JP2003090158A - 車両用ゲートロック装置 - Google Patents

車両用ゲートロック装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロック及びロック解除を作動させる電気系統
が故障した場合でも、車両内部側からの簡単な操作によ
りロック及びロック解除を行うことができる車両用ゲー
トロック装置を提供する。 【解決手段】 テールゲート２の開閉を行うテールゲー
ト開閉機構と、アクチュエータ６１からの動力を受けて
テールゲート開閉機構のロック及びロック解除を行うロ
ック機構とを備え、テールゲート開閉機構は、ストライ
カ４が係合するラッチ１２と、ラッチ１２とストライカ
４との係合を保持させるラチェット１３とを有し、アク
チュエータ６１からロック機構への動力の伝達は、アク
チュエータ６１の内部に配置された回動部材６４を介し
て行われる車両用ゲートロック装置において、所定部材
８２を介して車内側から手動で回動部材６４を回動させ
ることが可能となるように、所定部材８２が係合する係
合部８１を回動部材６４に設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ゲートロッ
ク装置に係り、特に、キーシリンダを持たず、遠隔操作
によりロック及びロック解除を行うキーレスエントリシ
ステムを採用した車両用に好適なゲートロック装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両の最後尾に設置されるテー
ルゲートの開閉を行う機構として、ゲートロック装置が
用いられている。このゲートロック装置は、テールゲー
トの保持及び開放を行うテールゲート開閉機構を備えて
おり、テールゲート側若しくは車両本体側のいずれか一
方に配置されたストライカが他方側に配置されたラッチ
に係合され、ストライカとラッチとの係合をラチェット
で保持させることによりテールゲートが車両本体に固定
される。テールゲートを開く場合には、テールゲートに
設けられた開閉用ハンドルを操作してラチェットによる
保持を開放し、ストライカとラッチとの係合を解除する
ことにより行われる。
【０００３】このようなゲートロック装置には、テール
ゲート開閉機構をロック及びロック解除するロック機構
が備えられており、テールゲートの施錠及び開錠（これ
らを以下、ロック及びロック解除と記す）を行う機構と
して機能している。このロック機構は、開閉用ハンドル
による操作力を途中で遮断（空振り）させることによ
り、開閉用ハンドルからの操作力をテールゲート開閉機
構にまで伝達させないように構成される。そして、ロッ
ク及びロック解除の操作は、一般に、テールゲート若し
くは車両本体の外側に設けられたキーシリンダにキーを
差込み、手動でキーを操作することによって行われる。
【０００４】ところで、近年では、手動でキーを操作す
る機構に代えて、遠隔操作によってロック及びロック解
除を行う、いわゆる、キーレスエントリシステムを採用
した車種が増えている。このキーレスエントリシステム
は、上述したキーシリンダを持たず、リモートコントロ
ーラにより遠隔操作し、ロック機構に備えられているア
クチュエータを直接作動させて、ロック及びロック解除
を行うように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、キーレ
スエントリシステムを採用するロック機構は、電気的に
作動するため、何らかの要因によりロック及ロック解除
を作動させる電気系統が故障した場合には、ロック及び
ロック解除が操作できなくなってしまう。例えば、ロッ
ク状態のまま電気系統が故障すると、テールゲートが開
扉できず、極めて不便であるばかりか、不測の事態が生
じた際には危険が伴うことも考えられる。また、ロック
が解除されたまま故障した場合には、防犯上の安全性が
著しく低下する。
【０００６】本発明は、上述した問題点に鑑みてなされ
たもので、ロック及びロック解除を作動させる電気系統
が故障した場合でも、車両内部側からの簡単な操作によ
りロック及びロック解除を行うことができる車両用ゲー
トロック装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、本発明の一態様は、テールゲートの開閉を行う
テールゲート開閉機構と、アクチュエータからの動力を
受けて前記テールゲート開閉機構のロック及びロック解
除を行うロック機構とを備え、前記テールゲート開閉機
構は、ストライカが係合するラッチと、前記ラッチと前
記ストライカとの係合を保持させるラチェットとを有
し、前記アクチュエータから前記ロック機構への動力の
伝達は、前記アクチュエータの内部に配置された回動部
材を介して行われる車両用ゲートロック装置において、
所定部材を介して車内側から手動で前記回動部材を回動
させることが可能となるように、前記所定部材が係合す
る係合部を前記回動部材に設けたことを特徴とする。
【０００８】本発明の好ましい他の態様は、前記回動部
材を回動可能に支持する支持軸の中心線と、前記係合部
の中心線とが同一線上にあることを特徴とする。本発明
の好ましい他の態様は、前記係合部は略矩形状の穴であ
ることを特徴とする。本発明の好ましい他の態様は、前
記係合部が車両室内側を向くように前記回動部材を配置
し、前記係合部の位置に対応する前記テールゲートに孔
を設けたことを特徴とする。
【０００９】このように構成された本発明によれば、キ
ーレスエントリシステムやアクチュエータの電気系統が
故障した場合であっても、車内側から手動で回動部材を
介してロック及びロック解除の操作を行うことが可能と
なる。即ち、前記所定部材として、例えばマイナスドラ
イバを用い、車内側から回動部材に設けられた係合部に
マイナスドライバを挿入し、手動で回動部材をロック方
向又はロック解除方向に回動させることによって、テー
ルゲートのロック及びロック解除操作を行うことが可能
となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態で
あるゲートロック装置が搭載された車両後尾部を示す図
である。図１に示すように、本発明の実施形態に係るゲ
ートロック装置本体１はテールゲート２の内部に設置さ
れ、ゲートロック装置本体１に対向する車両本体３側に
はストライカ４が配置されている。テールゲート２の閉
扉は、ストライカ４がゲートロック装置本体１に保持さ
れることにより行われる。一方、テールゲート２の開扉
は、テールゲート２の外側に設けられたアウタハンドル
５を操作し、ワイヤケーブル６を介してゲートロック装
置本体１によるストライカ４の保持を解除することによ
り行われる。なお、本実施形態では、ゲートロック装置
本体１のロック及びロック解除（施錠及び開錠）は、リ
モートコントローラ（図示せず）からの遠隔操作により
行い、ロック及びロック解除のためのキーシリンダを持
たない構成となっている。
【００１１】図２は本実施形態に係るゲートロック装置
本体の正面図であり、図３は本実施形態に係るゲートロ
ック装置本体の側面図であり、図４は本実施形態に係る
ゲートロック装置本体の背面図であり、図５は本実施形
態に係るゲートロック装置本体の底面図である。
【００１２】ゲートロック装置本体１は、ストライカ４
を保持することによりテールゲート２の閉扉を行う閉扉
機構と、アウタハンドル５（図１参照）からの操作力を
ワイヤケーブル６を介して閉扉機構に伝達して開扉を行
う開扉機構と、アウタハンドル５（図１参照）からの操
作力を遮断させるロック機構と、ロック機構を作動させ
るアクチュエータ６１とから主に構成されている。な
お、閉扉機構と開扉機構とによりテールゲート開閉機構
が構成される。
【００１３】上述のように構成されたゲートロック装置
本体のうち、まず、閉扉機構について説明する。図６は
本実施形態に係る閉扉機構によりストライカが保持され
た状態を示す構成図である。図７（ａ）は図６に示すラ
ッチの平面図であり、図７（ｂ）は図６に示すラチェッ
トの平面図であり、図７（ｃ）は図６に示すラチェット
の側面図である。
【００１４】図６に示すように、閉扉機構は、ストライ
カ４が係合するラッチ１２と、ストライカ４とラッチ１
２との係合を保持するためのラチェット１３と、これら
の各部材が配置される基台となるボディ１４とを備えて
いる。閉扉機構の全体はカバープレート１５（図３乃至
５参照）によって覆われており、カバープレート１５の
内部に形成された空間に、ボディ１４を介してラッチ１
２やラチェット１３などが配置されている。
【００１５】図６に示すように、ボディ１４には、テー
ルゲート２の開閉時にストライカ４を通過させるための
ストライカ通過溝１６が形成されている。ストライカ通
過溝１６の形状は、入口が広く、奥に進むに従って徐々
に狭くなるように形成されている。
【００１６】ラッチ１２は、ストライカ４を直接保持す
るための部材として機能し、金属により成型されるとと
もに、その表面には樹脂加工が施されて、ラッチ軸１７
を介してボディ１４及びカバープレート１５に回転可能
に支持されている。ラッチ１２には、ストライカ保持部
１８が形成されており、矢印方向から進入してきたスト
ライカ４は、このストライカ保持部１８に係合するよう
になっている。なお、ラッチ１２は図示しないバネによ
り付勢されており、ストライカ４を保持していないとき
には、ストライカ保持部１８がストライカ通過溝１６の
入口方向を向き、ストライカ４の進入を待機するように
なっている。
【００１７】一方、ラチェット１３は、ストライカ４と
ラッチ１２との係合を保持するための部材として機能
し、ラチェット軸１９を介してボディ１４及びカバープ
レート１５に回転可能に支持されている。ラチェット１
３は金属により成型されており、ストライカ４とラッチ
１２との係合を保持するための爪部２０を有している。
なお、ラチェット１３は、バネ（図示せず）によってラ
ッチ１２側に付勢されている。
【００１８】ラッチ１２には、ストライカ保持部１８に
隣接してフルラッチ係合段部２６が設けられ、このフル
ラッチ係合段部２６に隣接してハーフラッチ係合段部２
７が設けられている。このハーフラッチ係合段部２７又
はフルラッチ係合段部２６にラチェット１３の爪部２０
が係合することによって、ラッチ１２が逆方向に、即ち
図６において時計回りに回転することが抑制される。ま
た、ラチェット１３には、図７（ｃ）に示すように、ラ
ッチ１２に係合したラチェット１３を開放させるための
開放突起部２８が形成されている。そして、この開放突
起部２８が図６において時計周りに回転することによっ
て、上述したラチェット１３とラッチ１２のハーフラッ
チ係合段部２７又はフルラッチ係合段部２６との係合が
解放されるようになっている。
【００１９】上述のように構成された閉扉機構による閉
扉動作は次のようになる。車両本体側に取り付けられた
ストライカ４は、ストライカ通過溝１６から閉扉機構に
進入し、ラッチ１２に設けられたストライカ保持部１８
に係合する。ストライカ４とラッチ１２とは、係合状態
を維持しつつ、図６においてラッチ軸１７を中心として
反時計周りに回転し、ラチェット１３の爪部２０が最終
的にフルラッチ係合段部２６に係合する。このようにし
て、ストライカ４及びラッチ１２の係合状態がラチェッ
ト１３の爪部２０により保持されることによりテールゲ
ート２が車両本体３に固定される。なお、このときの状
態を、以下、フルラッチ状態と呼ぶ。
【００２０】次に、上述したフルラッチ状態からストラ
イカを開放してテールゲートを開扉させる開扉機構につ
いて図８乃至図１２を参照して説明する。図８は本実施
形態における開扉機構の全体構成図である。図９は図８
に示す開扉機構からコネクトリンクを除いた構成図であ
る。図１０（ａ）は図８に示すレバーケーブルの平面図
であり、図１０（ｂ）は図８に示すレバーリンクの平面
図であり、図１０（ｃ）は図８に示すリンクラチェット
の平面図であり、図１０（ｄ）は図８に示すリンクラチ
ェットの側面図である。図１１（ａ）はコネクトリンク
の平面図であり、図１１（ｂ）はコネクトリンクの側面
図である。図１２は図８に示すコネクトリンク及びレバ
ーケーブル及びレバーリンクの側面図である。
【００２１】図８及び図９に示すように、開扉機構は、
ワイヤケーブル６、レバーケーブル３３、レバーリンク
３７を備え、これら各部材はバックプレート３６に配置
されている。テールゲートの開扉は、アウタハンドル５
（図１参照）からの操作力を、ワイヤケーブル６、レバ
ーケーブル３３、レバーリンク３７、リンクラチェット
４３の順に伝達し、最終的にリンクラチェット４３によ
りラッチ１２とラチェット１３との係合を外すことによ
り行われる。
【００２２】図８に示すように、アウタハンドル５（図
１参照）に接続されたワイヤケーブル６は、ワイヤ６ａ
と、ワイヤ６ａを被覆するケーシング６ｂとを備えてお
り、ケーシング６ｂの端部はバックプレート３６に固定
され、ワイヤ６ａの端部はレバーケーブル３３に接続さ
れている。レバーケーブル３３は軸３５（図９参照）に
よりバックプレート３６に回転可能に支持されており、
アウタハンドル５の操作によりワイヤ６ａが矢印の方向
に引かれると、レバーケーブル３３は軸３５を中心に図
８において反時計周り方向に回転する。なお、図１０
（ａ）に示すように、レバーケーブル３３には溝３４が
形成され、その一部には凹部４０が形成されている。
【００２３】レバーケーブル３３の回転力（操作力）は
次にレバーリンク３７に伝達される。図９に示すよう
に、レバーリンク３７はレバーケーブル３３と共通する
軸３５によって回転可能に支持されている。また、図１
０（ｂ）に示すように、このレバーリンク３７には長円
状の溝３８が形成されている。
【００２４】レバーケーブル３３とレバーリンク３７と
の回転力の伝達は、コネクトリンク４１を介して行われ
る。図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、コネ
クトリンク４１は、その端部に円柱状の連結部４２が形
成されており、この連結部４２は、図１２に示すよう
に、レバーケーブル３３及びレバーリンク３７にそれぞ
れ形成された溝３４，３８に挿通されている。このよう
に構成したことにより、レバーケーブル３３が回転する
と、コネクトリンク４１の連結部４２はレバーケーブル
３３に形成された溝３４に押されて移動を開始する。す
ると、連結部４２はレバーリンク３７に形成された溝３
８に当接し、レバーリンク３７は連結部４２に押されて
反時計回りに回転する。
【００２５】レバーリンク３７の回転力は、次にリンク
ラチェット４３に伝達される。リンクラチェット４３
は、その一端がレバーリンク３７の端部に回転可能に連
結され、他の端部はバックプレート３６に形成された横
長溝４５に沿って移動可能に嵌め込まれている。このよ
うにレバーリンク３７及びバックプレート３６に可動に
連結されたリンクラチェット４３は、レバーリンク３７
の回転を受けると略平行に移動する。また、図１０
（ｄ）に示すように、リンクラチェット４３の一部には
当接部４４が形成されており、リンクラチェット４３が
移動すると、当接部４４がラチェット１３の開放突起部
２８に当接するようになっている（図８及び図２参
照）。
【００２６】このような構成のもとでレバーリンク３７
が回転すると、リンクラチェット４３は矢印方向に略平
行移動して当接部４４がラチェット１３の開放突起部２
８に当接し、当接部４４によりラチェット１３の開放突
起部２８が押されてラッチ１２とラチェット１３の係合
が解除される。これにより、ラッチ１２とストライカ４
との係合が解除され、ストライカ４がラッチ１２から開
放されて最終的にテールゲート２が開扉される。このよ
うにして、アウタハンドル５からの操作力は、各部材を
介して連続的に閉扉機構に伝達される。
【００２７】次に、テールゲートのロック及びロック解
除（施錠及び開錠）を行うロック機構について図１３を
参照して説明する。図１３（ａ）は本実施形態における
ロック機構がロック解除状態にあるときを示す図であ
り、図１３（ｂ）は本実施形態におけるロック機構がロ
ック状態にあるときを示す図である。
【００２８】ロック機構は、上述したコネクトリンク４
１と、コネクトリンク４１が連結されたレバーロック５
２とから主に構成され、これらの部材はアクチュエータ
６１により動力を受けて作動する（図２及び図３参
照）。なお、ロックが解除された状態にあるとは、上述
の開扉機構で説明したように、アウタハンドルからの操
作力が閉扉機構にまで、具体的にはラチェットにまで伝
達される状態にあることを意味し、ロック状態にすると
は、これらの操作力の伝達を途中で遮断させる（空振り
させる）ことを意味する。従って、開扉機構の説明で参
照した図８はロックが解除されている状態を示した図で
ある。
【００２９】レバーロック５２は、レバーロック５２に
一体的に形成されている軸部材５３を介してアクチュエ
ータ６１に接続されており、アクチュエータ６１からの
動力を受けて軸部材５３を中心に回動するようになって
いる。レバーロック５２のアーム５４にはコネクトリン
ク４１の端部が連結され、コネクトリンク４１の他の端
部に形成された連結部４２は、上述したように、レバー
ケーブル３３及びレバーリンク３７にそれぞれ形成され
た溝３４，３８に挿通されている（図１２参照）。図１
０（ｂ）に示すように、レバーリンク３７に設けられた
溝３８は一定方向に延びた長円状に形成されているの
で、レバーロック５２の回動により、連結部４２は溝３
８に沿って溝３８の両端部間を移動するようになってい
る。
【００３０】図１３（ｂ）に示すロック状態では、連結
部４２の位置は図１３（ｂ）において溝３８の左側端部
にある。この位置にあるとき、連結部は、レバーケーブ
ル３３に形成された溝３４の凹部４０に位置し、アウタ
ハンドル５を操作してレバーケーブル３３が反時計周り
に回転しても、連結部４２は凹部４０に入り込んでしま
うため、レバーケーブル３３の溝３４と連結部４２とが
接触することがない。即ち、アウタハンドル５からの操
作力は、この凹部４０によって遮断（空振り）されるこ
とになる。従って、アウタハンドル５を操作しても、ラ
ッチ１２とストライカ４との係合は維持され、テールゲ
ート２の開扉動作がなされないこととなる。
【００３１】次に、上述したロック機構に動力を供給す
るアクチュエータについて図１４乃至図１６を参照して
説明する。図１４（ａ）は本実施形態に使用されるアク
チュエータの正面図であり、図１４（ｂ）は図１４
（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。図１５は本実施形態に
使用されるアクチュエータの背面図である。図１６は本
実施形態に使用されるアクチュエータの内部構成を示す
断面図である。
【００３２】図１６に示すように、アクチュエータ６１
は、駆動源となるモータ６２と、モータ６２に接続され
て回転する一対のウォームギア６３と、ウォームギア６
３の回転を受けて一定の範囲内で回動するレバーインナ
６４とから主に構成されている。これらの各構成部材は
ケース６５の内部に配置され、シール部材６６を介して
カバー６７（図１４（ｂ）参照）により覆われている。
なお、レバーインナ６４は、ロック機構にロック及びロ
ック解除するための操作力を伝達する回動部材として機
能する。
【００３３】ウォームギア６３は、モータ６２に直接接
続される円筒ウォーム６３ａと、円筒ウォーム６３ａに
噛合して減速回転するウォームホイール６３ｂとにより
構成されている。ウォームホイール６３ｂの中心部には
５枚の歯片を有する歯車６８が形成され、ウォームホイ
ール６３ｂと同一のウォームホイール軸６９を中心とし
て回転するようになっている。歯車６８は３段にずれて
構成され、図１７に示すように、最上段に位置する１枚
の歯片６８ａと、中段に位置する２枚の歯片６８ｂ，６
８ｃと、最下段に位置する２枚の歯片６８ｄ，６８ｅと
から構成される。
【００３４】一方、レバーインナ６４には、上述した歯
車６８に噛合する４枚の歯片からなる扇状歯車７０が形
成されている。この扇状歯車７０は上述の歯車６８に対
応して３段にずれて構成されている。即ち、図１７に示
すように、最上段に位置する２枚の歯片７０ａ，７０ｂ
と、中段に位置する１枚の歯片７０ｃと、最下段に位置
する１枚の歯片７０ｄとから構成されている。また、図
１４（ｂ）に示すように、レバーインナ６４にはレバー
軸７１が一体的に形成されており、レバー軸７１の両端
部はケース６５及びカバー６７に形成された孔に係合し
て取り付けられている。このような構成により、レバー
インナ６４はレバー軸７１を中心として回動可能となっ
ている。
【００３５】図１７（ａ）乃至図１７（ｄ）はウォーム
ホイールに形成された歯車とレバーインナに形成された
扇状歯車との噛合関係を時系列的に示す図である。ウォ
ームホイール６３ｂはバネ７２（図１４（ｂ）参照）に
より付勢されており、モータ６２に駆動されていないと
きには図１７（ａ）及び図１７（ｄ）に示す中立位置に
戻るようになっている。図１７（ａ）はロックが解除さ
れている状態を示している。この状態では上段に位置す
る歯片６８ａと歯片７０ａのみが接触している。ウォー
ムホイール６３ｂに連動して歯車６８が矢印方向に回転
すると、歯片６８ａと歯片７０ａとの噛み合いによりレ
バーインナ６４が矢印の方向に回転する。すると、中段
に位置する歯片６８ｂと歯片７０ｃとが噛み合い始め、
ほぼ同時に歯片６８ａと歯片７０ａとの噛み合いが外れ
る。更に回転が進むと、歯片６８ｂと歯片７０ｃとの噛
み合いが外れるとほぼ同時に、下段の歯片６８ｄと歯片
７０ｄとが噛み合い始め、レバーインナ６４の回転が継
続されて、やがて図１７（ｃ）に示すロック位置に達す
る。ここでモータ６２への給電が遮断され、ウォームホ
イール６３ｂ、即ち、歯車６８はバネ７２により図１７
（ｄ）に示す中立位置に戻る。
【００３６】ここで、歯車６８と扇状歯車７０との回転
力の伝達は、各段ごとに一対ずつ配置された歯片が順次
噛み合うことによって行われるため、モータ６２による
回転力が遮断されると、バネ７２に付勢されたウォーム
ホイール６３ｂは、段の異なる他の歯片に阻止されるこ
となく図１７（ｄ）に示す中立位置に戻ることができ
る。なお、このような一連の動きはロック状態からロッ
ク解除状態に切り替わる場合も同様である。
【００３７】図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すよう
に、レバー軸７１のうち、カバー６７側に取り付けられ
たレバー軸７１の端部にはカバー６７より突出する突出
部７１ａが形成されている。そして、この突出部７１ａ
が上述したレバーロック５２の軸部材５３に嵌合するこ
とにより、レバーロック５２はレバーインナ６４と連動
して一体的に回動するようになっている。このようにし
て、モータ６２からの動力は、ウォームギア６３及びレ
バーインナ６４を介してレバーロック５２に伝達され、
上述したロック機構を作動させる。
【００３８】次に、非常時においてロック及びロック解
除を操作する機構について説明する。図１４（ｂ）及び
図１５に示すように、レバーインナ６４には、ケース６
５側に係合するレバー軸７１に、係合部８１が設けられ
ている。係合部８１は、略矩形状の断面を有する穴であ
り、この係合部８１の中心線がレバー軸７１の軸線と一
致するように、レバー軸７１と同一軸線上に形成されて
いる（図１４（ｂ）参照）。この係合部８１は、マイナ
スドライバなど、係合部８１に係合しうる所定部材８２
を矢印方向から挿入して、レバーインナ６４を直接操作
するためのものであり、アクチュエータ６１やキーレス
エントリシステムの電気系統が故障した場合などの非常
時に、手動でロック機構を操作するために設けられてい
る。
【００３９】非常時でのロック及びロック解除作業を行
う手順は次のようになる。図１８は本発明の一実施形態
であるゲートロック装置が搭載されたテールゲートの概
略拡大断面図である。図１８に示すように、ゲートロッ
ク装置本体１はテールゲート２の内部に設置されてお
り、外側からはアウタパネル７によって覆われ、内側か
らはインナパネル８によって覆われている。ゲートロッ
ク装置本体１は、係合部８１が車内側を向くようにテー
ルゲート２に配置されており、インナパネル８には、係
合部８１に対応する位置に作業用孔９が設けられてい
る。なお、この作業用孔９は通常は蓋（図示せず）によ
って覆われている。
【００４０】まず、車内より作業用孔９を覆う蓋を取外
し、ゲートロック装置本体１の係合部８１を視認する。
次に、マイナスドライバなど、係合部８１の形状に合っ
た所定部材８２を係合部８１に挿入し、ロックされてい
る場合はロック解除方向に、ロック解除されている場合
にはロック方向に、手動によりレバーインナ６４を回動
させる。
【００４１】なお、モータ６２への給電が遮断されてい
るときにレバーインナ６４を強制的に回動させても、レ
バーインナ６４に形成されている扇状歯車７０は、上述
したように、ウォームホイール６３ｂに形成されている
歯車６８とは噛合しない。従って、手動でレバーインナ
６４を操作することが可能となる。
【００４２】このように、本実施形態によれば、特別な
工具を必要とせず、マイナスドライバなど、車両に常備
されている工具を用いて、簡単な操作によりロック機構
の操作を行うことができる。なお、これまで本発明の一
実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態
に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異
なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
アクチュエータの電気系統やキーレスエントリシステム
の故障等によりテールゲートのロック機構が作動しなく
なった場合でも、車両内部側からの簡単な操作により、
直接手動によりロック機構を操作することが可能とな
る。また、ロック機構を操作するための特別な構成部材
を設けることなく、極めて簡単な構成によりロック機構
を操作することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置が
搭載された車両後尾部を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置本
体の正面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置本
体の側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置本
体の背面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置本
体の底面図である。
【図６】本発明の一実施形態における閉扉機構によりス
トライカが保持された状態を示す構成図である。
【図７】図７（ａ）は図６に示すラッチの平面図であ
り、図７（ｂ）は図６に示すラチェットの平面図であ
り、図７（ｃ）は図６に示すラチェットの側面図であ
る。
【図８】本発明の一実施形態における開扉機構の全体構
成図である。
【図９】図８に示す開扉機構からコネクトリンクを除い
た構成図である。
【図１０】図１０（ａ）は図８に示すレバーケーブルの
平面図であり、図１０（ｂ）は図８に示すレバーリンク
の平面図であり、図１０（ｃ）は図８に示すリンクラチ
ェットの平面図であり、図１０（ｄ）は図８に示すリン
クラチェットの側面図である。
【図１１】図１１（ａ）はコネクトリンクの平面図であ
り、図１１（ｂ）はコネクトリンクの側面図である。
【図１２】図８に示すコネクトリンク及びレバーケーブ
ル及びレバーリンクの側面図である。
【図１３】図１３（ａ）は本発明の一実施形態における
ロック機構がロック状態にあるときを示す図であり、図
１３（ｂ）は本発明の一実施形態におけるロック機構が
ロック解除状態にあるときを示す図である。
【図１４】図１４（ａ）は本発明の一実施形態に使用さ
れるアクチュエータの正面図であり、図１４（ｂ）は図
１４（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。
【図１５】本発明の一実施形態に使用されるアクチュエ
ータの背面図である。
【図１６】本発明の一実施形態に使用されるアクチュエ
ータの内部構成を示す断面図である。
【図１７】図１７（ａ）乃至図１７（ｄ）はウォームホ
イールに形成された歯車とレバーインナに形成された扇
状歯車との噛合関係を時系列的に示す図である。
【図１８】本発明の一実施形態であるゲートロック装置
が搭載されたテールゲートの概略拡大断面図である。
【符号の説明】
１ ゲートロック装置本体 ２ テールゲート ３ 車両本体 ４ ストライカ ５ アウタハンドル ６ ワイヤケーブル ７ アウタパネル ８ インナパネル ９ 作業用孔 １２ ラッチ １３ ラチェット １４ ボディ １５ カバープレート １６ ストライカ通過溝 １７ ラッチ軸 １８ ストライカ保持部 １９ ラチェット軸 ２０ 爪部 ２６ フルラッチ係合段部 ２７ ハーフラッチ係合段部 ２８ 開放突起部 ３３ レバーケーブル ３４ 溝 ３５ 軸 ３６ バックプレート ３７ レバーリンク ３８ 溝 ４０ 凹部 ４１ コネクトリンク ４２ 連結部 ４３ リンクラチェット ４４ 当接部 ４５ 横長溝 ５２ レバーロック ５３ 軸部材 ５４ アーム ６１ アクチュエータ ６２ モータ ６３ ウォームギア ６４ レバーインナ ６５ ケース ６６ シール部材 ６７ カバー ６８ 歯車 ６９ ウォームホイール軸 ７０ 扇状歯車 ７１ レバー軸 ７２ バネ ８１ 係合部 ８２ 所定部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2E250 AA21 HH01 JJ21 JJ33 JJ48 KK02 LL05 MM05 NN01 QQ03 QQ10 RR13 RR34 RR44 RR57

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 テールゲートの開閉を行うテールゲート
    開閉機構と、アクチュエータからの動力を受けて前記テ
    ールゲート開閉機構のロック及びロック解除を行うロッ
    ク機構とを備え、前記テールゲート開閉機構は、ストラ
    イカが係合するラッチと、前記ラッチと前記ストライカ
    との係合を保持させるラチェットとを有し、前記アクチ
    ュエータから前記ロック機構への動力の伝達は、前記ア
    クチュエータの内部に配置された回動部材を介して行わ
    れる車両用ゲートロック装置において、 所定部材を介して車内側から手動で前記回動部材を回動
    させることが可能となるように、前記所定部材が係合す
    る係合部を前記回動部材に設けたことを特徴とする車両
    用ゲートロック装置。
  2. 【請求項２】 前記回動部材を回動可能に支持する支持
    軸の中心線と、前記係合部の中心線とが同一線上にある
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ゲートロック
    装置。
  3. 【請求項３】 前記係合部は略矩形状の穴であることを
    特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ゲートロック
    装置。
  4. 【請求項４】 前記所定部材はマイナスドライバである
    ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車
    両用ゲートロック装置。
  5. 【請求項５】 前記係合部が車両室内側を向くように前
    記回動部材を配置し、前記係合部の位置に対応する前記
    テールゲートに孔を設けたことを特徴とする請求項１乃
    至４のいずれかに記載の車両用ゲートロック装置。
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