JP6447169B2 - 車両用ロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ロック装置が開示されている。この車両用ロック装置は、車体と、車体に変位可能に支持された可動体との間に設けられている。可動体は、具体的にはバックドアである。この車両用ロック装置は、ベース部材、フォーク支持軸、ポール支持軸、フォーク及びポールを備えている。

ベース部材は、バックドアに設けられている。ベース部材は、車体に固定されたストライカが進入する進入口をもっている。フォーク支持軸及びポール支持軸は、ベース部材にそれぞれ凸設されている。フォークは、フォーク支持軸に揺動可能に支持されている。ポールは、ポール支持軸に揺動可能に支持されている。

ベース部材は、ベースプレート及びバックプレートの二部材からなる。ベースプレートは、進入口が凹む第１方向と、第１方向に直交する第２方向とに板状に延在し、その周縁に側壁が形成されている。バックプレートは、ベースプレートの板状の部位と対向しつつ第１方向と第２方向とに板状に延在している。進入口は、第１板部及び第２板部に形成されている。フォーク支持軸及びポール支持軸は、ベースプレートとバックプレートとを連結している。また、この車両用ロック装置では、特許文献１の図４に図示されているように、フォーク支持軸及びポール支持軸と平行に延びる補強ピンを備えている。補強ピンも、ベースプレートとバックプレートとを連結している。

この車両用ロック装置では、フォークが進入口内でストライカを係止するラッチ位置に変位し、ポールがフォークを固定することにより、バックドアを閉鎖した状態にロックできる。その一方、この車両用ロック装置では、ポールがフォークを固定しなくなって、フォークが進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置に変位することにより、バックドアを開放可能となる。

特許第４８６６６６８号公報

ところで、上記従来の車両用ロック装置では、ベース部材がベースプレート及びバックプレートの二部材であり、ベースプレートとバックプレートとがフォーク支持軸、ポール支持軸及び補強ピンによっても連結されていることから、部品点数の削減が難しい。

また、この車両用ロック装置では、ストライカを経由して作用する力に抗するためにベースプレートとバックプレートとの連結を補強しようとすれば、フォーク支持軸、ポール支持軸及び補強ピンを大径化したり、ベースプレート及びバックプレートの板厚を厚くしたりする必要があり、軽量化が難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、部品点数の削減と、軽量化とを実現できる車両用ロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ロック装置は、車体と、前記車体に変位可能に支持された可動体との間に設けられる車両用ロック装置であって、
前記車体及び前記可動体の一方に設けられ、前記車体及び前記可動体の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもつベース部材と、
前記ベース部材にそれぞれ凸設されたフォーク支持軸及びポール支持軸と、
前記フォーク支持軸に揺動可能に支持され、前記進入口内で前記ストライカを係止するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能なフォークと、
前記ポール支持軸に揺動可能に支持され、前記フォークを固定可能なポールとを備え、
前記ベース部材は、前記進入口が凹む第１方向と、前記第１方向に直交する第２方向とに延在する板状の第１板部と、
前記第１板部と対向しつつ前記第１方向と前記第２方向とに延在する板状の第２板部と、
前記第１板部の端縁と前記第２板部の端縁とを接続する板状の接続部とを有し、
前記第１板部、前記第２板部及び前記接続部は一部材からなり、
前記フォーク支持軸及び前記ポール支持軸は、前記第１板部と前記第２板部とを連結し、
前記進入口は、前記第１板部及び前記第２板部の少なくとも一方に形成され、
前記接続部は、前記第１方向の一端側に位置し、
前記進入口は、前記接続部側から前記第１方向の他端側に凹んでいることを特徴とする。

本発明の車両用ロック装置では、ベース部材が第１板部と第２板部と接続部とを有する一部材である。また、この車両用ロック装置では、接続部によって第１板部と第２板部とを接続し、さらにフォーク支持軸及びポール支持軸によって第１板部と第２板部とを連結している。つまり、この車両用ロック装置では、接続部によって第１板部と第２板部との連結を補強できるので、上記従来の車両用ロック装置のように、フォーク支持軸及びポール支持軸を大径化したり、補強ピンを追加して第１板部と第２板部とを連結したり、第１板部及び第２板部の板厚を厚くしたりする必要性が低下する。

したがって、本発明の車両用ロック装置では、部品点数の削減と、軽量化とを実現できる。

接続部は、第１方向の一端側に位置している。そして、進入口は、接続部側から第１方向の他端側に凹んでいる。この構成によれば、接続部は、進入口が開く側の近傍に位置して進入口を補強するので、それに応じてベース部材の板厚を薄くできる。その結果、この車両用ロック装置では、軽量化を確実に実現できる。

接続部は、進入口に対して第２方向の一方に位置していることが望ましい。この構成によれば、接続部が進入口に対して第２方向の一方と他方とに位置している場合と比較して、接続部を小さくできるので、軽量化を確実に実現できる。

ベース部材には、第１板部に接続し、第２板部と共締めされることなく車体及び可動体の一方に取り付けられる取付部が形成されていることが望ましい。この構成によれば、接続部によって第１板部との連結が補強された第２板部は、取付部に共締めされないので、小さくできる。その結果、この車両用ロック装置では、軽量化を確実に実現できる。

フォーク支持軸及びポール支持軸の少なくとも一方は、第１板部及び第２板部の一方に加締め固定される一方、第１板部及び第２板部の他方には係合するのみであることが望ましい。本発明の車両用ロック装置では、接続部によって第１板部と第２板部との相対位置関係がずれない。このため、この車両用ロック装置では、上記のように第１板部及び第２板部の他方について加締め固定を省略することにより、組み付け工程を簡素化できる。

本発明の車両用ロック装置は、第１板部と第２板部とに挟持され、フォーク及びポールを収容するとともにフォーク支持軸及びポール支持軸を挿通させるコアブロックをさらに備えていることが望ましい。この場合、第１板部と第２板部との間隔をコアブロックによって適正な範囲に維持し易い。

第１板部と第２板部との間には、コアブロックを第１方向における接続部とは反対側から接続部の近傍まで到達させることが可能な隙間が確保されていることが望ましい。この場合、上記のように製造が完了したベース部材に対して、フォーク及びポールを収容したコアブロックを組み付けることができる。これにより、この車両用ロック装置では、製造途中のベース部材にコアブロックを組み付けた後、さらにベース部材に折り曲げ加工等を行う場合と比較して、組み付け工程を簡素化できる。

ベース部材には、第１板部における第２方向の両端縁から第２板部に向けて屈曲し、かつ第１方向に延びてコアブロックを第２方向から挟む一対の側壁が形成されていることが望ましい。この構成によれば、第１板部と第２板部との隙間にコアブロックを差し入れて接続部の近傍まで到達させる際に、側壁によってコアブロックの第２方向の位置ずれが規制される。このため、フォーク支持軸及びポール支持軸によって第１板部と第２板部とを連結する工程において、フォーク支持軸及びポール支持軸をコアブロックに挿通させ易い。その結果、この車両用ロック装置では、組み付け工程をより一層簡素化できる。

ベース部材には、第１板部及び第２板部の一方に接続するアクチュエータ保持部が形成されていることが望ましい。そして、アクチュエータ保持部は、フォーク及びポールの少なくとも一方を操作するアクチュエータを保持していることが望ましい。この構成によれば、部品点数を一層削減できる。

本発明の車両用ロック装置によれば、部品点数の削減と、軽量化とを実現できる。

図１は、実施例１の車両用ロック装置が用いられる車両のテールゲートを示す模式図である。 図２は、実施例１の車両用ロック装置を図１の矢視Ｚ方向から見た上面図である。 図３は、実施例１の車両用ロック装置を図１の矢視Ｙ方向から見た正面図である。 図４は、実施例１の車両用ロック装置を図１の矢視Ｘ方向から見た背面図である。 図５は、実施例１の車両用ロック装置に係り、ベース部材を示す斜視図である。 図６は、実施例１の車両用ロック装置に係り、フォーク支持軸、ポール支持軸、フォーク、ポール、コアブロック等を示す分解斜視図である。 図７は、実施例１の車両用ロック装置に係り、ベース部材について第２板部の図示を省略して主に第１板部を示す斜視図である。 図８は、図６の矢視Ｗ方向から見たフォーク、ポール、コアブロック等を示す下面図である。 図９は、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１０は、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１１は、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１２は、実施例２の車両用ロック装置に係り、ベース部材を示す斜視図である。

以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１に示すように、実施例の車両用ロック装置（以下、単に「ロック装置」という。）１は、本発明の車両用ロック装置の具体的態様の一例である。ロック装置１は、自動車等の車両の車体３と、その車両の後部側に設けられたテールゲート９との間に設けられている。テールゲート９は、本発明の「可動体」の一例である。

なお、本実施例では、図１に示すように、テールゲート９側を後側として前後方向、左右方向及び上下方向を規定している。すなわち、テールゲート９の反対側である車両前方を前側と規定している。また、車両前方を向いた状態における左側（図１における紙面奥側）を左側と規定し、車両前方を向いた状態における右側（図１における紙面手前側）を右側と規定している。そして、図２以降の各図に示す前後方向、左右方向及び上下方向は、全て図１の各方向に対応している。

＜全体構成＞
テールゲート９は、その上端部が車体３の後部上側に設けられた図示しないヒンジによって、車体３に揺動可能に支持されている。テールゲート９は、矢印で示すように、その下端部側が車両の上方かつ後方に向かって変位することによって開放される。

ロック装置１は、テールゲート９の下端部に固定されている。車体３には、テールゲート９が閉じた状態において、ロック装置１と対応する位置にストライカ７５が固定されている。ストライカ７５は、略Ｕ字形状の鋼材であり、車体３から上方に突出しつつ、前向きに傾斜している。そして、ロック装置１は、テールゲート９が閉じた状態において、ストライカ７５と係合することにより、テールゲート９を車体３に固定する。

ロック装置１には、アクチュエータ７０が組み付けられている。アクチュエータ７０は、後述するアクチュエータ保持部１７の後側端面に固定されている。アクチュエータ７０は、伝達部１００、オープンレバー８及びモータＭ１を有している。

伝達部１００は、連結部材７によって、ハンドル６に連結されている。ハンドル６は、アクチュエータ７０の上方に設けられ、テールゲート９の内側に設けられた図示しない支持部材に回動可能に支持されている。ハンドル６の前側部分はテールゲート９の内側に延在し、ハンドル６の後側部分はテールゲート９の後方に露出している。ハンドル６は、テールゲート９を開放する際に操作される。

オープンレバー８は、アクチュエータ７０の下側部分から下向きに突出している。オープンレバー８は、その下端部を左右方向に変位させるように揺動可能である。ハンドル６に対する開操作は、連結部材７及び伝達部１００を介して、アクチュエータ７０に伝達され、アクチュエータ７０が作動して、オープンレバー８を揺動させる。オープンレバー８は、揺動することによって後述するポール３０の被当接部３０Ｄを押圧可能となっている。

モータＭ１は、ワイヤハーネス５を介して、車両内に設けられたコントローラ４と電気的に接続されている。コントローラ４は、車両に搭載された電子機器を制御する。また、コントローラ４は、使用者がリモコンやスイッチ等を操作してテールゲート９の開操作や施錠開錠操作を行う場合、モータＭ１を制御する。これにより、アクチュエータ７０は、ハンドル６に対する開操作を無効化したり、モータＭ１の駆動力によってオープンレバー８を揺動させることが可能となっている。オープンレバー８が揺動して後述するポール３０の被当接部３０Ｄを押圧すれば、ロック装置１は、ストライカ７５と係合しなくなって、テールゲート９を開放可能とする。

＜ロック装置の具体的構成＞
図２〜図８に示すように、ロック装置１は、ベース部材１０と、フォーク支持軸２１と、ポール支持軸３１と、フォーク２０と、ポール３０と、コアブロック４０とを備えている。なお、ロック装置１についての以下の説明では、図１に示すようにテールゲート９が閉鎖された状態におけるロック装置１の姿勢を基準とする。

図５及び図７等に示すように、ベース部材１０は、本実施例では、金属製であり、より詳しくは鋼板の折り曲げ加工品である。ベース部材１０には、第１板部１１と第２板部１２と接続部１３とが形成されている。つまり、第１板部１１、第２板部１２及び接続部１３は一部材からなり、それぞれ板状に形成されている。

第１板部１１は、前後方向及び左右方向に平坦に延在している。第２板部１２も、前後方向及び左右方向に平坦に延在し、上側から第１板部１１に対向している。図５に示すように、接続部１３は、ベース部材１０の前側に位置して、第１板部１１の前端縁１１Ａと第２板部１２の前端縁１２Ａとを接続している。

ここで、前後方向は、本発明の「第１方向」の一例である。左右方向は、本発明の「第２方向」の一例である。そして、ベース部材１０の前側は、本実施例の「第１方向の一端側」の一例であり、ベース部材１０の後側は、本実施例の「第１方向の他端側」の一例である。

図７に示すように、第１板部１１には、ストライカ７５が進入する進入口１１Ｂが形成されている。進入口１１Ｂは、第１板部１１の前端縁１１Ａから、つまり、接続部１３側から後側に向けて切欠かれるように凹んでいる。図５に示すように、第２板部１２には、ストライカ７５が進入する進入口１２Ｂが形成されている。進入口１２Ｂは、第２板部１２の前端縁１２Ａから、つまり、接続部１３側から後側に向けて切欠かれるように凹んでいる。接続部１３は、進入口１１Ｂ、１２Ｂを塞がないように、左右方向において２分割されている。換言すると、接続部１３は、進入口１１Ｂ、１２Ｂに対して左側の位置で第１板部１１の前端縁１１Ａと第２板部１２の前端縁１２Ａとを接続するとともに、進入口１１Ｂ、１２Ｂに対して右側の位置で第１板部１１の前端縁１１Ａと第２板部１２の前端縁１２Ａとを接続している。

図７に示すように、第１板部１１には、軸穴１１Ｇ、１１Ｈが貫設されている。軸穴１１Ｇは、第１板部１１における進入口１１Ｂよりも左側に位置する部分の略中央に位置している。軸穴１１Ｈは、第１板部１１における進入口１１Ｂよりも右側に位置する部分の略中央に位置している。

図５に示すように、第２板部１２には、軸穴１２Ｇ、１２Ｈが貫設されている。軸穴１２Ｇは、第２板部１２における進入口１２Ｂよりも左側に位置する部分の略中央に位置している。軸穴１２Ｈは、第２板部１２における進入口１２Ｂよりも右側に位置する部分の略中央に位置している。

図３に示すように、第１板部１１の軸穴１１Ｇと第２板部１２の軸穴１２Ｇとには、フォーク支持軸２１が挿通される。第１板部１１の軸穴１１Ｈと第２板部１２の軸穴１２Ｈとには、ポール支持軸３１が挿通される。

図５及び図７等に示すように、ベース部材１０には、一対の側壁１４、１４と、取付部１５とが形成されている。

左側の側壁１４は、第１板部１１の左端縁１１Ｃから上向きに屈曲し、かつ前後方向に延びている。図５に示すように、左側の側壁１４の上端縁は、第２板部１２の左端縁に接近している。図７に示すように、右側の側壁１４は、第１板部１１の右端縁１１Ｄから上向きに屈曲し、かつ前後方向に延びている。図示は省略するが、右側の側壁１４の上端縁も、第２板部１２の右端縁に接近している。

図２及び図７等に示すように、取付部１５は、第１板部１１の後端縁１１Ｅ及び側壁１４、１４の後方側の各上端縁１４Ａ、１４Ｂを後方から略アーチ状に囲むようにして、第１板部１１及び側壁１４、１４に接続している。取付部１５は、第１取付部１５Ａ及び第２取付部１５Ｂを含んでいる。第１、２取付部１５Ａ、１５Ｂは、側壁１４、１４の左右の上端縁１４Ａ、１４Ｂから左右方向に、かつ互いに離間する方向に延びている。

第１、２取付部１５Ａ、１５Ｂには、取付孔１５Ｃ、１５Ｄがバーリング加工によって形成されている。各取付孔１５Ｃ、１５Ｄの内周面には、雌ねじが形成されている。第１、２取付部１５Ａ、１５Ｂがテールゲート９の下端部に取り付けられた状態で、図示しないボルト等が各取付孔１５Ｃ、１５Ｄに螺入されることにより、図１に示すように、ロック装置１がテールゲート９に固定される。この際、第１、２取付部１５Ａ、１５Ｂは、第２板部１２と共締めされない。

図５等に示すように、ベース部材１０には、第２板部１２に接続するアクチュエータ保持部１７が形成されている。アクチュエータ保持部１７は、第２板部１２の後端縁１２Ｃから屈曲し、上方に向かって延びている。アクチュエータ保持部１７には、取付孔１７Ｂが貫設されている。図示しないボルト等が取付孔１７Ｂに挿通され、アクチュエータ７０に締結されることにより、図１に示すように、アクチュエータ７０がアクチュエータ保持部１７に保持される。

図５等に示すように、アクチュエータ保持部１７と第２板部１２との屈曲面は、断面略Ｃ字状に膨出しつつ延びる凸条部１８によって補強されている。

図４及び図５に示すように、第１板部１１と第２板部１２との間には、上下方向の隙間Ｓ１が確保されている。また、隙間Ｓ１は、一対の側壁１４、１４により、左右方向において制限される。

図３及び図６等に示すように、第１板部１１と第２板部１２との間には、コアブロック４０と、緩衝材４１と、フォーク支持軸２１と、ポール支持軸３１と、フォーク２０と、ポール３０と、捩じりコイルバネ５１、５２とが配設される。

図６に示すように、コアブロック４０は、樹脂製部材である。コアブロック４０には、ストライカ７５が進入する進入口４０Ａが形成されている。進入口４０Ａは、コアブロック４０の前端縁から後側に向けて切欠かれるように凹んでいる。ストライカ７５がベース部材１０の進入口１１Ｂ、１２Ｂに干渉することを抑制するため、進入口４０Ａは、進入口１１Ｂ、１２Ｂより若干狭くされている。コアブロック４０には、進入口４０Ａの底部側で凹む嵌込孔４０Ｂが設けられている。また、コアブロック４０には、進入口４０Ａを左右から挟む位置に挿通孔４０Ｃ、４０Ｄが貫設されている。挿通孔４０Ｃ、４０Ｄは、フォーク支持軸２１及びポール支持軸３１を挿通させる。図６及び図８に示すように、コアブロック４０の下面側には、収容部４０Ｅが凹設されている。

図６に示すように、緩衝材４１は、ゴムやエラストマ等からなる。緩衝材４１は、図６に示すコアブロック４０の嵌込孔４０Ｂに嵌め込まれた状態で、図８に示すように、第１緩衝部４１Ａを進入口４０Ａの底部に突出させるとともに、第２緩衝部４１Ｄをポール３０の被当接部３０Ｄに対向させる。第１緩衝部４１Ａは、ストライカ７５が進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａの底部まで進入する際、ストライカ７５と当接して衝撃を吸収するとともに、テールゲート９が閉じた状態で、ストライカ７５によるがたつきも抑制する。第２緩衝部４１Ｄは、ポール３０が捩じりコイルバネ５２に付勢されてフォーク２０に接近する際、被当接部３０Ｄに当接して衝撃を吸収する。

図６及び図８に示すように、フォーク２０とポール３０と捩じりコイルバネ５１、５２とは、コアブロック４０の収容部４０Ｅに収容されている。図８に示すように、挿通孔４０Ｃ、４０Ｄは、収容部４０Ｅ内で下向きに突出する円筒状のボス部４０Ｐ、４０Ｑによって囲まれている。

図６に示すように、フォーク２０及びポール３０は、本実施例では、肉厚な鋼板部材である。フォーク２０には、軸穴２０Ｈが貫設されている。ポール３０には、軸穴３０Ｈが貫設されている。

図８に示すように、フォーク２０の軸穴２０Ｈに、コアブロック４０のボス部４０Ｐを挿通させることにより、フォーク２０がコアブロック４０の収容部４０Ｅ内に保持される。この際、捩じりコイルバネ５１も、フォーク２０と同軸で収容部４０Ｅ内に保持される。ポール３０の軸穴３０Ｈに、コアブロック４０のボス部４０Ｑを挿通させることにより、ポール３０がコアブロック４０の収容部４０Ｅ内に保持される。この際、捩じりコイルバネ５２も、ポール３０と同軸で収容部４０Ｅ内に保持される。緩衝材４１も図６に示すコアブロック４０の嵌込孔４０Ｂに嵌め込まれることにより、コアブロック４０に保持される。つまり、コアブロック４０とフォーク２０とポール３０と捩じりコイルバネ５１、５２と緩衝材４１とは、組み付け工程において、予めユニット化される。

ユニット化されてフォーク２０とポール３０と捩じりコイルバネ５１、５２と緩衝材４１とを保持するコアブロック４０は、ベース部材１０の後方から隙間Ｓ１内に挿入されることにより、図２〜図４に示すように、接続部１３の近傍まで到達することが可能となっている。コアブロック４０は、隙間Ｓ１内に配設されると、上下方向において第１板部１１と第２板部１２とによって挟持されるとともに、左右方向において一対の側壁１４、１４によって挟まれた状態となる。

図３に示すように、フォーク支持軸２１及びポール支持軸３１はそれぞれ、ベース部材１０に凸設されている。図６に示すように、フォーク支持軸２１及びポール支持軸３１は、金属製の多段円柱軸体である。

図３、図６及び図８に示すように、フォーク支持軸２１は、第２板部１２の軸穴１２Ｇと、コアブロック４０の挿通孔４０Ｃと、捩じりコイルバネ５１と、フォーク２０の軸穴２０Ｈと、第１板部１１の軸穴１１Ｇとに挿通される。ポール支持軸３１は、第２板部１２の軸穴１２Ｈと、コアブロック４０の挿通孔４０Ｄと、捩じりコイルバネ５２と、ポール３０の軸穴３０Ｈと、第１板部１１の軸穴１１Ｈとに挿通される。

図６に示すフォーク支持軸２１の上側軸部２１Ｔは、図３に示すように、第２板部１２における軸穴１２Ｇの周縁に上側から当接している。つまり、上側軸部２１Ｔは、第２板部１２に係合するのみである。図６に示すフォーク支持軸２１の下側軸部２１Ｕは、図３に示すように、第１板部１１の軸穴１１Ｇに挿通されて加締められている。

図６に示すポール支持軸３１の上側軸部３１Ｔは、図３に示すように、第２板部１２における軸穴１２Ｈの周縁に上側から当接している。つまり、上側軸部３１Ｔは、第２板部１２に係合するのみである。図６に示すポール支持軸３１の下側軸部３１Ｕは、図３に示すように、第１板部１１の軸穴１１Ｈに挿通されて加締められている。こうして、フォーク支持軸２１及びポール支持軸３１は、コアブロック４０を挟持した状態で、第１板部１１と第２板部１２とを連結している。

フォーク支持軸２１は、フォーク軸心Ｘ２０を規定している。ポール支持軸３１は、ポール軸心Ｘ３０を規定している。フォーク２０は、図８に示すボス部４０Ｐを介して、フォーク軸心Ｘ２０周りで揺動可能にフォーク支持軸２１に支持される。ポール３０は、図８に示すボス部４０Ｑを介して、ポール軸心Ｘ３０周りで揺動可能にポール支持軸３１に支持される。

図８〜図１１に示すように、フォーク２０は、進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａに対して左側に配設されている。そして、図８の紙面において、フォーク２０は、捩じりコイルバネ５１によりフォーク軸心Ｘ２０周りで時計方向に揺動するように付勢されている。一方、図９〜図１１の紙面においては、フォーク２０は、捩じりコイルバネ５１によりフォーク軸心Ｘ２０周りで反時計方向に揺動するように付勢されている。

フォーク２０は、前側凸部２０Ａと後側凸部２０Ｂとに分岐している。そして、前側凸部２０Ａと後側凸部２０Ｂとの間に形成された凹部２０Ｃには、進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａ内に進入したストライカ７５が収まるようになっている。後側凸部２０Ｂのポール３０に対面する先端側には、後述するストッパ部３０Ａのストッパ面３０Ｃと当接可能なラッチ面２０Ｄが形成されている。また、フォーク２０には、後側凸部２０Ｂよりも前側凸部２０Ａから離間する位置に、係止段部２０Ｅが形成されている。

図８〜図１１に示すように、ポール３０は、進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａに対して右側に配設されている。そして、図８の紙面において、ポール３０は、捩じりコイルバネ５２により、ポール軸心Ｘ３０周りで反時計方向に揺動するように付勢されている。一方、図９〜図１１の紙面においては、ポール３０は、捩じりコイルバネ５２によりポール軸心Ｘ３０周りで時計方向に揺動するように付勢されている。

ポール３０は、ストッパ部３０Ａと被当接部３０Ｄとに分岐している。ストッパ部３０Ａは、フォーク２０の後側凸部２０Ｂに向けて突出するように形成されている。ストッパ部３０Ａには、その先端側にストッパ面３０Ｃが形成されている。図９に示すように、ストッパ面３０Ｃは、フォーク２０が凹部２０Ｃでストライカ７５を係止した状態において、後側凸部２０Ｂのラッチ面２０Ｄに当接することにより、フォーク２０を図９の紙面において反時計方向に揺動させないように固定している。ポール３０は、オープンレバー８が被当接部３０Ｄを押圧することにより、図９の紙面において反時計方向に押されて、図９に二点鎖線で示す位置まで揺動する。

図１０に示すように、フォーク２０は、進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａに進入するストライカ７５によって、後側凸部２０Ｂが進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａの後端側に向かって押されることにより、捩じりコイルバネ５１の付勢力に抗しつつ、図１０の紙面において時計方向に揺動する。

図１１に示すように、フォーク２０は、ストライカ７５が進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａの中間位置にある場合、係止段部２０Ｅがポール３０のストッパ部３０Ａによって係止されて、ハーフラッチ位置に固定される。

図９に示すように、フォーク２０は、進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａの底部（より具体的には第１緩衝部４１Ａ）でストライカ７５を係止した状態では、後側凸部２０Ｂのラッチ面２０Ｄがポール３０のストッパ部３０Ａによって係止されて、ラッチ位置に固定される。この状態では、ポール３０は、フォーク２０を図９の紙面における反時計方向に揺動させないように固定している。フォーク２０がラッチ位置にあって進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａ内でストライカ７５を係止することにより、ロック装置１がテールゲート９を車体３に固定する。

フォーク２０がラッチ位置にある場合において、使用者がテールゲート９を開放するために、ハンドル６やリモコン等を操作してテールゲート９の開操作を行うと、図９に示すように、アクチュエータ７０のオープンレバー８が揺動して矢印で示す方向に変位し、ポール３０の被当接部３０Ｄを押圧する。すると、ポール３０は、捩じりコイルバネ５２の付勢力に抗しつつ、図９に破線で示すポール３０のように、ポール軸心Ｘ３０周りに反時計方向に揺動する。この際、ストッパ面３０Ｃがラッチ面２０Ｄから離反するので、ポール３０がフォーク２０の固定を解除する。このため、フォーク２０は捩じりコイルバネ５１の付勢力により、フォーク軸心Ｘ２０周りで図９の紙面において反時計方向に揺動する。この際、フォーク２０は、ストライカ７５を進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａから離脱させる方向に変位する。その結果、図１０に示すように、フォーク２０は、進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａ内からストライカ７５が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。この状態では、フォーク２０は、進入口１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａ内においてストライカ７５を係止しない状態に切り替わるので、使用者がテールゲート９を開放することができる。

＜作用効果＞
実施例１のロック装置１では、図５等に示すように、ベース部材１０が第１板部１１と第２板部１２と接続部１３とを有する一部材である。また、ロック装置１では、接続部１３によって第１板部１１と第２板部１２とを接続し、さらにフォーク支持軸２１及びポール支持軸３１によって第１板部１１と第２板部１２とを連結している。つまり、ロック装置１では、接続部１３によって第１板部１１と第２板部１２との連結を補強できるので、上記従来のロック装置のように、フォーク支持軸２１及びポール支持軸３２を大径化したり、補強ピンを追加して第１板部１１と第２板部１２とを連結したり、第１板部１１及び第２板部１２の板厚を厚くしたりする必要性が低下する。

例えば、フォーク２０がストライカ７５を係止する状態でストライカ７５がロック装置１に対して下向きに相対変位することにより、ロック装置１に対して図５に示す下向きの荷重Ｆ１が作用する場合、第１板部１１と第２板部１２との間に補強ピンを設けなくても、接続部１３がその荷重Ｆ１を受け止め、第１板部１１及び第２板部１２の変形を抑制することができる。また、フォーク２０がストライカ７５を係止する状態でストライカ７５がロック装置１に対して前向きに相対変位することにより、ロック装置１に対して図５に示す前向きの荷重Ｆ２が作用する場合も、第１板部１１と第２板部１２との間に補強ピンを設けなくても、接続部１３がその荷重Ｆ２を受け止め、第１板部１１及び第２板部１２の変形を抑制することができる。

したがって、実施例１のロック装置１では、部品点数の削減と、軽量化とを実現できる。

また、ロック装置１では、図２、図３及び図５に示すように、接続部１３がベース部材１０の前側に位置し、第１板部１１に形成された進入口１１Ｂと、第２板部１２に形成された進入口１２Ｂとは、接続部１３側から後側に凹んでいる。これにより、接続部１３は、進入口１１Ｂ、１２Ｂが開く側の近傍に位置して進入口１１Ｂ、１２Ｂを補強する。それに応じて、ベース部材１０の板厚を薄くできる。その結果、ロック装置１では、軽量化を確実に実現できる。

さらに、ロック装置１では、図５等に示すように、ベース部材１０に、第１、２取付部１５Ａ、１５Ｂが形成されている。そして、第１、２取付部１５Ａ、１５Ｂは、第２板部１２と共締めされることなくテールゲート９に取り付けられる。つまり、ロック装置１では、接続部１３によって第１板部１１との連結が補強された第２板部１２は、第１、２取付部１５Ａ、１５Ｂに共締めされないので、小さくできる。その結果、ロック装置１では、軽量化を確実に実現できる。

また、ロック装置１では、図３に示すように、フォーク支持軸２１及びポール支持軸３１は、第１板部１１に加締め固定され、第２板部１２に係合するのみである。このような構成は、接続部１３によって第１板部１１と第２板部１２との相対位置関係がずれないことによって実現できている。こうして、ロック装置１では、第２板部１２に対するフォーク支持軸２１及びポール支持軸３１の加締め固定を省略することにより、組み付け工程を簡素化できる。

また、ロック装置１では、図４に示すように、第１板部１１と第２板部１２とに挟持されたコアブロック４０により、第１板部１１と第２板部１２との間隔を適正な範囲に維持し易い。

さらに、ロック装置１では、第１板部１１と第２板部１２との隙間Ｓ１を介して、コアブロック４０を接続部１３とは反対側から接続部１３の近傍まで到達させることができる。この場合、製造が完了して図５に示す形状となったベース部材１０に対して、フォーク２０及びポール３０等を収容してユニット化されたコアブロック４０を組み付けることができる。これにより、ロック装置１では、製造途中のベース部材１０にコアブロック４０を組み付けた後、さらにベース部材１０に折り曲げ加工等を行う場合と比較して、組み付け工程を簡素化できる。

また、ロック装置１では、第１板部１１と第２板部１２との隙間Ｓ１にコアブロック４０を差し入れて接続部１３の近傍まで到達させる際に、図３及び図７等に示す一対の側壁１４、１４によってコアブロック４０の左右方向の位置ずれが規制される。このため、フォーク支持軸２１及びポール支持軸３１によって第１板部１１と第２板部１２とを連結する工程において、フォーク支持軸２１及びポール支持軸３１をコアブロック４０の挿通孔４０Ｃ、４０Ｄに挿通させ易い。その結果、ロック装置１では、組み付け工程をより一層簡素化できる。

さらに、ロック装置１では、図１及び図５等に示すように、アクチュエータ７０を保持するアクチュエータ保持部１７がベース部材１０に一体成形されているので、部品点数を一層削減できる。

（実施例２）
実施例１のロック装置１では、図５等に示すように、接続部１３が進入口１１Ｂ、１２Ｂを挟んで左右両側に設けられているのに対して、実施例２のロック装置では、図１２に示すように、進入口１１Ｂ、１２Ｂに対して右側に位置する接続部１３を残す一方、進入口１１Ｂ、１２Ｂに対して左側に位置する接続部１３を取り除いている。実施例２のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を簡略又は省略する。

実施例２のロック装置では、実施例１のロック装置１と比較して、接続部１３が進入口１１Ｂ、１２Ｂに対して右側のみにあって、接続部１３を小さくできるので、接続部１３による補強効果を発揮しつつ、軽量化を実現できる。

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、ベース部材１０は、金属板材の折り曲げ加工品以外に、ダイキャスト成形品や深絞り成形品であってもよい。

また、実施例１、２では、第１板部１１及び第２板部１２の両方に進入口１１Ｂ、１２Ｂが形成されているが、この構成には限定されない。進入口は、第１板部及び第２板部の少なくとも一方に形成されていればよい。

また、実施例１、２では、接続部１３がベース部材１０の前側に位置しているが、この構成には限定されない。接続部は、ベース部材１０の後側に位置して、第１板部１１の後端縁１１Ｅと第２板部１２の後端縁１２Ｃとを接続していてもよい。

本発明は例えば、自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ロック装置（ロック装置）
３…車体
９…可動体（テールゲート）
７５…ストライカ
１１Ｂ、１２Ｂ、４０Ａ…進入口
１０…ベース部材
２１…フォーク支持軸
３１…ポール支持軸
２０…フォーク
３０…ポール
１１…第１板部
１２…第２板部
１１Ａ…第１板部の端縁（前端縁）
１２Ａ…第２板部の端縁（前端縁）
１３…接続部
１５…取付部
４０…コアブロック
１１Ｃ、１１Ｄ…第１板部の第２方向の両端縁
１４…側壁
１７…アクチュエータ保持部
７０…アクチュエータ
Ｓ１…第１板部と第２板部との隙間

Claims (9)

1. 車体と、前記車体に変位可能に支持された可動体との間に設けられる車両用ロック装置であって、
   前記車体及び前記可動体の一方に設けられ、前記車体及び前記可動体の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもつベース部材と、
   前記ベース部材にそれぞれ凸設されたフォーク支持軸及びポール支持軸と、
   前記フォーク支持軸に揺動可能に支持され、前記進入口内で前記ストライカを係止するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能なフォークと、
   前記ポール支持軸に揺動可能に支持され、前記フォークを固定可能なポールとを備え、
   前記ベース部材は、前記進入口が凹む第１方向と、前記第１方向に直交する第２方向とに延在する板状の第１板部と、
   前記第１板部と対向しつつ前記第１方向と前記第２方向とに延在する板状の第２板部と、
   前記第１板部の端縁と前記第２板部の端縁とを接続する板状の接続部とを有し、
   前記第１板部、前記第２板部及び前記接続部は一部材からなり、
   前記フォーク支持軸及び前記ポール支持軸は、前記第１板部と前記第２板部とを連結し、
   前記進入口は、前記第１板部及び前記第２板部の少なくとも一方に形成され、
   前記接続部は、前記第１方向の一端側に位置し、
   前記進入口は、前記接続部側から前記第１方向の他端側に凹んでいることを特徴とする車両用ロック装置。
2. 前記接続部は、前記進入口に対して前記第２方向の一方に位置している請求項１記載の車両用ロック装置。
3. 前記ベース部材には、前記第１板部に接続し、前記第２板部と共締めされることなく前記車体及び前記可動体の一方に取り付けられる取付部が形成されている請求項１又は２記載の車両用ロック装置。
4. 前記フォーク支持軸及び前記ポール支持軸の少なくとも一方は、前記第１板部及び前記第２板部の一方に加締め固定される一方、前記第１板部及び前記第２板部の他方には係合するのみである請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ロック装置。
5. 前記第１板部と前記第２板部とに挟持され、前記フォーク及び前記ポールを収容するとともに前記フォーク支持軸及び前記ポール支持軸を挿通させるコアブロックをさらに備えている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用ロック装置。
6. 前記第１板部と前記第２板部との間には、前記コアブロックを前記第１方向における前記接続部とは反対側から前記接続部の近傍まで到達させることが可能な隙間が確保されている請求項５記載の車両用ロック装置。
7. 前記ベース部材には、前記第１板部における前記第２方向の両端縁から前記第２板部に向けて屈曲し、かつ前記第１方向に延びて前記コアブロックを前記第２方向から挟む一対の側壁が形成されている請求項６記載の車両用ロック装置。
8. 前記ベース部材には、前記第１板部及び前記第２板部の一方に接続するアクチュエータ保持部が形成され、
   前記アクチュエータ保持部は、前記フォーク及び前記ポールの少なくとも一方を操作するアクチュエータを保持している請求項１乃至７のいずれか１項記載の車両用ロック装置。
9. 車体と、前記車体に変位可能に支持された可動体との間に設けられる車両用ロック装置であって、
   前記車体及び前記可動体の一方に設けられ、前記車体及び前記可動体の他方に固定されたストライカが進入する進入口をもつベース部材と、
   前記ベース部材にそれぞれ凸設されたフォーク支持軸及びポール支持軸と、
   前記フォーク支持軸に揺動可能に支持され、前記進入口内で前記ストライカを係止するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置との間で変位可能なフォークと、
   前記ポール支持軸に揺動可能に支持され、前記フォークを固定可能なポールとを備え、
   前記ベース部材は、前記進入口が凹む第１方向と、前記第１方向に直交する第２方向とに延在する板状の第１板部と、
   前記第１板部と対向しつつ前記第１方向と前記第２方向とに延在する板状の第２板部と、
   前記第１板部の端縁と前記第２板部の端縁とを接続する板状の接続部とを有し、
   前記第１板部、前記第２板部及び前記接続部は一部材からなり、
   前記フォーク支持軸及び前記ポール支持軸は、前記第１板部と前記第２板部とを連結し、
   前記進入口は、前記第１板部及び前記第２板部の少なくとも一方に形成され、
   前記接続部は、前記第１方向の一端側又は前記第１方向の他端側に位置し、
   前記ベース部材には、前記第１板部に接続し、前記第２板部と共締めされることなく前記車体及び前記可動体の一方に取り付けられる取付部が形成されていることを特徴とする車両用ロック装置。

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