-
Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Türverriegelungsbaugruppe
für Kraftfahrzeuge mit
einem Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus und einem Türschließmechanismus
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
-
Eine bekannte Türverriegelungsbaugruppe für Kraftfahrzeuge
ist in der offengelegten Patentanmeldung Nr. Hei 6-288131 (1994)
offenbart, die einen Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus, um
eine vollständig
geschlossene Fahrzeugtür
in einen verriegelten Zustand und einen entriegelten Zustand zu bringen,
und einen Schließmechanismus
umfaßt,
um die Fahrzeugtür
von einem teilweise geschlossenem Zustand in den vollständig geschlossenen
Zustand zu bringen.
-
Diese Türverriegelungsbaugruppe nach
dem Stand der Technik hat einen ersten Antriebsmechanismus, der
zu dem Schließmechanismus
gehört, und
umfaßt
einen Motor als eine Antriebsquelle zum Betätigen des Schließmechanismuses;
und einen zweiten Antriebsmechanismus, der zu dem Verriegelungs
-/Entriegelungsmechanismus gehört
und einen anderen Motor umfaßt
als eine Antriebsquelle zum Betätigen
des Verriegelungs -/Entriegelungsmechanismus es.
-
Bei dieser herkömmlichen Baugruppe wird der
erste Antriebsmechanismus zum Betätigen des Schließmechanismuses
betrieben, um die Fahrzeugtür
automatisch von dem teilweise geschlossenen Zustand in den vollständig geschlossenen
Zustand zu bringen, und der zweite Antriebsmechanismus wird zum
Betätigen
des Verriegelungs-/Entrieglungsmechanismus es betrieben, um die
Fahrzeugtür
automatisch in den verriegelten Zustand und den entriegelten Zustand
zu bringen.
-
Bei der herkömmlichen vorstehend beschriebenen
Baugruppe sind der Schließmechanismus
und der Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus
jeweils mit dem ersten und zweiten Antriebsmechanismus versehen,
die notwendigerweise die zwei Motoren erfordern. Diese Bauweise
vergrößert die
Gesamtgröße der Baugruppe und
erfordert einen großen
Gehäuseraum
in der Fahrzeugtür,
um sie einzurichten, so daß das
Gewicht und die Kosten der Fahrzeugverriegelungsbaugruppe erhöht sind.
-
Die
DE
40 15 522 offenbart ebenfalls eine Türverriegelungsbaugruppe dieser
Gattung, welche den zum Erfindungsgegenstand nächst kommenden Stand der Technik
darstellt. Diese Druckschrift offenbart eine Vorrichtung zum Schließen und
zum Verriegeln/Entriegeln einer Fahrzeugtür. Insbesondere das in dieser
Druckshrift angegebene zweite Ausführungsbeispiel verwendet nur
einen Motor zum Antreiben des Schließmechanismus und des Ver/Entriegelungsmechanismus.
Genauer gesagt treibt dieser eine Motor über ein Drehelement einen Schnapper an. Über den
Schnapper wird ein Verriegelungselement angetrieben.
-
Angesichts dieses Stands der Technik
ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugtürverriegelungsbaugruppe
mit nur einem elektrischen Motor zu schaffen, der sowohl einen Ver-
und Entriegelungsmechanismus als auch einen Türschließmechanismus der Baugruppe
weitestgehend mechanisch entkoppelt voneinander betätigt.
-
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugtürverriegelungsbaugruppe
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
-
Vorzugsweise weist die Baugruppe
einen doppelten Verriegelungsmechnismus auf, der geeignet ist, um
durch den Antriebsmechanismus betätigt zu werden zum Hemmen der
Fahrzeugtür
in dem verriegelten Zustand, um von innerhalb und außerhalb eines
Fahrzeugsraums entriegelt zu werden.
-
Vorzugsweise umfaßt der Antriebsmechanismus
folgendes: einen ersten Ausgangs – bzw. Wirkhebel, der zu dem
Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus
gehört
zum Umkehren zwischen einer verriegelten Position, bei der die Fahrzeugtür sich in einem
verriegelten Zustand befindet, wobei ein Schnappmechanismus nicht
betätigt
werden kann, und einer entriegelten Position, bei der sich die Fahrzeugtür in dem
entriegelten Zustand befindet, wobei der Schnappmechanismus zum Öffnen der
Tür betätigt werden
kann; einen zweiten Ausgangshebel, der zu dem Schließmechanismus
gehört
zum Umkehren zwischen einer Anfangsposition und einer aktiven Position,
bei der die Fahrzeugtür
von dem teilweise geschlossenem Zustand in den vollständig geschlossenen
Zustand gebracht wird; und ein Drehelement zum Umkehren des ersten
Ausgangshebels zwischen der verriegelten Position und der entriegelten Position
und zum Umkehren des zweiten Ausgangshebels zwischen der Anfangsposition
und der aktiven Position.
-
Vorzugsweise dreht sich das Drehelement
in einem Bereich eines Soll-Drehwinkels, bei dem der erste Ausgangshebel
sich bei der verriegelten Position befindet, um den zweiten Ausgangshebel
von der Anfangsposition in die aktive Position zu bewegen.
-
Insbesondere hat das Drehelement
eine Nut, die an seiner äußeren Umfangsseite
ausgebildet ist, und der erste Ausgangshebel hat einen Eingriffsstift, der
daran ausgebildet ist, um in Eingriff zu treten mit der Nut und
aus diesem Eingriff gelöst
zu werden und in eine Anlageposition an der äußeren Umfangsseite zu kommen,
wenn der Eingriff mit der Nut gelöst ist.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind Gegenstand der übrigen Unteransprüche.
-
1 zeigt
eine Vorderdraufsicht einer erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
2 zeigt
eine Rückansicht
von 1, die einen Schnappmechanismus
der Türverriegelungsbaugruppe
zeigt;
-
3 zeigt
eine Vorderansicht eines Stellglieds der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
4 zeigt
einen Querschnitt von 3;
-
5 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm einer Verriegelungs-/Entriegelungswirkung
der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
6 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm einer Verrieglungs/Entriegelungswirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
7 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm einer Verriegelungs-/Entriegelungswirkung
der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
8 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm einer Verriegelungs-/Entriegelungswirkung
der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
9 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm einer doppelten Verriegelungswirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
10 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm einer doppelten Verriegelungswirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
11 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm einer Schließwirkung
der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
12 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm einer Schließwirkung
der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
-
13 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm einer Schließwirkung
der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;
und
-
14 zeigt
ein erläuterndes
Diagramm eines Wirkwinkels bei der Verriegelungs-/Entriegelungswirkung
und der Schließwirkung
der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe.
-
Wie in 1 bis 4 gezeigt ist, ist eine geeignete
Türverriegelungsbaugruppe 1,
um an einer (nicht gezeigten) Fahrzeugtür montiert zu werden, so aufgebaut,
daß sie
eine Grundplatte 2, einen Schnappmechanismus 3,
einen Hebelmechanismus 4, einen Schließmechanismus 5 und
ein Stellglied 6 aufweist.
-
Wie in 1 gezeigt
ist, ist die Grundplatte 2 in einer L-Form ausgebildet mit einer horizontalen Wand 21 und
einer vertikalen Wand 22.
-
Wie in 2 gezeigt
ist, ist der Schnappmechanismus 3 so aufgebaut, um hauptsächlich eine Rastnase 32 und
einen Schnapper 33 zu umfassen.
-
Die Rastnase 32 und der
Schnapper 33 sind in einem Körper 31 untergebracht,
der an der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 fixiert
ist, und sind jeweils an dem Körper 31 drehbar
gestützt
durch Stifte 32a und 33a. Andererseits ist bei
dem Körper 31 eine
Einsatznut 31a ausgebildet zum Einsetzen in diese eines
Bolzens 34, der an der (nicht gezeigten) Karosserie des
Fahrzeugs montiert ist, ansprechend auf die Öffnungs/Schließbetätigung der
Fahrzeugtür.
-
Bei der Umfangswand des Schnappers 33 ist eine
U-förmige
Nut 33b' ausgebildet
zum Aufnehmen des Bolzens 34, der bei der Einsatznut 31a des
Körpers 31 eintritt,
und erste und zweite Eingriffszähne 33c und 33d zum
in Eingriff treten mit der Rastnase 32 und zum Lösen aus
dessen Eingriff. Diese Rastnase 32 kommt in Eingriff mit
dem ersten und zweiten Eingriffszahn 33c und 33d des
Schnappers 33 beim Drehen. Mit der somit aufgebauten Rastnase 32 und dem
Schnapper 33 wird die Fahrzeugtür in einem vollständig geschlossenen
Zustand gehalten, wenn die Rastnase 32 und der erste Eingriffszahn 33c des Schnappers 33 so
in Eingriff treten, daß die
Drehung des Schnappers 33 durch die Rastnase 32 reguliert wird,
während
der Bolzen 34 in der U-förmigen Nut 33b des
Schnappers 33 aufgenommen wird. Die Fahrzeugtür wird in
einem teilweise geschlossenen Zustand gehalten, wenn die Rastnase 32 und
der zweite Eingriffszahn 33d des Schnappers 33 so
in Eingriff treten, daß die
Drehung des Schnappers 33 durch die Rastnase 32 reguliert
wird, während
der Bolzen 34 in der U-förmigen Nut 33b des
Schnappers 33 aufgenommen wird. Andererseits wird die Fahrzeugtür in einen
offenen Zustand gebracht, wenn die Rastnase 32 gedreht
wird, um den Eingriff von dem ersten und zweiten Eingriffszahn 33c und 33d des Schnappers 33 zu
lösen.
-
Wie in 1 gezeigt
ist, ist der Hebelmechanismus 4 so aufgebaut, um hauptsächlich einen
ersten Hubhebel 41, einen zweiten Hubhebel 42,
einen Öffnungshebel 43,
einen Verriegelungshebel 44 und eine Gleitbuchse 45 zu
umfassen.
-
Der erste Hubhebel 41 ist über der
horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 angeordnet
und ist drehbar gestützt
durch den Stift 32a, der die Rastnase 32 des Schnappmechanismuses 3 stützt. Dieser erste
Hubhebel 41 hat einen passenden Flanschabschnitt 41a,
durch den er auf die Rastnase 32 so aufgebaßt ist,
daß er
sich einstückig
mit der Rastnase 32 dreht. Der zweite Hubhebel 42 ist
wie der erste Hubhebel 41 über der horizontalen Wand 21 angeordnet und
drehbar gestützt
durch den Stift 32a. An einem und dem anderen Armabschnitt
des zweiten Hubhebels 42 sind jeweils Eingriffsflansche 42a und 42b. Wenn
der zweite Hubhebel 42 sich entgegen dem Uhrzeigersinn
dreht (oder in der Türöffnungsrichtung) der 1, kommt der Eingriffsflansch 42a in
Eingriff mit dem ersten Hubhebel 41, so daß seine
Drehung auf den ersten Hubhebel 41 übertragen wird.
-
Der Öffnungshebel 43 ist
wie der erste und zweite Hubhebel 41 und 42 über der
horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 angeordnet
und drehbar gestützt
durch den Stift 32a, der die Rastnase 32 des Schnappmechanismuses 3 stützt. Dieser Öffnungshebel 43 ist
an seinem einen Armabschnitt mit einem (nicht gezeigten) äußeren Handgriff
verbunden, der an der Seite der Fahrzeugtür außerhalb des Fahrzeugraums angeordnet
ist, über
eine (nicht gezeigte) Verbindung. Andererseits ist ein Stiftabschnitt 43a an dem Öffnungshebel 43 ausgebildet.
-
Der Verriegelungshebel 44 ist über der
horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 angeordnet
und drehbar gestützt
an der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 über einen
Stift 44a. Dieser Verriegelungshebel 44 ist mit
dem (nicht gezeigten) Verriegelungsknopf verbunden, der an der Seite
der Fahrzeugtür
innerhalb dem Fahrzeugraum angeordnet ist, über einen später beschriebenen
inneren Verriegelungshebel 46 und ist mit dem (nicht gezeigten) Schlüsselzylindermechanismus
verbunden, der an der Seite der Fahrzeugtür außerhalb des Fahrzeugraums angeordnet
ist, über
einen später
beschriebenen Schlüsselhebel 47.
In dem anderen Armabschnitt des Verriegelungshebels 44 ist
andererseits ein bogenförmiger
Schlitz 44b ausgebildet, der um den Stift 32a herum
zentriert ist.
-
Die Gleitbuchse 45 ist gleitfähig an dem
anderen Armabschnitt des Öffnungshebels 43 gestützt. An
dieser Gleitbuchse 45 ist ein Stiftabschnitt 45a ausgebildet,
der gleitfähig
in den Schlitz 44b des Verriegelungshebels 44 eingepaßt ist.
An der Gleitbuchse 45 ist andererseits ein Eingriffsvorsprung 45b ausgebildet,
der in Eingriff gebracht werden kann und aus dem Eingriff gelöst werden
kann mit dem Eingriffsflansch 42b des zweiten Hubhebels 42 durch
die Drehbewegung des Öffnungshebels 43.
Die somit aufgebaute Gleitbuchse 45 gleitet bezüglich dem
anderen Armabschnitt des Öffnungshebels 43 über die eingesetzte
Beziehung zwischen dem Schlitz 44b und dem Stiftabschnitt 45a durch
die Drehbewegung des Verriegelungshebels 44. Dieses kann
den Eingriffsvorsprung 45b zu dem Eingriffsort mit dem
Eingriffsflansch 42b des zweiten Hubhebels 42 bringen und
von diesem weg bringen. Infolge dessen richtet der Hebelmechanismus 4 den
verriegelten Zutand und den entriegelten Zutand der Fahrzeugtür ein. Bei dem
verriegelten Zustand kann der Schnappmechanismus 3 nicht
betätigt
werden über
einen Betrieb eines Türöffnungsgriffes,
und bei dem entriegelten Zustand kann der Schnappmechanismus 3 betätigt werden,
um die Tür über den
Betrieb des Türöffnungsgriffes
zu Öffnen.
Hier wird der Verriegelungshebel 44 gedrückt, um
den verriegelten Zustand und den entriegelten Zustand zu halten
durch eine Umschaltfeder 49, die zwischen dem Verriegelungshebel 44 und
der Grundplatte 2 angeordnet ist.
-
Der Schlüsselhebel 47 ist über der
Oberfläche
der horizontalen Wand 21 angeordnet und drehbar gestützt über der
horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 durch den
Stift 44a, der den Verriegelungshebel 44 stützt. Bei
diesem Schlüsselhebel 47 ist
ein Eingriffsabschnitt 47a ausgebildet, der durch eine
Aussparung 44c aufgenommen wird, die in dem Verriegelungshebel 44 ausgebildet
ist. Infolge dessen wird die Drehung des Schlüsselhebels 47 auf den
Verriegelungshebel 44 übertragen über die
Anlage zwischen der Seitenwandseite der Aussparung 44c und
dem Eingriffsabschnitt 47a durch die Drehung des Schlüsselhebels 47.
-
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist der Schließmechanismus 5 so
aufgebaut, um hauptsächlich
einen Schließhebel 51,
eine Löserastnase 52 und einen
Annulierhebel 53 zu umfassen.
-
Der Schließhebel 51 ist in der Öffnung 31a angeordnet,
die in dem Körper 31 und
der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 ausgebildet
ist, und ist drehbar gestützt
durch den Stift 33a, der den Schnapper 33 des
Schnappmechanismuses 3 stützt. Der Schließhebel 51 hat
einen ersten Armabschnitt 51b und einen zweiten Armabschnitt 51c.
-
Die Löserastnase 52 ist über derselben
Ebene wie der Schnapper 33 angeordnet und drehbar gestützt an dem
ersten Armabschnitt 51b des Schließhebels 51 durch einen
Stift 54. An dieser Löserastnase 52 steht
ein Stift 52a vor. An der äußeren Umfangsseite des Schnappers 33 ist
andererseits ein Rastnasenabschnitt 33e ausgebildet, der
in Eingriff treten kann mit der Löserastnase 52 und
aus deren Eingriff treten kann.
-
Der Annulierhebel 53 ist
drehbar gestützt
in der Umgebung der Öffnung 31a und
an der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 durch
einen Stift 55. In diesem Annulierhebel 53 ist
ein bogenförmiger Schlitz 53a ausgebildet,
in den der Stift 52a der Löserastnase 52 beweglich
eingesetzt ist. Infolge dessen wird die Löserastnase 52 in Eingriff
gebracht und aus dem Eingriff gebracht mit dem Eingriffsort mit
dem Rastnasenabschnitt 33e des Schnappers 33 über die Einsatzbeziehung
zwischen dem Schlitz 53a und dem Stift 52a durch
die Drehbewegung des Annulierhebels 53. Andererseits ist
der Annulierhebel 53 über eine
Stange 56 mit dem zweiten Hubhebel 42 verbunden
und über
einen (nicht gezeigten) inneren Hebel, der drehbar gestützt ist
an der vertikalen Wand 22 der Grundplatte 2, mit
der Seite der Fahrzeugtür innerhalb
dem Fahrzeugraum. Die Stange 56 ist durch einen Stift 56a gegenüber dem
Annulierhebel 53 schwenkbar und durch einen Stift 56b gegenüber dem
zweiten Hubhebel 42. Der Schließhebel 51 ist an seinem
zweiten Armabschnitt 51c über eine Stange 57 mit
einem Schließausgangshebel 66 des
Stellglieds 6 verbunden, wie nachfolgend beschrieben ist. Hier
ist die Stange 57 in eine erste Stange 57b und eine
zweite Stange 57c halbiert, wie sie miteinander über einen
Stift 57a verbunden sind. Die erste Stange 57b ist
durch den Stift 58 gegenüber dem zweiten Armabschnitt 51c schwenkbar,
und die zweite Stange 57c ist gegenüber dem Schließausgangshebel 66 schwenkbar.
Andererseits ist die zweite Stange 57c gleitfähig gestützt an der
vertikalen Wand 22 der Grundplatte 2 durch einen
Stift 57d.
-
Wie in 3 und 4 gezeigt ist, umfaßt das Stellglied 6 einen
einzelnen umkehrbaren Motor 62, der in einem Gehäuse 61 untergebracht
ist und an der vertikalen Wand 22 (wie in 1 gezeigt ist) der Grundplatte 2 gestützt ist.
Dieses Stellglied 6 ist mit einer ersten und zweiten Ausgangswelle 63 und 64 ausgestattet,
die sich durch das Gehäuse 61 hindurch
zu der Außenseite
erstrecken. Die erste Ausgangswelle 63 ist mit dem Motor 62 über ein
Reduktionsgetriebe 65 verbunden, das eine Vielzahl von Zahnrädern 65a, 65b, 65c und 65d umfaßt, die
drehbar gestützt
sind in dem Gehäuse 61,
und ein Schneckenrad 65e, das an der Drehwelle des Motors 62 fixiert
ist. Der Schließausgangshebel 66 ist
so an der äußeren Verlängerung
der ersten Ausgangswelle 63 fixiert, um sich zusammen zu
drehen, und ein Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 ist
so an der zweiten Ausgangswelle 64 fixiert, um sich zusammen
zu drehen. Der Schließausgangshebel 66 ist über die
Stange 57 mit dem zweiten Armabschnitt 51c des
Schließhebels 51 verbunden,
um die Stange 57 (wie in 1 gezeigt
ist) entlang der vertikalen Wand 22 der Grundplatte 2 zu
gleiten durch ihre Drehbewegung, während sie durch die vertikale Wand 22 geführt wird,
um dadurch den Schließhebel 51 zu
drehen. Der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 ist
so mit dem Verriegelungshebel 44 verbunden, daß sein passender
Abschnitt 67a, der zum Drehen zusammen an der äußeren Verlängerung
der zweiten Ausgangswelle 64 in eine Durchgangsbohrung 44d eingepaßt ist (wie
in 1 gezeigt ist), die
in dem Verriegelungshebel 44 ausgebildet ist, wodurch der
Verriegelungshebel 44 durch seine Drehbewegung gedreht
wird.
-
Ein Drehelement bzw. Nocken 68 ist
einstückig
mit dem Zahnrad 65d ausgebildet, das so an der ersten Ausgangswelle 63 fixiert
ist, um sich zusammen zu drehen. Ein Mitnehmer, vorliegend in Form einer
Nut 68a ist in der äußeren Umfangsseite
des Nocken 68 ausgebildet. Ein Wirkhebel 69 ist
relativ drehbar gestützt
an der zweiten Ausgangswelle 64. Dieser Wirkhebel 69 ist
an seinem führenden
Ende mit einem Stift 69a ausgestattet zum in Eingriff treten und
aus dem Eingriff treten mit der Nut 68a des Nocken 68,
so daß er
durch den Eingriff zwischen dem Stift 69a und der Nut 68a gedreht
wird, wenn sich der Nocken 68 dreht. In dem Wirkhebel 69 ist
andererseits ein bogenförmiger
Schlitz 69b ausgebildet, der um die zweite Ausgangswelle 64 zentriert
ist. An dem Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 ist ein
Flanschabschnitt 67b ausgebildet, der in den Schlitz 69b eingesetzt
ist.
-
Um den Drehpunkt des Wirkhebels 69 ist
ein Feder 71 gewickelt, wobei ein Ende 71a dieser
an dem Wirkhebel 69 gehalten wird, um eine drängende Kraft
zu erzeugen, und das andere Ende 71b dieser so über den
Schlitz 69b an dem Wirkhebel 69 gehalten wird,
um die drängende
Kraft zu erzeugen, daß sie
in Eingriff treten kann mit dem Flanschabschnitt 67b des
Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67. Infolge
dessen wird die Drehbewegung im Uhrzeigersinn, wie in 3 gezeigt ist, des Wirkhebels 69 über den
Kontakt zwischen der Seitenwand und dem Schlitz 69b und
dem Flanschabschnitt 67b übertragen auf den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67,
so daß er
den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 über den Verriegelungshebel 44 zu
einer verriegelten Position A (wie in 8 gezeigt
ist) dreht, bei der die Fahrzeugtür verriegelt ist. Die Drehbewegung
entgegen dem Uhrzeigersinn, wie in 3 gezeigt
ist, wird über
den Eingriff zwischen dem anderen Ende der Feder 71 und
dem Flanschabschnitt 67b auf den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 so übertragen,
daß er
den Verriegelungs -/Entriegelungsausgangshebel 67 dreht über den
Verriegelungshebel 44 zu einer entriegelten Position B
(wie in 5 gezeigt ist),
bei der die Fahrzeugtür
entriegelt ist. Hier wird der Wirkhebel 69 zum Drehen des
Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 zu
der verriegelten Position A oder der entriegelten Position B zurück gebracht über den
Nocken 68 zu einer neutralen Position C durch den Umkehrantrieb
des Motors 62. Die drängende
Kraft der Feder 71 wird stärker eingerichtet als die der
Umschaltfeder 49. Darüber
hinaus ist es dem anderen Ende 71b der Feder 71 durch
den Eingriff mit dem Flanschabschnitt 67b möglich, sich bezüglich dem
gehaltenen Abschnitt an dem Wirkhebel 69 durch eine Last
zu verformen, die nicht geringer ist als ihre eigene drängende Kraft.
-
In dem Gehäuse 61 ist der innere
Verriegelungshebel 46 relativ drehbar gestützt um die
zweite Ausgangswelle 64 herum. Um den Drehpunkt des inneren
Verriegelungshebels 76 ist eine Feder 73 herum
gewickelt, wobei ein Ende 73a dieser an dem Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 gehalten
ist und das andere Ende 73b dieser an dem inneren Verriegelungshebel 46 gehalten
ist. Die drängende
Kraft der Feder 73 ist stärker eingerichtet als die der
Umschaltfeder 49 und schwächer als die der Feder 71.
-
Um die zweite Ausgangswelle 64 herum
ist eine Feder 74 gewickelt, die auf den Wirkhebel 69 wirkt,
um den Kontakt des Stifts 69a mit dem Nocken 68 bei
der Drehzeit des Wirkhebels 69 zu halten.
-
Hier werden die Betriebe beschrieben.
-
-Verriegelung/Entriegelung
der Tür-
-
1 zeigt
den Hebelmechanismus 4 bei dem entriegelten Zustand der
Fahrzeugtür.
Wie in 5 gezeigt ist,
befindet sich der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 bei
der entriegelten Position B, und der Wirkhebel 69 befindet sich
bei der neutralen Position C, so daß der Stift 69a sich
in Eingriff befindet mit der Nut 68a des Nocken 68.
-
Wenn bei diesem Zustand der Motor 62 des Stellglieds 6 in
eine Richtung angetrieben wird, dreht sich der Nocken 68 über die
Reduktionsgetriebestruktur 65 um einen vorgegebenen Winkel
(beispielsweise entgegen dem Uhrzeigersinn um 45° von der Position, bei der sich
der Wirkhebel 69 bei der anfänglichen Position C befindet,
wie in 14 gezeigt ist)
entgegen dem Uhrzeigersinn (oder in der Türverriegelungsrichtung), wie
in 5 gezeigt ist. Infolge dessen
wird der Stift 69a des Wirkhebels 69 durch seinen
Eingriff mit der Nut 68a des Nockens 68 so gedrückt, daß der Wirkhebel 69 sich
im Uhrzeigersinn von 5 dreht.
Durch den Kontakt zwischen dem anderen Ende 71b der Feder 71 und
dem Flanschabschnitt 67b des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangsdeckels 67 wird
der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 dann im
Uhrzeigersinn gedreht (oder in der Türverriegelungsrichtung) von 5 zu der verriegelten Position
A, wie in 6 gezeigt
ist. Infolge dessen wird der Verriegelungshebel 44 im Uhrzeigersinn
gedreht (oder in der Türverriegelungsrichtung)
der 1 und wird durch
die Umschaltfeder 49 gehalten, so daß der Hebelmechanismus 4 den
verriegelten Zustand der Fahrzeugtür einrichtet. Dabei wird der
innere Verriegelungshebel 46 durch die drängende Kraft
der Feder 73 veranlaßt, sich
im Uhrzeigersinn zu drehen (oder in der Türverriegelungsrichtung) der 5, während er der drehenden Bewegung
des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67 folgt.
Andererseits tritt der Stift 69a des Wirkhebels 69 aus
der Nut 68a des Nockens 68 heraus, so daß er an
der äußeren Umfangsseite
des Nockens 68 positioniert ist und der Eingriff mit der
Nut 68a gelöst
ist. Danach wird der Motor 62 umgekehrt, um den Wirkhebel 69 zu
der anfänglichen Position
C zurück
zu bringen, wie in 7 gezeigt
ist, so daß der
Stift 69a des Wirkhebels 69 den Eingriff mit der
Nut 68a des Nockens 68 wiederherstellt. Da der
Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67 dann
die drängende
Kraft der Umschaltfeder 49 aufnimmt über den Verriegelungshebel 44,
wird er bei der verriegelten Position A gehalten ohne eine Drehung,
die dem Wirkhebel 69 folgt. Wenn das andere Ende 71b der
Feder 71 und der Flanschabschnitt 67b des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67 in
Kontakt kommen, wird das andere Ende 71b der Feder 71 nicht
gekrümmt
durch den Kontakt mit dem Flanschabschnitt 67b der Feder 71,
sondern der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 wird fehlerlos
gedreht, da die drängende
Kraft der Feder 71 stärker
eingerichtet ist als die der Umschaltfeder 49.
-
Wenn bei dem verriegelten Zustand
der Fahrzeugtür
der Motor 62 in die andere Richtung angetrieben wird, wird
der Nocken 68 um einen vorgegebenen Winkel gedreht (beispielsweise
im Uhrzeigersinn ungefähr
45° von
der Position, bei der der Wirkhebel 69 sich bei der anfänglichen
Position C befindet wie in 14 gezeigt
ist) im Uhrzeigersinn (oder in der Türentriegelungseinrichtung),
wie in 7 gezeigt ist, über die
Reduktionsgetriebestruktur 65. Infolge dessen wird der
Stift 69a des Wirkhebels 69 durch seinen Eingriff
mit der Nut 68a des Nockens 68 so gedrückt, daß der Wirkhebel 69 sich
entgegen dem Uhrzeigersinn von 7 von
der neutralen Position C dreht. Durch den Kontakt zwischen der Seitenwand
des Schlitzes 69b des Wirkhebels 69 und dem Flanschabschnitt 67b des
Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67 wird der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 dann
entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht (oder in der Türentriegelungsrichtung)
der 7 zu der entriegelten
Position B, wie in 8 gezeigt
ist. Infolge dessen wird der Verriegelungshebel 44 entgegen dem
Uhrzeigersinn gedreht (oder in der Türentriegelungsrichtung) der 1 und wird bei der Umschaltfeder 49 gehalten,
so daß der
Hebelmechanismus 4 den entriegelten Zutand der Fahrzeugtür einrichtet. Danach
wird der Motor 62 umgekehrt, um den Wirkhebel 69 zu
der anfänglichen
Position C zurückzubringen,
wie in 5 gezeigt ist.
Da der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 dann
die drängende
Kraft der Umschaltfeder 49 über den Verriegelungshebel 44 aufnimmt,
wird er bei der entriegelten Position B gehalten, ohne eine Drehung,
die dem Wirkhebel 69 folgt. Hier wird bei dieser entriegelten
Zeit, wie bei der vorstehend erwähnten
Verriegelungswirkung, der innere Verriegelungshebel 46 durch
den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel gedrückt, um
sich im Uhrzeigersinn zu drehen (oder in der Türentriegelungsrichtung) der 7 zusammen mit dem Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67.
Vor der Rückwärtsdrehung
des Motors 62 tritt andererseits der Stift 69a des
Wirkhebels 69 aus dem Eingriff mit der Nut 68a des
Nockens 68 heraus und wird an der äußeren Umfangsseite des Nockens 68 positioniert.
-
Der verriegelte Zustand und der entriegelte Zustand
der Fahrzeugtür
durch den manuellen Betrieb des Verriegelungsknopfes kann geschaltet
werden durch Drehen des inneren Verriegelungshebels 46,
um den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 des
Stellglieds 6 in der Türverriegelungsrichtung
oder der Türentriegelungsrichtung
zu drehen. Die drehende Kraft zu dem Zeitpunkt, wenn die Fahrzeugtür von dem
verriegelten Zustand zu dem entriegelten Zustand geändert wird,
wird von dem inneren Verriegelungshebel 46 auf den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 übertragen, so
daß der
Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 veranlaßt wird,
der drehenden Bewegung des inneren Verriegelungshebels 46 durch
die drängende
Kraft der Feder 73 zu folgen. Die drehende Kraft zu dem
Zeitpunkt, wenn die Fahrzeugtür
von dem entriegelten Zustand zu dem verriegelten Zustand geändert wird,
wird von dem inneren Verriegelungshebel 46 auf den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 übertragen,
so daß der
innere Verriegelungshebel 46 den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 drückt. Dabei
ist der Wirkhebel 69 bei der neutralen Position C positioniert,
um keine Drehbewegung des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67 zu
hemmen. Hier ist die drängende
Kraft der Feder 73 stärker
eingerichtet als die der Umschaltfeder 49, so daß die Übertragung der
drehenden Kraft durch die Feder 73 gewährleistet ist.
-
Der verriegelte Zustand und der entriegelte Zustand
der Fahrzeugtür
durch die Wirkung des Schlüsselzylindermechanismuses
kann geschaltet werden durch Drehen des Schlüsselhelbels 47, um den
Verriegelungshebel 44 unmittelbar in der Türverriegelungsrichtung
zu drehen und der Türentriegelungsrichtung.
Dabei wird der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 des
Stellglieds 6 durch die drehende Bewegung des Verriegelungshebels 44 gedreht,
aber der Wirkhebel 69 befindet sich in der neutralen Position
C, so daß der
Verriegelungshebel 44 zuverlässig gedreht wird, ohne Hemmen
der Drehbewegung des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67.
-
-Doppelte
Verriegelung der Tür-
-
Wenn der Fahrer das Fahrzeug verläßt, hält er die
Fahrzeugtür
bei dem verriegelten Zustand. Zur Verhinderung des Diebstahls des Fahrzeugs
kann die Fahrzeugtür
von dem entriegelten Zustand weggehalten bleiben, selbst wenn der
Verriegelungsknopf betrieben wird.
-
Der Motor 62 wird bei dem
Zustand der 6 angehalten
gehalten, wobei der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 des
Stellglieds 6 bei der verriegelten Position A positioniert
ist und bevor der Motor 62 umgekehrt wird. Infolge dessen
stellt der Wirkhebel 69 die neutrale Position nicht wieder
her, sondern sein Stift 69a bleibt in Anlage an der äußeren Umfangsseite
des Nockens 68, so daß der
Flanschabschnitt 67b des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67 in
Kontakt bleibt mit dem anderen Ende der Feder 71. Wie in 9 gezeigt ist, wird deshalb,
selbst wenn der Verriegelungsknopf betrieben wird, um den inneren
Verriegelungshebel 46 in der Türentriegelungsrichtung zu drehen,
der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 vom Drehen
in der Entriegelungsrichtung abgehalten durch das andere Ende 71b der
Feder 71, so daß er weder
dem inneren Verriegelungshebel 49 folgt noch sich in der
Türentriegelungsrichtung
dreht, da die drehende Kraft 71 stärker eingrichtet ist als die
der Feder 73. In anderen Worten dreht sich der innere Verriegelungshebel 46 leer
durch, nämlich
schlägt
er gegen kein Teil und der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 wird
bei der verriegelten Position A gehalten, so daß die Fahrzeugtür in dem
verriegelten Zustand bleibt.
-
Wenn der Motor 62 umgekehrt
wird, kehrt die Fahrzeugtür
von dem doppelt verriegelten Zustand zu dem verriegelten Zustand
zurück.
Wenn der Motor 62 nicht dabei umgekehrt wird, da ein Fehler
oder dergleichen auftritt, kann die Fahrzeugtür zwangsweise aus dem doppelt
verriegelten Zustand in den offen Zustand gebracht werden durch
Betreiben des Schlüsselzylindermechanismuses.
Wenn der Schlüsselzylindermechanismus
betrieben wird, um den Verriegelungshebel 44 unmittelbar
in die Türentriegelungsrichtung
zu drehen, wird eine Betriebskraft, die stärker ist als die drängende Kraft
der Feder 71, aufgebracht von dem Verriegelungshebel 44 auf
den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67, so daß der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 sich
in der Türentriegelungsrichtung
zu der entriegelten Position B dreht bezüglich dem Wirkhebel 69, während das
andere Ende 71b der Feder 71 gekrümmt wird,
wie in 10 gezeigt ist.
Infolge dessen wird die Fahrzeugtür zwangsweise von dem doppelt
verriegelten Zustand gelöst
und in den entriegelten Zustand gebracht. Wenn der Betrieb des Schlüsselzylindermechanismuses
hier unterbrochen wird, wenn die Fahrzeugtür gelöst wird von dem doppelt verriegelten
Zustand durch den Betrieb des Schlüsselzylindermechanismuses,
kehrt der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 von
der entriegelten Position B zu der verriegelten Position A zurück durch
die drängende
Kraft der Feder 71, so daß die Fahrzeugtür den doppelt
verriegelten Zustand wieder herstellt. Wenn infolge dessen die Fahrzeugtür zwangsweise
gelöst
wird von dem doppelt verriegelten Zustand durch den Schlüsselzylindermechanismus,
kann der äußere Handgriff
betrieben werden, um die Fahrzeugtür in den offenen Zustand zu
bringen, während
der Betrieb des Schlüsselzylindermechanismuses
fortgesetzt wird.
-
-Öffnen/Schließen der
Tür-
-
2 zeigt
den Schnappmechanismus 3 bei dem offenen Zustand der Fahrzeugtür. Wenn
die Fahrzeugtür
bei diesem Zustand geschlossen wird, wird der Bolzen 34 in
der U-förmigen
Nut 33b des Schnappers 33 aufgenommen, um den
Schnapper 33 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen (oder
in der Türschließrichtung)
der 2, wodurch der erste Eingriffszahn 33c des
Schnappers 33 und die Kugel 32 in Eingriff gebracht
werden. Infolge dessen kommt die Fahrzeugtür in den vollständig geschlossenen Zustand.
-
Wenn bei dem entriegelten Zustand
und dem vollständig
geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür der äußere Handgriff betrieben wird,
wird der Öffnungshebel 43 entgegen
dem Uhrzeigersinn gedreht (oder der Türöffnungsrichtung) der 1, so daß der Eingriffsvorsprung 45b der
Gleitbuchse 45 in Eingriff kommt mit dem Eingriffsflansch 42b des
zweiten Hubhebels 42, um den zweiten Hubhebel 42 entgegen
dem Uhrzeigersinn (oder der Türöffnungsrichtung)
der 1 zu drehen. Durch
diese Drehung des zweiten Hubhebels 42 in der Türöffnungsrichtung kommt
der Eingriffsflansch 42a des zweiten Hubhebels 42 in
Eingriff mit dem ersten Hubhebel 41, so daß der erste
Hubhebel 41 sich entgegen dem Uhrzeigersinn (oder in der
Türöffnungsrichtung)
der 1 dreht. Infolge
dessen wird der Eingriff der Rastnase 32 des Schnappmechanismuses 3 und
des ersten Eingriffszahns 33c des Schnappers 33 gelöst, um die
Fahrzeugtür
in den offenen Zustand zu bringen. Wenn der innere Türgriff betrieben
wird, dreht andererseits der Annulierhebel 53 sich entgegen dem
Uhrzeigersinn (oder in der Türöffnungsrichtung) der 1 über den inneren Hebel, so daß der zweite Hubhebel 42 sich
in der Türöffnungsrichtung
dreht über
die Stange 56. Durch diese Drehung des zweiten Hubhebels 42 in
der Türöffnungsrichtung
tritt der Eingriffsflansch 42a des zweiten Hubhebels 42 in Eingriff
mit dem ersten Hubhebel 41, so daß der ersten Hubhebel 41 sich
entgegen dem Uhrzeigersinn (oder in der Türöffnungsrichtung) der 1 dreht. Infolge dessen
wird der Eingriff zwischen der Rastnase 32 des Schnappmechanismuses 3 und
dem ersten Eingriffszahn 33c des Schnappers 33 gelöst, um die Fahrzeugtür in den
offenen Zustand zu bringen.
-
-Schließen der
Tür-
-
Wenn die schließende Kraft zum Schließen der
Fahrzeugtür
so schwach ist, daß der
erste Eingriffszahn 33c des Schnappers 33 fehlerhaft
mit der Rastnase 33 in Eingriff tritt, aber der zweite
Eingriffszahn 33d des Schnappers 33 in Eingriff
bleibt, um die Fahrzeugtür
bei einem teilweise offenen Zustand zu lassen, dreht der Motor 62 sich
in die andere Richtung, so daß der
schließende
Ausgangshebel 66 des Stellglieds 66 sich um einen
vorgegebenen Winkel dreht (beispielsweise im Uhrzeigersinn um 100° von der
Position, bei der der Wirkhebel 69 sich bei der Anfangsposition
C befindet, wie in 14 gezeigt
ist) über
die Reduktionsgetriebestruktur 65, um den Schließhebel 51 entgegen
dem Uhrzeigersinn (oder in der Türschließrichtung)
der 11 über die
Stange 57 zu drehen. Infolge dessen wird die Löserastnase 52 durch
den Schlitz 52a des Annulierhebels 53 geführt, um
sie in Eingriff zu bewegen mit der Rastnase 33e des Schnappers 33.
Wenn der schließende Ausgangshebel 66 weitergedreht
wird um einen vorgegebenen Winkel (beispielsweise um 120°, wie in 14 gezeigt ist) durch die
Drehung des Motors 62 in der anderen Richtung, um den Schließhebel
51 in der
Türschließrichtung
zu drehen, wird der Schnapper 33 durch die lösende Rastnase 52 gedrückt, um sich
in der Türschließrichtung
zu drehen durch den Eingriff zwischen der Löserastnase 52 und
der Rastnase 33e bis der erste Eingriffszahn 33c des
Schnappers 33 in Eingriff kommt mit der Rastnase 32,
wie in 12 gezeigt ist.
Infolge dessen kommt die Fahrzeugtür in einen vollständig geschlossenen
Zustand. Danach wird der Motor 62 umgekehrt, um den schließenden Ausgangshebel 66 und
den Schließhebel 51 in
die Anfangspositionen zurückzubringen.
-
Wenn der äußere Handgriff betrieben wird, während die
Löserastnase 52 den
Schnapper 33 dreht, dreht der Öffnungshebel 43 sich
in der Türöffnungsrichtung,
so daß der
zweite Hubhebel 42 in die Türöffnungsrichtung dreht über die
Gleitbuchse 45. Wenn der zweite Hubhebel 52 sich
in die Türöffnungsrichtung
dreht, dreht der Annulierhebel 53 im Uhrzeigersinn (oder
in der Türöffnungsrichtung)
der 13 über die
Stange 56. Durch die eingesetzte Beziehung zwischen dem
Schlitz 53a und dem Stift 52a, wird die Löserastnase 52 dann
im Uhrzeigersinn der 13 gedreht,
um den Eingriff mit der Rastnase 33 jedes Schnappers 33 zu
lösen.
Infolge dessen wird der Türschließbetrieb
unterbrochen. Wenn der innere Türgriff
betrieben wird, dreht andererseits der Annulierhebel 53 in
der Türöffnungsrichtung,
wie in 13 gezeigt ist,
so daß die
Löserastnase 52 im Uhrzeigersinn
der 13 gedreht wird
durch die eingesetzte Beziehung zwischen dem Schlitz 53a und dem
Stift 53a, um den Eingriff mit der Rastnase 33e des
Schnappers 33 zu lösen.
Infolge dessen wird der Türschließbetrieb
unterbrochen. Da hier dieser Türschließbetrieb
unterbrochen ist, wird der Motor 62 umgekehrt, um den schließenden Ausgangshebel 66 und
den Schließhebel 51 in
die Anfangspositionen zurück
zu bringen.
-
Wenn die Rastnase 32 aus
dem Eingriff mit dem ersten Eingriffszahnrad 32c des Schnappers 33 tritt,
dreht sie sich, um über
den ersten Eingriffszahn 33c so zu gleiten, daß sie sich
zu dem ersten Hubhebel 41 in der Türöffnungsrichtung dreht. Diese
drehende Bewegung des ersten Hubhebels 41 ist von dem zweiten
Hubhebel 42 weg gerichtet und wird nicht auf den zweiten
Hubhebel 42 übertragen,
so daß der
zweite Hubhebel 42 sich in der Türöffnungsrichtung dreht und der
Annulierhebel 53 in der Türöffnungsrichtung dreht, d.h.,
daß der
Schließbetrieb nicht
unterbrochen ist.
-
Hier bei dem Türverriegelungs/-entriegelungsbetrieb
durch den Motor 62 dreht sich auch der schließende Ausgangshebel 66.
Bei dem Türschließbetrieb
dreht sich andererseits auch der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67.
Wie jedoch in 14 gezeigt
ist, wird der Schließbetrieb
gestartet, wenn der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 sich
um einen vorgegebenen Winkel (ungefähr 100°) über die entriegelte Position
B hinweg dreht, so daß er
nicht beeinflußt
wird, selbst wenn der schließende
Ausgangshebel 66 bei den Türverriegelungs/-entriegelungsbetrieben
dreht. Bei dem Schließbetrieb
ist darüber
hinaus der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 bei
der entriegelten Position B positioniert, selbst wenn er gedreht
wird, so daß die
Fahrzeugtür
nicht in den verriegelten Zustand kommt.
-
Der Antriebsmechanismus ist erfindungsgemäß so geteilt,
daß der
einzelne Motor den Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus und den
Schließmechanismus
antreiben kann. Infolge dessen kann die gesamte Baugruppe kleiner
hergestellt werden als nach dem Stand der Technik, so daß sie kompakt in
der Fahrzeugtür
angeordnet werden kann, während
das Gewicht reduziert wird und die Kosten gesenkt werden.
-
Es ist eine Türverriegelungsbaugruppe mit einer
reduzierten Größe offenbart,
die folgendes aufweist: den Schließmechanismus zum Überführen der Fahrzeugtür von dem
teilweise geschlossenen Zustand in den vollständig geschlossenen Zustand;
den Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus
zum Überführen der
Fahrzeugtür
in dem vollständig
geschlossenen Zustand zu dem verriegelten Zustand und dem entriegelten
Zustand; und den Antriebsmechanismus, der den einzelnen Motor umfaßt, der
als die Antriebsquelle wirkt zum Betätigen des Schließmechanismuses
und des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismuses.