JP5146620B2 - 車両ドアの固定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドア（開閉扉）の固定装置、特に、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との一方に組付けられるよう適合されて車体開口への車両ドアの進入・退避方向（閉扉・開扉方向）にて所定量移動可能な可動楔と、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との他方に組付けられる（または設けられる）よう適合されて移動不能な固定楔を備えるとともに、前記可動楔を前記固定楔に向けて付勢する弾性部材を備えていて、閉扉時には前記可動楔に形成された傾斜面と前記固定楔に形成された傾斜面が当接可能に構成されている車両ドアの固定装置に関する。

この種の車両ドアの固定装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、同特許文献１では、可動楔（ウェッジと記載されている）と固定楔（ストライカと記載されている）が車両用ドアロック装置（下記特許文献１では、図示省略で説明もされていない）とは別個に設置されている。なお、車両用ドアロック装置は、一般に、車体開口側端面に組付けられるドアロックストライカと、車両ドア側端面に組付けられるドアロックアセンブリ（ドアロックストライカに対して係合・離脱可能なラッチを備えたもの）を備えていて、ラッチがドアロックストライカに係合した状態に保持されることで、車体に設けられた開口部（車体開口）が車両ドアによって閉じられた状態（閉扉状態）とされる。

実公平１−４３２９８号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記した特許文献１に記載されている車両ドアの固定装置（自動車の開閉体防振装置と記載されている）においては、可動楔（ウェッジと記載されている）と固定楔（ストライカと記載されている）が車両用ドアロック装置（下記特許文献１では、図示省略で説明もされていない）とは別個に設置されているため、当該固定装置を車両に組付ける際の工数が車両用ドアロック装置を車両に組付ける際の工数とは別に必要であって、組付作業性に改善の余地がある。また、車両ドアが開いた状態では、可動楔を車両ドアの退避方向に付勢する弾性部材が外部に露呈する構成であるため、見栄えが悪いばかりか、弾性部材に異物が侵入するおそれがある。

（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との一方に組付けられるよう適合されて車体開口への車両ドアの進入・退避方向にて所定量移動可能な可動楔と、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との他方に組付けられるよう適合されて移動不能な固定楔を備えるとともに、前記可動楔を前記固定楔に向けて付勢する弾性部材を備えていて、閉扉時には前記可動楔に形成された傾斜面と前記固定楔に形成された傾斜面が当接可能に構成されている車両ドアの固定装置であって、前記車体開口側端面に組付けられる前記可動楔（または前記固定楔）は、前記車体開口側端面に組付けられるドアロックストライカのベースプレートとともに前記車体開口側端面に組付けられるよう適合され、前記車両ドア側端面に組付けられる前記固定楔（または前記可動楔）は、前記車両ドア側端面に組付けられるドアロックアセンブリに係わる前記車両ドア側端面の取付部に組付けられるよう適合されている。

（発明の作用効果）
本発明による車両ドアの固定装置においては、当該固定装置の車両への組付に際して、少なくとも、車両用ドアロック装置が備えるドアロックストライカの車体開口側端面への組付工数を有効利用することができるため、当該固定装置を車両用ドアロック装置とは別個に車両へ組付ける場合に比して、組付工数を減少させて組付作業性を改善することが可能であり、当該固定装置を車両へ安価に設置することが可能である。

上記した本発明の実施に際して、前記車両ドア側端面に組付けられる前記固定楔は、前記車両ドア側端面に設けられたドアロックストライカ進入退避孔の周りに配されることも可能である。また、前記車両ドア側端面に組付けられる前記固定楔は、前記車両ドア側端面に組付けられる前記ドアロックアセンブリとともに前記車両ドア側端面に組付けられていることも可能である。また、前記車体開口側端面に組付けられる前記可動楔は、前記ドアロックストライカのシャフトが立設される前記ベースプレートの面上に配置され前記シャフトに対する前記可動楔の移動を許容するスリットを有し、前記ベースプレートに摺動可能に支持されていることも可能である。これらの場合には、当該固定装置の車両への組付に際して、ドアロックストライカの車体開口側端面への組付工数と、ドアロックアセンブリの車両ドア側端面への組付工数を有効利用することができるため、当該固定装置をドアロックストライカやドアロックアセンブリとは別個に車両へ組付ける場合に比して、組付工数を減少させて組付作業性を改善することが可能であり、当該固定装置を車両へ安価に設置することが可能である。

また、本発明は、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との一方に組付けられるよう適合されて車体開口への車両ドアの進入・退避方向にて所定量移動可能な可動楔と、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との他方に設けられるよう適合されて移動不能な固定楔を備えるとともに、前記可動楔を前記固定楔に向けて付勢する弾性部材を備えていて、閉扉時には前記可動楔に形成された傾斜面と前記固定楔に形成された傾斜面が当接可能に構成されている車両ドアの固定装置であって、前記車体開口側端面に組付けられる前記可動楔は、前記車体開口側端面に組付けられるドアロックストライカのベースプレートとともに前記車体開口側端面に組付けられるよう適合され、前記車両ドア側端面に設けられる前記固定楔は、前記ドアロックストライカに対して係合・離脱可能なラッチを備えたドアロックアセンブリが組付けられる前記車両ドア側端面の取付部に一体的に設けられるよう適合されている。この発明では、当該固定装置における固定楔が、前記ドアロックストライカに対して係合・離脱可能なラッチを備えたドアロックアセンブリが組付けられる前記車両ドア側端面の取付部に一体的に設けられていて、当該固定装置における固定楔の組付工数が不要であるため、当該固定装置の組付作業性を更に改善することが可能である。

また、本発明は、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との一方に組付けられるよう適合されて車体開口への車両ドアの進入・退避方向にて所定量移動可能な可動楔と、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との他方に設けられるよう適合されて移動不能な固定楔を備えるとともに、前記可動楔を前記固定楔に向けて付勢する弾性部材を備えていて、閉扉時には前記可動楔に形成された傾斜面と前記固定楔に形成された傾斜面が当接可能に構成されている車両ドアの固定装置であって、前記車体開口側端面に設けられる前記固定楔は、前記車体開口側端面に組付けられるドアロックストライカのベースプレートに一体的に設けられるよう適合され、前記車両ドア側端面に組付けられる前記可動楔は、前記車両ドア側端面に組付けられるドアロックアセンブリとともに前記車両ドア側端面の取付部に組付けられるよう適合されている。この発明では、当該固定装置における固定楔が、前記車体開口側端面に組付けられるドアロックストライカのベースプレートに一体的に設けられていて、当該固定装置における固定楔の組付工数が不要であるため、当該固定装置の組付作業性を更に改善することが可能である。

また、上記した各発明の実施に際して、前記弾性部材は前記可動楔によって被覆されていて外部に露呈しない構成であることも可能である。この場合には、車両ドアが開いた状態でも、弾性部材が外部に露呈しなくて、見栄えを向上させることが可能であるとともに、弾性部材への異物侵入を防いで弾性部材を保護することが可能である。

また、上記した各発明の実施に際して、前記弾性部材は前記可動楔を同可動楔が組付けられている側の端面に向けても付勢していて、前記可動楔は同可動楔が組付けられている側の端面に対して車両ドアの進入・退避方向にて摺動可能に当接していることも可能である。この場合には、車両ドアの開閉に際して、可動楔の無用な動き（ガタつき）が規制される。このため、可動楔の無用な動きに伴う異音（打音）の発生が抑制される。

また、上記した各発明の実施に際して、前記可動楔の傾斜面と前記固定楔の傾斜面には互いに係合可能な多数の段部が形成されていることも可能である。この場合には、各傾斜面の傾斜角度を摩擦角以下にすることなく、可動楔の傾斜面と固定楔の傾斜面間での滑りを無くすことができて、傾斜面の小型化（限られたスペースでの実施）が可能である。

また、上記した各発明の実施に際して、前記車体開口側端面は車体の側部に設けられた開口部の前後方向端面であり、前記車両ドア側端面は前記開口部を開閉可能なサイドドアの前後方向端面であることも可能である。この場合には、車両の旋回時等に生じる車体の左右方向での曲げ変形に際して、車体の伸び側にて、可動楔が固定楔に対して移動して固定楔を車両前後方向に移動させることができ、車体の開口部とサイドドア間に生じる車両前後方向の隙間を詰める（埋める）ことが可能である。このため、可動楔が固定楔に対して移動した側が車体の縮み側となる車両の旋回時等に際して、車体の縮み側の変形が可動楔と固定楔によって抑制される。したがって、当該車両ドアの固定装置により当該車両の車体剛性を効果的に高めることが可能である。

図１は、本発明による車両ドアの固定装置の一実施形態（車両のサイドドア部位に組付けた状態）を示す横断平面図である。 図２は、図１に示した車両ドアの固定装置の可動楔を車両用ドアロック装置のドアロックストライカに組付けた状態の斜視図である。 図３は、図２に示した構成の分解斜視図である。 図４は、図２に示した構成で可動楔によって被覆された弾性部材を透視した図である。 図５は、図２に示した構成を車体の側部に設けられた開口部の前後方向端面に組付けた状態の斜視図である。 図６は、図１に示した車両ドアの固定装置の固定楔を車両ドア（サイドドア）の前後方向端面に組付けた状態の斜視図である。 図７は、図１〜図５に示した可動楔単体の正面図である。 図８は、図７に示した可動楔単体の底面図である。 図９は、図７に示した可動楔単体のＡ１−Ａ１線に沿った断面図である。 図１０は、図７に示した可動楔単体のＡ２−Ａ２線に沿った断面図である。 図１１は、図７に示した可動楔単体における傾斜面の拡大断面図である。 図１２は、図１および図６に示した固定楔単体の正面図である。 図１３は、図１２に示した固定楔単体の底面図である。 図１４は、図１２に示した固定楔単体における傾斜面の拡大断面図である。 図１５は、図１〜図５に示したドアロックストライカ単体の正面図である。 図１６は、図１５に示したドアロックストライカ単体の右側面図である。 図１７は、図１５に示したドアロックストライカ単体の背面図である。 図１８は、図１５に示したドアロックストライカ単体の底面図である。 図１９は、図１５に示したドアロックストライカ単体の正面側から見た斜視図である。 図２０は、図１５に示したドアロックストライカ単体の背面側から見た斜視図である。 図２１は、図１に示した車両ドアの固定装置において可動楔が弾性部材の付勢力に抗して所定量移動した状態の作動説明図である。 図２２は、図２１に示した可動楔が弾性部材の付勢力によって所定量移動した状態の作動説明図である。 図２３は、可動楔と弾性部材の変形実施形態を示した図４相当の図である。 図２４は、図２３のＡ３−Ａ３線に沿った拡大断面図である。 図２５は、本発明による車両ドアの固定装置における固定楔（多数の段部有り）を車両ドア（サイドドア）の前後方向端面に一体的に設けた実施形態の斜視図である。 図２６は、本発明による車両ドアの固定装置における固定楔（多数の段部無し）を車両ドア（サイドドア）の前後方向端面に一体的に設けた実施形態の斜視図である。 図２７は、本発明による車両ドアの固定装置における固定楔（多数の段部有り）をドアロックストライカのベースプレートに一体的に設けた実施形態の正面図である。 図２８は、図２７のＡ４−Ａ４線に沿った拡大断面図である。 図２９は、本発明による車両ドアの固定装置における固定楔（多数の段部無し）をドアロックストライカのベースプレートに一体的に設けた実施形態の正面図である。 図３０は、図２９のＡ５−Ａ５線に沿った拡大断面図である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図６は本発明による車両ドアの固定装置を示していて、この車両ドアの固定装置は、車体２０に車両用ドアロック装置のドアロックストライカ４０と共に組付けられる可動楔１１と、車両ドア３０に車両用ドアロック装置のドアロックアセンブリ５０と共に組付けられる固定楔１２を備えるとともに、可動楔１１を固定楔１２に向けて車両ドア３０の退避方向（図１の右方で開扉方向）に付勢する弾性部材１３（図３および図４参照）を備えている。なお、ドアロックアセンブリ５０はドアロックストライカ４０に対して係合・離脱可能なラッチ５１を備えたものであり、それ自体は周知のものである。

この車両ドアの固定装置では、図１に示した閉扉時にて、可動楔１１に形成された傾斜面１１ａと固定楔１２に形成された傾斜面１２ａが当接可能（面接触可能）に構成されている。なお、この実施形態の車両ドア３０は、完全なオープン車体構造の車両またはコンバーティブル車体構造の車両（開閉または脱着可能な屋根を備えた車両）の右前方のサイドドアであり、車体２０に設けられた側部開口（ドア開口）を図１の左右方向（車幅方向）にて開閉可能である。

可動楔１１は、図１〜図５に示したように、車両用ドアロック装置のドアロックストライカ４０におけるベースプレート４１に弾性部材１３と共に予め組付けられていて、車体２０に二本のボルト（図示省略）を用いて組付けられるドアロックストライカ４０のベースプレート４１と共に車体２０の車体開口側端面２１ａに組付けられている。なお、車体２０の車体開口側端面２１ａは、車体２０の側部開口（ドア開口）の構成部材（サイドメンバーアウターパネル）２１に形成された前後方向端面（後方端面）である。

この可動楔１１は、図１および図５に示したように、車内側に面する車内側端部１１Ａと車外側に面する車外側端部１１Ｂとを有した矩形形状を呈している。また、可動楔１１は、図７〜図１１に示したように、傾斜面１１ａを有するとともに、一対のガイド溝１１ｂ、スリット１１ｃ、一対の切欠１１ｄおよび凹部１１ｅを有していて、図１〜図５に示したように、ドアロックストライカ４０のベースプレート４１に摺動可能に支持されている。傾斜面１１ａは、図１に示したように、可動楔１１の固定楔１２に対向する側で車幅方向の略中央から車外側端部１１Ｂへ向けて形成されていて、図１１に拡大して示した形状の段部１１ａ１が多数形成されている。各段部１１ａ１は、断面形状が同一形状に形成されていて、図１１に示したように、幅（車幅方向の長さ）Ｗ、高さＨ、端部の傾斜角θで形成されている。

一対のガイド溝１１ｂは、可動楔１１をベースプレート４１に沿って車幅方向に移動可能（摺動可能）とするものであり、可動楔１１の長手方向の両端部（図７、図９の上下両端部）にて互いに対向するように形成されていて、図２に示したように、ベースプレート４１に形成したガイドレール４１ａに摺動可能に組付けられている。なお、各ガイド溝１１ｂは、図８および図１０に示したように、図示左端が開口し図示右端が閉塞されている。

スリット１１ｃは、ドアロックストライカ４０のシャフト４２が立設されるベースプレート４１の面上に配置されドアロックストライカ４０におけるシャフト４２に対して可動楔１１を車幅方向に移動可能とするもの（シャフト４２に対する可動楔１１の移動を許容するもの）であり、可動楔１１の長手方向の中央にて車幅方向に沿って直線状に形成されている。一対の切欠１１ｄは、スリット１１ｃの開口側端部両側に形成されていて、可動楔１１が弾性部材１３に抗して移動された状態にてドアロックストライカ４０のベースプレート４１に形成したボルト挿通孔４１ｂ（例えば、図１５参照）へのボルトの挿通を可能としている。凹部１１ｅは、可動楔１１の背面側（車内側端部１１Ａ側）に形成されていて、図４に示したように、弾性部材１３の両アーム部１３ａを収容可能であり、両アーム部１３ａの先端と係合する端面１１ｅ１がベースプレート４１に設けた突起４１ｃの先端と当接することによって、可動楔１１の弾性部材１３に抗した移動を規制するストッパとして機能する。

固定楔１２は、車両用ドアロック装置のドアロックアセンブリ５０に予め組付けられておらず、図１および図６に示したように、ドアロックアセンブリ５０が車両ドア３０の構成部材（ドアインナーパネル）３１に三本のボルト６１を用いて組付けられる際に共締めにより車両ドア側端面３１ａに移動不能に組付けられている。なお、車両ドア側端面３１ａは、閉扉時に車体開口側端面２１ａに対して近接するものであり、車体２０の側部開口（ドア開口）を開閉可能な車両ドア３０のドアインナーパネル３１に形成された前後方向端面（後方端面）である。

この固定楔１２は、図１および図６に示したように、車内側に面する車内側端部１２Ａと車外側に面する車外側端部１２Ｂとを有した矩形形状を呈している。また、固定楔１２は、図１２〜図１４に示したように、傾斜面１２ａを有するとともに、３個の取付部１２ｂおよびスリット１２ｃを有している。傾斜面１２ａは、図１に示したように、固定楔１２の可動楔１１に対向する側で車幅方向の略中央から車内側端部１２Ａへ向けての車内側端部に形成されていて、図１４に拡大して示した形状の段部１２ａ１が多数形成されている。各段部１２ａ１は、断面形状が同一形状に形成されていて、図１４に示したように、幅（車幅方向の長さ）Ｗ、高さＨ、端部の傾斜角θで形成されており、可動楔１１の各段部１１ａ１と同一形状である。このため、固定楔１２の各段部１２ａ１は、可動楔１１の各段部１１ａ１と互いに係合可能（噛み合い可能）である。

各取付部１２ｂは、上記したボルト６１の軸部を挿通するための挿通孔１２ｂ１を有するとともに、テーパ部１２ｂ２（図１３参照）を有している。テーパ部１２ｂ２は、固定楔１２がドアインナーパネル３１に組付けられるときに、ドアインナーパネル３１に設けた取付孔（図示省略）に挿通されるものであり、固定楔１２の背部に突出形成されている。

スリット１２ｃは、図６に示したように、ドアインナーパネル３１に形成したドアロックストライカ進入退避孔３１ｂの車幅方向に延びる部分の形状（ドアロックストライカ４０のシャフト４２が相対的に進入退避可能な形状）に合わせた形状に形成されていて、固定楔１２の長手方向の中央にて車幅方向に延びている。なお、スリット１２ｃは、図１２に示したように、図示左端が開口し図示右端が閉塞されている。また、ドアロックストライカ進入退避孔３１ｂの周りに、固定楔１２は配されている。

弾性部材１３は、図３および図４に示したように、一対のアーム部１３ａとコイル部１３ｂによって構成されている。一対のアーム部１３ａは、可動楔１１の凹部１１ｅに収容されていて、先端にて凹部１１ｅの端面１１ｅ１に摺動可能に係合している。コイル部１３ｂは、両アーム部１３ａ間にあって、ドアロックストライカ４０のベースプレート４１に組付けられている。

ドアロックストライカ４０は、図１〜図５と図１５〜図２０に示したように、車体２０のサイドメンバーアウターパネル２１にボルト（図示省略）を用いて組付けられるベースプレート４１と、これに一体的に固着されて立設されるコ字状のシャフト４２によって構成されていて、ベースプレート４１の形状を除いて周知のものである。ベースプレート４１は、上記したガイドレール４１ａ、ボルト挿通孔４１ｂおよび突起４１ｃを有するとともに、凹部４１ｄとピン部４１ｅを有している。

凹部４１ｄは、突起４１ｃの背面側に所定の深さＤ（図１６参照）で形成されていて、ベースプレート４１の表面に向けて貫通するスリットＳが形成されている。この凹部４１ｄは弾性部材１３のコイル部１３ｂを収容可能であり、弾性部材１３の両アーム部１３ａはスリットＳを通してベースプレート４１外（表面側）に露呈する構成であるが、弾性部材１３のベースプレート４１外（表面側）に露呈する部分（両アーム部１３ａ）は、図４に示したように、可動楔１１によって被覆されていて外部に露呈しない構成とされている。

ピン部４１ｅは、図１６、図１７および図２０に示したように、凹部４１ｄ内に設けられていて、ベースプレート４１の裏面に向けて所定量突出しており、図４に示したように、弾性部材１３のコイル部１３ｂより小径に形成されていて、弾性部材１３のコイル部１３ｂを支持可能である。

上記のように構成したこの実施形態の車両ドアの固定装置においては、当該固定装置の車両への組付に際して、ドアロックストライカ４０の車体開口側端面２１ａへの組付工数と、ドアロックアセンブリ５０の車両ドア側端面３１ａへの組付工数を有効利用することができるため、当該固定装置をドアロックストライカやドアロックアセンブリとは別個に車両へ組付ける場合に比して、組付工数を減少させて組付作業性を改善することが可能であり、当該固定装置を車両へ安価に設置することが可能である。

また、この実施形態では、弾性部材１３の両アーム部１３ａ（ベースプレート４１のスリットＳを通してベースプレート４１外に露呈する部分）が可動楔１１によって被覆されていて外部に露呈しない構成とされている。なお、弾性部材１３のコイル部１３ｂは、ベースプレート４１の凹部４１ｄに収容されていて、外部に露呈しない構成とされている。このため、車両ドア３０が開いた状態でも、弾性部材１３が外部に露呈しなくて、見栄えを向上させることが可能であるとともに、弾性部材１３への異物侵入を防いで弾性部材１３を保護することが可能である。

また、この実施形態では、可動楔１１の傾斜面１１ａと固定楔１２の傾斜面１２ａには互いに係合可能な多数の段部１１ａ１，１２ａ１が形成されている。このため、各傾斜面１１ａ、１２ａの傾斜角度を摩擦角以下にすることなく、可動楔１１の傾斜面１１ａと固定楔１２の傾斜面１２ａ間での滑りを無くすことができて、傾斜面１１ａ、１２ａの小型化（限られたスペースでの実施）が可能である。

また、この実施形態では、車体開口側端面２１ａが車体２０の側部に設けられた開口部の前後方向端面（後方端面）であり、車両ドア側端面３１ａが前記開口部を開閉可能な車両ドア（サイドドア）３０の前後方向端面（後方端面）である。このため、車両の旋回時等に生じる車体２０の左右方向での曲げ変形に際して、車体２０の伸び側にて、例えば、図２１に示した状態の可動楔１１が固定楔１２に対して図２２に示した状態まで図示右方に移動して固定楔１２を図示上方（車両前後方向）に移動させることができ、車体２０の開口部と車両ドア（サイドドア）３０間に生じる車両前後方向の隙間を詰める（埋める）ことが可能である。このため、可動楔１１が固定楔１２に対して移動した側が車体２０の縮み側となる車両の旋回時等に際して、車体２０の縮み側の変形が可動楔１１と固定楔１２によって抑制される。したがって、当該車両ドアの固定装置により当該車両の車体剛性を効果的に高めることが可能である。

上記実施形態においては、可動楔１１の傾斜面１１ａと固定楔１２の傾斜面１２ａに互いに係合可能な多数の段部１１ａ１，１２ａ１を同一形状（幅Ｗ、高さＨ、端部の傾斜角θで、幅Ｗにおける平坦面が可動楔１１、固定楔１２の背面に平行である形状）にて形成して実施したが、各段部１１ａ１，１２ａ１の形状は適宜変更可能であるとともに、各段部１１ａ１，１２ａ１を形成しないで本発明を実施することも可能である。各段部１１ａ１，１２ａ１を形成しないで本発明を実施する場合には、可動楔（１１）の傾斜面と固定楔（１２）の傾斜面の傾斜角度を摩擦角以下にするのが望ましい。

また、上記実施形態においては、車両ドア３０が完全なオープン車体構造の車両またはコンバーティブル車体構造の車両（開閉または脱着可能な屋根を備えた車両）のサイドドアである実施形態について説明したが、本発明において車両ドアは、車体の開口部を開閉する開閉扉であればよくて、屋根が開閉・脱着不能な車両のサイドドアは勿論のこと、車両の前後方向に摺動しながら車体の側部開口を開閉するスライド式のサイドドアや、上下または左右に傾動可能で車体の後部開口を開閉するバックドア（リヤゲート）であってもよい。

また、上記実施形態においては、車体２０に組付けられるドアロックストライカ４０のベースプレート４１（車体開口側端面側）に可動楔１１が組付けられるとともに、車両ドア３０に組付けられるドアロックアセンブリ５０とともに固定楔１２が車両ドア３０の構成部材（ドアインナーパネル）３１（車両ドア側端面側）に組付けられるように構成して実施したが、ドアロックストライカのベースプレート側（車体開口側端面側）に固定楔が組付けられるとともに、車両ドアの構成部材側（車両ドア側端面側）に可動楔が組付けられるように構成して実施することも可能である。なお、車両ドア３０に組付けられる固定楔１２（または可動楔）の素材として反射素材を採用して、或いは、固定楔１２（または可動楔）の例えば傾斜面以外の部分に反射板を設けて、固定楔１２（または可動楔）を反射板として機能させることも可能である。

また、上記実施形態においては、車両ドア３０に組付けられるドアロックアセンブリ５０とともに固定楔１２が車両ドア３０の構成部材（ドアインナーパネル）３１（車両ドア側端面側）に組付けられる（具体的には、ドアロックアセンブリ５０が車両ドア３０の構成部材（ドアインナーパネル）３１に三本のボルト６１を用いて組付けられる際に共締めにより、固定楔１２が車両ドア側端面３１ａに組付けられる）ように構成して実施したが、車両ドア側端面に組付けられる固定楔（または可動楔）は、車両ドア側端面に組付けられるドアロックアセンブリに係わる車両ドア側端面の取付部に組付けられておればよく、必ずしもドアロックアセンブリとともに車両ドア側端面の取付部に組付けられることはない。

図２３および図２４は、可動楔１１と弾性部材１３の変形実施形態を示していて、この実施形態では、弾性部材１３における各アーム部１３ａの先端と係合する可動楔１１の端面１１ｅ１における一部（図２４の下方部分）が図２４に示したように傾斜した形状に形成されている。このため、弾性部材１３は可動楔１１を図２４の矢印にて示したようにベースプレート４１の上面（可動楔１１が組付けられている側の端面）に向けても付勢していて、可動楔１１はベースプレート４１の上面に対して車両ドア３０の進入・退避方向（図２４の左右方向）にて摺動可能に当接している。したがって、この実施形態では、車両ドア３０の開閉に際して、可動楔１１のベースプレート４１に対する無用な動き（ガタつき）が規制される。このため、可動楔１１の無用な動きに伴う異音（打音）の発生が抑制される。

上記した各実施形態においては、固定楔１２が車両ドアの構成部材（ドアインナーパネル３１）側（車両ドア側端面側）またはドアロックストライカのベースプレート側（車体開口側端面側）に組付けられる実施形態について説明したが、図２５または図２６に示した各実施形態のように、固定楔１２が車両ドア３０におけるドアインナーパネル３１の一部（ドアロックアセンブリが組付けられる車両ドア側端面の取付部）に一体的に設けられている（一体的に形成されている）こと、または、図２７および図２８または図２９および図３０に示したように、固定楔１２が車体開口側端面に組付けられるドアロックストライカ４０のベースプレート４１に一体的に設けられている（一体的に形成されている）ことも可能である。これらの場合には、当該固定装置における固定楔１２の組付工数が不要であるため、当該固定装置の組付作業性を更に改善することが可能である。

なお、図２５または図２６に示した各実施形態のドアインナーパネル３１は、背面にロックリーンホースと呼ばれる補強板が固着されていて、それ自体の強度が必要十分に高められている。また、図２７および図２８または図２９および図３０に示した各実施形態のベースプレート４１は、それ自体の板厚が必要十分であって、それ自体の強度が必要十分に高められている。また、図２５に示した実施形態と図２７および図２８に示した実施形態は固定楔１２の斜面１２ａに多数の段部１２ａ１が形成されている実施形態であり、図２６に示した実施形態と図２９および図３０に示した実施形態は固定楔１２の斜面１２ａに多数の段部１２ａ１が形成されていない実施形態である。

Claims (10)

1. 閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との一方に組付けられるよう適合されて車体開口への車両ドアの進入・退避方向にて所定量移動可能な可動楔と、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との他方に組付けられるよう適合されて移動不能な固定楔を備えるとともに、前記可動楔を前記固定楔に向けて付勢する弾性部材を備えていて、閉扉時には前記可動楔に形成された傾斜面と前記固定楔に形成された傾斜面が当接可能に構成されている車両ドアの固定装置であって、
   前記車体開口側端面に組付けられる前記可動楔または前記固定楔は、前記車体開口側端面に組付けられるドアロックストライカのベースプレートとともに前記車体開口側端面に組付けられるよう適合され、
   前記車両ドア側端面に組付けられる前記固定楔または前記可動楔は、前記車両ドア側端面に組付けられるドアロックアセンブリに係わる前記車両ドア側端面の取付部に組付けられるよう適合されている車両ドアの固定装置。
2. 前記車両ドア側端面に組付けられる前記固定楔は、前記車両ドア側端面に設けられたドアロックストライカ進入退避孔の周りに配される、請求項１記載の車両ドアの固定装置。
3. 前記車両ドア側端面に組付けられる前記固定楔は、前記車両ドア側端面に組付けられる前記ドアロックアセンブリとともに前記車両ドア側端面に組付けられている、請求項１記載の車両ドアの固定装置。
4. 前記車体開口側端面に組付けられる前記可動楔は、前記ドアロックストライカのシャフトが立設される前記ベースプレートの面上に配置され前記シャフトに対する前記可動楔の移動を許容するスリットを有し、前記ベースプレートに摺動可能に支持されている、請求項１記載の車両ドアの固定装置。
5. 閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との一方に組付けられるよう適合されて車体開口への車両ドアの進入・退避方向にて所定量移動可能な可動楔と、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との他方に設けられるよう適合されて移動不能な固定楔を備えるとともに、前記可動楔を前記固定楔に向けて付勢する弾性部材を備えていて、閉扉時には前記可動楔に形成された傾斜面と前記固定楔に形成された傾斜面が当接可能に構成されている車両ドアの固定装置であって、
   前記車体開口側端面に組付けられる前記可動楔は、前記車体開口側端面に組付けられるドアロックストライカのベースプレートとともに前記車体開口側端面に組付けられるよう適合され、
   前記車両ドア側端面に設けられる前記固定楔は、前記ドアロックストライカに対して係合・離脱可能なラッチを備えたドアロックアセンブリが組付けられる前記車両ドア側端面の取付部に一体的に設けられるよう適合されている車両ドアの固定装置。
6. 閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との一方に組付けられるよう適合されて車体開口への車両ドアの進入・退避方向にて所定量移動可能な可動楔と、閉扉時に近接する車体開口側端面と車両ドア側端面との他方に設けられるよう適合されて移動不能な固定楔を備えるとともに、前記可動楔を前記固定楔に向けて付勢する弾性部材を備えていて、閉扉時には前記可動楔に形成された傾斜面と前記固定楔に形成された傾斜面が当接可能に構成されている車両ドアの固定装置であって、
   前記車体開口側端面に設けられる前記固定楔は、前記車体開口側端面に組付けられるドアロックストライカのベースプレートに一体的に設けられるよう適合され、
   前記車両ドア側端面に組付けられる前記可動楔は、前記車両ドア側端面に組付けられるドアロックアセンブリとともに前記車両ドア側端面の取付部に組付けられるよう適合されている車両ドアの固定装置。
7. 前記弾性部材は前記可動楔によって被覆されていて外部に露呈しない構成である、請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両ドアの固定装置。
8. 前記弾性部材は前記可動楔を同可動楔が組付けられている側の端面に向けても付勢していて、前記可動楔は同可動楔が組付けられている側の端面に対して車両ドアの進入・退避方向にて摺動可能に当接している、請求項１乃至７の何れか一項に記載の車両ドアの固定装置。
9. 前記可動楔の傾斜面と前記固定楔の傾斜面には互いに係合可能な多数の段部が形成されている、請求項１乃至８の何れか一項に記載の車両ドアの固定装置。
10. 前記車体開口側端面は車体の側部に設けられた開口部の前後方向端面であり、前記車両ドア側端面は前記開口部を開閉可能なサイドドアの前後方向端面である、請求項１乃至９の何れか一項に記載の車両ドアの固定装置。

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