JP4555871B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、四輪自動車等の車両に適用されるドアロック装置に関するもので、より詳細には、ダブルロック機構を備えたドアロック装置に関するものである。

四輪自動車等の車両に適用されるドアロック装置には、ドアハンドルの開扉操作を無効化してドアを車両本体に対して閉位置に保持するロック機構の他、いわゆるダブルロック機構を備えたものが提供されている。ダブルロック機構は、例えばロック機構がロック状態となっている状態においてアクチュエータの駆動によりアンセット状態からセット状態となり、ロック機構のロック状態を解除する手動操作を無効化するようにしたものである。この種のダブルロック機構を備えたドアロック装置によれば、適用する車両の防盗性を著しく向上させることができるようになる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１３３３２０号公報

ところで、特許文献１に記載されたドアロック装置では、アクチュエータによって駆動されるロックレバーを互いに異なる３つの位置に配置することにより、ロック機構のロック／アンロック状態とダブルロック機構のセット／アンセット状態とを切り替えるようにしている。すなわち、ロックレバーが第１の作動位置に配置された場合にロック機構をアンロック状態とし、かつダブルロック機構をアンセット状態としている。ロックレバーが第２の作動位置に配置された場合には、ロック機構をロック状態とし、ダブルロック機構をアンセット状態としている。さらに、ロックレバーが第３の位置に配置された場合には、ロック機構をロック状態とし、ダブルロック機構をセット状態としている。こうしたドアロック装置によれば、ロック機構及びダブルロック機構で個別のアクチュエータを用意する必要がなくなるため、個別のアクチュエータを備えたドアロック装置に比べて大型化を防止することができるようになる。

しかしながら、ロックレバーを３つの異なる位置に配置させるようにしたドアロック装置にあっては、ロックレバーに連係されたすべての部材に関してもそれぞれの位置が変化することになる。このため、個々のレバーの移動を円滑に行うためには、互いの間にコントロールレバー等の調整部材が必要になる等、部品点数が増大して構造の複雑化を招来する恐れがある。特に、昨今においては、ドアロック装置の利便性を向上させるべくダブルアクション機構やチャイルドロック機構を追加する傾向にあり、如何に構造の容易化を図るかが重要となる。

本発明は、上記実情に鑑みて、構造の複雑化を招来することなく円滑な動作を確保して適用する車両の防盗性を向上させることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体（Ｂ）に対してドア（Ｄ）が閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドア（Ｄ）の開方向への移動を規制するラッチ機構（１０）と、ドアハンドル（ＩＨ，ＯＨ）からラッチ機構（１０）に至るまでの間に介在し、かつロックレバー（８０）の位置に応じてアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成し、ロックレバー（８０）がアンロック位置に配置された場合にアンロック状態となり、ドアハンドル（ＩＨ，ＯＨ）の開扉操作をラッチ機構（１０）に伝達してラッチ状態を解除する一方、ロックレバー（８０）がロック位置に配置された場合にロック状態となり、ドアハンドル（ＩＨ，ＯＨ）の開扉操作を無効化してラッチ機構（１０）のラッチ状態を維持するロック機構（４０）と、ロック指令が与えられた場合にロックレバー（８０）をロック動作させることによりアンロック状態にあるロック機構（４０）をロック状態に切り替える一方、アンロック指令が与えられた場合にロックレバー（８０）をアンロック動作させることによりロック状態にあるロック機構（４０）をアンロック状態に切り替えるアクチュエータユニット（６０）と、ロック機構（４０）がロック状態にある際にインサイドドアハンドル（ＩＨ）が開扉操作された場合に、この開扉操作によってロックレバー（８０）をアンロック動作させるダブルアクション機構と、ロックレバー（８０）がロック位置に配置された場合にアクチュエータユニット（６０）の駆動によりアンセット状態からセット状態に切り替え可能に構成し、セット状態においてはロック位置に配置されたロックレバー（８０）に対する動力伝達を遮断してロックレバー（８０）をロック位置に維持するダブルロック機構（１５０）とを備えたドアロック装置において、ロックレバー（８０）と同一の軸心回りに回転可能に配設したノブレバー（１２０）と、ノブレバー（１２０）及びロックレバー（８０）の間を係脱する態様で移動可能に配設したダブルロックピン（１１４）とをさらに備え、ダブルロック機構（１５０）は、アンセット状態においてダブルロックピン（１１４）を係合動作させることによりノブレバー（１２０）及びロックレバー（８０）を互いに係合させる一方、セット状態においてダブルロックピン（１１４）を離脱動作させることによりノブレバー（１２０）及びロックレバー（８０）の係合状態を解除するものであり、ダブルアクション機構は、インサイドドアハンドル（ＩＨ）が開扉操作された場合にノブレバー（１２０）をアンロック方向に回転させ、ダブルロックピン（１１４）によってノブレバー（１２０）に係合されている場合にロックレバー（８０）をアンロック動作させるものであることを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上述した請求項１において、車両の室内に操作可能に配設し、ロック操作した場合にロックレバー（８０）をロック動作させることによりアンロック状態にあるロック機構（４０）をロック状態に切り替えるロック操作部材（ＮＬ）をさらに備え、ロック操作部材（ＮＬ）は、ロック操作した場合にノブレバー（１２０）をロック方向に回転させ、ダブルロックピン（１１４）によってノブレバー（１２０）に係合されている場合にロックレバー（８０）をロック動作させることを特徴とする。

また、本発明の請求項３に係るドアロック装置は、上述した請求項１において、アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、セクタレバー（６３）は、ロック動作において中立位置からロック方向に回転し、ロックレバー（８０）をロック位置に配置させた後に中立位置に復帰する一方、アンロック動作において中立位置からアンロック方向に回転し、ロックレバー（８０）をアンロック位置に配置させた後に中立位置に復帰するものであることを特徴とする。

また、本発明の請求項４に係るドアロック装置は、上述した請求項１または請求項２において、ダブルロック機構（１５０）は、セット方向に回転した場合にダブルロックピン（１１４）を離脱動作させる一方、アンセット方向に回転した場合にダブルロックピン（１１４）を係合動作させるダブルロックレバー（１３０）を備えたものであることを特徴とする。

また、本発明の請求項５に係るドアロック装置は、上述した請求項４において、アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、セクタレバー（６３）は、ロック動作において中立位置からロック方向に回転し、ロックレバー（８０）をロック位置に配置させた後に中立位置に復帰する一方、アンロック動作において中立位置からアンロック方向に回転し、ロックレバー（８０）をアンロック位置に配置させた後に中立位置に復帰するものであり、ダブルロックレバー（１３０）は、ロックレバー（８０）がロック位置に配置された状態で中立位置に復帰したセクタレバー（６３）がロック方向に回転した場合にセット方向に回転する一方、セット状態において中立復帰したセクタレバー（６３）がアンロック方向に回転した場合にアンセット方向に回転するものであることを特徴とする。

また、本発明の請求項６に係るドアロック装置は、上述した請求項１において、アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、セクタレバー（６３）は、ロストモーション機構（６３ｃ，６３ｄ，８４）を介してロックレバー（８０）に係合し、反転した場合にこのロストモーション機構（６３ｃ，６３ｄ，８４）により所定の空転時間を経てロックレバー（８０）に回転力を伝達するものであることを特徴とする。

また、本発明の請求項７に係るドアロック装置は、上述した請求項１において、アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、セット指令が与えられた場合にセクタレバー（６３）をロック方向に回転させた後、中立復帰したセクタレバー（６３）をさらにロック方向に回転させて中立位置に復帰させるものであることを特徴とする。

また、本発明の請求項８に係るドアロック装置は、上述した請求項１において、アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、アンセット指令が与えられた場合にセクタレバー（６３）をアンロック方向に回転させた後、中立復帰させるものであることを特徴とする。

また、本発明の請求項９に係るドアロック装置は、上述した請求項１において、アクチュエータユニット（６０）は、ロック機構（４０）がロック状態においてロック指令が与えられた場合にはこれをキャンセルすることを特徴とする。

また、本発明の請求項１０に係るドアロック装置は、上述した請求項１または請求項２において、ノブレバー（１２０）とダブルロックピン（１１４）との間に介在する当接スプリング（１４０）を備え、この当接スプリング（１４０）は、その弾性力によりダブルロックピン（１１４）を介してロックレバー（８０）がノブレバー（１２０）に対して相対的にアンロック方向に回転するように付勢するものであり、ダブルロック機構（１５０）がセット状態にある際にインサイドドアハンドル（ＩＨ）を開扉操作した場合に当接スプリング（１４０）の弾性力に抗してノブレバー（１２０）とロックレバー（８０）とを相対回転させることを特徴とする。

本発明によれば、ロック機構がロック状態にある場合にロックレバーに対する動力伝達を遮断してダブルロック機能を実現している。従って、ロックレバーをロック位置及びアンロック位置の２位置に移動させれば十分であり、ダブルロック機構のセット状態においてロックレバーを第３の位置に移動させる必要がない。この結果、ロックレバーに連係された他の部材に関してもダブルロック機構のセット／アンセット状態で位置が変化することもなく、コントロールレバー等の調整部材も不要となる。これにより、部品点数の著しい増大を招来することなくダブルロック機構を構成することができるようになり、構造の複雑化を抑えて適用する車両の防盗性を向上させることが可能となる。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。

図１〜図１３は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置１は、図１４−１に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、本体ケース１Ａ及びラッチケース１Ｂを備えている。本体ケース１Ａは、ドアＤの車両後方側に位置する部分においてドアＤのインサイドパネルＩＰに沿って配設されるものである。ラッチケース１Ｂは、本体ケース１Ａにおいて車両後方側に位置する部分から室外側に向けて延在し、ドアＤの車両後方側に位置する部分に沿って配設されるものである。ラッチケース１Ｂの内部には、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するラッチ機構１０が収容してある。ラッチ機構１０は、図１５に示すように、ラッチ１１とラチェット１２とを備えて構成したものである。

ラッチ１１は、ラッチケース１Ｂに形成したストライカ進入溝１Ｃよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在したラッチ軸１３を介してラッチケース１Ｂに回転可能に配設したものである。このラッチ１１には、噛合溝１１ａ、フック部１１ｂ及び係止部１１ｃが設けてある。噛合溝１１ａは、ラッチ１１の外周面からラッチ軸１３に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部１１ｂは、噛合溝１１ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝１１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部１１ｂは、図１５の実線で示すように、ラッチ１１を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース１Ｂのストライカ進入溝１Ｃを横切る位置で停止する一方、図１５中の二点鎖線で示すように、ラッチ１１を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ進入溝１Ｃを開放する位置で停止するように構成してある。係止部１１ｃは、噛合溝１１ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝１１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部１１ｃは、図１５中の二点鎖線で示すように、ラッチ１１を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ進入溝１Ｃを横切り、かつこのストライカ進入溝１Ｃの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ１１とラッチケース１Ｂとの間には、図１５においてラッチ１１を常時時計回りに回転させるラッチスプリングが設けてある。

ラチェット１２は、ラッチケース１Ｂのストライカ進入溝１Ｃよりも下方、かつラッチ軸１３よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在したラチェット軸１４を介してラッチケース１Ｂに回転可能に配設したものである。このラチェット１２は、係合部１２ａ及び作用部１２ｂを有している。係合部１２ａは、ラチェット軸１４から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸１４を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ１１のフック部１１ｂ及び係止部１１ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部１２ｂは、ラチェット軸１４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット１２には、車両前方側となる位置にラチェット１２とともに一体的となってラチェット軸１４の軸心回りに回転するラチェットレバー１５が設けてある。ラチェットレバー１５は、ラチェット軸１４からラチェット１２の作用部１２ｂと同一方向に向けて延在した当接部１５ａを有するものである。尚、図には明示していないが、ラチェット１２とラッチケース１Ｂとの間には、図１５においてラチェット１２を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットスプリングが設けてある。

上記のように構成したラッチ機構１０では、図１４−１中の実線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図１５中の二点鎖線で示すように、ラッチ１１がストライカ進入溝１Ｃを開放する位置に配置されることになる。この状態から図１４−１の二点鎖線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図１５に示すように、ラッチケース１Ｂのストライカ進入溝１Ｃに進入し、やがてストライカＳがラッチ１１の係止部１１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ１１がラッチスプリング（図示せず）の弾性力に抗して図１５において反時計回りに回転する。この間、ラチェット１２は、ラチェットスプリング（図示せず）の弾性力によって係合部１２ａの突出端面がラッチ１１の外周面に摺接することになり、ラッチ１１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸１４の軸心回りに回転する。上述した状態からさらにドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ進入溝１Ｃに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット１２の係合部１２ａがラッチ１１の噛合溝１１ａに至り、その後、図１５中の実線で示すように、ラッチ１１のフック部１１ｂがラチェット１２の係合部１２ａに当接することになるため、ラッチスプリング（図示せず）の弾性復元力によるラッチ１１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ１１のフック部１１ｂがストライカ進入溝１Ｃを横切るように配置されるため、フック部１１ｂによってストライカＳがストライカ進入溝１Ｃの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。

上述したラッチ状態からラチェットスプリング（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー１５の当接部１５ａを図１５の上方に回転させると、ラッチ１１のフック部１１ｂとラチェット１２の係合部１２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ１１がラッチスプリング（図示せず）の弾性復元力により図１５において時計回りに回転する。この結果、図１５中の二点鎖線で示すように、ストライカ進入溝１Ｃが開放され、ストライカＳがストライカ進入溝１Ｃから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる（アンラッチ状態）。

一方、上記ドアロック装置１には、図１に示すように、本体ケース１Ａの内部にアウトサイドハンドルレバー２０、インサイドハンドルレバー３０、ロック機構４０、コンタクトレバー５０、アクチュエータユニット６０、チャイルドレバー７０が配設してある。

アウトサイドハンドルレバー２０は、図１及び図７に示すように、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在したアウトサイドハンドルレバー軸２１を介して回転可能に配設したもので、車両の室内側に位置する端部に動作端部２２及び受圧部２３を有している。アウトサイドハンドルレバー２０の動作端部２２は、ラチェットレバー１５における当接部１５ａの下方域に配置してある。アウトサイドハンドルレバー２０の受圧部２３は、動作端部２２よりもさらに下方となる部位において略水平に延在したもので、その下面が受圧面２３ａを構成している。図には明示していないが、このアウトサイドハンドルレバー２０には、車両の室外側に位置する端部がアウトサイドドアハンドルＯＨが連係してある。アウトサイドドアハンドルＯＨは、図１４−１に示すように、ドアＤのアウトサイドパネルＯＰに設けた操作部材であり、車両の室外から開扉操作することが可能である。アウトサイドドアハンドルＯＨが開扉操作された場合、アウトサイドハンドルレバー２０は、アウトサイドハンドルレバー軸２１を中心として適宜回転し、動作端部２２及び受圧部２３がそれぞれ図１において上方に動作するように構成してある。尚、図には明示していないが、アウトサイドハンドルレバー２０と本体ケース１Ａとの間には、図１において動作端部２２及び受圧部２３を常時下方に向けて付勢するアウトサイドハンドルレバースプリングが介在させてある。

インサイドハンドルレバー３０は、図１、図６、図８−１及び図８−２に示すように、アウトサイドハンドルレバー２０よりも車両前方側となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在したインサイドハンドルレバー軸３１を介して本体ケース１Ａに回転可能に配設したもので、インハン連係部３２、ダブルアクション用当接部３３、チャイルドレバー連係部３４を有している。

インハン連係部３２は、インサイドハンドルレバー３０が操作されていない常態位置にある場合、インサイドハンドルレバー軸３１から上方に向けて径外方向に延在する部分であり、その先端部が本体ケース１Ａの外部に露出している。このインハン連係部３２には、本体ケース１Ａの外部に露出した部分にインサイドドアハンドルＩＨが連係してある。インサイドドアハンドルＩＨは、図１４−１及び図１４−２に示すように、ドアＤのインサイドパネルＩＰに設けた操作部材であり、車両の室内から開扉操作することが可能である。インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作した場合、インハン連係部３２は、インサイドハンドルレバー３０が図１に示す常態位置から反時計回りに回転するように構成してある。

ダブルアクション用当接部３３は、図１、図６、図８−１及び図８−２に示すように、インハン連係部３２において本体ケース１Ａの内部に位置する部分から車両後方に向けて延在した後、室外側に向けて屈曲した部分の上端部に構成してある。

チャイルドレバー連係部３４は、インサイドハンドルレバー軸３１から下方に向けて径外方向に延在する部分であり、チャイルドロック溝３５を有している。チャイルドロック溝３５は、インサイドハンドルレバー軸３１を中心として円弧状を成すロック溝部３５ａと、ロック溝部３５ａにおいて最も車両後方側に位置する端部からインサイドハンドルレバー軸３１の径外方向に向けて延在したアンロック溝部３５ｂとから構成した一連の切欠である。

ロック機構４０は、アウトサイドドアハンドルＯＨ及びインサイドドアハンドルＩＨ（以下、これらを総称する場合に「ドアハンドル」という）が開扉操作された場合にラッチ機構１０のラッチ状態を解除可能なアンロック状態と、ドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構１０のラッチ状態を維持するロック状態とに切り替わるもので、オープンリンクレバー４１及びパニックレバー４２を備えている。

オープンリンクレバー４１は、図１及び図７に示すように、その基端部に形成した回転許容溝４１ａにアウトサイドハンドルレバー２０の動作端部２２を貫挿させることにより、動作端部２２に対して回転可能に支持させたものである。回転許容溝４１ａは、アウトサイドハンドルレバー２０に対するオープンリンクレバー４１の回転範囲をほぼ３０°程度に制限するものである。オープンリンクレバー４１には、レバーリンク部４１ｂが設けてある。レバーリンク部４１ｂは、アウトサイドハンドルレバー２０の動作端部２２から径外方向に延在した部分であり、その延在端部にレバーリンク溝４１ｃを有している。レバーリンク溝４１ｃは、レバーリンク部４１ｂの延在方向に沿って直線状に形成した溝である。このオープンリンクレバー４１は、図１に示すように、最大限時計回りに回転させた場合にレバーリンク部４１ｂがラッチ機構１０のラチェットレバー１５よりも車両前方側において上下方向に沿う態様で配置される。一方、図１中において最大限反時計回りに回転させた場合、オープンリンクレバー４１は、図１７に示すように、レバーリンク部４１ｂが車両前方側に向けて傾斜した位置に配置される。

パニックレバー４２は、オープンリンクレバー４１と同一の軸心回りに回転可能となるようにオープンリンクレバー４１の基端部に支持させたもので、ラッチ係合部４２ａを有している。ラッチ係合部４２ａは、パニックレバー４２の回転軸心から径外方向に延在した部分である。このパニックレバー４２とオープンリンクレバー４１との間には、パニックスプリング４３が介在させてある。パニックスプリング４３は、ラッチ係合部４２ａとオープンリンクレバー４１のレバーリンク部４１ｂが常に同じ方向に沿って延在された状態を保持するように弾性力を付与するものである。具体的説明すると、パニックスプリング４３は、図１に示すように、オープンリンクレバー４１が最大限時計回りに回転してレバーリンク部４１ｂが上下方向に沿って配置された場合にラッチ係合部４２ａを上方に向けて配置させ、その先端部がラッチ機構１０のラチェットレバー１５に近接した状態（以下、「アンロック状態」という）に保持するように機能する。オープンリンクレバー４１が図１中において最大限反時計回りに回転し、図１７に示すように、レバーリンク部４１ｂが車両前方側に向けて傾斜した状態となった場合、パニックスプリング４３は、その弾性力によってパニックレバー４２のラッチ係合部４２ａを車両前方側に向けて傾斜させ、ラッチ係合部４２ａの先端部がラチェットレバー１５からずれた状態（以下、「ロック状態」という）に保持する。いずれの状態においても、オープンリンクレバー４１に対してパニックレバー４２を図１中において反時計回りに回転させれば、図１８に示すように、パニックスプリング４３の弾性力に抗してラッチ係合部４２ａをレバーリンク部４１ｂに近接させた状態に移動することが可能である。パニックレバー４２に加えていた外力を除去すれば、パニックスプリング４３の弾性復元力により、オープンリンクレバー４１とパニックレバー４２とが図１に示した状態に復帰する。

オープンリンクレバー４１には、レバーリンク部４１ｂのレバーリンク溝４１ｃを介してロックレバー８０が連係させてある。ロックレバー８０は、図１、図２、図５、図９−１及び図９−２に示すように、インサイドハンドルレバー軸３１よりも僅かに車両前方側で上方となる部位に、車両の左右方向に沿って略水平に延在したロックレバー軸８１を介して本体ケース１Ａに回転可能に配設したものである。このロックレバー８０は、ラッチリンクレバー部８２に設けたリンクピン８３をレバーリンク部４１ｂのレバーリンク溝４１ｃにスライド可能に挿通させることにより、オープンリンクレバー４１に連係している。

ロックレバー８０は、図１中において反時計回りがアンロック動作となり、図１中において最大限反時計回りに回転した場合にアンロック位置となる。ロックレバー８０がアンロック位置に配置された場合には、オープンリンクレバー４１のレバーリンク部４１ｂが上下方向に沿って配置された状態において、ラッチリンクレバー部８２に設けたリンクピン８３がレバーリンク溝４１ｃの上端部に配置されることになる。

一方、ロックレバー８０は、図１中において時計回りがロック動作となり、図１中において最大限時計回りに回転すると、図１７に示すロック位置となる。ロックレバー８０がロック位置に配置された場合には、リンクピン８３を介してオープンリンクレバー４１が車両前方側に向けて傾斜することになり、ロック機構４０がロック状態に切り替えられることになる。

上記のように構成したロック機構４０では、図１に示したアンロック状態にある場合、上述したように、パニックレバー４２のラッチ係合部４２ａがラッチ機構１０のラチェットレバー１５に近接した状態にあるため、図１６に示すように、アウトサイドハンドルレバー２０の動作端部２２が上方に移動すれば、ラッチ係合部４２ａがラチェットレバー１５に当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構１０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

図１に示したアンロック状態から、ロックレバー８０が最大限時計回りに回転して図１７に示すロック位置となると、ラッチ係合部４２ａの先端部がラチェットレバー１５に対向した位置からずれた状態になるため、アウトサイドハンドルレバー２０の動作端部２２が上方に移動してラッチ係合部４２ａが上動してもラチェットレバー１５と当接することはない。この結果、ラッチ機構１０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に保持されたままとなる。

図１７に示すロック状態から、ロックレバー８０を最大限反時計回りに回転して図１に示すアンロック位置に復帰させると、リンクピン８３を介してオープンリンクレバー４１が時計回りに回転し、上下方向に沿った位置となる。これにより、パニックレバー４２のラッチ係合部４２ａがラッチ機構１０のラチェットレバー１５に近接した状態となり、アウトサイドハンドルレバー２０の動作端部２２を上方に移動させることで、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

上述したロックレバー８０には、図１、図２、図５、図９−１及び図９−２に示すように、ロストモーションピン８４、ピンスライド溝８５、ロック側レバー当接部８６、ロック側センサ当接部８７が設けてある。ロストモーションピン８４は、ラッチリンクレバー部８２において室内側に位置する面から突設した凸状部材である。ピンスライド溝８５は、ロックレバー軸８１を中心として径方向に延在する切欠であり、ロックレバー８０がアンロック位置に配置された場合にロックレバー軸８１よりも上方、かつ車両後方側となる部位に傾斜する態様で形成してある。ロック側レバー当接部８６は、ロックレバー軸８１を中心とした扇形状に構成された部分であり、ピンスライド溝８５に近接する部分において車両前方側となる部位に設けてある。ロック側センサ当接部８７は、ロックレバー軸８１から車両前方側に向けて延在した扇形状部分である。尚、ロックレバー８０と本体ケース１Ａとの間には、オーバーセンタースプリング８８が介在させてある。このオーバーセンタースプリング８８は、ロックレバー８０がアンロック位置及びロック位置のいずれかに配置された状態を保持するものである。

コンタクトレバー５０は、インサイドハンドルレバー軸３１を介して本体ケース１Ａに回転可能に配設したもので、インサイドハンドルレバー軸３１から下方に向けて径外方向に延在した後、車両後方側に向けて湾曲している。このコンタクトレバー５０には、コンタクトロック溝５１が形成してある。コンタクトロック溝５１は、インサイドハンドルレバー軸３１から径外方向に向けて延在した切欠であり、コンタクトレバー５０を適宜回転させることにより、インサイドハンドルレバー３０に形成したチャイルドロック溝３５のアンロック溝部３５ｂに合致させることが可能である。図１に示すように、インサイドハンドルレバー３０が常態位置にある状態においてコンタクトロック溝５１がチャイルドロック溝３５のアンロック溝部３５ｂに合致した場合、コンタクトレバー５０の延在端部がアウトサイドハンドルレバー２０の受圧部２３に近接した状態で対向するように構成してある。

アクチュエータユニット６０は、ロックレバー８０をアンロック位置とロック位置とに切り替えるためのもので、図１に示すように、電動モータ６１、ウォームホイール６２、セクタレバー６３を備えている。

電動モータ６１は、正転及び逆転可能な回転アクチュエータであり、本体ケース１Ａの内部においてロックレバー軸８１よりも車両前方側となる部位に収容してある。電動モータ６１の出力軸６１ａは、下方に向けて僅かに車両後方側に傾斜させる姿勢で配置してある。電動モータ６１の出力軸６１ａには、ウォーム６４が固着してある。

ウォームホイール６２は、インサイドハンドルレバー軸３１よりも車両前方側となる部位に、車両の左右方向に沿って略水平に延在したホイール軸６５を介して本体ケース１Ａに回転可能に配設したものである。ウォームホイール６２は、その車両前方側の周面において電動モータ６１のウォーム６４に歯合している。このウォームホイール６２には、リターンスプリング６６及びドライブギア６７が設けてある。リターンスプリング６６は、中立位置から外力を加えることによってウォームホイール６２を回転させた場合に弾性的に変形し、外力を除去した場合にウォームホイール６２を中立位置に復帰させるものである。ドライブギア６７は、ウォームホイール６２の一端面に一体に設けた小径の平歯車であり、ウォームホイール６２と同一の軸心となるように構成してある。

セクタレバー６３は、上述したロックレバー軸８１においてロックレバー８０よりも室内側となる部位に回転可能に配設したもので、図１、図２、図１０−１及び図１０−２に示すように、セクタギア部６３ａ、セクタ側レバー当接部６３ｂ、一対のロストモーションギア６３ｃ，６３ｄを有している。セクタギア部６３ａは、ロックレバー軸８１を中心とした扇形状部分の外周面に平歯車６３ａ′を構成したもので、ウォームホイール６２のドライブギア６７に歯合している。尚、以下においては便宜上、図１に示すように、セクタレバー６３が中立位置に配置された場合、中立位置に復帰したウォームホイール６２のドライブギア６７に対してセクタギア部６３ａの周方向に沿った中点部分が歯合するもとする。

セクタ側レバー当接部６３ｂは、ロックレバー８０のロック側レバー当接部８６と同様に、ロックレバー軸８１を中心とした扇形状に構成された部分である。このセクタ側レバー当接部６３ｂは、図１に示すように、セクタレバー６３が中立位置に配置された場合、アンロック位置にあるロックレバー８０のロック側レバー当接部８６と周方向に並設されるように構成してある。

一対のロストモーションギア６３ｃ，６３ｄは、図１、図２、図１０−１及び図１０−２に示すように、それぞれロックレバー軸８１を中心として径外方向に突設した部分であり、互いの間にロックレバー８０のロストモーションピン８４が介在するように構成してある。より詳細には、セクタレバー６３が中立位置に配置された状態においてロックレバー８０がアンロック位置に配置された場合には、図１に示すように、一方のロストモーションギア（以下、「ロックギア６３ｃ」という）がロストモーションピン８４に当接する。セクタレバー６３が中立位置に配置された状態においてロックレバー８０がロック位置に配置された場合には、図１７に示すように、他方のロストモーションギア（以下、「アンロックギア６３ｄ」という）がロストモーションピン８４に当接するように構成してある。

チャイルドレバー７０は、図１に示すように、オープンリンクレバー４１の基端部とインサイドハンドルレバー軸３１との間となる部位に、車両の左右方向に沿って略水平に延在したチャイルドレバー軸７１を介して本体ケース１Ａに回転可能に配設したものである。このチャイルドレバー７０には、操作レバー部７２及びチャイルドピン連係部７３が設けてある。

操作レバー部７２は、チャイルドレバー軸７１から車両後方側に向けて延在した部分であり、その延在端部において室内側に位置する部位に操作突起７４を有している。図には明示していないが、この操作突起７４は、本体ケース１Ａに形成した開口及びドアＤのインサイドパネルＩＰに形成した開口を介してドアＤの外部に露出しており、ドアＤの外部から操作することが可能である。具体的には、図１４−１及び図１４−２に示すように、ドアＤのインサイドパネルＩＰにおいて室内側に位置する面あって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には車両本体Ｂとの間において塞がれる位置に操作突起７４を設けるようにしている。

チャイルドピン連係部７３は、操作レバー部７２が車両後方側に向けて略水平に配置された場合に、チャイルドレバー軸７１よりも下方となる部位に車両前方に向けて漸次下方に傾斜する態様で延在する部分であり、ピン連係溝７５を有している。ピン連係溝７５は、操作レバー部７２が車両後方に向けて略水平に配置された場合に、車両前方に向けて漸次下方に傾斜する態様で形成した切欠であり、チャイルドピン９０をスライド可能に支持している。このチャイルドピン９０には、チャイルド選択ピン９１が設けてある。チャイルド選択ピン９１は、インサイドハンドルレバー３０のチャイルドロック溝３５及びコンタクトレバー５０のコンタクトロック溝５１に貫通されたピン状部材であり、これらチャイルドロック溝３５及びコンタクトロック溝５１をスライドすることが可能である。

これらチャイルドレバー７０、インサイドハンドルレバー３０のチャイルドロック溝３５、コンタクトレバー５０のコンタクトロック溝５１、チャイルド選択ピン９１は、本実施の形態のドアロック装置１においてチャイルドロック機構１００を構成するものである。

このチャイルドロック機構１００では、図１に示すように、チャイルドレバー７０の操作レバー部７２を車両後方側に向けて略水平に配置した場合に伝達状態となり、ピン連係溝７５のチャイルド選択ピン９１がその車両前方側の端部に位置し、かつインサイドハンドルレバー３０に形成したチャイルドロック溝３５のアンロック溝部３５ｂにおいてその下端部に位置するとともに、コンタクトレバー５０のコンタクトロック溝５１においてその下端部に位置する。この伝達状態においては、インサイドハンドルレバー３０がチャイルド選択ピン９１を介してコンタクトレバー５０と接続された状態となり、インサイドハンドルレバー３０が回転した場合にコンタクトレバー５０が連動するようになる。つまり、チャイルドロック機構１００が伝達状態にある場合、インサイドハンドルレバー３０を図１において反時計回りに回転させると、その回転がチャイルド選択ピン９１を介してコンタクトレバー５０に伝達され、その延在端部がアウトサイドハンドルレバー２０の受圧部２３を押圧することにより、ロック機構４０のオープンリンクレバー４１及びパニックレバー４２が動作端部２２とともに上動することになる。インサイドハンドルレバー３０及びコンタクトレバー５０が回転する場合、チャイルド選択ピン９１は、チャイルドレバー７０のピン連係溝７５に沿って移動するため、チャイルドピン９０が移動することはなく、伝達状態に維持される。

一方、チャイルドレバー７０を時計回りに回転させると、チャイルド選択ピン９１が上方に移動し、図２０に示すように、インサイドハンドルレバー３０のチャイルドロック溝３５においてロック溝部３５ａに位置する。この状態においては、インサイドハンドルレバー３０が回転した場合にもその回転がチャイルド選択ピン９１に伝達されることはなく、従ってコンタクトレバー５０が連動することもない。つまり、チャイルドレバー７０を時計回りに回転させると、インサイドハンドルレバー３０からコンタクトレバー５０を介したロック機構４０への動力伝達が遮断され、チャイルドロック機構１００が非伝達状態となる。

非伝達状態からチャイルドレバー７０を反時計回りに回転させれば、図１に示すように、再びチャイルド選択ピン９１がインサイドハンドルレバー３０に形成したチャイルドロック溝３５のアンロック溝部３５ｂにおいてその下端部に位置するとともに、コンタクトレバー５０のコンタクトロック溝５１においてその下端部に位置し、チャイルドロック機構１００が伝達状態に復帰する。

さらに、上記ドアロック装置１には、本体ケース１Ａの内部にダブルロックピンレバー１１０、ノブレバー１２０及びダブルロックレバー１３０が配設してある。

ダブルロックピンレバー１１０は、上述したロックレバー軸８１の軸方向においてロックレバー８０とセクタレバー６３との間に位置する部位に回転可能に配設したものである。このダブルロックピンレバー１１０は、図１、図１１−１及び図１１−２に示すように、その中央部にスライド挿通孔１１１を有し、このスライド挿通孔１１１にロックレバー軸８１を貫通させることにより、ロックレバー軸８１に対してスライド挿通孔１１１の延在方向にスライドすることも可能である。ダブルロックピンレバー１１０には、ロックピン形成部１１２及びダブルロック側センサ当接部１１３が設けてある。ロックピン形成部１１２は、スライド挿通孔１１１の延在方向に沿う態様でロックレバー軸８１の径外方向に延在する部分であり、その延在端部にダブルロックピン１１４を備えている。ダブルロックピン１１４は、車両の左右方向に沿って略水平となる態様でロックピン形成部１１２に形成した柱状部材であり、ロックピン形成部１１２において室内側に対向する面及び室外側に位置する面の双方から突出している。ダブルロックピン１１４においてロックピン形成部１１２から室内側に向けて突出した部分は、ロックレバー８０に形成したピンスライド溝８５に挿通している。このダブルロックピン１１４は、ロックレバー８０に形成したピンスライド溝８５の内部をスライドすることができるようにその外径寸法が設定してある。ダブルロック側センサ当接部１１３は、ロックレバー軸８１から車両前方側に向けて延在した扇形状部分である。

ノブレバー１２０は、上述したロックレバー軸８１の軸方向においてセクタレバー６３よりも室内側となる部位に回転可能に配設したもので、図１、図２、図１２−１及び図１２−２に示すように、ピン係合溝１２１、ノブレバー連係部１２２、インハン当接部１２３を有している。

ピン係合溝１２１は、ロックレバー軸８１を中心として径方向に延在し、かつ外周端部が開口した切欠であり、ロックレバー８０に形成したピンスライド溝８５と同じ幅を有するように形成してある。ピン係合溝１２１において時計回り方向に位置する内壁（以下、「ピン係止内壁１２１ａ」という）は、ピン係合溝１２１において反時計回り方向に位置する内壁（以下、「常態当接内壁１２１ｂ」という）よりもロックレバー軸８１からの距離が、上述したダブルロックピン１１４の外径以上小さくなるように構成してある。また、常態当接内壁１２１ｂは、ロックレバー８０に形成したピンスライド溝８５の内壁よりもロックレバー軸８１からの距離がダブルロックピン１１４の外径以上小さくなるように構成してある。

ノブレバー連係部１２２は、図１に示すように、アンロック位置に配置されたロックレバー８０のピンスライド溝８５に対してピン係合溝１２１を合致させた場合（以下、この状態を「ノブレバー１２０のアンロック位置」という）、ロックレバー軸８１から上方に向けてわずかに車両前方側に傾斜延在する部分である。このノブレバー連係部１２２には、最も外周側に位置する端部にロック操作部材ＮＬが連係してある。ロック操作部材ＮＬは、図１４−２に示すように、車両の室内に出没可能に配設したものである。このロック操作部材ＮＬは、ノブレバー１２０が反時計回りに回転した場合に室内に突出する一方、ドアＤの内部に押圧して没入させると、ノブレバー１２０を時計回りに回転させることが可能である。

インハン当接部１２３は、図１、図２、図１２−１及び図１２−２に示すように、ノブレバー１２０がアンロック位置に配置された場合、ロックレバー軸８１から車両後方側に向けて上方に傾斜延在する部分である。このインハン当接部１２３は、図２１に示すように、ロック位置に配置されたロックレバー８０のピンスライド溝８５に対してピン係合溝１２１を合致させた場合（以下、この状態を「ノブレバー１２０のロック位置」という）、常態位置に配置されたインサイドハンドルレバー３０のダブルアクション用当接部３３に近接した状態で対向配置されるように構成してある。この状態からインサイドハンドルレバー３０が反時計回りに回転すると、ダブルアクション用当接部３３がインハン当接部１２３に当接し、ノブレバー１２０が反時計回りに回転することになる。

このノブレバー１２０とダブルロックピン１１４との間には、当接スプリング１４０が介在させてある。当接スプリング１４０は、その弾性力によりダブルロックピン１１４を介してロックレバー８０がノブレバー１２０に対して相対的にアンロック方向に回転するように付勢するものである。図１に示すように、当接スプリング１４０においてダブルロックピン１１４に当接した部分には、位置規定突起１４１が設けてある。位置規定突起１４１は、ダブルロックピン１１４がピンスライド溝８５の内周側端部及びノブレバー１２０のピン係合溝１２１に配置された場合（以下、「ダブルロックピン１１４の係合位置」という）、ダブルロックピン１１４の外周面に当接し、ダブルロックピン１１４の外周側への移動を規制するように機能するものである。ダブルロックピン１１４にピンスライド溝８５の外周側に向かう外力を付与すると、当接スプリング１４０が弾性的に撓むことによってダブルロックピン１１４の移動を許容する。ダブルロックピン１１４が位置規定突起１４１を乗り越えて外周側に移動し、ノブレバー１２０のピン係合溝１２１から離脱してピンスライド溝８５の外周側端部に配置された場合（以下、「ダブルロックピン１１４の離脱位置」という）、位置規定突起１４１が弾性的に復帰し、今度はダブルロックピン１１４がピンスライド溝８５の内周側へ移動するのを規制するように機能する。ダブルロックピン１１４にピンスライド溝８５の内周側に向かう外力を付与すると、当接スプリング１４０が弾性的に撓むことによってダブルロックピン１１４の移動が許容され、再びダブルロックピン１１４が係合位置に配置された状態となる。

ダブルロックレバー１３０は、図１、図１３−１及び図１３−２に示すように、ノブレバー１２０軸より上方で、かつダブルロックピン１１４に近接した部位に、車両の左右方向に沿って略水平に延在したダブルロックレバー軸１３１を介して本体ケース１Ａに回転可能に配設したものである。このダブルロックレバー１３０には、アンセットレバー部１３２、セットレバー部１３３、位置規制部１３４が設けてある。

アンセットレバー部１３２及びセットレバー部１３３は、ダブルロックレバー軸１３１を中心として径外方向に延在した二股部分であり、ダブルロックレバー１３０が回転した場合にそれぞれダブルロックピン１１４においてロックピン形成部１１２から室外側に向けて突出した部分に当接することが可能である。アンセットレバー部１３２は、図１に示すように、ダブルロックピン１１４が係合位置に配置されている状態においてピンスライド溝８５の外周側からダブルロックピン１１４の周面に当接することが可能である。このとき、セットレバー部１３３は、ピンスライド溝８５の延在方向に沿った状態で車両の前方側に配置されている。この状態からダブルロックレバー１３０が反時計回りに回転すると、図１９に示すように、アンセットレバー部１３２がダブルロックピン１１４から離隔する一方、セットレバー部１３３がピンスライド溝８５の内周側からダブルロックピン１１４の周面に当接してこれを外周側に移動させるように機能し、ダブルロックピン１１４が離脱位置に配置される。

位置規制部１３４は、セットレバー部１３３の基端部側から室内側に突設した部分であり、ロックレバー８０に設けたロック側レバー当接部８６の外周面及びセクタレバー６３に設けたセクタ側レバー当接部６３ｂの外周面に当接することが可能である。位置規制部１３４がこれらロック側レバー当接部８６やセクタ側レバー当接部６３ｂに当接している場合には、ダブルロックレバー１３０の反時計回りの回転が規制される。

図１からも明らかなように、ダブルロックレバー１３０と本体ケース１Ａに設けたボス部１Ｄとの間には、ダブルロックスプリング１３５が介在させてある。ダブルロックスプリング１３５は、本体ケース１Ａに対してダブルロックレバー１３０を図１中の反時計回りに回転させるものである。図１に示すように、位置規制部１３４の揺動域上にロック側レバー当接部８６もしくはセクタ側レバー当接部６３ｂが配置されている場合には、ダブルロックスプリング１３５の押圧力により位置規制部１３４がロック側レバー当接部８６の外周面もしくはセクタ側レバー当接部６３ｂの外周面に圧接され、その回転が規制された状態となる。この状態においては、セットレバー部１３３がダブルロックピン１１４に当接することはない。一方、図２１に示すように、ロックレバー８０がロック位置となり、セクタレバー６３が中立位置に配置された場合には、位置規制部１３４の揺動域上からロック側レバー当接部８６及びセクタ側レバー当接部６３ｂが退避されることになる。これにより、ダブルロックレバー１３０が反時計回りに回転し、位置規制部１３４がロック側レバー当接部８６とセクタ側レバー当接部６３ｂとの間に配置されるとともに、セットレバー部１３３が係合位置に配置されたダブルロックピン１１４の外周面に当接した状態となる。

これらダブルロックピンレバー１１０、ノブレバー１２０及びダブルロックレバー１３０は、本実施の形態のドアロック装置１においてダブルロック機構１５０を構成するものである。

このダブルロック機構１５０では、ダブルロックピンレバー１１０のダブルロックピン１１４が係合位置に配置された状態が図１に示すアンセット状態となる。このアンセット状態においては、係合位置に配置されたダブルロックピン１１４を介してロックレバー８０とノブレバー１２０とが互いに係合した状態となる。

従って、このアンセット状態において、例えば車両の室内に配設したロック操作部材ＮＬをドアＤの内部に押圧すれば、ノブレバー１２０が時計回りに回転するとともに、ロックレバー８０が時計回りに回転することになり、アンロック状態にあるロック機構４０を図１７に示すロック状態に切り替えることが可能となる。

また、図１に示すアンセット状態において電動モータ６１を駆動し、セクタレバー６３を時計回りに回転させると、図２２の（ａ）〜（ｄ）に順に示すように、セクタレバー６３のロックギア６３ｃがロストモーションピン８４に当接することによりロックレバー８０が時計回りに回転する。これにより、図１７に示すように、ロックレバー８０のリンクピン８３を介して連係されたオープンリンクレバー４１が反時計回りに回転してロック機構４０がロック状態に切り替えられる。尚、ロック機構４０がロック状態に切り替えられた後に電動モータ６１を停止させれば、図２２の（ｅ）に示すように、リターンスプリング６６の弾性復元力により、ウォームホイール６２及びセクタレバー６３が中立位置に復帰する。

逆に、図１７に示すロック状態において電動モータ６１を先とは逆に駆動し、セクタレバー６３を反時計回りに回転させると、図２３の（ａ）〜（ｄ）に順に示すように、セクタレバー６３のアンロックギア６３ｄがロストモーションピン８４に当接することによりロックレバー８０が反時計回りに回転する。これにより、図１に示すように、ロックレバー８０のリンクピン８３を介して連係されたオープンリンクレバー４１が時計回りに回転してロック機構４０がアンロック状態に切り替えられる。尚、ロック機構４０がアンロック状態に切り替えられた後に電動モータ６１を停止させれば、図２３の（ｅ）に示すように、リターンスプリング６６の弾性復元力により、ウォームホイール６２及びセクタレバー６３が中立位置に復帰する。

また、図１７に示すロック状態においてインサイドドアハンドルＩＨを開扉操作すれば、図１８に示すように、インサイドハンドルレバー３０が図において反時計回りに回転し、そのダブルアクション用当接部３３がインハン当接部１２３に当接する。これにより、ノブレバー１２０が反時計回りに回転するため、ロックレバー８０も反時計回りに回転することになる。従って、ロック状態にあるロック機構４０がアンロック状態に切り替えられるため、再度インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作すれば、図１６に示すように、ラッチ機構１０を解除して車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる（ダブルアクション機構）。尚、ダブルロック機構１５０がアンセット状態にある場合には、チャイルドロック機構１００が非伝達状態であっても、インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作すれば、図２０に示すように、インサイドハンドルレバー３０が反時計回りに回転してダブルアクション用当接部３３がインハン当接部１２３に当接するため、ノブレバー１２０及びロックレバー８０が反時計回りに回転し、ロック状態にあるロック機構４０がアンロック状態に切り替えられることになる。但し、再度インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作しても、チャイルドロック機構１００が非伝達状態にある場合には、インサイドハンドルレバー３０からコンタクトレバー５０を介したロック機構４０への動力伝達が遮断されるため、ラッチ機構１０が解除されることはない。

一方、図１７に示すロック状態において電動モータ６１を駆動し、中立位置に配置された状態からセクタレバー６３をさらに時計回りに回転させると、図２４の（ａ）〜（ｃ）に順に示すように、アンロックギア６３ｄがロストモーションピン８４から離隔するため、ロックレバー８０が回転することはない。しかしながら、セクタ側レバー当接部６３ｂがダブルロックレバー１３０の位置規制部１３４に当接することになり、ダブルロックレバー１３０が図２４において反時計回りに回転する。これにより、図１９及び図２４の（ｃ）に示すように、ダブルロックレバー１３０のセットレバー部１３３が係合位置に配置されていたダブルロックピン１１４に当接してこれを離脱位置に移動させる。尚、図２４の（ｃ）に示す状態の後に電動モータ６１を停止させれば、図２４の（ｄ）に示すように、リターンスプリング６６の弾性復元力により、ウォームホイール６２及びセクタレバー６３が中立位置に復帰する。

ここで、ダブルロックピン１１４が離脱位置に移動した状態においては、ノブレバー１２０のピン係合溝１２１と係合しないため、図２４の（ｅ）に示すように、インサイドドアハンドルＩＨを開扉操作してノブレバー１２０を反時計回りに回転させても、ノブレバー１２０の回転がロックレバー８０に伝達されることはなく、ロック機構４０がロック状態に維持されることになり、ドアＤを開成移動させることができない（ダブルロック機構１５０のセット状態）。

上述したようにダブルロック機構１５０をアンセット状態からセット状態に切り替える場合には、ロックレバー８０がロック位置に配置された状態からダブルロックピン１１４を外周側の離脱位置に移動させるだけであり、例えばロックレバー８０に連係されたノブレバー１２０等の他の部材が移動することはない。従って、コントロールレバー等の調整部材を要することなくアンセット状態からセット状態への円滑な動作を確保して適用する車両の防盗性を著しく向上させることが可能となる。

図１９に示すダブルロック機構１５０のセット状態から電動モータ６１を駆動し、セクタレバー６３を反時計回りに回転させると、図２５の（ａ）〜（ｃ）に順に示すように、アンロックギア６３ｄがロックレバー８０のロストモーションピン８４に当接することによりロックレバー８０が図２５において反時計回りに回転する。ロックレバー８０が反時計回りに回転すると、図１に示すように、リンクピン８３を介して連係されたオープンリンクレバー４１が時計回りに回転して上下方向に沿った位置となり、ロック機構４０がアンロック状態となる。

またこの間、ロック側レバー当接部８６がダブルロックレバー１３０の位置規制部１３４に当接することにより、ダブルロックレバー１３０が図２５において時計回りに回転することになる。これにより、ダブルロックレバー１３０のアンセットレバー部１３２がダブルロックピン１１４に当接してこれを係合位置に移動させるとともに、ダブルロックピン１１４がノブレバー１２０の常態当接内壁１２１ｂに当接することによってこれをピンスライド溝８５の内周側に移動させる。ダブルロックピン１１４が常態当接内壁１２１ｂに当接した以降、ピン係合溝１２１に係合するまでの間はロックレバー８０の回転がノブレバー１２０に伝達されることになり、ノブレバー１２０が反時計回りに回転して図１に示した状態に復帰する。尚、図２５の（ｄ）に示すように、電動モータ６１の駆動を停止することにより、ウォームホイール６２及びセクタレバー６３が中立位置に復帰する（ダブルロック機構１５０のアンセット状態）。

同様に、ダブルロック機構１５０をセット状態からアンセット状態に切り替える場合には、ダブルロックピン１１４を内周側の係合位置に移動させるだけであり、例えばロックレバー８０に連係されたノブレバー１２０等の他の部材が移動することはない。従って、コントロールレバー等の調整部材を要することなくアンセット状態からセット状態への円滑な動作を確保して適用する車両の防盗性を著しく向上させることが可能となる。

しかも、ダブルロック機構１５０をセット状態とアンセット状態とに切り替えるアクチュエータとしては、ロック機構４０をロック状態とアンロック状態とに切り替える電動モータ６１を兼用するようにしている。従って、ドアロック装置１を大幅に小型化することが可能となる。

図２６は、上述したドアロック装置１における電動モータ６１の駆動制御系を示すブロック図である。図２６に示すロック制御部２００は、ロック／アンロックスイッチ２０１及びダブルロックセット／アンセットスイッチ２０２からの操作信号と、本体ケース１Ａの内部に設けたロック検出センサ２０３及びダブルロック検出センサ２０４からの検出信号とに基づいて、電動モータ６１の駆動を制御するものである。

ロック／アンロックスイッチ２０１は、例えば車両の室内に設けられた切り替えスイッチであり、ダブルロックセット／アンセットスイッチ２０２は、例えばリモコンキーに設けられた切り替えスイッチである。

ロック検出センサ２０３は、図１に示すように、ロック機構４０のロック状態とアンロック状態とで位置が変更されるロックレバー８０のロック側センサ当接部８７を検出するものである。より具体的に説明すると、ロック機構４０が図１に示すアンロック状態にある場合、ロック検出センサ２０３は、ロック側センサ当接部８７によって接触子が押圧されることになり、ＯＮ信号をロック制御部２００に出力する。これに対してロック機構４０がロック状態となると、ロックレバー８０が時計回りに回転するため、ロック側センサ当接部８７が接触子から離隔することになり、ＯＦＦ信号をロック制御部２００に出力する。

ダブルロック検出センサ２０４は、ダブルロック機構１５０のセット状態とアンセット状態とで位置が変更されるダブルロックピンレバー１１０のダブルロック側センサ当接部１１３を検出するものである。より具体的に説明すると、ダブルロック機構１５０が図１に示すアンセット状態にある場合、ダブルロック検出センサ２０４は、ダブルロック側センサ当接部１１３によって接触子が押圧されることになり、ＯＮ信号をロック制御部２００に出力する。これに対してダブルロック機構１５０がセット状態となると、ダブルロックピンレバー１１０がロックレバー軸８１に対してスライドし、さらに図１において時計回りに回転するため、ダブルロック側センサ当接部１１３が接触子から離隔することになり、ＯＦＦ信号をロック制御部２００に出力する。

上述したロック制御部２００では、例えばロック／アンロックスイッチ２０１からロック指令が与えられると、セクタレバー６３が図１において時計回りに回転する方向に電動モータ６１を駆動する。電動モータ６１を駆動した後においてロック制御部２００は、ロック検出センサ２０３を監視し、ロック検出センサ２０３からＯＦＦ信号が出力された時点で、つまりロック機構４０がロック状態となった時点で電動モータ６１の駆動を停止する。

一方、ロック機構４０がロック状態にある場合に、ロック／アンロックスイッチ２０１からアンロック指令が与えられると、セクタレバー６３が図１において反時計回りに回転する方向に電動モータ６１を駆動する。電動モータ６１を駆動した後においてロック制御部２００は、ロック検出センサ２０３を監視し、ロック検出センサ２０３からＯＮ信号が出力された時点で、つまりロック機構４０がアンロック状態となった時点で電動モータ６１の駆動を停止する。

これらの結果、ロック／アンロックスイッチ２０１からの指令により、ロック機構４０をロック状態とアンロック状態とに切り替えることができるようになる。

ここで、ロック機構４０がロック状態にある場合にセクタレバー６３を時計回りに回転した場合には、操作者が意図していないにも関わらずダブルロック機構１５０がアンセット状態からセット状態に切り替わることになる。従って、ロック制御部２００は、ロック検出センサ２０３からＯＦＦ信号が与えられている際にロック／アンロックスイッチ２０１からロック指令が与えられた場合、これをキャンセルし、ダブルロック機構１５０がアンセット状態からセット状態に切り替わる事態を防止するようにしている。

一方、図１に示す状態においてダブルロックセット／アンセットスイッチ２０２からセット指令が与えられた場合、ロック制御部２００は、ロック検出センサ２０３を通じてロック機構４０がロック状態であるか否かを検出し、アンロック状態であると判断した場合、上述したロック機構４０のロック動作を実施してロック機構４０をロック状態に切り替える。

次いでロック制御部２００は、ロック機構４０がロック状態であることを条件に、セクタレバー６３が図１において時計回りに回転する方向に電動モータ６１を駆動する。電動モータ６１を駆動した後においてロック制御部２００は、ダブルロック検出センサ２０４を監視し、ダブルロック検出センサ２０４からＯＦＦ信号が出力された時点で、つまりダブルロック機構１５０がセット状態となった時点で電動モータ６１の駆動を停止する。

一方、ダブルロック機構１５０がセット状態にある場合に、ダブルロックセット／アンセットスイッチ２０２からアンセット指令が与えられた場合、ロック制御部２００は、セクタレバー６３が図１において反時計回りに回転する方向に電動モータ６１を駆動する。電動モータ６１を駆動した後においてロック制御部２００は、ダブルロック検出センサ２０４を監視し、ダブルロック検出センサ２０４からＯＮ信号が出力された時点で、つまりダブルロック機構１５０がアンセット状態となった時点で電動モータ６１の駆動を停止する。尚、上述したドアロック装置１の場合、ダブルロック機構１５０のアンセットと同時にロック機構４０もアンロック状態となる。

これらの結果、ダブルロックセット／アンセットスイッチ２０２からの指令により、ダブルロック機構１５０をセット状態とアンセット状態とに切り替えることができるようになる。

尚、上述した実施の形態では、ダブルロックセット／アンセットスイッチ２０２からセット指令が与えられた場合に、まずロック機構４０がロック状態であるか否かを検出するようにしているが、必ずしもこれに限らない。例えば、ダブルロックセット／アンセットスイッチ２０２からセット指令が与えられた場合には、ロック機構４０の状態及びダブルロック機構１５０の状態に関わらず、常にセクタレバー６３を２回だけ反時計回りに回転させるようにしても良い。つまり、セクタレバー６３を図１において時計回りに回転させた後、ロック検出センサ２０３のＯＦＦ信号が出力された時点で、あるいは予め設定した時間の経過後に電動モータ６１を停止させてセクタレバー６３を一旦中立位置に復帰させる。その後にさらにセクタレバー６３を図１において時計回りに回転させれば、ダブルロック機構１５０が確実にセット状態に切り替わる。この場合、セクタレバー６３が一旦中立位置に復帰するとともに、セクタレバー６３とロックレバー８０との間に構成したロストモーションピン８４と一対のロストモーションギア６３ｃ，６３ｄとによるロストモーション機構によって動力を伝達するようにしているため、仮にロック機構４０が既にロック状態にあってもセクタレバー６３の２回の回転が問題を招来する恐れはない。

また、上述した実施の形態では、チャイルドロック機構１００としてチャイルドレバー７０を手動操作するものを例示したが、図２７の変形例に示すように、チャイルド用電動モータ２１０の駆動によってチャイルドロック機構１００′を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるように構成しても良い。すなわち、図２７の変形例においては、チャイルドレバー７０′にチャイルド用ウォームホイール７６′を一体に形成するとともに、出力軸２１１にウォーム２１２を固着したチャイルド用電動モータ２１０を用意し、チャイルド用電動モータ２１０のウォーム２１２をチャイルド用ウォームホイール７６′に歯合させるようにしている。尚、図２７の変形例において実施の形態と同様の構成に関しては、同一の符号を付している。

この変形例によれば、チャイルド用電動モータ２１０を適宜方向に駆動すれば、手動操作を要することなくチャイルドロック機構１００′を伝達状態と非伝達状態とに切り替えることが可能となる。

本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示した図である。 図１における II−II 線断面図である。 図１における III−III 線断面図である。 図１における IV−IV 線断面図である。 図１における V−V 線断面図である。 図１における VI−VI 線断面図である。 図１における VII−VII 線断面図である。 図１に示したドアロック装置に適用するインサイドハンドルレバーを示す図である。 図８−１における矢視Ｘ図である。 図１に示したドアロック装置に適用するロックレバーを示す図である。 図９−１における矢視Ｘ図である。 図１に示したドアロック装置に適用するセクタレバーを示す図である。 図１０−１における矢視Ｘ図である。 図１に示したドアロック装置に適用するダブルロックピンレバーを示す図である。 図１１−１における矢視Ｘ図である。 図１に示したドアロック装置に適用するノブレバーを示す図である。 図１２−１における矢視Ｘ図である。 図１に示したドアロック装置に適用するダブルロックレバーを示す図である。 図１３−１における矢視Ｘ図である。 図１に示したドアロック装置を適用する四輪自動車の要部を概念的に示す平面図である。 図１４−１に示した四輪自動車のドアを室内側から見た図である。 図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構を車両後方側から見た図である。 図１に示したドアロック装置がラッチ機構を解除した状態を示す図である。 図１に示したドアロック装置のロック状態を示す図である。 図１に示したドアロック装置においてダブルアクション機構の途中経過を示す図である。 図１に示したドアロック装置においてダブルロック機構のセット状態を示す図である。 図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構が非伝達状態にある場合にインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す図である。 図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構の非伝達状態を示す図である。 図１に示したドアロック装置においてロック機構がアンロック状態からロック状態に切り替わる過程を示した要部概念図である。 図１に示したドアロック装置においてロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替わる過程を示した要部概念図である。 図１に示したドアロック装置においてロック機構がロック状態からダブルロックセット状態に切り替わる過程を示した要部概念図である。 図１に示したドアロック装置においてダブルロックセット状態からロック機構がアンセット（アンロック）状態に切り替わる過程を示した要部概念図である。 図１に示したドアロック装置における電動モータの駆動制御系を示すブロック図である。 図１に示したドアロック装置の変形例を示す図である。

符号の説明

１ ドアロック装置
１Ａ 本体ケース
１Ｂ ラッチケース
１Ｃ ストライカ進入溝
１Ｄ ボス部
１０ ラッチ機構
２０ アウトサイドハンドルレバー
２２ 動作端部
２３ 受圧部
２３ａ 受圧面
３０ インサイドハンドルレバー
４０ ロック機構
４１ オープンリンクレバー
４２ パニックレバー
５０ コンタクトレバー
６０ アクチュエータユニット
６１ 電動モータ
６２ ウォームホイール
６３ セクタレバー
６３ｃ，６３ｄ ロストモーションギア
６４ ウォーム
６６ リターンスプリング
６７ ドライブギア
７０ チャイルドレバー
８０ ロックレバー
８２ ラッチリンクレバー部
８３ リンクピン
８４ ロストモーションピン
８５ ピンスライド溝
８６ ロック側レバー当接部
８７ ロック側センサ当接部
８８ オーバーセンタースプリング
９０ チャイルドピン
９１ チャイルド選択ピン
１００ チャイルドロック機構
１１０ ダブルロックピンレバー
１１１ スライド挿通孔
１１２ ロックピン形成部
１１３ ダブルロック側センサ当接部
１１４ ダブルロックピン
１２０ ノブレバー
１２１ ピン係合溝
１２２ ノブレバー連係部
１２３ インハン当接部
１３０ ダブルロックレバー
１４０ 当接スプリング
１４１ 位置規定突起
１５０ ダブルロック機構
２００ ロック制御部
２０１ ロック／アンロックスイッチ
２０２ ダブルロックセット／アンセットスイッチ
２０３ ロック検出センサ
２０４ ダブルロック検出センサ
２１０ チャイルド用電動モータ
２１１ 出力軸
２１２ ウォーム
Ｂ 車両本体
Ｄ ドア
ＩＨ インサイドドアハンドル
ＩＰ インサイドパネル
ＮＬ ロック操作部材
ＯＨ アウトサイドドアハンドル
ＯＰ アウトサイドパネル
Ｓ ストライカ

Claims (10)

1. 車両本体（Ｂ）に対してドア（Ｄ）が閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドア（Ｄ）の開方向への移動を規制するラッチ機構（１０）と、
   ドアハンドル（ＩＨ，ＯＨ）からラッチ機構（１０）に至るまでの間に介在し、かつロックレバー（８０）の位置に応じてアンロック状態とロック状態とに切り替え可能に構成し、ロックレバー（８０）がアンロック位置に配置された場合にアンロック状態となり、ドアハンドル（ＩＨ，ＯＨ）の開扉操作をラッチ機構（１０）に伝達してラッチ状態を解除する一方、ロックレバー（８０）がロック位置に配置された場合にロック状態となり、ドアハンドル（ＩＨ，ＯＨ）の開扉操作を無効化してラッチ機構（１０）のラッチ状態を維持するロック機構（４０）と、
   ロック指令が与えられた場合にロックレバー（８０）をロック動作させることによりアンロック状態にあるロック機構（４０）をロック状態に切り替える一方、アンロック指令が与えられた場合にロックレバー（８０）をアンロック動作させることによりロック状態にあるロック機構（４０）をアンロック状態に切り替えるアクチュエータユニット（６０）と、
   ロック機構（４０）がロック状態にある際にインサイドドアハンドル（ＩＨ）が開扉操作された場合に、この開扉操作によってロックレバー（８０）をアンロック動作させるダブルアクション機構と、
   ロックレバー（８０）がロック位置に配置された場合にアクチュエータユニット（６０）の駆動によりアンセット状態からセット状態に切り替え可能に構成し、セット状態においてはロック位置に配置されたロックレバー（８０）に対する動力伝達を遮断してロックレバー（８０）をロック位置に維持するダブルロック機構（１５０）と
   を備えたドアロック装置において、
   ロックレバー（８０）と同一の軸心回りに回転可能に配設したノブレバー（１２０）と、
   ノブレバー（１２０）及びロックレバー（８０）の間を係脱する態様で移動可能に配設したダブルロックピン（１１４）と
   をさらに備え、
   ダブルロック機構（１５０）は、アンセット状態においてダブルロックピン（１１４）を係合動作させることによりノブレバー（１２０）及びロックレバー（８０）を互いに係合させる一方、セット状態においてダブルロックピン（１１４）を離脱動作させることによりノブレバー（１２０）及びロックレバー（８０）の係合状態を解除するものであり、
   ダブルアクション機構は、インサイドドアハンドル（ＩＨ）が開扉操作された場合にノブレバー（１２０）をアンロック方向に回転させ、ダブルロックピン（１１４）によってノブレバー（１２０）に係合されている場合にロックレバー（８０）をアンロック動作させるものであることを特徴とするドアロック装置。
2. 車両の室内に操作可能に配設し、ロック操作した場合にロックレバー（８０）をロック動作させることによりアンロック状態にあるロック機構（４０）をロック状態に切り替えるロック操作部材（ＮＬ）をさらに備え、
   ロック操作部材（ＮＬ）は、ロック操作した場合にノブレバー（１２０）をロック方向に回転させ、ダブルロックピン（１１４）によってノブレバー（１２０）に係合されている場合にロックレバー（８０）をロック動作させる
   ことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
3. アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、
   セクタレバー（６３）は、ロック動作において中立位置からロック方向に回転し、ロックレバー（８０）をロック位置に配置させた後に中立位置に復帰する一方、アンロック動作において中立位置からアンロック方向に回転し、ロックレバー（８０）をアンロック位置に配置させた後に中立位置に復帰するものである
   ことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
4. ダブルロック機構（１５０）は、セット方向に回転した場合にダブルロックピン（１１４）を離脱動作させる一方、アンセット方向に回転した場合にダブルロックピン（１１４）を係合動作させるダブルロックレバー（１３０）を備えたものであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のドアロック装置。
5. アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、
   セクタレバー（６３）は、ロック動作において中立位置からロック方向に回転し、ロックレバー（８０）をロック位置に配置させた後に中立位置に復帰する一方、アンロック動作において中立位置からアンロック方向に回転し、ロックレバー（８０）をアンロック位置に配置させた後に中立位置に復帰するものであり、
   ダブルロックレバー（１３０）は、ロックレバー（８０）がロック位置に配置された状態で中立位置に復帰したセクタレバー（６３）がロック方向に回転した場合にセット方向に回転する一方、セット状態において中立復帰したセクタレバー（６３）がアンロック方向に回転した場合にアンセット方向に回転するものである
   ことを特徴とする請求項４に記載のドアロック装置。
6. アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、
   セクタレバー（６３）は、ロストモーション機構（６３ｃ，６３ｄ，８４）を介してロックレバー（８０）に係合し、反転した場合にこのロストモーション機構（６３ｃ，６３ｄ，８４）により所定の空転時間を経てロックレバー（８０）に回転力を伝達するものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
7. アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、
   セット指令が与えられた場合にセクタレバー（６３）をロック方向に回転させた後、中立復帰したセクタレバー（６３）をさらにロック方向に回転させて中立位置に復帰させるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
8. アクチュエータユニット（６０）は、出力軸（６１ａ）にドライブギア（６７）を有したロックモータ（６１）と、このドライブギア（６７）に歯合するセクタレバー（６３）とを備えたものであり、
   アンセット指令が与えられた場合にセクタレバー（６３）をアンロック方向に回転させた後、中立復帰させるものであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
9. アクチュエータユニット（６０）は、ロック機構（４０）がロック状態においてロック指令が与えられた場合にはこれをキャンセルすることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
10. ノブレバー（１２０）とダブルロックピン（１１４）との間に介在する当接スプリング（１４０）を備え、
    この当接スプリング（１４０）は、その弾性力によりダブルロックピン（１１４）を介してロックレバー（８０）がノブレバー（１２０）に対して相対的にアンロック方向に回転するように付勢するものであり、ダブルロック機構（１５０）がセット状態にある際にインサイドドアハンドル（ＩＨ）を開扉操作した場合に当接スプリング（１４０）の弾性力に抗してノブレバー（１２０）とロックレバー（８０）とを相対回転させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のドアロック装置。

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