WO2018061266A1

WO2018061266A1 - 乗物用ラッチ装置

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Publication number: WO2018061266A1
Application number: PCT/JP2017/013382
Authority: WO
Inventors: 佐山達雄
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2016-09-30
Filing date: 2017-03-30
Publication date: 2018-04-05
Also published as: JP6836053B2; US11554702B2; CN109789825A; US20200001763A1; CN109789825B; JP2018052395A

Abstract

乗物用ラッチ装置（１）は、ストライカ（４）に係合可能な係合溝（３４Ａ，３４Ｂ）を有する係合部材（３０）と、係合部材（３０）を軸支する軸部材（５３）と、軸部材（５３）の一端を支持する第１支持部を有する第１ボディ（１０）と、第１ボディ（１０）に連結された連結部（２５）と、軸部材（５３）の他端を支持する第２支持部とを有する第２ボディ（２０）とを備える。係合部材（３０）は、ストライカ（４）に係合可能な第１位置とストライカ（４）から離脱可能な第２位置との間で軸部材（５３）周りに回動可能である。第１ボディ（１０）は、係合部材（３０）が第１位置にある状態において、係合溝のストライカ（４）が進入する進入口（３８Ａ，３８Ｂ）を軸部材の軸方向における一方から覆う。第２ボディ（２０）は、係合部材（３０）が第１位置にある状態において、軸方向の他方から係合溝（３４Ａ，３４Ｂ）を覆わずに、係合溝の全体を露出させる。

Description

乗物用ラッチ装置

　本発明は、乗物用ラッチ装置に関する。

　車体に対しシートクッションやシートバックが回動可能に設けられたシートは、ラッチ装置によりこれらの位置が固定されている。具体的には、車体およびシートの一方にストライカが固定され、他方にラッチ装置が固定され、ラッチ装置のフックがストライカに係合することでシートの移動をロックしている。

特許第５６３２１８０号公報

　近年、燃費向上等の目的から車両の軽量化が求められ、車両に用いられるラッチ装置についても軽量化が求められている。

　そこで、本発明は、軽量化した乗物用ラッチ装置を提供することを目的とする。
　また、本発明は、乗物用ラッチ装置の剛性を確保することを目的とする。

　前述した課題を解決する本発明は、ストライカに係合可能な係合溝を有する係合部材と、係合部材を軸支する軸部材と、軸部材の一端を支持する第１支持部を有する第１ボディと、第１ボディに連結された連結部と、軸部材の他端を支持する第２支持部とを有する第２ボディとを備え、係合部材がストライカに係合可能な第１位置とストライカから離脱可能な第２位置との間で軸部材周りに回動可能に構成された乗物用ラッチ装置である。
　第１ボディは、係合部材が第１位置にある状態において、係合溝のストライカが進入する進入口を軸部材の軸方向における一方から覆う。
　第２ボディは、係合部材が第１位置にある状態において、軸方向の他方から係合溝を覆わずに、係合溝の全体を露出させるように構成される。

　このような構成によると、第２ボディが係合溝の全体を露出させるように構成され、小さくなるので、乗物用ラッチ装置の軽量化を図ることができる。また、車両に組み付ける前においては、係合部材等の組付状態を目視で確認し易い。

　前記した乗物用ラッチ装置において、第２ボディは、係合部材が第２位置にある状態において、軸方向の他方から係合溝を覆わずに、係合溝の全体を露出させることができる。

　このような構成によれば、乗物用ラッチ装置をさらに軽量化することができる。また、車両に組み付ける前においては、係合部材の動作を目視で確認し易い。

　前記した乗物用ラッチ装置において、第１ボディは、ストライカが進入可能な受入溝と、軸方向から見た受入溝の一方側に設けられた、乗物用ラッチ装置を取り付けるための固定部材が係合する第１取付部と、受入溝の他方側に設けられた、乗物用ラッチ装置を取り付けるための固定部材が係合する第２取付部とを有することができる。この場合において、第２ボディは、受入溝の少なくとも一方側には、乗物用ラッチ装置を取り付けるための固定部材が係合する取付部を有さない構成としてもよい。

　このような構成によると、第２ボディが、受入溝の少なくとも一方側に取付部が無くても、第１ボディに設けられた、受入溝の両側の取付部が車体やシートフレーム等に固定されることで、車体やシートフレームなどによって取付部の位置が固定される。つまり、車体やシートフレームが、第１ボディとともに乗物用ラッチ装置の筐体を構成するような構造となるので、剛性および強度を確保しつつ、乗物用ラッチ装置の軽量化を図ることができる。

　前記した乗物用ラッチ装置において、第２ボディは、連結部と第２支持部とを繋ぐように延び、軸方向に直交する第１壁と、当該第１壁から延出し、軸方向に沿って軸部材の一端側へ向けて延びる第２壁とを有することができる。

　この構成によれば、第２ボディを小さく構成しても、第２ボディが第１壁と第２壁とによってＬ字断面を構成するので、乗物用ラッチ装置の剛性を確保することができる。

　前記した乗物用ラッチ装置において、第２壁は、軸方向から見た連結部と軸部材の中心とを通る直線に直交し軸部材の中心を通る第１平面と、前記直線に直交し連結部を通る第２平面との間の全範囲に渡って第１壁から延出していることが望ましい。

　このような構成によれば、第２ボディが第１ボディと繋がる軸部材の中心から連結部の全範囲に渡ってＬ字断面が形成されるので、乗物用ラッチ装置の剛性を確保することができる。

　前記した乗物用ラッチ装置において、第２ボディは、第１壁および第２壁により形成される稜線上に複数の凹部を有することができる。

　このような構成によれば、複数の凹部が第１壁と第２壁を繋ぐので、第２ボディの剛性を高くすることができる。

　前記した乗物用ラッチ装置において、第１壁は、前記連結部として嵌合穴を有し、第１ボディは、嵌合穴に嵌合する第１突部を有することができる。

　このような構成によれば、嵌合穴と第１突部の嵌合により、第１ボディと第２ボディの互いの位置規制をすることができる。

　前記した乗物用ラッチ装置において、係合部材と係合して係合部材を回動させるためのレバー部材をさらに備えることができる。
　レバー部材は、インナーケーブルおよび当該インナーケーブルが通るアウターケーブルを有するケーブルのインナーケーブルが係合するケーブル係合部を有する。
　第２ボディは、アウターケーブルの端部が係止されるケーブル係止部を有する。
　ケーブル係止部は、第１壁から軸方向に沿って軸部材の一端側へ向けて延びる。
　そして、第１壁は、嵌合穴が形成された第１部分と、第１部分とケーブル係止部の間に設けられ、当該第１部分に対して軸部材の一端側に向けて凹んだ第２部分とを有することができる。

　このような構成によれば、凹んだ第２部分によって、アウターケーブルから力が掛かるケーブル係止部の剛性を高くすることができる。

　前記した乗物用ラッチ装置において、第２ボディは、第１部分と第２部分の間に開口を有し、第１ボディは、開口に入り込んだ第２突部を有し、第１部分と第２部分に挟まれている構成とすることができる。

　このような構成によれば、第２突部が開口に入り込んで第１部分と第２部分に挟まれることで、第２ボディが、第１壁の厚み方向に第１ボディに対して規制され、第１ボディと第２ボディとで構成される筐体の剛性を高くすることができる。

乗物用ラッチ装置が設けられた車両用シートのシートフレームの側面図である。乗物用ラッチ装置の分解斜視図である。第２ボディの斜視図である。乗物用ラッチ装置をシートフレーム側から見た図である。乗物用ラッチ装置の動作を説明する図（ａ），（ｂ）である。乗物用ラッチ装置の動作を説明する図（ａ），（ｂ）である。乗物用ラッチ装置の動作を説明する図である。

　以下、添付の図面を参照しながら本発明に係る乗物用ラッチ装置の一実施形態について説明する。図１に示すように、一実施形態の乗物用ラッチ装置１は、例えば、自動車の後部座席などの車両用シートのシートフレームＳのうち、シートバックＳＢのサイドフレームＳＦ１にボルト２により固定されている。乗物用ラッチ装置１は、車体３に固定されたストライカ４に対して係合することで、シートバックＳＢを車体３に対して固定し、ストライカ４から離脱することでシートバックＳＢを車体３に対して移動可能にする。図４に示すように、乗物用ラッチ装置１には、インナーケーブル８Ａと、当該インナーケーブル８Ａが通るアウターケーブル８Ｂを有するケーブル８の一端が接続され、インナーケーブル８Ａを引くことで操作される。なお、ケーブル８の他端は、シートバックＳＢや車体３に設けられたレバーや、シートバックＳＢ以外の可動部などに接続されている。

　図２に示すように、乗物用ラッチ装置１は、第１ボディ１０および第２ボディ２０からなる筐体５と、筐体５に回動可能に支持された係合部材の一例としてのフック３０と、筐体５に回動可能に支持されたレバー部材４０と、トーションスプリング５１，５２とを備えてなる。

　第１ボディ１０は、金属板をプレス成形してなり、フック３０の回動の軸方向（以下、単に「軸方向」とする。）の一方側にフック３０と対面するカバー部１１を有する。カバー部１１は、図２における後側に向けて開放し、前後に延びる受入溝１１Ａを有する。受入溝１１Ａは、車体３に設けられたストライカ４が進入可能な溝である。なお、以下の説明において、上下、左右および前後は、便宜上、図２に表示した方向を基準とする。この方向は、車両用シートに座った乗員を基準とする上下、左右および前後と同じである。もっとも、乗物用ラッチ装置１をどのような向きで使用するかは任意である。

　軸方向から見た受入溝１１Ａの一方側、本実施形態では下側には、カバー部１１の下端から軸方向の他方（左）に延出する第１側壁部１２と、第１側壁部１２の左端部から下に延びるフランジ１３が設けられている。フランジ１３には、前後に離れた２つの取付穴１３Ａ，１３Ｂが第１取付部として設けられている。取付穴１３Ａ，１３Ｂは、乗物用ラッチ装置１をシートフレームＳに取り付けるための固定部材の一例としてのボルト２が係合する部分である。

　軸方向から見た受入溝１１Ａの他方側、本実施形態では上側には、カバー部１１から左に延出し、略上下方向に沿った第２側壁部１４と、第２側壁部１４の左端部から後へ延出したフランジ１５が設けられている。第２側壁部１４とフランジ１５は、上下方向の中央部が一部切り欠かれている。

　また、受入溝１１Ａの上側には、カバー部１１およびフランジ１５から左に延出し、略前後方向に沿った第３側壁部１６と、第３側壁部１６の左端から上に延出した係合フランジ１７が設けられている。係合フランジ１７には、左へ突出する第１突部１７Ａと、上へ突出する第２突部１７Ｂとを有する。第１突部１７Ａは、軸方向から見て円形であり、後述する第２ボディ２０の嵌合穴２５に入り込んで嵌合する部分である。第２突部１７Ｂは、後述する第２ボディ２０の開口２１Ｆに嵌合する部分である。

　また、係合フランジ１７には、上下に少し長い長穴からなる、取付穴１７Ｃが第２取付部として設けられている。取付穴１７Ｃは、乗物用ラッチ装置１をシートフレームＳに取り付けるためのボルト２が係合する部分である。

　カバー部１１は、第１支持孔１１Ｂ、レバー支持孔１１Ｃ、第１バネ係止部１１Ｄおよび第２バネ係止部１１Ｅを有している。第１支持孔１１Ｂは、フック３０を軸支する軸部材５３の一端を支持する第１支持部であり、受入溝１１Ａの前側に設けられている。レバー支持孔１１Ｃは、レバー部材４０を軸支するピン５４を支持する部分であり、受入溝１１Ａの上側に設けられている。第１バネ係止部１１Ｄは、トーションスプリング５１の第１アーム５１Ｂを係止する部分であり、カバー部１１の前端から左に延出している。第２バネ係止部１１Ｅは、トーションスプリング５２の第１アーム５２Ｂを係止する部分であり、カバー部１１の後端のうち第２側壁部１４の切り欠かれた部分に設けられ、カバー部１１から左に延出している。

　また、第１側壁部１２には、ゴムからなる緩衝部材１８が、第１側壁部１２の図示しない孔に嵌合して固定されている。緩衝部材１８は、フック３０が下に回動する際に当接して、フック３０と第１ボディ１０がぶつかることによる衝撃および騒音を緩和するものである。

　図３に示すように、第２ボディ２０は、第１ボディ１０に連結された連結部としての嵌合穴２５と、軸部材５３の他端を支持する第２支持部としての第２支持孔２４とを有する。第２ボディ２０は、嵌合穴２５と第２支持孔２４とを繋ぐように延び、軸方向に直交する第１壁２１と、当該第１壁２１から延出し、軸方向に沿って軸部材５３の一端側、つまり、右へ向けて延びる第２壁２２とを有してなる。なお、軸部材５３は、他端、つまり、左端がカシメられることで第１ボディ１０と第２ボディ２０とを互いに固定している。

　第１壁２１の上端からは、アウターケーブル８Ｂの端部が係止されるケーブル係止部２３が軸方向に沿って軸部材５３の一端側、つまり、右へ向けて延出している。ケーブル係止部２３は、第１壁２１から延出した延出部２３Ａと、延出部２３Ａからさらに軸方向に右へＴ字形状に延出した第２延出部２３Ｂとを備える。延出部２３Ａと第２延出部２３Ｂとの間には、アウターケーブル８Ｂの端部が係止され、インナーケーブル８Ａが通過する溝２３Ｃが２つ設けられている。

　第１壁２１は、嵌合穴２５が形成された第１部分２１Ａと、当該第１部分２１Ａとケーブル係止部２３の間に設けられ、第１部分２１Ａに対して軸部材５３の一端側、つまり、右に向けて凹んだ第２部分２１Ｂとを有する。また、第１壁２１は、第２支持孔２４が形成された第３部分２１Ｃと、第１部分２１Ａと第３部分２１Ｃとを繋ぎ、第１部分２１Ａおよび第３部分２１Ｃに対して左に膨らんだ膨出部２１Ｄとを有する。

　第１部分２１Ａと第２部分２１Ｂの間には、開口２１Ｆが形成されている。第１部分２１Ａの右側の面と、第２部分２１Ｂの左側の面とは、第１ボディ１０の板厚分だけ離間しており、これにより、開口２１Ｆは上下方向に貫通しており、第１ボディ１０の第２突部１７Ｂが嵌合すると、第２突部１７Ｂが第１部分２１Ａと第２部分２１Ｂとで挟まれるようになっている。

　嵌合穴２５は、第２支持孔２４と嵌合穴２５とを結ぶ方向に長い長穴であり、その幅は、第１ボディ１０の第１突部１７Ａの直径と合致している。これにより、嵌合穴２５が第１突部１７Ａに嵌合すると、第１ボディ１０が軸部材５３（第２支持孔２４）周りに回転することが規制されるようになっている。

　嵌合穴２５の後側には、第２取付部としての取付穴２１Ｅが設けられている。取付穴２１Ｅは、第１ボディ１０の取付穴１７Ｃと略合致した形状および位置に形成されている。なお、第２ボディ２０は、受入溝１１Ａの一方側、本実施形態では下側には、乗物用ラッチ装置１をシートフレームＳに取り付けるためのボルト２が係合する取付部を有していない。

　第１壁２１には、軽量化のための肉抜き穴２８Ａ，２８Ｂが設けられている。肉抜き穴２８Ａは、第３部分２１Ｃにおける第２支持孔２４の上側に配置され、肉抜き穴２８Ｂは、第１部分２１Ａにおける嵌合穴２５の前側に配置されている。

　第２壁２２は、第１壁２１の第３部分２１Ｃの下端から、第１部分２１Ａの略上端の範囲に渡って第１壁２１から延出している。別の言い方をすると、図４に示すように、第２壁２２は、軸方向から見た嵌合穴２５と軸部材５３の中心とを通る直線Ｌ１に直交し軸部材５３の中心を通る第１平面Ｐ１と、直線Ｌ１に直交し嵌合穴２５の中心を通る第２平面Ｐ２との間の全範囲に渡って第１壁２１から延出している。これにより、第２ボディ２０は、第１ボディ１０と連結される第２支持孔２４と嵌合穴２５を繋ぐ範囲で、第１壁２１と第２壁２２によってＬ字形状断面を形成し、高い剛性を確保している。

　図３に戻り、第２壁２２は、第１壁２１の第３部分２１Ｃから延出した部分である第１側壁部２２Ａと、第１壁２１の膨出部２１Ｄおよび第１部分２１Ａの下部から延出した部分である第２側壁部２２Ｂと、第２側壁部２２Ｂよりも上の部分で、第１壁２１の第１部分２１Ａから延出した第３側壁部２２Ｃとを有する。第２側壁部２２Ｂに比較して、第１側壁部２２Ａと第３側壁部２２Ｃは幅広に形成されている。第２壁２２は、第２側壁部２２Ｂから第３側壁部２２Ｃにかけて、後側へ向けて凹むように屈曲している（図４も参照）。

　第１壁２１および第２壁２２により形成される稜線２９上には、複数、ここでは一例として２つの凹部２７が形成されている。凹部２７の谷部２７Ａは、第１壁２１と第２壁２２を繋ぐように延びており、これにより第１壁２１に対し第２壁２２が倒れないように補強されている。

　図２に示すように、フック３０は、厚い金属板を打ち抜いてなる本体部３１と、本体部３１を被覆した樹脂からなる被覆部３２と、ピン３７とからなる。
　フック３０は、軸部材５３が通る貫通穴３３が形成され、軸部材５３を介して第１ボディ１０および第２ボディ２０により回動可能に支持されている。また、フック３０は、ストライカ４が係合可能な係合溝として、第１係合溝３４Ａと第２係合溝３４Ｂを有する。第１係合溝３４Ａおよび第２係合溝３４Ｂは、ともに下方に開口しており、下端にストライカ４の進入口３８Ａ，３８Ｂがそれぞれ配置されている。第１係合溝３４Ａは貫通穴３３から離れて配置され、第２係合溝３４Ｂは、第１係合溝３４Ａよりも貫通穴３３の近くに配置されている。

　フック３０は、貫通穴３３の下に、トーションスプリング５１の第２アーム５１Ｃが係合するバネ掛け部３５が形成されている。また、フック３０の貫通穴３３から後側に遠い端面３６は、下に行くほど貫通穴３３に近くなる傾斜面となっている。ピン３７は、レバー部材４０と係合する部分であり、フック３０の上部において右側に突出して設けられている。また、フック３０には、軽量化のための貫通した肉抜き穴３９が３つ形成されている。

　レバー部材４０は、フック３０と係合してフック３０を回動させるための部材であり、フック３０の右側に隣接して配置されている。レバー部材４０は、金属からなるケーブル係合部４１と、インサート成形によりケーブル係合部４１と一体に成形された樹脂からなるレバー部４２とからなる。ケーブル係合部４１は、ケーブル８のインナーケーブル８Ａが通って係合する穴４１Ａを有している。レバー部４２は、軸支穴４３を有し、軸支穴４３にピン５４が圧入されている。前記したように、ピン５４は、第１ボディ１０に支持されているので、レバー部材４０は、ピン５４を介して第１ボディ１０に回動可能に支持されている。

　レバー部４２は、軸支穴４３から遠ざかるように延びる第１係合面４２Ａと、第１係合面４２Ａと繋がった、軸支穴４３を略中心とする円筒面からなる第２係合面４２Ｂとを有する。第２係合面４２Ｂは、第１係合面４２Ａから遠ざかるほど軸支穴４３からの距離が僅かに大きくなる曲面となっている。また、レバー部４２の右側の面にはトーションスプリング５２の第２アーム５２Ｃが係合する突出したバネ掛け部４４が形成されている。

　トーションスプリング５１は、コイル部５１Ａと、コイル部５１Ａから延出する第１アーム５１Ｂおよび第２アーム５１Ｃを有している。第１アーム５１Ｂは、第１ボディ１０の第１バネ係止部１１Ｄに係止され、第２アーム５１Ｃは、フック３０のバネ掛け部３５に係合している。これによりトーションスプリング５１は、フック３０を常時下へ向けて付勢している。

　トーションスプリング５２は、コイル部５２Ａと、コイル部５２Ａから延出する第１アーム５２Ｂおよび第２アーム５２Ｃを有している。第１アーム５２Ｂは、第１ボディ１０の第２バネ係止部１１Ｅに係止され、第２アーム５２Ｃは、レバー部材４０のバネ掛け部４４に係合している。これによりトーションスプリング５２は、レバー部材４０を図２の反時計回りに付勢している。レバー部材４０は、非動作時には、トーションスプリング５２の付勢力により第２バネ係止部１１Ｅに当接して、位置が規定されている。

　このような乗物用ラッチ装置１は、図４に示す、フック３０がストライカ４に係合可能な第１位置と、図６（ｂ）に示す、ストライカ４から離脱可能な第２位置との間で軸部材５３の周りで回動可能である。また、このように回動可能であることで、乗物用ラッチ装置１は、図４、図６（ａ）または図７に示すような、ストライカ４がフック３０に係合したロック状態と、図５（ａ），（ｂ）または図６（ｂ）に示すような、ストライカ４がフック３０から離脱したアンロック状態とに遷移可能である。

　そして、図４に示すように、フック３０が第１位置にある状態において、第１ボディ１０は、第１係合溝３４Ａの進入口３８Ａと第２係合溝３４Ｂの進入口３８Ｂを軸方向における一方、つまり、右から覆っている。これにより、フック３０が第１位置にある状態において、ストライカ４が第１係合溝３４Ａまたは第２係合溝３４Ｂから外れるのが抑制される。

　一方、第２ボディ２０は、フック３０が第１位置にある状態において、軸方向の他方、つまり、左から、第１係合溝３４Ａおよび第２係合溝３４Ｂを覆わずに、第１係合溝３４Ａおよび第２係合溝３４Ｂの全体を露出させている。
　また、第２ボディ２０は、図６（ｂ）に示す、フック３０が第２位置にある状態において、軸方向の他方、つまり、左から、第１係合溝３４Ａおよび第２係合溝３４Ｂを覆わずに、第１係合溝３４Ａおよび第２係合溝３４Ｂの全体を露出させている。
　このように、第２ボディ２０が、フック３０の他方側をほとんど覆わない形状であることで、第２ボディ２０が小型化され、軽量化が図られている。

　以上のように構成された乗物用ラッチ装置１の動作について説明する。
　図５（ａ）に示すように、シートバックＳＢが前に倒されて乗物用ラッチ装置１がストライカ４から外れている状態からケーブル８を操作せずにシートバックＳＢを後ろに倒していくと、ストライカ４の前側の棒状部４Ａが第１位置にあるフック３０の端面３６に当接する。なお、公知のように、ストライカ４はＵ字形状に曲がった金属ワイヤを含み、車体３の側壁に固定されている場合には、前側の棒状部４Ａと後側の棒状部４Ｂとがある。

　棒状部４Ａがフック３０の端面３６を押すと、図５（ｂ）に示すように、端面３６の傾斜によってフック３０が上に回動する。そして、第１係合溝３４Ａの後側のフック３０の下端３６Ａを棒状部４Ａが通過すると、図６（ａ）に示すように、棒状部４Ａが第１係合溝３４Ａに係合する。これにより、乗物用ラッチ装置１はロック状態になる。このとき、フック３０は、第１位置に位置する。

　この後、シートバックＳＢを、さらに後ろに傾けたい場合には、例えば、シートバックＳＢに設けられたレバー等によってケーブル８を引いて、レバー部材４０を上に引き上げて回動させる。すると、レバー部材４０がフック３０のピン３７に当たってピン３７を押し上げるので、図６（ｂ）に示すように、フック３０が上に回動する。棒状部４Ａが受入溝１１Ａ内を移動できる程度にフック３０が上がると、フック３０は、第２位置に位置する。

　フック３０が第２位置に位置すると、シートバックＳＢを後ろに倒すことでストライカ４の棒状部４Ａが受入溝１１Ａの奥に入る。そして、ケーブル８を戻せば、図７に示すように、フック３０は第１位置に位置し、棒状部４Ａが第２係合溝３４Ｂに係合する。また、ストライカ４の後側の棒状部４Ｂは、第１係合溝３４Ａに係合する。これにより、乗物用ラッチ装置１は、再びロック状態になる。

　図６（ａ）または図７のロック状態から、シートバックＳＢを前に倒したい場合、レバー等によってケーブル８を引いて、図６（ｂ）に示すように、フック３０を第２位置まで引き上げる。これにより、ストライカ４の棒状部４Ａ，４Ｂが受入溝１１Ａ内を自由に移動できるので、シートバックＳＢを前に倒すことができる。

　以上説明した本実施形態に係る乗物用ラッチ装置１によれば、以下のような効果を得ることができる。
　乗物用ラッチ装置１は、フック３０が第１位置にある状態において、第２ボディ２０は、第１係合溝３４Ａおよび第２係合溝３４Ｂを覆わずにこれらの全体を露出させるように構成されていて小さいので、乗物用ラッチ装置１を軽量化することができる。また、車体３に乗物用ラッチ装置１を組み付ける前においては、フック３０等の組み付け状態を目視で確認し易い。

　また、第２ボディ２０は、フック３０が第２位置にある状態においても第１係合溝３４Ａおよび第２係合溝３４Ｂを覆わずにこれらの全体を露出させているので、軽量化することに加えて、車体３に乗物用ラッチ装置１を組み付ける前においては、フック３０の動作を目視で確認し易い。

　第２ボディ２０は、受入溝１１Ａの下側にボルト２が係合する取付部が設けられていないので、小さく、乗物用ラッチ装置１を軽量化することができる。そして、第２ボディ２０が、受入溝１１Ａの下側に取付部が無くても、第１ボディ１０に設けられた、受入溝１１Ａの取付穴１３Ａ，１３Ｂおよび取付穴１７ＣがシートフレームＳに固定されることで、これらの取付穴１３Ａ，１３Ｂ，１７Ｃの位置が固定される。つまり、シートフレームＳが第１ボディ１０とともに乗物用ラッチ装置１の筐体を構成するような構造となるので、剛性および強度を確保しつつ、乗物用ラッチ装置１の軽量化を図ることができる。

　そして、第２ボディ２０は、第１壁２１と第２壁２２とによってＬ字断面を構成するので、第２ボディ２０を小さくしても、乗物用ラッチ装置１の剛性を確保することができる。

　さらに、第２ボディ２０は、第１ボディ１０と繋がる軸部材５３の中心から嵌合穴２５の全範囲に渡ってＬ字断面を有するので、筐体５の剛性を確保することができる。

　また、第１壁２１と第２壁２２の稜線２９上に設けられた複数の凹部２７が第１壁２１と第２壁２２を繋ぐので、第２ボディ２０の剛性を高くすることができる。

　また、嵌合穴２５と第１突部１７Ａとが嵌合することにより、第１ボディ１０と第２ボディ２０の互いの位置規制をすることができる。

　また、第２ボディ２０は、第１部分２１Ａとケーブル係止部２３との間に、第１部分２１Ａに対して凹んだ第２部分２１Ｂを有するので、アウターケーブル８Ｂから力が掛かるケーブル係止部２３の剛性を高くすることができる。また、第２ボディ２０は、第２壁２２が、中央部分の第２側壁部２２Ｂで幅が狭くなっているが、第１壁２１が、第２側壁部２２Ｂと対応した位置に膨出部２１Ｄを有することで、剛性を確保することができる。

　また、車両が後ろから衝突された場合など、乗員からの荷重が、図４の矢印Ｆのように第２ボディ２０の中央部に入力されることがある。このような大きな荷重が入力されても、第２ボディ２０は、下側の第２支持孔２４と上側の取付穴２１ＥにおいてサイドフレームＳＦ１に固定されているので第２ボディ２０の中央から２つの固定点へ効率良く荷重が伝達され、筐体５の変形や部材の脱落を抑制することができる。

　また、第２突部１７Ｂが開口２１Ｆに入り込んで第２ボディ２０が第１部分２１Ａと第２部分２１Ｂに挟まれることで、第２ボディ２０が、第１壁２１の厚み方向に第１ボディ１０に対して規制されているので、第１ボディ１０と第２ボディ２０とで構成される筐体５の剛性を高くすることができる。

　以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
　例えば、前記実施形態においては第２ボディ２０は、受入溝１１Ａの上側に取付穴２１Ｅを有していたが、取付穴２１Ｅを有していなくてもよい。また、第２ボディ２０は、フック３０が第２位置にある状態においても第１係合溝３４Ａおよび第２係合溝３４Ｂを覆わずにこれらを露出させていたが、フック３０が第２位置にある状態においては、第１係合溝３４Ａおよび第２係合溝３４Ｂの一部または全部を覆っていてもよい。

　また、係合部材の具体的構成は、上述したものに限られず、例えば、フック３０は、係合溝を２つ有していたが、係合溝を１つのみ有する構成であってもよい。また、フック３０は、被覆部３２を有していなくても構わない。

　前記実施形態において、固定部材の一例としてボルト２を例示したが、固定部材は、リベット等の他の部材であってもよい。

　前記実施形態においては、乗物用ラッチ装置１をシートフレームＳに固定し、ストライカ４を車体３に固定したが、これを逆にして、乗物用ラッチ装置１を車体３に固定し、ストライカ４をシートフレームＳに固定してもよい。また、乗物用ラッチ装置１は、シートクッションの固定に使用してもよいし、車両の他の部分の固定に使用してもよい。さらに、自動車に限らず、電車などの他の車両や、船舶または航空機などに用いることもできる。

　また、前記した実施形態および各変形例の各要素は、任意に組み合わせて実施することが可能である。

Claims

　ストライカに係合可能な係合溝を有する係合部材と、
　前記係合部材を軸支する軸部材と、
　前記軸部材の一端を支持する第１支持部を有する第１ボディと、
　前記第１ボディに連結された連結部と、前記軸部材の他端を支持する第２支持部とを有する第２ボディとを備え、
　前記係合部材が前記ストライカに係合可能な第１位置と前記ストライカから離脱可能な第２位置との間で前記軸部材周りに回動可能に構成された乗物用ラッチ装置であって、
　前記第１ボディは、前記係合部材が前記第１位置にある状態において、前記係合溝の前記ストライカが進入する進入口を前記軸部材の軸方向における一方から覆い、
　前記第２ボディは、前記係合部材が前記第１位置にある状態において、前記軸方向の他方から前記係合溝を覆わずに、前記係合溝の全体を露出させることを特徴とする乗物用ラッチ装置。
　前記第２ボディは、前記係合部材が前記第２位置にある状態において、前記軸方向の他方から前記係合溝を覆わずに、前記係合溝の全体を露出させることを特徴とする請求項１に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記第１ボディは、前記ストライカが進入可能な受入溝と、前記軸方向から見た前記受入溝の一方側に設けられた、前記乗物用ラッチ装置を取り付けるための固定部材が係合する第１取付部と、前記受入溝の他方側に設けられた、前記乗物用ラッチ装置を取り付けるための固定部材が係合する第２取付部とを有し、
　前記第２ボディは、前記受入溝の少なくとも一方側には、前記乗物用ラッチ装置を取り付けるための固定部材が係合する取付部を有さないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記第２ボディは、前記連結部と前記第２支持部とを繋ぐように延び、前記軸方向に直交する第１壁と、当該第１壁から延出し、前記軸方向に沿って前記軸部材の前記一端側へ向けて延びる第２壁とを有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記第２壁は、前記軸方向から見た前記連結部と前記軸部材の中心とを通る直線に直交し前記軸部材の中心を通る第１平面と、前記直線に直交し前記連結部を通る第２平面との間の全範囲に渡って前記第１壁から延出していることを特徴とする請求項４に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記第２ボディは、前記第１壁および前記第２壁により形成される稜線上に複数の凹部を有することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記第１壁は、前記連結部として嵌合穴を有し、
　前記第１ボディは、前記嵌合穴に嵌合する第１突部を有することを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記係合部材と係合して前記係合部材を回動させるためのレバー部材をさらに備え、
　前記レバー部材は、インナーケーブルおよび当該インナーケーブルが通るアウターケーブルを有するケーブルの前記インナーケーブルが係合するケーブル係合部を有し、
　前記第２ボディは、前記アウターケーブルの端部が係止されるケーブル係止部を有し、
　前記ケーブル係止部は、前記第１壁から前記軸方向に沿って前記軸部材の前記一端側へ向けて延び、
　前記第１壁は、
　前記嵌合穴が形成された第１部分と、
　前記第１部分と前記ケーブル係止部の間に設けられ、当該第１部分に対して前記軸部材の前記一端側に向けて凹んだ第２部分とを有することを特徴とする請求項７に記載の乗物用ラッチ装置。
　前記第２ボディは、前記第１部分と前記第２部分の間に開口を有し、
　前記第１ボディは、前記開口に入り込んだ第２突部を有し、前記第１部分と前記第２部分に挟まれていることを特徴とする請求項８に記載の乗物用ラッチ装置。