JP6015483B2 - ロック装置 - Google Patents

Description

本発明はロック装置に関する。

特許文献１には、観音開き式ドアを有する車両に用いられるロック装置が示されている。この車両においては、車両本体とドアとを連結するヒンジ部とは反対側の上下両端にロック装置が設けられている。また、ドアにおける上下方向の中間位置には、ドアハンドル等の開放操作によってロック装置を作動させる作動装置が設けられている。

ロック装置は、車両本体に組み付けられたストライカと、ドアに組み付けられた固定装置とからなる。ストライカは軸線方向に延びるピン部を有している。固定装置は、ピン部を軸線方向に直交する移動方向から受け入れ、ストライカを固定するようになっている。

固定装置は、特許文献１では明確ではないが、一般的には、ピン部が進入する進入路が形成されたベース部材と、ベース部材に軸線方向と平行なフォーク軸心周りで揺動可能に設けられ、進入路にピン部を進入させた状態でピン部と係合するフォークと、ベース部材に軸線方向と平行なポール軸心周りで揺動可能に設けられ、フォークを固定又は開放可能なポールとを備えている。

この固定装置のベース部材としては、特許文献２に示されているように、第１板部を有する第１ベース部材と、第１板部と対面する第２板部を有する第２ベース部材とが採用され得る。そして、第１、２ベース部材間には合成樹脂製のコアが保持され得る。このコアはフォーク及びポールを保持している。また、このコアは、フォーク軸心方向に延び、フォークを揺動可能に支持するフォークピンと、ポール軸心方向に延び、ポールを揺動可能に支持するポールピンとを挿通している。

ベース部材がこのように複数からなる場合、固定装置の強度を確保するため、複数の締結ピンが一般的には用いられる。例えば、第１、２ベース部材は、内部にフォーク、ポール、そして必要に応じてコアを収納する。そして、フォークピン及びポールピンの両端をかしめ加工するとともに、複数の締結ピンを第１、２ベース部材に挿通し、各締結ピンの両端をかしめ加工する。こうして、ロック装置の固定装置が組付けられる。

特許第４２０４９９６号公報 特表平１１−５１３７６４号公報

しかし、上記のようなロック装置では、フォークピン及びポールピンばかりでなく、複数の締結ピンにより、複数のベース部材を締結し、固定装置としている。このため、このロック装置では、固定装置の強度を確保するために一定数以上の締結ピンが必要であり、部品点数が多い。また、このロック装置では、そのために組み付けに多くの工数が必要となる。このため、ロック装置はコストが高くなってしまう。

また、ベース部材によって形成された進入路には、ストライカのピン部から大きな荷重が作用し得るため、ベース部材における進入路近傍の強度は十分に確保される必要がある。この点、ベース部材の数を増加するとすれば、ベース部材の数が増えるばかりでなく、さらに多くの締結ピンが必要になり、また組み付けも面倒になってしまう。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、強度を確保しつつ、部品点数を削減でき、かつ容易に組み付けが可能なロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明のロック装置は、軸線方向に延びるピン部を有するストライカと、前記ピン部を前記軸線方向に直交する移動方向から受け入れ、前記ストライカを固定する固定装置とからなり、
前記固定装置は、前記ピン部が進入する進入路が形成されたベース部材と、前記ベース部材に前記軸線方向と平行なフォーク軸心周りで揺動可能に設けられ、前記進入路に前記ピン部を進入させた状態で前記ピン部と係合するフォークと、前記ベース部材に設けられ、前記フォークを固定可能な固定手段とを備えたロック装置において、
前記ベース部材は第１ベース部材と第２ベース部材とを有し、
前記第１ベース部材は、対をなして互いに対面する第１板部と、両前記第１板部を一体に連結する第１連結部とからなり、
前記第２ベース部材は、対をなして互いに対面する第２板部と、両前記第２板部を一体に連結する第２連結部とからなり、
両前記第１板部及び両前記第２板部が前記軸線方向で重ねられて対をなして互いに対面する重畳部とされ、
両前記重畳部の少なくとも一方に前記進入路が形成されていることを特徴とする。

本発明のロック装置では、固定装置のベース部材を構成する第１ベース部材及び第２ベース部材がそれぞれコ字形状をなしている。このため、このロック装置では、第１ベース部材自体を締結する必要がなく、第２ベース部材自体を締結する必要もない。第１ベース部材と第２ベース部材との締結を行えば足り得る。このため、固定装置の強度を確保するための締結ピンを不要にしたり、削減できる。また、このロック装置では、そのために組み付けが容易になる。

また、このロック装置では、第１、２ベース部材の両第１、２板部が重ねられた両重畳部の少なくとも一方に進入路が形成されている。このため、ベース部材の数を必要以上に増加しなくても、ベース部材における進入路近傍の強度を確保し易い。

したがって、本発明のロック装置は、強度を確保しつつ、部品点数を削減でき、かつ容易に組み付けが可能である。

また、このロック装置では、第１、２ベース部材の一方に相手材に対して取り付けるための取付部を設けることとすれば、相手材に応じてその一方の形状を変えることにより、他の部材を共通化することが可能である。この場合、右ドア用及び左ドア用で部品の共通化を実現したり、取付部が異なる車種間で部品の共通化を実現したりできるため、コストの低廉化を実現することができる。

本発明のロック装置では、ベース部材が第１、２ベース部材の他、第３ベース部材、第４ベース部材等を有することが可能である。この場合、第３、４ベース部材等も、第１、２ベース部材に相当する構成を備え得る。なお、本発明において、平行とは、幾何学上の平行までは意味せず、略平行も含む。

本発明のロック装置において、重畳部は、一方の第１板部と一方の第２板部とからなる一方側重畳部と、他方の第１板部と他方の第２板部とからなる他方側重畳部とからなり得る。進入路は、一方側重畳部及び他方側重畳部の一方に形成されてもよい。望ましくは、進入路は、一方側重畳部及び他方側重畳部に形成される。一方側重畳部及び他方側重畳部に進入路を形成すれば、フォークがストライカのピン部と係合したロック状態を確実に維持することができる。

本発明のロック装置において、第１連結部及び第２連結部の一方は進入路の隣に位置し、第１連結部及び第２連結部の他方は進入路の奥側に位置していることが望ましい。この場合、固定装置は、第１連結部と第２連結部とが交差することで、両重畳部とともに隣接する４面が壁となった強固な箱状をなす。このため、この固定装置は、多方向から作用する衝撃力に対して変形し難くなり、優れた安全性を発揮する。

本発明のロック装置において、第２ベース部材は第１ベース部材の外側に設けられ得る。また、第２連結部が進入路と平行に延び、第１連結部が進入路の奥側に位置し得る。そして、第１連結部には、第２連結部の奥端を支持可能な支持部が形成されていることが望ましい。この場合、フォークがストライカのピン部と係合したロック状態において、例えば、衝突によって車体からドアが離れる方向の力が作用した時、ピン部から進入路周りに大きな荷重が作用し、第２連結部が奥方向へ変形しようとすると、第１連結部の支持部がその第２連結部の奥端を支え、進入路の変形を防止できる。

なお、第１ベース部材は第２ベース部材の外側に設けられ得る。また、第２連結部が進入路と平行に延び、第１連結部が進入路の奥側に位置し得る。そして、この場合、第１連結部において、第２連結部の奥端を支持可能な支持部が形成されていることも好ましい。

本発明のロック装置において、フォークは、フォーク軸心方向に延び、両重畳部に挿通されたフォークピンによって揺動可能に設けられていることが望ましい。この場合、第１ベース部材と第２ベース部材との締結をフォークピンによって行うことができる。

本発明のロック装置において、固定装置は、ベース部材に挿入され、フォークを保持可能なコアをさらに備え得る。コアはフォークピンを挿通していることが望ましい。この場合、フォークをコアに保持させ、それらをベース部材に挿入することで容易に固定装置を組み立てることができる。さらに、コアは、フォークピンを挿通していることで、フォークをベース部材に対し確実に揺動可能に支持することができる。

本発明のロック装置において、固定手段は、ベース部材に軸線方向と平行なポール軸心周りで揺動可能に設けられ、フォークを固定又は開放可能なポールを有し得る。ポールは、ポール軸心方向に延び、両重畳部に挿通されたポールピンによって揺動可能に設けられ得る。コアは、ポールを保持するとともに、ポールピンを挿通していることが望ましい。この場合、第１ベース部材と第２ベース部材との締結をポールピンによっても行うことができる。また、ポールをコアに保持させ、それらをベース部材に挿入することで容易に固定装置を組み立てることができる。さらに、コアは、ポールピンを挿通していることで、ポールをベース部材に対し確実に揺動可能に支持することができる。

本発明のロック装置において、ポールには、開放操作によってフォークが開放状態になるようにポールを揺動させるオープンケーブルが設けられていることが望ましい。この場合、ポールを揺動させる一般的な切替レバーを廃止し、部品点数を低減することができる。

本発明のロック装置において、固定手段は、軸線方向と平行な慣性軸心周りで揺動可能に設けられ、閾値を超えた慣性力によってポールを固定可能な慣性レバーを有し得る。コアは、慣性レバーを保持していることが望ましい。

本発明のロック装置を備える装置全体、例えば車両に衝撃力が加わり、ドアが開こうとするとき、その衝撃により慣性レバーに生じた慣性力により、ポールを固定することができる。これにより、フォークが開放状態になることを阻止し、ドアを閉鎖状態に維持することができる。さらに、この慣性レバーもフォーク、ポールとともにコアに保持され、組み立てが容易になる。

本発明のロック装置は、強度を確保しつつ、部品点数を削減でき、かつ容易に組み付けが可能である。

実施例のロック装置を適用する車両の要部斜視図である。 図１のＡ−Ａ矢視断面図である。 実施例のロック装置における固定装置を車外方向から見た分解斜視図である。 実施例のロック装置における固定装置を車内方向から見た分解斜視図である。 実施例のロック装置に係り、図（Ａ）は車外方向から見た斜視図、図（Ｂ）は車内方向から見た斜視図である。 実施例のロック装置における固定装置に係り、図７のＣ−Ｃ矢視断面図である。 実施例のロック装置における固定装置に係り、図６のＢ−Ｂ矢視断面図である。 実施例のロック装置における固定装置に係り、図７のＤ−Ｄ矢視断面図である。 実施例のロック装置における固定装置に係り、フォーク及びポールの動作説明図である。 実施例のロック装置における固定装置に係り、慣性レバーの動作説明図である。 実施例のロック装置における固定装置に係り、ベース部材、コア、フォーク及びポールの組み立て過程を説明する斜視図である。

以下、本発明のロック装置を観音開き式ドアを有する車両に適用した実施例を図面を参照しつつ説明する。

この車両は、図１に示すように、車両の進行方向とほぼ平行な車両本体１の左側面に開口２が設けられている。開口２には、２個のドア３、４が前後に並んで設けられている。前方のドア３は、開口２の前縁側のヒンジ３１により水平方向で揺動可能になっている。また、後方のドア４は、開口２の後縁側のヒンジ４１により水平方向で揺動可能となっている。各ドア３、４は、各ヒンジ３１、４１とは反対側の自由端側を互いに接近させた閉鎖位置から、矢印で示すように、車両の外方へ開放することができる。つまり、両ドア３、４は、いわゆる観音開きで開口２を開放するようになっている。

この車両では、両ドア３、４間に開口２を仕切るピラーが設けられていない。このため、このロック装置５は、ヒンジ４１とは反対側のドア４の上下端側にそれぞれ設置されている。

ドア４の上端に位置するロック装置５は、図２に示すように、車両本体１に組み付けられたストライカ６と、ドア４の上端に組み付けられた固定装置７とからなる。固定装置７がストライカ６を固定することによりドア４が閉鎖状態に維持され、その閉鎖状態を解除することによりドア４が開放可能になる。ドア４の下端に位置するロック装置５も同様である。

図１に示すように、ドア４の上下方向の中間位置には、作動装置１０が設けられている。作動装置１０は、ドアハンドル等の開放操作によってオープンケーブル１１を変位させて両ロック装置５を作動させ、ドア４の閉鎖状態を解除する。なお、後方のドア４は、前方のドア３が開放された後に、補助的に開放されるものである。このため、作動装置１０は、ドア３が閉鎖状態にある場合には、ドア４に対する開放操作を無効化し、オープンケーブル１１を変位させなくする。その結果、ドア４に対する開放操作があっても両ロック装置５が作動せず、ドア４の閉鎖状態が維持される。

図３〜図５に示すように、ストライカ６は、コ字形に折り曲げて形成された金属棒材６１と、その両端を固定する固定具６２とからなる。金属棒材６１の中間辺であるピン部６１Ａの軸線方向Ｄ１は、車両本体１の側面とほぼ平行に、車両本体１の前後方向に延びている。

固定装置７は、ベース部材７０と、フォーク７２と、ポール７６と、慣性レバー７７と、コア７５とを備えている。固定装置７は、ベース部材７０の進入路７１にピン部６１Ａをその軸線方向Ｄ１に直交する移動方向Ｄ２から受け入れ、ピン部６１Ａにフォーク７２を係合させることで、ドア４を閉鎖状態に維持する。移動方向Ｄ２は、車両の内外方向に延びている。なお、固定装置７についての以下の説明では、ドア４が閉鎖された状態における固定装置７の姿勢を基準とする。

ベース部材７０は、第１ベース部材７３と第２ベース部材７４とからなる。第１ベース部材７３は、対をなして互いに対面する第１板部７３Ａ、７３Ｂと、その両第１板部７３Ａ、７３Ｂを一体に連結する第１連結部７３Ｃとからなる。第１ベース部材７３は、板状の金属材料をコ字形に折り曲げることにより形成されている。また、第２ベース部材７４は、対をなして互いに対面する第２板部７４Ａ、７４Ｂと、その両第２板部７４Ａ、７４Ｂを一体に連結する第２連結部７４Ｃとからなる。第２ベース部材７４も、板状の金属材料をコ字形に折り曲げることにより形成されている。

第２ベース部材７４は、第１ベース部材７３の外側に重畳して配置されている。詳細には、一方の第２板部７４Ａが第１板部７３Ａの外側に重畳し、他方の第２板部７４Ｂが第１板部７３Ｂの外側に重畳するように、第２ベース部材７４が第１ベース部材７３の外側に被せられる。そして、図７に示すように、一方の第２板部７４Ａと一方の第１板部７３Ａとが重ねられることにより、一方側重畳部７０Ａとされている。また、他方の第２板部７４Ｂと他方の第１板部７３Ｂとが重ねられることにより、他方側重畳部７０Ｂとされている。

図３及び図４に示すように、一方側重畳部７０Ａ及び他方側重畳部７０Ｂは軸線方向Ｄ１で重ねられている。一方側重畳部７０Ａと他方側重畳部７０Ｂとは互いに対面している。一方側重畳部７０Ａ及び他方側重畳部７０Ｂに進入路７１が形成されている。

第１ベース部材７３の第１連結部７３Ｃは、進入路７１の奥端よりも奥側、すなわち車両外側に位置して、上下方向に延びている。第２ベース部材７４の第２連結部７４Ｃは、進入路７１より上側に位置し、進入路７１とほぼ平行に、すなわち、車両の内外方向に延びている。つまり、第１連結部７３Ｃと第２連結部７４Ｃとは、ほぼ直交する位置関係にある。このため、ベース部材７０は、一方側重畳部７０Ａ及び他方側重畳部７０Ｂとともに隣接する４面がほぼ壁となった箱状をなし、強固な構成となる。換言すると、第１ベース部材７３及び第２ベース部材７４は、板金を単純なほぼコ字形に折り曲げたものであるが、これらをほぼ９０度向きを変えて重畳することで、隣接する４面がほぼ壁となった強固な箱状を構成している。

第２ベース部材７４の第２板部７４Ａ、７４Ｂには、それぞれ外方に突出する取付部７４Ｄが折り曲げ形成されている。取付部７４Ｄがネジ、リベット等によってドア４の内側に固定されることにより、固定装置７は、進入路７１を車内方向に向けた状態でドア４の内側に設置される。

第１ベース部材７３の第１板部７３Ａ、７３Ｂ間には、合成樹脂製のコア７５が挿入されている。また、コア７５と一方の第１板部７３Ａとの間には、フォーク７２と、ポール７６とが配置されている。ポール７６は、フォーク７２を固定可能な固定手段の一例である。コア７５と他方の第１板部７３Ｂとの間には、後述する慣性レバー７７、検出器７８及び緩衝体７９、８０が配置されている。

コア７５は、進入路７１と対応する位置に切欠７１Ａを有する。切欠７１Ａは、ピン部６１Ａがベース部材７０の進入路７１に干渉せず、コア７５の切欠７１Ａに案内されるように、進入路７１より若干狭くされている。コア７５において切欠７１Ａよりも第２連結部７４Ｃ側の部分は、ガイド部７５Ｃとされている。ガイド部７５Ｃは、進入路７１の開放端側から見て、進入路７１より上側に位置し、第２連結部７４Ｃ及びそれに隣接する第２板部７４Ａ、７４Ｂを覆うように膨らんでいる。ガイド部７５Ｃは、ピン部６１Ａが進入路７１より上側にずれている場合にピン部６１Ａに摺接し、ピン部６１Ａが進入路７１に進入するように案内する。

図３、図５（Ａ）及び図６に示すように、第１ベース部材７３の第１連結部７３Ｃには、位置決め孔７３Ｋが形成されている。一方、コア７５の位置決め孔７３Ｋと対応する位置には、突起７５Ｄが凸設されている。第１ベース部材７３の位置決め孔７３Ｋに対してコア７５の突起７５Ｄを嵌合させることで、コア７５が第１ベース部材７３に対して位置決めされている。

第１ベース部材７３の第１連結部７３Ｃには、支持部７３Ｊが形成されている。支持部７３Ｊは、第１連結部７３Ｃの上端縁から上方に延びている。支持部７３Ｊの先端は、第２連結部７４Ｃの奥端とほぼ同じ高さである。支持部７３Ｊの先端は、第２連結部７４Ｃの奥端に対して、車両外側から当接しているか、又はわずかな隙間を有して車両外側から対向している。フォーク７２がストライカ６のピン部６１Ａと係合したロック状態において、例えば、衝突によって車体からドア３が離れる方向の力が作用した時、ピン部６１Ａが進入路７１に衝突した後、第２連結部７４Ｃを奥方向（図６の矢印Ｆ方向）に変形させようとしても、支持部７３Ｊが第２連結部７４Ｃの奥端を支持して、第２連結部７４Ｃを補強する。

図６及び図７等に示すように、フォーク７２は、フォークピン８１によりフォーク軸心Ｘ７２周りで揺動可能に支持されている。フォーク軸心Ｘ７２は、ドア４の閉鎖状態において、ピン部６１Ａの軸心方向Ｄ１と平行に延びている。フォークピン８１は、中間においてコア７５を貫通している。

図３及び図４に示すように、一方側重畳部７０Ａには貫通孔７３Ｆ、７４Ｆが形成されている。フォークピン８１の一端は貫通孔７３Ｆ、７４Ｆに支持されている。また、他方側重畳部７０Ｂには貫通孔７３Ｅ、７４Ｅが形成されている。フォークピン８１の他端は貫通孔７３Ｅ、７４Ｅに支持されている。なお、フォーク７２とフォークピン８１との間には、コア７５に突出状態で形成された中空筒部７５Ａが介在しており、フォーク７２は中空筒部７５Ａの外周に沿って揺動する。しかし、ドア４の開閉によりフォーク７２に作用する衝撃は、フォークピン８１により受けられるので、フォーク７２は、実質フォークピン８１によって支持されている。

図６等に示すように、ポール７６は、フォーク７２の下側に位置している。ポール７６は、ポールピン８２によりポール軸心Ｘ７６周りで揺動可能に支持されている。ポール軸心Ｘ７６も、フォーク軸心Ｘ７２と同様、ドア４の閉鎖状態において、ピン部６１Ａの軸心方向Ｄ１と平行に延びている。ポールピン８２は、中間においてコア７５を貫通している。

図３及び図４に示すように、一方側重畳部７０Ａには貫通孔７３Ｇ、７４Ｇが形成されている。ポールピン８２の一端は貫通孔７３Ｇ、７４Ｇに支持されている。また、他方側重畳部７０Ｂには貫通孔７３Ｈ、７４Ｈが形成されている。ポールピン８２の他端は貫通孔７３Ｈ、７４Ｈに支持されている。なお、ポール７６とポールピン８２との間には、コア７５に突出状態で形成された中空筒部７５Ｂが介在しており、ポール７６は中空筒部７５Ｂの外周に沿って揺動するが、ポール７６は、実質ポールピン８２によって支持されている。

フォークピン８１及びポールピン８２は、それぞれコア７５及びベース部材７０に挿通された後、端部をかしめ加工等されることにより、ベース部材７０に対して抜け止めされる。これにより、コア７５と、一方の第１板部７３Ａ及び第２板部７４Ａと、他方の第１板部７３Ｂ及び第２板部７４Ｂとは、相互に位置決めされ、かつ固定される。

図６〜図９等に示すように、フォーク７２は、進入路７１を横切って揺動する外周を有し、その外周から半径方向内方に凹んだ切欠７２Ａを備えている。つまり、フォーク７２は、切欠７２Ａを間に持つ二股形状をなしている。フォーク７２の外周には、揺動方向に間隔をおいて係止段部７２Ｃ、７２Ｄが形成されている。フォーク７２は、バネ８３により、切欠７２Ａが進入路７１の奥端から開放端に移動する方向、すなわち、図６及び図９の紙面に向かって時計方向に付勢されている。

図８に示すように、フォーク７２の側面には、突起７２Ｂが設けられている。突起７２Ｂは、コア７５に形成した円弧状の長孔７５Ｍ内に突出している。フォーク７２の揺動に伴って、突起７２Ｂが長孔７５Ｍ内を移動する。突起７２Ｂが長孔７５Ｍの車両外側の端部の近傍に位置するとき、フォーク７２の切欠７２Ａの開放端は、進入路７１の開放端と対応する位置にある。

図６及び図９に示すように、ポール７６は、係止段部７２Ｃ、７２Ｄに係止可能な係止突部７６Ａを有している。ポール７６は、バネ８４により、係止突部７６Ａがフォーク７２に接近する方向、すなわち、図６及び図９の紙面に向かって反時計方向に付勢されている。

フォーク７２は、図９（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、進入路７１に進入するピン部６１Ａによって切欠７２Ａが進入路７１の奥端側に向かって押されることにより、バネ８３の付勢力に抗しつつ、図９の紙面に向かって反時計方向に揺動する。フォーク７２は、図９（Ｂ）に示すように、進入路７１の中間に位置する位置で、係止段部７２Ｃが係止突部７６Ａによって係止されることにより、ハーフラッチ位置に固定される。また、フォーク７２は、図９（Ｃ）に示すように、切欠７２Ａが進入路７１の奥端に位置する位置で、係止段部７２Ｄが係止突部７６Ａによって係止されることにより、フルラッチ位置に固定される。

図６及び図９等に示すように、ポール７６の先端には、オープンケーブル１１の一端部１１Ａが連結されている。オープンケーブル１１の他端部は、図１に示すように、作動装置１０に連結されている。作動装置１０は、前方のドア３が開放された後に、ドア４に対する開放操作があった場合、オープンケーブル１１を変位させる。これにより、オープンケーブル１１の一端部１１Ａが下側に変位し、ポール７６の先端が引き下げられる。このため、ポール７６は、バネ８４の付勢力に抗しつつ、図６及び図９の紙面に向かって時計方向に揺動する。その結果、係止突部７６Ａが係止段部７２Ｃ又は係止段部７２Ｄを係止しなくなり、ポール７６によるフォーク７２の固定が解除される。その結果、図９（Ｄ）に示すように、フォーク７２は、バネ８３に付勢されて、図９の紙面に向かって時計方向に揺動する。

図３、図４、図８及び図１０に示すように、慣性レバー７７は、コア７５に装着された慣性ピン８５により慣性軸心Ｘ７７周りで揺動可能に支持されている。慣性軸心Ｘ７７は、ドア４の閉鎖状態において、ピン部６１Ａの軸線方向Ｄ１と平行に延びている。

図８及び図１０に示すように、ポール７６には、突起７６Ｂが設けられている。突起７６Ｂは、コア７５に形成した円弧状の長孔７５Ｎから慣性レバー７７の位置する側へ突出している。慣性レバー７７は、突起７６Ｂの揺動軌跡内に進入する方向に揺動可能とされている。慣性レバー７７は、図１０（Ａ）に示すように、通常はバネ８６により突起７６Ｂの揺動軌跡内に進入しない位置へ付勢されている。車両に衝撃が作用し固定装置７が振れたとき、図１０（Ｂ）に示すように、相対的に、慣性レバー７７に慣性力Ｓ１が作用する。この慣性力Ｓ１が閾値を超えている場合、図１０（Ｃ）に示すように、慣性レバー７７は、バネ８６の付勢に抗して突起７６Ｂの揺動軌跡内に進入する。その結果、衝撃によりポール７６が揺動しようとしても、慣性レバー７７が突起７６Ｂに当接してポール７６を固定する。こうして、慣性レバー７７は、衝撃力によってポール７６の係止突部７６Ａが係止段部７２Ｄと係止しなくなることを防止する。

検出器７８は、コア７５の円弧状の長孔７５Ｍの下側に設置されている。検出器７８は、図９（Ｃ）に示すように、フォーク７２の切欠７２Ａが進入路７１の奥端に位置するとき、図１０に示すように、フォーク７２の突起７２Ｂに接触して、フォーク７２がフルラッチ位置にあることを検出する。つまり、検出器７８は、フォーク７２がピン部６１Ａを固定したことを検出し、車両の図示しない制御装置に送信する。

図８及び図１０に示すように、進入路７１の奥端には緩衝体７９が配設されている。図１０に示すように、ピン部６１Ａが進入路７１の奥端に進入したとき、緩衝体７９がピン部６１Ａに当接し、ピン部６１Ａと進入路７１との間で衝突音が発生することを抑制する。また、緩衝体７９は、ドア４を閉鎖している間のがたつきも抑制する。

図８及び図１０に示すように、コア７５の長孔７５Ｎの上端には、緩衝体８０が配設されている。緩衝体８０は、ポール７６がバネ８４に付勢されてフォーク７２に接近するとき、ポール７６の突起７６Ｂに当接し、衝突音が発生することを抑制する。

このような構成である固定装置７では、ドア４の開放状態において、図９（Ａ）に示すように、フォーク７２は、バネ８３の付勢により切欠７２Ａの開放端を進入路７１の開放端と対応させて位置し、ストライカ６のピン部６１Ａを受け入れ可能としている。

ドア４を閉鎖する過程において、図９（Ｂ）に示すように、ピン部６１Ａが進入路７１に進入すると、ピン部６１Ａは、フォーク７２の切欠７２Ａに入ってフォーク７２を押し、同図において反時計方向に揺動させる。ポール７６の係止突部７６Ａが１つ目の係止段部７２Ｃを越えた位置でドア４の閉鎖を止めると、フォーク７２は、バネ８３の付勢により係止段部７２Ｃを係止突部７６Ａに係止したハーフラッチ位置で停止する。つまり、ドア４が完全に閉鎖する手前で停止するいわゆるハーフロック状態となる。

ドア４を完全に閉鎖する位置まで押し込むと、図９（Ｃ）に示すように、ピン部６１Ａは、進入路７１のほぼ奥端に達し、２つ目の係止段部７２Ｄが係止突部７６Ａに係止する位置までフォーク７２を揺動させる。フォーク７２は、バネ８３の付勢により係止段部７２Ｄを係止突部７６Ａに係止したフルラッチ位置で停止する。つまり、ドア４が完全に閉鎖したいわゆるフルロック状態となる。

この状態において、通常では、図１０（Ａ）に示すように、慣性レバー７７はバネ８６により図において反時計方向に付勢され、ポール７６の突起７６Ｂの揺動軌跡から外れた位置にある。車両に衝撃が作用して固定装置７が振れ、慣性レバー７７に閾値を超える慣性力Ｓ１が作用すると、図１０（Ｂ）に示すように、慣性レバー７７は、バネ８６の付勢に抗して、突起７６Ｂの揺動軌跡内に向かう方向に揺動する。そして、図１０（Ｃ）に示すように、慣性レバー７７は突起７６Ｂの揺動軌跡内に進入すると、衝撃力によって揺動しようとするポール７６を固定する。つまり、車両に作用した衝撃によりポール７６が揺動しようとしても、慣性レバー７７によって、意に反するドア４の開放を阻止する。

一方、前方のドア３が開放された後に、ドア４に対する開放操作があった場合、作動装置１０及びオープンケーブル１１により、ポール７６の先端が引き下げられ、ポール７６によるフォーク７２の固定が解除される。その結果、図９（Ｄ）に示すように、フォーク７２は、バネ８３に付勢されて、図９の紙面に向かって時計方向に揺動し、ピン部６１Ａを進入路７１から送り出す。つまり、ドア４が開放可能になる。

固定装置７を組み立てる場合、図１１に示すように、コア７５に、フォーク７２及びポール７６を中空筒部７５Ａ、７５Ｂに嵌合して保持させる。図１１では図示を省略するが、オープンケーブル１１の一端部１１Ａをポール７６の先端に連結し、オープンケーブル１１のガイドチューブをコア７５に保持させる。また、コア７５の他方の面に、慣性レバー７７、検出器７８及び緩衝体７９、８０を保持させる。そして、図１１に示すように、各機能部品を保持したコア７５を第１ベース部材７３の第１板部７３Ａ、７３Ｂ間に挿入する。その後、フォークピン８１及びポールピン８２をコア７５及びベース部材７０に挿通し、フォークピン８１及びポールピン８２をかしめ加工する。こうして、組み立てられた固定装置７は、第２ベース部材７４に設けた取付部７４Ｄによりドア４に取り付けられる。

実施例のロック装置５では、固定装置７のベース部材７０を構成する第１、２ベース部材７３、７４がそれぞれコ字形状をなす一体構造とされている。このため、このロック装置５では、第１ベース部材７３自体を締結する必要がなく、第２ベース部材７４自体を締結する必要もない。第１ベース部材７３と第２ベース部材７４との締結を行えば足り得る。このため、このロック装置５では、従来の板状部材を連結するピン状連結部材を省略することができ、部品点数を少なくし、組み立て工数を低減することができる。

また、第１、２ベース部材７３、７４とも一体構造であるから、従来のように衝撃力によって板部とピン状連結部材との連結部が変形することがない。さらに、その一体構造の第１、２ベース部材７３、７４において、一方側重畳部７０Ａ及び他方側重畳部７０Ｂにストライカ６のピン部６１Ａが進入する進入路７１を形成している。これにより、このロック装置５では、ベース部材７０における進入路７１近傍の強度を高く確保することができ、衝撃力による進入路７１の変形を抑え、高い安全性を発揮することができる。

したがって、実施例のロック装置５は、強度を確保しつつ、部品点数を削減でき、かつ容易に組み付けが可能である。

また、このロック装置５では、固定装置７について、第１ベース部材７３で、その内部の機能部品をほぼ保持し、第２ベース部材７４にドア４に対応する取付部７４Ｄを設けている。これにより、このロック装置５では、ロック装置５を取り付ける部位又は車種に応じて第２ベース部材７４の形状（特に取付部７４Ｄの形状）を変えるだけで、左ドア及び右ドアのように左右勝手違いの取り付け場所等や、取り付け部が異なる車種等に容易に取り付けることができる。その結果、このロック装置５では、第１ベース部材７３と機能部品を共通に使用して複数の品種を容易に製造できるので、製造コストの低廉化を実現することができる。

さらに、このロック装置５では、両ベース部材７３、７４の一方側重畳部７０Ａ及び他方側重畳部７０Ｂに進入路７１が形成されて、進入路７１の強度が向上しているので、ストライカ６のピン部６１Ａが進入路７１に進入した状態で、フォーク７２がピン部６１Ａと係合したロック状態を確実に維持することができる。

また、このロック装置５では、第１、２ベース部材７３、７４とも、板金を単純なほぼコ字形に折り曲げた一体構造であり、これらをほぼ９０度向きを変えて重畳することで、隣接する４面がほぼ壁となった強固な箱状を構成している。その結果、このロック装置５では、ベース部材７０が多方向から作用する衝撃力に対して変形し難くなり、優れた安全性を発揮することができる。

さらに、このロック装置５では、第１連結部７３Ｃに形成された支持部７３Ｊにより、フォーク７２がストライカ６のピン部６１Ａと係合したロック状態において、例えば、衝突によって車体からドア３が離れる方向の力が作用した時、ピン部６１Ａが進入路７１に衝突した後、第２連結部７４Ｃを奥方向へ変形しようとしても、第１連結部７３Ｃの支持部７３Ｊが第２連結部７４Ｃを支え、進入路７１の変形を防止できる。

また、このロック装置５では、フォーク７２を揺動可能に支持するフォークピン８１と、ポール７６を揺動可能に支持するポールピン８２とは、両ベース部材７３、７４の一方側重畳部７０Ａ及び他方側重畳部７０Ｂと、コア７５とに挿通されて、第１ベース部材７３と第２ベース部材７４とを締結している。これにより、このロック装置５では、フォーク７２をコア７５に保持させ、それらを両ベース部材７３、７４の一方側重畳部７０Ａ及び他方側重畳部７０Ｂに挿入することで容易に固定装置７を組み立てることができる。さらに、コア７５は、フォークピン８１及びポールピン８２を挿通していることで、フォーク７２及びポール７６をベース部材７０に対し確実に揺動可能に支持することができる。また、コア７５を挟んで両ベース部材７３、７４の第１板部７３Ａ、７３Ｂ及び第２板部７４Ａ、７４Ｂが締結されていることにより、衝撃等が作用してもフォークピン８１、ポールピン８２及び両ベース部材７３、７４の第１板部７３Ａ、７３Ｂ及び第２板部７４Ａ、７４Ｂがコア７５に補強されて変形し難くなっている。

さらに、このロック装置５では、観音開き式のドア３、４において、後方のドア４が前方のドア３が開放された後に補助的に開放されるものである。そして、作動装置１０は、ドア３が閉鎖状態にある場合には、ドア４に対する開放操作を無効化し、ドア４の閉鎖状態を維持する。観音開き式のドア３、４の施錠及び開錠は、ドア３に設けられた固定装置及び作動装置によって行われる。つまり、作動装置１０がオープンケーブル１１を変位させる場合、必ずポール７６が操作されるので、ポール７６の先端にオープンケーブル１１の一端部１１Ａを連結しても問題が生じない。これにより、このロック装置５では、固定装置７について、特許文献１のラチェットレバーを廃止することができ、部品点数を削減できる。

また、このロック装置５では、図１０に示すように、車両に衝撃力が加わり、ドア４が開こうとするとき、その衝撃により慣性レバー７７に生じた閾値を超える慣性力Ｓ１により、ポール７６を固定することができる。これにより、フォーク７２が開放状態になることを阻止し、ドア４を閉鎖状態に維持することができる。さらに、この慣性レバー７７もフォーク７２、ポール７６とともにコア７５に保持されるので、固定装置７の組み立てが容易になる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施例では、１つの開口２に２枚のドア３、４を配置した観音開き式のドアに本発明を適用したが、本発明は、１つの開口に１枚のドアを配置したものにも適用できる。この場合、ロック装置は、そのドアの上下両端でなく、上下方向の中間部に１個設けるようにすることができる。

また、本発明は、車両の側面のドアだけでなく、背面ドアのロック、ボンネットのロック、折り畳み座席の固定、さらには建物あるいは収納箱の扉のロック等にも適用できる。

実施例では、内側の第１ベース部材７３に、進入路７１の奥側に位置する第１連結部７３Ｃを設け、外側の第２ベース部材７４に、進入路７１とほぼ平行に延びる第２連結部７４Ｃを設けているが、内側のベース部材に進入路７１とほぼ平行に延びる連結部を設け、外側のベース部材に進入路７１の奥側に位置する連結部を設けることもできる。

実施例では、ベース部材７０は、第１ベース部材７３及び第２ベース部材７４の２枚の板材を重畳しているが、３枚以上の板材を重畳して構成することもできる。

実施例では、一方側重畳部７０Ａ及び他方側重畳部７０Ｂに進入路７１が形成されているが、一方側重畳部７０Ａ及び他方側重畳部７０Ｂの一方にのみ進入路を形成することもできる。

また、実施例では、ストライカ６においてコ字形に折り曲げた棒材の中間辺をピン部６１Ａとしているが、コ字形のうち対向する２辺の一方をピン部とすることもできる。

実施例では、ストライカ６を車両本体１側、固定装置７をドア側に設けているが、ストライカ６をドア側、固定装置７を車両本体１側に設けることもできる。

本発明のロック装置は、車両のドア、建物の扉等に利用可能である。

５…ロック装置
６…ストライカ
６１Ａ…ピン部
７…固定装置
１１…オープンケーブル
７０…ベース部材
７０Ａ，７０Ｂ…重畳部（７０Ａ…一方側重畳部、７０Ｂ…他方側重畳部）
７１…進入路
７２…フォーク
７３…第１ベース部材
７３Ａ、７３Ｂ…第１板部
７３Ｃ…第１連結部
７３Ｊ…支持部
７４…第２ベース部材
７４Ａ、７４Ｂ…第２板部
７４Ｃ…第２連結部
７５…コア
７６…固定手段（ポール）
７７…慣性レバー
８１…フォークピン
８２…ポールピン
Ｘ７２…フォーク軸心
Ｘ７６…ポール軸心
Ｘ７７…慣性軸心
Ｄ１…軸線方向
Ｄ２…移動方向

Claims (9)

1. 軸線方向に延びるピン部を有するストライカと、前記ピン部を前記軸線方向に直交する移動方向から受け入れ、前記ストライカを固定する固定装置とからなり、
   前記固定装置は、前記ピン部が進入する進入路が形成されたベース部材と、前記ベース部材に前記軸線方向と平行なフォーク軸心周りで揺動可能に設けられ、前記進入路に前記ピン部を進入させた状態で前記ピン部と係合するフォークと、前記ベース部材に設けられ、前記フォークを固定可能な固定手段とを備えたロック装置において、
   前記ベース部材は第１ベース部材と第２ベース部材とを有し、
   前記第１ベース部材は、対をなして互いに対面する第１板部と、両前記第１板部を一体に連結する第１連結部とからなり、
   前記第２ベース部材は、対をなして互いに対面する第２板部と、両前記第２板部を一体に連結する第２連結部とからなり、
   両前記第１板部及び両前記第２板部が前記軸線方向で重ねられて対をなして互いに対面する重畳部とされ、
   両前記重畳部の少なくとも一方に前記進入路が形成されていることを特徴とするロック装置。
2. 前記重畳部は、一方の前記第１板部と一方の前記第２板部とからなる一方側重畳部と、他方の前記第１板部と他方の前記第２板部とからなる他方側重畳部とからなり、
   前記一方側重畳部及び前記他方側重畳部に前記進入路が形成されている請求項１記載のロック装置。
3. 前記第１連結部及び前記第２連結部の一方は前記進入路の隣に位置し、前記第１連結部及び前記第２連結部の他方は前記進入路の奥側に位置している請求項１又は２記載のロック装置。
4. 前記第２ベース部材は前記第１ベース部材の外側に設けられ、
   前記第２連結部が前記進入路と平行に延び、前記第１連結部が前記進入路の奥側に位置し、
   前記第１連結部には、前記第２連結部の奥端を支持可能な支持部が形成されている請求項３記載のロック装置。
5. 前記フォークは、前記フォーク軸心方向に延び、両前記重畳部に挿通されたフォークピンによって揺動可能に設けられている請求項１乃至４のいずれか１項記載のロック装置。
6. 前記固定装置は、前記ベース部材に挿入され、前記フォークを保持可能なコアをさらに備え、
   前記コアは前記フォークピンを挿通している請求項５記載のロック装置。
7. 前記固定手段は、前記ベース部材に前記軸線方向と平行なポール軸心周りで揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放可能なポールを有し、
   前記ポールは、前記ポール軸心方向に延び、両前記重畳部に挿通されたポールピンによって揺動可能に設けられ、
   前記コアは、前記ポールを保持するとともに、前記ポールピンを挿通している請求項６記載のロック装置。
8. 前記ポールには、開放操作によって前記フォークが開放状態になるように前記ポールを揺動させるオープンケーブルが設けられている請求項７記載のロック装置。
9. 前記固定手段は、前記軸線方向と平行な慣性軸心周りで揺動可能に設けられ、閾値を超えた慣性力によって前記ポールを固定可能な慣性レバーを有し、
   前記コアは、前記慣性レバーを保持している請求項８記載のロック装置。

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