JP4048392B2 - ドアロックシステム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ドアを完全閉状態において施錠状態及び解錠状態とする施錠機構及び車両ドアを半閉状態から完全閉状態とするクローザ機構を備えたドアロックシステムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種のドアロックシステムとしては、特開平6−288131号公報に示されるものが知られている。
【0003】
これは、車両ドアを半閉状態から完全閉状態とするクローザ機構と、車両ドアを完全閉状態において施錠状態及び解錠状態とする施解錠機構と、クローザ機構に連係されクローザ機構を作動させる駆動源として単一のモータを備えた第1駆動機構と、施解錠機構に連係され施解錠機構を作動させる駆動源として単一のモータを備えた第2駆動機構とを有するものである。
【0004】
この従来装置においては、第1駆動機構を駆動してクローザ機構を作動させることにより、車両ドアを半閉状態から完全閉状態へと自動的に移行させており、又、第2駆動機構を駆動して施解錠機構を作動させることにより、車両ドアを自動的に施錠状態及び解錠状態としていた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来装置であると、クローザ機構及び施解錠機構の各々にモータを備えた別々の第1及び第2駆動機構が設定されており、2つのモータを必要としている。このため、装置全体が大型化し、車両ドア内に大きな収容スペースを必要とするばかりでなく、重量増やコストアップを招くこととなる。
【0006】
故に、本発明は、装置全体の小型化を図ることを、その技術的課題とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題解決するために本発明において講じた技術的手段は、車両ドアを半閉状態から完全閉状態とするクローザ機構と、前記車両ドアを前記完全閉状態において施錠状態及び解錠状態とする施解錠機構と、駆動源として単一のモータを備え前記クローザ機構及び前記施解錠機構を作動させる駆動機構を有すると共に、
前記駆動機構が、前記モータの駆動力で正方向と逆方向とに回転する回転部材と、この回転部材の回転時に、この回転部材の外周に形成した凹溝に係合するピンから作用する力によって揺動する第1出力レバーと、前記回転部材と一体回転する第2出力レバーとを備えており、前記施解錠機構は、前記第1出力レバーと連係しており、前記回転部材を一方に設定量回転させた際に前記第1出力レバーの一方への揺動により前記施錠状態に設定され、前記回転部材を他方に設定量回転させた際に前記第1出力レバーの他方への揺動により前記解錠状態に設定され、前記クローザ機構は、前記第2出力レバーと連係しており、前記回転部材の回転により前記凹溝から前記ピンが抜け出す位置を超えて、前記回転部材が回転することにより、前記第2出力レバーの揺動によって前記車両ドアを半閉状態から完全閉状態に操作する、ことである。
【0008】
この技術的手段によれば、クローザ機構及び施解錠機構を作動させる駆動機構は、共通化され、装置全体において単一のモータのみとなる。よって、装置全体が従来に比べて小型化され得る。また、駆動機構を構成する回転部材の回転によって、この回転部材の凹溝に係合するピンから作用する力で第1出力レバーを揺動させて施解錠機構の施錠と解錠を行え、更に、回転部材の回転により凹溝からピンが抜け出す位置を超えて回転部材が回転した際に、回転部材と一体回転する第2出力レバーの揺動によって車両ドアを半閉状態から完全閉状態に操作できる。
【0009】
より好ましくは、前記第1出力レバーを前記施錠状態まで揺動させる位置まで前記回転部材を回転させた状態で、この回転部材の回転を停止することにより、前記施錠状態にある前記車両ドアを車室内外から解錠不能とするダブルロック機構を有する、と良い。
【0013】
【発明の実施の形態】
図1ないし図4に示されるように、車両ドア(図示せず)に設けられたドアロックシステム1は、ベースプレート2,ラッチ機構3,レバー機構4,クローザ機構5及びアクチュエータ6を有して構成されている。
【0014】
図1に示されるように、ベースプレート2は、L字状を呈するものであって、水平壁21及び垂直壁22を備えている。
【0015】
図2に示されるように、ラッチ機構3は、ポール32及びラッチ33を主として構成されている。
【0016】
ポール32及びラッチ33は、ベースプレート2の水平壁21に固定されたボディ31内に収容され、夫々、ピン32a,33aによりボディ31に回転自在に支持されている。又、このボディ31には、車両ドアの開閉操作に応じて車両のボディ(図示せず)に設けられたストライカ34が出入するための挿通溝31aが形成されている。
【0017】
ラッチ33の外周面には、ボディ31の挿通溝31aに進入したストライカ34を受け入れるU字溝33b及びポール32と係脱可能な第1及び第2係合爪33c,33dが形成されている。ポール32は、その回転動作によりラッチ33の第1及び第2係合爪33c,33dと係合するようになっている。このように構成されたポール32及びラッチ33において、ストライカ34がラッチ33のU字溝33b内に受け入れられた状態でポール32とラッチ33の第1係合爪33cが係合してラッチ33の回転動作がポール32によって規制されることで車両ドアを完全閉状態で保持し、ストライカ34がラッチ33のU字溝33b内に受け入れられた状態でポール32とラッチ33の第2係合爪33dが係合してラッチ33の回転動作がポール32によって規制されることで車両ドアを半閉状態で保持する。又、ポール32を回転動作してラッチ33の第1及び第2係合爪33c,33dとの係合を解除することで車両ドアが開状態となる。
【0018】
図1に示されるように、レバー機構4は、第1リフトレバー41,第2リフトレバー42,オープンレバー43,ロッキングレバー44及びスライドブッシュ45を主として構成されている。
【0019】
第1リフトレバー41は、ベースプレート2の水平壁21上に配置され、ラッチ機構3のポール32を支持するピン32aに回転自在に支持されている。この第1リフトレバー41には、嵌合フランジ部41aが形成されており、この嵌合フランジ部41aによりポール32に嵌合してポール32と一体に回転動作する。第2リフトレバー42は、第1リフトレバー41と同様に水平壁21上に配置されピン32aに回転自在に支持されている。この第2リフトレバー42の一方及び他方の腕部分には、夫々、係合フランジ42a,42bが形成されている。係合フランジ42aは、第2リフトレバー42の図1示反時計方向(ドア開方向)の回転時に第1リフトレバー41と係合してその回転を第1リフトレバー41に伝達する。
【0020】
オープンレバー43は、第1及び第2リフトレバー41,42と同様にベースプレート2の水平壁21上に配置されラッチ機構3のポール32を支持するピン32aに回動自在に支持されている。このオープンレバー43は、その一方の腕部分で車両ドアの室外側に設けられたアウトサイドハンドル(図示せず)にリンク(図示せず)を介して連結されている。又、オープンレバー43には、ピン部43aが形成されている。
【0021】
ロッキングレバー44は、ベースプレート2の水平壁21上に配置され、ピン44aによりベースプレート2の水平壁21に回動自在に支持されている。このロッキングレバー44は、後述するインサイドロッキングレバー46を介して車両ドアの室内側に設けられたロックノブ(図示せず)に連結されると共に後述するキーレバー47を介して車両ドアの室外側に設けられたキーシリンダ機構(図示せず)に連結されている。又、ロッキングレバー44の他方の腕部分には、ピン32aを中心とした円弧状の長穴44bが形成されている。
【0022】
スライドブッシュ45は、オープンレバー43の他方の腕部分にスライド自在に支持されている。このスライドブッシュ45には、ピン部45aが形成されており、ロッキングレバー44の長穴44bに摺動自在に挿通されている。又、スライドブッシュ45には、オープンレバー43の回動動作で第2リフトレバー42の係合フランジ42bと係脱自在な係合突起45bが形成されている。このように構成されたスライドブッシュ45は、ロッキングレバー44の回動動作で長穴44bとピン部45aとの挿通を介してオープンレバー43の他方の腕部分に対してスライド動作させられ、これにより、係合突起45bは、第2リフトレバー42の係合フランジ42bとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、レバー機構4は、車両ドアの解錠状態及び施錠状態を作り出す。尚、ロッキングレバー44は、この施錠状態及び解錠状態を維持すべくロッキングレバー44とベースプレート2との間に配設されたターンオーバースプリング49により付勢されている。
【0023】
キーレバー47は、水平壁21の表面上に配置され、ロッキングレバー44を支持するピン44aによりベースプレート2の水平壁21上に回動自在に支持されている。このキーレバー47には、係合突起47aが形成されており、この係合突起47aは、ロッキングレバー44に形成された切り欠き44cに受けられている。これにより、キーレバー47の回動動作により切り欠き44cの側壁面と係合突起47aとの当接によりキーレバー47の回動動作がロッキングレバー44に伝達されることとなる。
【0024】
図1及び図2に示されるように、クローザ機構5は、クローズレバー51、レリーズポール52及びキャンセルレバー53を主として構成されている。
【0025】
クローズレバー51は、ボディ31及びベースプレート2の水平壁21に設けられた挿通溝31aに配置され、ラッチ機構3のラッチ33を支持するピン33aに回転自在に支持されており、第1腕部分51b及び第2腕部分51cが形成されている。
【0026】
レリーズポール52は、ラッチ33と同一平面上に配置されており、クローズレバー51の第1腕部分51bにピン54により回動自在に支持されている。このレリーズポール52には、ピン52aが立設されている。又、ラッチ33の外周面には、このレリーズポール52と係脱自在な爪部33eが形成されている。
【0027】
キャンセルレバー53は、ピン55により挿通溝31aの近傍でベースプレート2の水平壁21上に回動自在に支持されている。このキャンセルレバー53には、円弧状の長穴53aが形成されており、レリーズポール52のピン52aが移動自在に挿通されている。これにより、キャンセルレバー53の回動動作で長穴53aとピン52aとの挿通を介してレリーズポール52がラッチ33の爪部33eとの係合軌跡上から係脱される。又、キャンセルレバー53は、ロッド56を介して第2リフトレバー42に、ベースプレート2の垂直壁22に回動自在に支持されたインサイドレバー(図示せず)を介して車両ドアの車室内側に設けられたインサイドハンドル(図示せず)に夫々連結されている。ロッド56は、ピン56aによりキャンセルレバー53に枢支され、ピン56bにより第2リフトレバー42に枢支される。クローズレバー51は、第2腕部分51cでロッド57を介して後述するアクチュエータ6のクローズ用出力レバー66に連結されている。尚、ロッド57は、ピン57aにより互いに連結された第1のロッド57b及び第2のロッド57cに2分割されており、第1のロッド57bがピン58により第2腕部分51cに枢支され、第2のロッド57cがクローズ用出力レバー66に枢支されている。又、第2のロッド57cは、ピン57dによりベースプレート2の垂直壁22にスライド自在に支持されている。
【0028】
図3及び図4に示されるように、アクチュエータ6は、ハウジング61内に収容された単一の正逆回転可能なモータ62を含むものであって、ベースプレート2の垂直壁22(図1示)に支持されている。このアクチュエータ6は、ハウジング61を貫通して外部に延在する第1及び第2の出力軸63,64を備えており、第1の出力軸63は、ハウジング61内に回転自在に支持された複数のギヤ65a,65b,65c,65d及びモータ62の回転軸に固着されたウォームギヤ65eよりなる減速ギヤ構造65を介してモータ62に連結されている。この第1の出力軸63の外方延在部位には、クローズ用出力レバー66が一体回転するように固着されており、第2の出力軸64には、施解錠用出力レバー67が一体回転するように固着されている。クローズ用出力レバー66は、ロッド57を介してクローズレバー51の第2腕部分51cに連結されており、その回動動作でロッド57(図1示)をベースプレート2の垂直壁22にガイドされながら垂直壁22に沿ってスライド動作させ、これにより、クローズレバー51を回動動作させる。施解錠用出力レバー67は、第2の出力軸64の外方延在部位に一体回転するように固着された嵌合部67aでロッキングレバー44に形成された貫通孔44d(図1示)に嵌合されてロッキングレバー44に連結されており、その回動動作でロッキングレバー44を回動動作させる。
【0029】
第1の出力軸63に一体回転するように固着されたギヤ65dには、カム68が一体に形成されている。このカム68の外周面に凹溝68aが形成されている。第2の出力軸64には、作動レバー69が相対回転自在に支持されている。この作動レバー69の先端には、カム68の凹溝68aと係脱可能なピン69aが設けられており、作動レバー69は、ピン69aと凹溝68aとの係合によりカム68の回転で回動動作させられる。又、作動レバー69には、第2の出力軸64を中心とした円弧状の長穴69bが形成されている。施解錠用出力レバー67には、フランジ部67bが形成されており、このフランジ部67bは、長穴69b内に挿通されている。
【0030】
作動レバー69の軸支部分回りには、スプリング71が巻回支持されており、このスプリング71の一端71aは、作動レバー69に付勢力を発生させて係止されると共に他端71bは、施解錠用出力レバー67のフランジ部67bと係合可能となるように長穴69bを横切って作動レバー69に付勢力を発生させて係止されている。これにより、作動レバー69の図3示時計方向の回動動作は、長穴69bの側壁とフランジ部67bとの接触で施解錠用出力レバー67に伝達されて施解錠用出力レバー67をロッキングレバー44を介して車両ドアを施錠状態とする施錠位置A(図8示)へと回動動作させ、図3示反時計方向の回動動作は、スプリング71の他端とフランジ部67bとの係合で施解錠用出力レバー67に伝達されて施解錠用出力レバー67をロッキングレバー44を介して車両ドアを解錠状態とする解錠位置B(図5示)へと回動動作させる。尚、施解錠用出力レバー67を施錠位置A又は解錠位置Bへと回動させる作動レバー69は、モータ62の逆転駆動でカム68を介して中立位置Cへ復帰する。スプリング71の付勢力は、ターンオーバースプリング49の付勢力より強く設定されている。又、このスプリング71の他端71bは、フランジ部67bとの係合によりそれ自身が発生させる付勢力以上の荷重によって作動レバー69との係止部位に対してたわみ変形可能である。
【0031】
ハウジング61には、第2の出力軸64回りでインサイドロッキングレバー46が相対回転自在に支持されている。このインサイドロッキングレバー46の軸支部分回りには、一端73aが施解錠用出力レバー67に係止され且つ他端73bがインサイドロッキングレバー46に係止されたスプリング73が巻回支持されている。このスプリング73の付勢力は、ターンオーバースプリング49の付勢力より強く、スプリング71より弱く設定されている。
【0032】
第2の出力軸64回りには、スプリング74が巻回支持されているが、このスプリング74は、作動レバー69に作用し、作動レバー69の回動時におけるピン69aのカム68への接触を維持する。
【0033】
次に作動について説明する。
【0034】
−ドア施解錠―
図1は車両ドアの解錠状態でのレバー機構4を示し、図5に示すように、施解錠用出力レバー67は、解錠位置Bに位置し且つ作動レバー69は、中立位置Cに位置してピン69aがカム68の凹溝68aと係合している。
【0035】
この状態において、アクチュエータ6のモータ62を一方向に駆動すると、減速ギヤ構造65を介してカム68が図5示反時計方向(ドア施錠方向)に所定角度(図14に示される如く作動レバー69を中立位置Cとする位置から反時計方向に約45度)だけ回転する。これにより、作動レバー69のピン69aがカム68の凹溝68aとの係合によって押されて作動レバー69が図5示時計方向に回動し、スプリング71の他端71bと施解錠用出力レバー67のフランジ部67bとの接触により施解錠用出力レバー67が図5示時計方向(ドア施錠方向)に回動して図6に示す如く施錠位置Aに位置することとなる。この結果、ロッキングレバー44は、図1示時計方向(ドア施錠方向)に回動させられてターンオーバスプリング49により保持され、レバー機構4は、車両ドアの施錠状態を作り出す。この時、インサイドロッキングレバー46もスプリング73の付勢力により施解錠用出力レバー67の回動動作に追従して図5示時計方向(ドア施錠方向)に回動する。又、作動レバー69のピン69aは、カム68の凹溝68aから抜け出してカム68の外周面上に位置し、凹溝68aと係合解除する。この後、モータ62は、逆転駆動し、図7に示されるように、作動レバー69を中立位置Cに復帰し、作動レバー69のピン69aがカム68の凹溝68aと再び係合する。この際、施解錠用出力レバー67は、ロッキングレバー44を介してターンオーバースプリング49の付勢力を受けているので、作動レバー69に追従して回動動作することはなく、施錠位置Aに保持される。スプリング71の他端71bと施解錠用出力レバー67のフランジ部67bとが接触する際、スプリング71の付勢力は、ターンオーバースプリング49の付勢力より大きく設定されているので、スプリング71の他端71bがフランジ部67bとの接触によりたわまされることはなく、施解錠用出力レバー67は確実に回動動作させられる。
【0036】
車両ドアの施錠状態において、モータ62を他方向に駆動すると、減速ギヤ構造65を介してカム68が図7示時計方向(ドア解錠方向)に所定角度(図14示される如く作動レバー69を中立位置Cとする位置から時計方向に約45度)だけに回転する。これにより、作動レバー69のピン69aがカム68の凹溝68aとの係合によって押されて作動レバー69が中立位置Cから図7示反時計方向に回動し、作動レバー69の長穴69bの側壁と施解錠用出力レバー67のフランジ部67bとの接触により施解錠用出力レバー67が図7示反時計方向(ドア解錠方向)に回動して図8に示す如く解錠位置Bに位置することとなる。この結果、ロッキングレバー44は、図1示反時計方向(ドア解錠方向)に回動させられてターンオーバスプリング49により保持され、レバー機構4は、車両ドアの解錠状態を作り出す。この後、モータ62は、逆転駆動し、図5に示されるように、作動レバー69を中立位置Cに復帰する。この際、施解錠用出力レバー67は、ロッキングレバー44を介してターンオーバースプリング49の付勢力を受けているので、作動レバー69に追従して回動動作することはなく、解錠位置Bに保持される。尚、この解錠動作時、前述した施錠動作と同様に、インサイドロッキングレバー46は、施解錠用出力レバー67に押されて図7示時計方向(ドア解錠方向)に施解錠用出力レバー67と共に回動する。又、モータ62の逆転駆動前、作動レバー69のピン69aは、カム68の凹溝68aから抜け出してカム68の外周面上に位置し、凹溝68aと係合解除する。
【0037】
ロックノブの手動操作による車両ドアの施錠状態及び解錠状態の切り替えは、インサイドロッキングレバー46を回動させてアクチュエータ6の施解錠用出力レバー67をドア施錠方向及びドア解錠方向に回動させることでなされる。この時、車両ドアを施錠状態から解錠状態とする際のインサイドロッキングレバー46から施解錠用出力レバー67への回動力伝達は、スプリング73の付勢力によって施解錠用出力レバー67がインサイドロッキングレバー46の回動動作に追従して回動動作することでなされ、車両ドアを解錠状態から施錠状態とする際のインサイドロッキングレバー46から施解錠用出力レバー67への回動力伝達は、インサイドロッキングレバー46が施解錠用出力レバー67を押圧することでなされる。この時、作動レバー69は、中立位置Cに位置しているので、施解錠用出力レバー67の回動動作が妨げられることはない。尚、スプリング73の付勢力は、ターンオーバスプリング49の付勢力より大きく設定されているので、スプリング73による回動力伝達は、確実に行われる。
【0038】
キーシリンダ機構の操作による車両ドアの施錠状態及び解錠状態の切り替えは、キーレバー47を回動させてロッキングレバー44を直接ドア施錠方向及びドア解錠方向に回動させることでなされる。この時、ロッキングレバー44の回動動作によりアクチュエータ6の施解錠用出力レバー67も回動するが、作動レバー69が中立位置Cに位置していることで、施解錠用出力レバー67の回動動作が妨げられることはなく、ロッキングレバー44は確実に回動動作する。
【0039】
−ドアダブルロック−
乗員が車両から離れる時、車両ドアを施錠状態とするが、車両の盗難防止対策として、ロックノブが操作されても車両ドアが解錠状態とならないようにできる。
【0040】
アクチュエータ6の施解錠用出力レバー67が施錠位置Aに位置したモータ62を逆転駆動する前の図6に示される状態において、モータ62を停止させたままとする。これにより、作動レバー69は、中立位置に復帰せず、ピン69aがカム68の外周面と当接したままとなり、施解錠用出力レバー67のフランジ部67bは、スプリング71の他端71bと接触したままとなる。これにより、図9に示されるように、ロックノブが操作されてインサイドロッキングレバー46がドア解錠方向に回動動作しても、スプリング71の付勢力がスプリング73の付勢力より強く設定されているので、施解錠用出力レバー67は、スプリング71の他端71bで解除方向において回動規制され、インサイドロッキングレバー46に追従してドア解錠方向に回動動作しない。つまり、インサイドロッキングレバー46が空振するだけであり、施解錠用出力レバー67は、施錠位置Aに保持され、車両ドアは、施錠状態のままである。
【0041】
モータ62を逆転駆動することで、車両ドアは、ダブルロック状態から施錠状態に戻る。この時、モータ62が故障等で逆転駆動されない場合、キーシリンダ機構を操作することでダブルロック状態から強制的に車両ドアを開状態にできる。キーシリンダ機構を操作してロッキングレバー44を直接ドア解錠方向に回動動作させると、施解錠用出力レバー67にロッキングレバー44からスプリング71の付勢力より大きい操作力が作用し、図10に示す如く、施解錠用出力レバー67がスプリング71の他端71bをたわませながらドア解錠方向に作動レバー69に対して回動して解錠位置Bとなる。これにより、車両ドアは、ダブルロック状態が強制的に解除され、しかも、解錠状態となる。尚、キーシリンダ機構の操作で車両ドアのダブルロック状態を解除した際、キーシリンダ機構の操作を止めると、施解錠用出力レバー67は、スプリング71の付勢力を受けて解錠位置Bから施錠位置Aに戻り、車両ドアは、再びダブルロック状態となる。このため、車両ドアのダブルロック状態をキーシリンダ機構により強制的に解除した際には、キーシリンダ機構の操作を継続しながらアウトサイドハンドルを操作して車両ドアを開状態とすると良い。
【0042】
−ドア開閉−
図2は、車両ドアの開状態でのラッチ機構3を示す。この状態で車両ドアを閉操作すると、ストライカ34がラッチ33のU字溝33b内に受け入れられてラッチ33を図2反示時計方向(ドア閉方向)に回転して、ラッチ33の第1係合爪33cとポール32とが係合する。これにより、車両ドアは、完全閉状態となる。
【0043】
車両ドアの解錠状態且つ完全閉状態において、アウトサイドハンドルを操作すると、オープンレバー43が図1示反時計方向(ドア開方向)に回転してスライドブッシュ45の係合突起45bが第2リフトレバー42の係合フランジ42bと係合して第2リフトレバー42を図1示反時計方向(ドア開方向)に回動させる。この第2リフトレバー42のドア開方向の回動により第2リフトレバー42の係合フランジ42aが第1リフトレバー41と係合して第1リフトレバー41が図1示反時計方向(ドア開方向)に回動する。これにより、ラッチ機構3のポール32とラッチ33の第1係合爪33cとの係合が解除され、車両ドアが開状態となる。又、インサイドハンドルを操作すると、インサイドレバーを介してキャンセルレバー53が図1示反時計方向(ドア開方向)に回動し、ロッド56を介して第2リフトレバー42がドア開方向に回動する。この第2リフトレバー42のドア開方向の回動により第2リフトレバー42の係合フランジ42aが第1リフトレバー41と係合して第1リフトレバー41が図1示反時計方向(ドア開方向)に回動する。これにより、ラッチ機構3のポール32とラッチ33の第1係合爪33cとの係合が解除され、車両ドアが開状態となる。
【0044】
−ドアクローズ−
車両ドアの閉操作において、閉操作力が弱い等、ラッチ33の第1係合爪33cがポール32と係合する迄に至らず、ラッチ33の第2係合爪33dが係合した状態つまり車両ドアが半閉状態のままとなった場合、モータ62が他方向に駆動し、減速ギヤ構造65を介してアクチュエータ6のクローズ用出力レバー66が所定角度(図14に示すように作動レバー69が中立位置Cとなっている位置から時計方向に約100度)回動して、図11に示されるように、ロッド57を介してクローズレバー51を図11示反時計方向(ドア閉方向)に回動させる。これにより、レリーズポール52がキャンセルレバー53の長穴53aに案内されて移動してラッチ33の爪部33eと係合する。モータ62の他方向の駆動によりクローズ用出力レバー66がさらに所定角度(図14に示すように約120度)回動してクローズレバー51がドア閉方向に回動していくと、レリーズポール52と爪部33eとの係合によりラッチ33がレリーズポール52により押されてドア閉方向に回転していき、図12に示されるように、ラッチ33の第1係合爪33cがポール32と係合する。結果、車両ドアは、完全閉状態となる。この後、モータ62は逆転駆動して、クローズ用出力レバー66及びクローズレバー51は、初期位置に復帰する。
【0045】
レリーズポール52がラッチ33を回転させている途中で、アウトサイドハンドルが操作されると、オープンレバー43がドア開方向に回動してスライドブッシュ45を介して第2リフトレバー42がドア開方向に回動する。この第2リフトレバー42のドア開方向の回動は、ロッド56を介してキャンセルレバー53が図13示時計方向(ドア開方向)に回動する。これにより、レリーズポール52が長穴53aとピン52aとの挿通関係によって図13示時計方向に回動してラッチ33の爪部33eとの係合を解除する。結果、ドアクローズ動作が中止させられる。又、インサイドハンドルが操作されると、図13に示されるように、キャンセルレバー53がドア開方向に回動し、レリーズポール52が長穴53aとピン52aとの挿通関係によって図13示時計方向に回動してラッチ33の爪部33eとの係合を解除する。これにより、ドアクローズ動作が中止させられる。尚、ドアクローズ動作の中止に伴い、モータ62は、逆転駆動して、クローズ用出力レバー66及びクローズレバー51を初期位置に復帰させる。
【0046】
ポール32がラッチ33の第1係合爪33cと係合する際、ポール32は第1係合爪33cを乗り越えるために回転して第1リフトレバー41をドア開方向に回動させるが、この第1リフトレバー41の回動は、第2リフトレバー42から離れる方向となるので、第2リフトレバー42に伝達されることはなく、第2リフトレバー42がドア開方向に回動してキャンセルレバー53がドア開方向に回動するつまりクローズ動作を中止させるようなことはない。
【0047】
尚、モータ62によるドア施解錠動作中においては、クローズ用出力レバー66も回動しており、又、ドアクローズ動作中においては、施解錠用出力レバー67も回動しているが、図14に示されるように、クローズ動作は、施解錠用出力レバー67の解錠位置Bを超えた所定角度(約100度)の回動で動作開始するので、ドア施解錠動作中にクローズ用出力レバー66が回動しても、クローズ動作することはない。更に、クローズ動作中、施解錠用出力レバー67が回動しても解錠位置Bに位置するだけであり、車両ドアが施錠状態となることはない。
【0048】
【発明の効果】
本発明によれば、駆動機構を共通化して単一のモータで施解錠機構及びクローザ機構を作動可能としたので、従来に比べて装置全体を小型化し、車両ドア内にコンパクトに配置できると共に重量低減及びコスト低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るドアロックシステムの正面図である。
【図2】本発明に係るドアロックシステムのラッチ機構を示す図1の裏面図である。
【図3】本発明に係るドアロックシステムのアクチュエータを示す正面図である。
【図4】図3の横断面図である。
【図5】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作を示す説明図である。
【図6】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作を示す説明図である。
【図7】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作を示す説明図である。
【図8】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作を示す説明図である。
【図9】本発明に係るドアロックシステムのダブルロック作動を示す説明図である。
【図10】本発明に係るドアロックシステムのダブルロック作動を示す説明図である。
【図11】本発明に係るドアロックシステムのクローズ作動を示す説明図である。
【図12】本発明に係るドアロックシステムのクローズ作動を示す説明図である。
【図13】本発明に係るドアロックシステムのクローズ作動を示す説明図である。
【図14】本発明に係るドアロックシステムの施解錠動作及びクローズ動作時の作動角を示す説明図である。
【符号の説明】
5 クローザ機構
6 駆動機構
44 ロッキングレバー(施解錠機構)
45 スライドブッシュ(施解錠機構)
62 モータ
63 第1出力軸(回転部材)
66 クローズ用出力レバー(第2出力レバー)
67 施解錠用出力レバー(第1出力レバー、ダブルロック機構)
68 カム(ダブルロック機構、回転部材)
69 作動レバー(第1出力レバー)
68a 凹溝
69a 係合ピン
Claims (2)
- 車両ドアを半閉状態から完全閉状態とするクローザ機構と、前記車両ドアを前記完全閉状態において施錠状態及び解錠状態とする施解錠機構と、駆動源として単一のモータを備え前記クローザ機構及び前記施解錠機構を作動させる駆動機構を有すると共に、
前記駆動機構が、前記モータの駆動力で正方向と逆方向とに回転する回転部材と、この回転部材の回転時に、この回転部材の外周に形成した凹溝に係合するピンから作用する力によって揺動する第1出力レバーと、前記回転部材と一体回転する第2出力レバーとを備えており、
前記施解錠機構は、前記第1出力レバーと連係しており、前記回転部材を一方に設定量回転させた際に前記第1出力レバーの一方への揺動により前記施錠状態に設定され、前記回転部材を他方に設定量回転させた際に前記第1出力レバーの他方への揺動により前記解錠状態に設定され、
前記クローザ機構は、前記第2出力レバーと連係しており、前記回転部材の回転により前記凹溝から前記ピンが抜け出す位置を超えて、前記回転部材が回転することにより、前記第2出力レバーの揺動によって前記車両ドアを半閉状態から完全閉状態に操作するドアロックシステム。 - 前記第1出力レバーを前記施錠状態まで揺動させる位置まで前記回転部材を回転させた状態で、この回転部材の回転を停止することにより、前記施錠状態にある前記車両ドアを車室内外から解錠不能とするダブルロック機構を有する、請求項1記載のドアロックシステム。
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