 22 aus und gleichzeitig arbeiten die beiden Hakenausbildungen 171 und 170 des Schiebers 64 und des anderen Teil­ elements 154 derart zusammen, daß das andere Teilelement 154 im Uhr­ zeigersinn um einen Betrag verschwenkt wird, welcher durch die Bogenlänge bzw. den Winkel α der segmentartigen randoffenen Aus­ sparung 164 ermöglicht wird. Dieses Bogenmaß ist im Hinblick auf den Durchmesser der Mitnahmeverlängerung 166 so bemessen, daß der Zapfen 162 den Hebel 28 des Sperrelements 22 freigibt. Danach springt das Sperrelement 22 unter der Vorspannkraft der Schenkelfeder 30 in seine in Fig. 2 gezeigte Position, in welcher die Tür geöffnet ist. Alle diese besonderen Ausbildungen ermöglichen es bei einem Tür­ schloß der hier geschilderten Art die Tür- bzw. Schloßstellungen A, B, C, D und E motorisch zu erreichen. Weiter bleibt es völlig frei­ gestellt, die Türen auch von außen und von innen manuell zu schließen. Auch die Betriebsstellung D ermöglicht ein problemloses Öffnen der Tür von innen. Schließlich ist mit der Betriebsstellung E eine Möglichkeit geschaffen, in der die Tür ohne Fahrzeugschlüssel weder motorisch noch manuell geöffnet werden kann.

Eine besonders einfache Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vor­ richtung wird im folgenden anhand der Fig. 13 bis 21 erläutert. Bei dieser Ausführung entfällt das Sperraggregat 78 mitsamt den zugehörigen Bauelementen 80, 84, 90, 96, 108 und 74 gemäß der schon beschriebenen Ausführung. Da alle anderen Bauteile dieser Ausführung - mit Ausnahme des Betätigungselements 150 und des Schiebers 64 der oben beschriebenen Ausführung entsprechen, werden die dort verwen­ deten Bezeichnungen und Bezugszahlen im folgenden beibehalten. Eine geringfügige Abweichung weist jedoch das Verriegelungselement 32 insofern auf, als dessen zweiter Schwenkarm 42 gekürzt ist, so daß die Gegenschulter 43 entfällt. Dadurch wird in bestimmten Betriebs­ situationen ein mögliches, unbeabsichtigtes Öffnen der Tür 11 ver­ mieden.

Das Betätigungselement 250 (Fig. 13 bis 21) weist an seinem einen Teilelement 252 einen Auslenknocken 255 auf, der mit einem Schieber 264 zusammenarbeitet, welcher an die Stelle des Schiebers 64 der beschriebenen Ausführung tritt. Der Schieber 264 ist in dem dem Betätigungselement 250 benachbarten Bereich im Querschnitt U-förmig ausgebildet. Die beiden U-Schenkel umgreifen einen zweiten Schieber 266, der unabhängig vom ersten Schieber 264 längsverschiebbar ist. Der eine, in den Fig. 13 bis 20 untere Schenkel des Schiebers 264 weist einen Hakenvorsprung 270 auf, welcher der Hakenausbildung 171 der anderen Ausführungsform entspricht. Der obere U-Schenkel 275 hat einen Nocken 268, der die Funktion des Nockens 68 der ersten Aus­ führung übernimmt und der somit mit dem Schwenkarm 42 des Verriege­ lungselements 32 zusammenarbeitet, wenn der Schieber 264 gegen die Kraft der vorgespannten Feder 72 verschoben wird. Dazu ist an dem von der Feder 72 abgewandte Ende des Schiebers 264 in einem Langloch 274, in welches das eine Ende eines Bowdenzuges 275 eingehängt ist, der von einer im Fahrgastraum des Kraftfahrzeuges befindlichen Hand­ habe, beispielsweise dem Verriegelungsknopf 73 (Fig. 1) betätigbar ist. Der andere, zweite Schieber 266 ist ebenfalls über eine vorge­ spannte Zugfeder 172 in seiner Längsrichtung belastet. Sein von der Feder 172 abgewandtes Ende ist über ein Gestänge 268 mit einer Kurbel 269 wirkverbunden, die an dem durch einen Schlüssel 280 dreh­ baren Schließzylinder 282 einer zur Tür 11 gehörenden Schließein­ richtung 284 befestigt ist. Schließlich ist der zweite Schieber 266 mit einem Hakenvorsprung 286 versehen. Die beiden Haken 270 und 286 der beiden Schieber 264 und 266 befinden sich in einander nahe benachbarten Ebenen, die sich innerhalb der Ebene des Teilelements 254 mit seinem hakenförmigen Ansatz 170 erstrecken. Der Auslenk­ nocken 255 des Teilelements 252 ist so angeordnet, daß er mit dem Schenkel 275 des Schiebers 264 zusammenarbeitet. Der Schenkel 275 ist in diesem Bereich mit einem Kunststoff-Gleitstück 276 ausge­ stattet (Fig. 21), damit dabei keine unerwünschten Betriebs­ geräusche auftreten. Weiter ist die Anordnung des schon beschrie­ benen Bolzens 160 in bezug auf den Auslenknocken 255 so getroffen, daß sich auch bei ausgelenktem Schieber 264 eine Betriebsstellung ergibt, in welcher der Bolzen 160 das Sperrelement 22 in dessen in Fig. 18 dargestellter Betriebsstellung blockiert, weil er an der am zweiten Schwenkarm 42 des Sperrelements 22 ausgebildeten Gegen­ schulter, gebildet durch den Hebel 28, anliegt. Das Verriegelungs­ element 32 ist mit einem Betätigungshebel 133 versehen, an dem der an der Tür 11 außen angebrachte Griff 12 (Fig. 1) über ein Gestänge 134 angreift. Wenn der Griff 12 betätigt wird, wird über das Gestänge 134 und den Betätigungshebel 133 das Verriegelungselement 32 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt, so daß die Rast- und Gegenrast­ mittel 38, 40, 36 von Verriegelungselement 32 und Sperrelement 22 außer Eingriff gelangen.

Der Betrieb der Ausführungsform gemäß den Fig. 13 bis 21 ist im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Die Schloßbetätigung aus der Betriebsstellung gemäß den Fig. 13 und 14 (offen bzw. Ent­ sperrstellung A) in die Stellungen gemäß Fig. 15 (Anlehnstellung B, die auch das Schloß während des Schließvorgangs darstellt) und Fig. 16 (Sperrstellung C) entspricht völlig der schon geschilderten Betätigung gemäß den Fig. 3 und 4. Dies gilt auch für das motorische Erreichen der Betriebsstellungen gemäß den Fig. 17 (Zentralverriegelung D) und 18 (Diebstahlsicherung E).

Das Aufheben der Stellung D aus dem Fahrgastraum des Kraftfahrzeuges heraus geschieht aber hier wie folgt: Wenn die im Fahrgastraum befindliche Handhabe (Innengriff bzw. Entriegelungsknopf) betätigt wird, zieht der Bowdenzug 275 den Schieber 264 nach oben, wobei dessen Haken 270 mit der Hakenausbildung 170 des anderen Teilele­ ments 154 des Betätigungselements 250 in Eingriff gelangt, so daß dieses in Uhrzeigersinn gedreht wird und der Bolzen 160 den Hebel 28 des Sperrelements 22 freigibt. Gleichzeitig läuft der Nocken 268 des Schiebers 264 an der Schrägfläche 70 des zweiten Schwenkarms 42 des Verriegelungselements 32 an und schwenkt dieses im Gegenuhrzeiger­ sinn, so daß das Verriegelungselement 32 das Sperrelement 22 frei­ gibt, weil die Rast- und Gegenrastmittel 40 und 36 außer Eingriff gelangen. Damit ist die Zentralverriegelung an der betreffenden Tür von innen aufgehoben.

Die Wirkung der sogenannten Diebstahlsicherung (E) kommt bei dieser Ausführungsform dadurch zustande, daß - wie in Fig. 18 gezeigt - der Riegel 264 durch den Auslenknocken 255 des einen Teilelements 252 so weit von der Welle 52 des Betätigungselements 250 entfernt worden ist, daß sich der Haken 270 des Riegels 264 außerhalb des Flugkreises der Hakenausbildung 170 des anderen Teilelements 154 befindet. Der Auslenknocken 255 hat dabei den Riegel 264 entgegen der Kraft der Zugfeder 72 weggedrückt. Eine definierte Lage des Riegels 264 wird dabei durch einen gestellfesten Führungsbolzen 290 erreicht, der in einem Längsschlitz 292 des Riegels 264 greift. In dieser Betriebsstellung ist die betreffende Tür weder von innen noch von außen zu öffnen, weil eine Betätigung des Außengriffs bzw. des Außendrückers zwar das Verriegelungselement 32 im Gegenuhrzeigersinn schwenkt, so daß das Sperrelement 22 vom Verriegelungselement 32 freigegeben wird, doch bleibt das Sperrelement 22 durch den Bolzen 160 des anderen Teilelements 254 blockiert. Bei Betätigung der Innen-Handhabe zieht der Bowdenzug 275 zwar den Riegel 264 nach oben, doch gelangen dessen Haken 270 und die Hakenausbildung 170 nicht miteinander in Eingriff, so daß auch so die Blockierung des Sperrelements 22 nicht aufgehoben werden kann. Der als Halteelement dienende Schließzapfen 16 bleibt also vom Sperrelement 22 hinter­ griffen.

Für den Fall, daß in dieser Betriebsstellung (E) aber die elek­ trische Versorgung des Fahrzeuges ausfällt, beispielsweise weil sich die Fahrzeugbatterie entladen hat, kann die Diebstahlsicherungs­ stellung mechanisch aufgehoben werden, wie dies in Fig. 20 darge­ stellt ist. Durch Drehen des Schließzylinders 282 der Schließein­ richtung 284 mittels des Schlüssels 280 um 180°, wird über die Kurbel 269 und ein Gestänge 267 der zweite Schieber 266 nach oben in Richtung des Pfeiles 260 bewegt, wobei dessen Haken 286 mit dem Haken 170 des Teilelements 254 zusammenarbeitend dieses im Uhr­ zeigersinn über einen Winkel α dreht, bis der Bolzen 260 das Sperrelement 22 freigibt und die Tür geöffnet werden kann.

Claims (33)

1. Vorrichtung zum Sperren und Entsperren von geschlossenen Türen zum Innenraum eines Kraftfahrzeuges, mit einem jeder Tür (11) zuge­ ordneten, mit einem Schlüssel betätigbaren Schloß (10), dessen Sperrelement (22) an der Tür schwenkbar gelagert ist und dessen mit diesem zusammenarbeitendes Halteelement (16) nahe der Türöffnung karosseriefest angeordnet ist, wobei das Sperrelement (22) ein zur Entsperrstellung federbelastetes Bauteil ist, welches in seiner Sperrstellung das zapfenartige Halteelement (16) mit einem haken­ förmigen Vorsprung (26) hintergreift und das Sperrelement (22) zwei, bezüglich seiner Schwenkachse miteinander einen Winkel einschließen­ de Rastmittel (38, 40) aufweist, die mit zur Rastposition feder­ belasteten Gegenrastmitteln (36) eines Verriegelungselements (32) zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß das Schloß (10) ein motorisch aktivierbares Betätigungselement (50 bzw. 150) aufweist, welches zum Sperren der Tür (11) das Sperrelement (22) in seine Sperrstellung schwenkt und zum Entsperren der Tür (11) das Ver­ riegelungselement (32) entgegen der Federkraft bewegt und dabei die Rast- und Gegenrastmittel (36, 38, 40) außer Eingriff bringt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (50 bzw. 150) ein mit der Abtriebswelle (110) eines Schloßmotors (54) wirkverbundene Kurbel ist, die mit Abstand von ihrer Drehachse einen Anschlag (62) aufweist, der mit einem Gegenanschlag des Sperrelements (22) zusammenarbeitet, und daß die Kurbel weiter eine Schulter (60) hat, die mit einer Gegenschulter (43) des Verriegelungselements (32) zusammenwirkt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbel (50 bzw. 150) zwei Kurbelarme aufweist und daß der eine Kurbelarm mit dem Anschlag (62) und der andere Kurbelarm mit der Schulter (60) versehen sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß, bezogen auf die Umlaufebene der Kurbel (50 bzw. 150), der Anschlag (62) nach der einen und die Schulter (60) nach der anderen Seite aus dieser Umlaufebene ragen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sperrelement (22) einen den Gegenanschlag auf­ weisenden Hebel (28) hat, der sich bezüglich der Schwenkachse des Sperrelements (22) etwa gegenüber dem hakenartigen Arm (26) befindet und daß sich der Gegenanschlag in die Umlaufbahn des Anschlags (62) erstreckt, wenn sich die zugehörige Fahrzeugtür in ihrer Anlehn­ stellung (Betriebsstellung B) befindet.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Verriegelungselement (32) einen ersten, die Gegen­ rastmittel (36) tragenden Schwenkarm (34) aufweist und daß an einem zweiten Schwenkarm (42) des Verriegelungselements (32) die Gegen­ schulter (43) angeordnet ist, welche sich bei jeder Betriebsstellung des Türschlosses (10) in die Umlaufbahn der Schulter (60) erstreckt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schloßmotor (54) zur Erlangung einer Entsperr­ stellung (Fig. 2) und einer Sperrstellung (Fig. 4) in der gleichen, ersten Drehrichtung umläuft und jeweils nach einem Dreh­ winkel von ca. 180 Grad abschaltbar ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei die zu bedienende Tür sowohl an ihrer Außenseite als auch an ihrer Innen­ seite je eine das Verriegelungselement entgegen der Federkraft schwenkende Handhabe aufweist, so daß die Rast- und Gegenrastmittel des Sperrelements und des Verriegelungselements außer Eingriff gelangen, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe (12 bzw. 73) mit einem in seiner Längsrichtung zwischen zwei Betriebsstellung beweg­ baren Schieber (64) wirkverbunden ist und daß der Schieber (64) einen Nocken (68) aufweist, in dessen Bewegungsbahn eine Anlauf­ schräge (70) des zweiten Schwenkarmes (42) des Verriegelungselements (32) ragt derart, daß bei in einer der beiden Schließstufen befind­ liche Tür und betätigter Handhabe (12 bzw. 73), der Schieber (64) aus seiner ersten in seine zweite Betriebstellung gelangt und der Nocken (68) das Verriegelungselement (32) entgegen der Federkraft schwenkt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ richtung ein mit einem Blockierelement (84) wirkverbundenes elektro­ motorisch betätigbares Sperraggregat (78) aufweist und daß das Blockierelement (84) in einer ersten Betriebsstellung die an der Außenseite der Tür (11) angeordnete Handhabe (12) blockiert und in einer zweiten Betriebsstellung freigibt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem elektrischen Stellmotor des Sperraggregats (78) und dem Blockierelement (84) vorzugsweise ein als Stirnradgetriebe aus­ gebildetes Untersetzungsgetriebe (82) angeordnet ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungselement (150) zwei in Richtung seiner Schwenkachse gesehen hintereinanderliegende Teilelemente (152, 154) aufweist, von denen das eine Teilelement (152) drehfest mit einer durch den Schloßmotor (54) angetriebenen Welle (52) verbunden ist und das andere Teilelement (154) um die Schwenkachse entgegen einer Vorspannung in bezug auf das eine Teilelement (152) über einen Winkel (α) drehbar ist, wobei die Federkraft das andere Teil­ element (154) mit einem Mitnehmer (168) an einer Mitnahme (166) des einen Teilelements (152) angelegt hält.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnahme (166) des einen Teilelements (152) an einer Verlängerung des Anschlags (160) ausgebildet ist und daß der Mitnehmer (168) an einer achsparallelen Ausnehmung (164) in dem anderen Teilelement (154) gebildet ist, in welche sich die Verlängerung (166) erstreckt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag als Bolzen (160) ausgebildet ist, welcher sich in Richtung der Betätigungselement-Schwenkachse durch das eine Teilelement (152) hindurcherstreckt, wobei das eine Ende des Bolzens (160) den mit dem Sperrelement (22) zusammenarbeitenden Anschlag bildet und dessen anderes Ende (166) die Mitnahme darstellt.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das andere Teilelement (154) einen sich von dem einen Teilelement (152) wegerstreckenden, parallel zur Schwenkachse gerichteten Zapfen (162) aufweist, der die mit der Gegenschulter (43) des Verriegelungselements (32) zusammenarbeitende Schulter bildet.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Mitnehmer (168) des anderen Teilelements (154) an einer Wand der randoffenen, segmentförmigen Ausnehmung (164) ausge­ bildet ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in Schwenkrichtung des anderen Teilelements (154) gesehen die Bogen­ länge der Ausnehmung (164) derart bemessen ist, daß das andere Teil­ element (154) in dieser Schwenkrichtung um einen Winkel (α) gegen­ über dem einen Teilelement (152) verschwenkbar ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Federkraft die Mitnahme (166) an der als Mitnehmer (168) wirkenden Ausnehmungswand angelegt hält, die in Schwenkrich­ tung des Betätigungselements (150) vorn liegt.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die andere, in Schwenkrichtung des Betätigungselements (150) hinten liegende Ausnehmungswand die relative Verschwenkung zwischen den beiden Teilelementen (152, 154) begrenzt.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sperrelement (22) das Verriegelungselement (32), das Betätigungselement (50 bzw. 150) und der Schieber (64) an einer gemeinsamen Tragplatte angeordnet sind.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schieber (64) zu seiner ersten Betriebsstellung hin federbelastet und in dieser durch das Blockierelement (84) fest­ setzbar ist, wenn das Blockierelement in eine dritte Betriebs­ stellung gelangt.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (64) an seinem zur ersten Betriebsstellung weisenden Ende einen hakenartigen Überstand (171) aufweist, der in die Umlaufbahn eines hakenartigen Ansatzes (170) des anderen Teilelements (154) ragt und daß der Überstand (171) mit dem Ansatz (170) in Eingriff gelangt, wenn das Betätigungselement (150) zur ersten Drehrichtung (Pfeil 53) entgegengesetzt geschwenkt wird.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß bei miteinander in Eingriff befindlichen Hakenausbildungen (170, 171) des Schiebers (64) und des anderen Teilelements (154) der Zapfen (162) des anderen Teilelements (154) sich in dem Schwenkbereich des Hebels (28) des Sperrelements (22) befindet und diesen in seiner Sperr­ stellung sichert.

23. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede mögliche Betriebs­ stellung des Sperrelements (22) des Betätigungselements (50 bzw. 150) und des Schiebers (64) über Sensoren einer zentralen Steuer­ elektronik (100) mitgeteilt wird.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß jede mögliche Betriebsstellung des Blockierelements (84) über Sensoren (90) der zentralen Steuerelektronik (100) mitgeteilt wird.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß jede mögliche Betriebsstellung der an der Außenseite der Tür (11) ange­ ordneten Handhabe (12) über Sensoren (88) der zentralen Steuer­ elektronik (100) mitgeteilt wird.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schloßmotor (54) mit der zentralen Steuerelek­ tronik (100) leitungsverbunden ist.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, 11 bis 29 und 21 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (264) über einen am Randbereich des einen Teilelements (252) angeordneten Auslenknocken (255) von der Welle (52) des Betätigungselements (250) entfernbar ist, daß das Schloß (10) mit einem zweiten Schieber (266) versehen ist, der durch Bewegungsübertragungsmittel (269, 268) mit einem manuell drehbaren Teil (282) einer an der Fahrzeugtür (11) ange­ ordneten Schließeinrichtung (284) verbunden und in seiner Längs­ richtung verschiebbar ist und daß eine Hakenausbildung (286) des zweiten Schiebers (266) während dessen Längsverschiebung mit der Hakenausbildung (170) des anderen Teilelements (154) in Eingriff gelangt.

28. Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungselement (32) durch Bewegungsübertragungsmittel (133, 134) derart mit dem an der Außenseite der Tür (11) befindlichen Türöffner (12) verbunden ist, daß bei dessen Betätigung die Rast- und Gegenrastmittel (38, 40 und 36) außer Eingriff gelangen.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 oder 28, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Schieber (266) durch ein vorgespanntes Federelement (172) mit einem Anschlag an einem gestellfesten, zur Schließeinrichtung (284) weisenden Gegenanschlag angelegt ist.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schieber (264) mit einer im Fahrgastraum angeord­ neten Handhabe (73) wirkverbunden ist.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß beide Schieber (264 und 266) an einer zum Schloß (10) gehörenden Tragplatte (14) geführt sind.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 31, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in der Stellung des Zusammenwirkens zwischen Auslenk­ nocken (255) und Schieber (264) der Anschlag (160) über den Hebel (28) das Sperrelement (22) in dessen Schließstellung blockiert.

33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis 32, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Türöffner ein die Schließeinrichtung (284) betäti­ gender Schlüssel (280) ist.