JP6493125B2

JP6493125B2 - 車両用アウトサイドハンドル装置

Info

Publication number: JP6493125B2
Application number: JP2015192031A
Authority: JP
Inventors: 瑞弥坂本
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2015-09-29
Filing date: 2015-09-29
Publication date: 2019-04-03
Anticipated expiration: 2035-09-29
Also published as: JP2017066683A; CN208089051U; WO2017056625A1

Description

本発明は車両用アウトサイドハンドル装置に関する。

特許文献１はアウトサイドハンドル装置を示している。このアウトサイドハンドル装置は、サイドドアである車両ドアのアウタパネルの車外側面に回転可能に支持されたアウトサイドハンドルを備えている。

アウタパネルには貫通孔が形成されている。アウタパネルの車内側面には、貫通孔と対向するフレームが固定されている。
アウトサイドハンドルの長手方向の一端は、貫通孔を車内方向に貫通しかつフレームによって上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。アウトサイドハンドルは車両ドアに対して、初期位置と、初期位置よりも車外側に位置する操作位置と、の間を回転可能である。さらにアウトサイドハンドルには、車内側に向かって延びる押圧アームが設けられている。

さらにアウタパネルには取付孔が穿設されている。
この取付孔には支持部材が装着されている。支持部材の一部はアウタパネルの車外側に位置しており、支持部材の残りの一部はアウタパネルの車内側に位置している。

支持部材には、支持部材を車両ドアの厚み方向（車内外方向）に貫通するハンドル用貫通孔が形成されている。
アウトサイドハンドルの押圧アームは、支持部材のハンドル用貫通孔を車内外方向（車両ドアの厚み方向）に相対移動可能として貫通している。

支持部材には、アウタパネルの車内側に位置するベルクランクが回転可能に支持されている。ベルクランクは、初期位置と操作位置との間を回転可能であり、バネによって初期位置側へ回転付勢されている。
ベルクランクの一部は、アウトサイドハンドルの押圧アームと連係している。そのため、ベルクランクが初期位置に位置するときアウトサイドハンドルが初期位置に位置し、ベルクランクが操作位置に位置するときアウトサイドハンドルが操作位置に位置する。

車両ドアは周知のロック装置を内蔵している。このロック装置は、車両ドアを車体に対して閉状態に保持するラッチ状態と、車両ドアが車体に対して回転するのを許容するアンラッチ状態と、に移行可能である。
ベルクランクとロック装置は連結レバーを介して互いに連係している。

アウトサイドハンドルが初期位置に位置するときベルクランクが初期位置に位置し、ロック装置はラッチ状態となる。一方、アウトサイドハンドルが操作位置に位置するときベルクランクが操作位置に位置し、ロック装置がアンラッチ状態となる。

特開２０１５−４２２１号公報

（発明が解決しようとする課題）
特許文献１の支持部材はアウタパネルの取付孔に支持されている。
しかし、従来の支持部材と取付孔との間には、前後方向（車両ドアの長手方向）の微小な隙間が形成されていた。
従って、支持部材がアウタパネルに対して前後方向にがたつくおそれがある。仮に支持部材ががたつくと、支持部材が取付孔の内周面に接触することにより傷ついたり、車両ドアの意匠性が低下したりするおそれがある。

本発明は、ベルクランクを回転可能に支持するための支持部材を、アウタパネルの固定孔に対して、車内外方向及び上下方向の双方に対して直交する方向にがたつくことなく取り付けることが可能な車両用アウトサイドハンドル装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドアのアウタパネル又は該アウタパネルの車内側面に固定された固定部材に対して固定される支持部材と、前記支持部材に対して初期位置と該初期位置から車外側に移動した操作位置との間を相対回転可能でありかつ押圧部を有するアウトサイドハンドルと、前記アウタパネルの車内側に位置しかつ前記支持部材に回転可能に支持され、前記アウトサイドハンドルが前記初期位置から前記操作位置へ回転したときに、前記押圧部によって押圧されることにより回転して前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるベルクランクと、を備え、前記支持部材が、前記アウタパネル又は前記固定部材に設けられた固定孔の内周面に形成された第一被当接部に当接する当接部と、前記第一被当接部に対して車内外方向及び上下方向の双方に対して直交する方向に離間するように前記固定孔の内周面に形成された第二被当接部に、弾性変形しながら接触し前記支持部材を前記第一被当接部側に移動付勢する弾性変形部と、を備える。

なお、「車内外方向及び上下方向の双方に対して直交する方向」とは、車両ドアがサイドドアの場合は「前後方向」、車両ドアがバックドアの場合は「左右方向」となる。
さらにこの「直交する方向」とは、完全に直交する方向のみならず、略直交する方向も含む概念である。

このように構成すれば、アウタパネル又は固定部材に形成された固定孔の内周面の第一被当接部に支持部材の当接部が当接し、かつ、固定孔の内周面の第二被当接部に支持部材の弾性変形部が弾性変形しながら接触する。そして、弾性変形部が発生する付勢力によって、支持部材が第一被当接部側に移動付勢される。
固定孔の第一被当接部と第二被当接部は、車内外方向及び上下方向の双方に対して直交する方向に離間している。
そのため、ベルクランクを回転可能に支持するための支持部材がアウタパネル又は固定部材の取付孔に対して、車内外方向及び上下方向の双方に対して直交する方向にがたつくことを防止可能である。従って、支持部材のがたつきに起因して、支持部材が取付孔の内周面に接触することにより傷ついたり車両ドアの意匠性が低下したりすることはない。

前記弾性変形部が、前記固定孔が形成された前記アウタパネル又は前記固定部材の車内側面に対して車内側から対向する抜止め部を備えてもよい。

このように構成すれば、支持部材が固定孔に対して車外側に脱落することを防止できる。

支持部材が、車内側に向かって延びる車内側延長部と、該車内側延長部から車外側に向かって延びる前記弾性変形部と、を備えてもよい。

このように構成すると、弾性変形部の全長を長くすることが可能になる。弾性変形部の全長が長くなると弾性変形部が撓み易くなるので、弾性変形部が破損し難くなる。

（ａ）は本発明の実施形態のアウトサイドハンドル装置と車両ドアの車外側から見た側面図であり、（ｂ）は（ａ）のｂ部の拡大斜視図である。互いに分離したアウトサイドハンドル装置とアウタパネルの車内側から見た斜視図である。アウトサイドハンドル装置の車内側から見た分解斜視図である。ベルクランク支持部材の斜視図である。互いに一体化したベルクランク支持部材及びアウトサイドハンドルと、これらと分離したベルクランク、捩じりコイルバネ及び回転支持ピンと、の車内側から見た斜視図である。互いに一体化したベルクランク支持部材、アウトサイドハンドル、ベルクランク及び回転支持ピンの車内側から見た斜視図である。アウトサイドハンドル装置の車内側から見た側面図である。図７のVIII−VIII矢線に沿う断面図である。ベルクランク支持部材に対するベルクランクの装着作業時の図８に相当する断面図である。図９のＸ−Ｘ矢線に沿う断面図である。図７のXI−XI矢線に沿う断面図である。図１１のXII部の拡大断面図である。弾性変形部が自由状態にあるときの図１２と同様の拡大断面図である。比較例の図１２と同様の拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示す車両ドア１０は、車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されており、車体の側面に形成された開口部を開閉可能である。即ち、車両ドア１０はサイドドアである。
車両ドア１０の下半部を構成するドア本体１１の車外側面は金属板からなるアウタパネル１２により構成されている。
車両ドア１０の内部には、その一部が車両ドア１０の後端面において露出するロック装置１３が設けられている。このロック装置１３は、ラッチやポールを備える周知の構造である。ロック装置１３は、車両ドア１０の車内側面を構成するトリム（図示略）の上端面に上下方向にスライド自在に設けられたロックノブ１４と連係している。さらにロック装置１３は、アウタパネル１２に回転可能に支持されたアウトサイドハンドル２１を具備するアウトサイドハンドル装置２０と連係している。

周知のように、車両ドア１０が車体の開口部を閉じている場合にロックノブ１４がロック位置（図示略）に位置するときは、ロック装置１３はラッチが車体に固定されたストライカ（図示略）を把持するラッチ状態となる。この場合は、アウトサイドハンドル２１を初期位置（図１、図２及び図１１に実線で示す位置）から回転操作しても、ロック装置１３はラッチ状態を維持する。一方、ロックノブ１４がアンロック位置（図１の位置）に位置する場合は、アウトサイドハンドル２１を初期位置から車外側へ回転させて操作位置（図１１に仮想線で示す位置）へ移動させると、ロック装置１３はラッチがストライカを解放するアンラッチ状態となる。従って、車両ドア１０を車体に対して開方向に回転させることが可能になる。

続いてアウトサイドハンドル装置２０の詳しい構造について説明する。
アウトサイドハンドル装置２０は大きな構成要素としてアウトサイドハンドル２１、回転支持部材３０、ベルクランク支持部材４０、パッド５７、ベルクランク６０、連係レバー７３、捩じりコイルバネ７５及び回転支持ピン７９を具備している。

アウトサイドハンドル２１は前後方向に延びる長尺状部材である。
アウトサイドハンドル２１は、平面視略Ｕ字形をなす本体部２２と、本体部２２の後端部から車内側に向かって延びる押圧アーム２３（押圧部）と、本体部２２の前端部から車内側に向かって延びる回転支持アーム２５と、を一体的に備えている。本体部２２の車外側面は曲面によって構成されている。押圧アーム２３の上面には係合溝２４が凹設されている。回転支持アーム２５の平面形状は略Ｌ字形である。回転支持アーム２５には、回転支持アーム２５を上下方向に貫通する回転軸２７が固定されている。

回転支持部材３０は、平板状のベース板３１と、ベース板３１から前方に延びる支持部３３と、を一体的に備えている。
ベース板３１には雌ネジ孔３２が設けられている。
支持部３３は、共に略水平な天井板３４及び底板３５と、天井板３４及び底板３５の車内側縁部どうしを接続する側面板３６と、を有している。天井板３４及び底板３５には互いに同軸をなす回転支持孔３７がそれぞれ穿設されている。さらに支持部３３の前部には逃がし孔３８が形成されている。

アウトサイドハンドル２１と回転支持部材３０は、回転支持部材３０の上下の回転支持孔３７に対してアウトサイドハンドル２１の回転軸２７の上下両端部を回転可能に嵌合することにより互いに一体化する。
アウトサイドハンドル２１と回転支持部材３０が一体化すると、アウトサイドハンドル２１は回転軸２７及び回転支持孔３７を中心にして回転支持部材３０に対して相対回転可能となる。具体的には、図１、図２及び図１１に実線で示す初期位置と、図１１に仮想線で示す操作位置と、の間を水平方向に回転可能となる。さらに図１１に示すように、回転支持アーム２５の前端部が逃がし孔３８を通り抜け、本体部２２の前端部の車内側面がベース板３１と対向する。

ベルクランク支持部材４０（支持部材）は、中空状の本体部４１を備えている。本体部４１の車外側面は曲面によって構成されている。本体部４１の車外側面の前部にはハンドル受容凹部４１ａが形成されている。
本体部４１の車内側面の前部には前後一対の支持片４２、４３が車内側に向けて突設されている。前後の支持片４２、４３には互いに同軸をなす断面円形のピン支持孔４４が穿設されている。図８及び図９に示すように、支持片４２の支持片４３との対向面にはストッパ４２ａが突設されている。さらに図３、図８及び図９に示すように、支持片４３の支持片４２との対向面には円弧状突起４３ａが突設されている。さらに支持片４２側のピン支持孔４４の前縁部にはテーパ面４４ａが形成されている。
本体部４１の車内側面の前部には支持片４２、４３の直下に位置するアーム受容部４６が車内側に向けて突設されている。さらにベルクランク支持部材４０の車内側面の前部及びアーム受容部４６には、これらを車幅方向（車内外方向）に貫通するアーム用貫通孔４７が形成されている。
本体部４１の車内側面の支持片４３より後方に位置する部位は中空形状である。本体部４１の前後方向の中央部の内面には円筒状の円筒部４９が車内側に向けて突設されている。円筒部４９の車内側端面には雌ネジ孔４９ａが形成されている。
さらにベルクランク支持部材４０の車内側面の後部の内面には、車内側延長部５１が車内側に向けて突設されている。図４に示すように、車内側延長部５１の先端部は本体部４１の車内側面より車内側に位置している。さらに車内側延長部５１には切り起こしにより弾性変形部５２が形成されている。即ち、弾性変形部５２の車内側端部は、車内側延長部５１の車内側端部に接続している。弾性変形部５２は図１２及び図１３に示す断面形状である。弾性変形部５２の後面の先端近傍部には抜止め部５３が突設されている。弾性変形部５２の先端部は、抜止め部５３よりも車外側に位置する押圧部５４により構成されている。さらに弾性変形部５２の中間部は傾斜部５５により構成されている。図１３に示すように、弾性変形部５２が自由状態にあるとき押圧部５４は本体部４１の後端部の車内側面と微小隙間を形成しながら対向する。

ベルクランク支持部材４０の本体部４１の車内側面には樹脂製の薄板状部材であるパッド５７（支持部材）が固定されている（図２、図１１参照）。
パッド５７は複数の孔を備えている。パッド５７は、ベルクランク支持部材４０の支持片４２、４３、アーム受容部４６、車内側延長部５１等の各突部を各孔を通してパッド５７の車内側に突出させながら、本体部４１の車内側面を塞いでいる。
さらにパッド５７の前端部には係止突起５８（当接部）が突設されている。

互いに一体化したベルクランク支持部材４０及びパッド５７とアウトサイドハンドル２１とは、押圧アーム２３をアーム用貫通孔４７に対して車外側から挿入しかつ本体部２２の後端部をハンドル受容凹部４１ａ内に位置させることにより互いに一体化される。
アウトサイドハンドル２１とベルクランク支持部材４０が一体化しかつアウトサイドハンドル２１が回転支持部材３０に対して初期位置に位置するとき、図１、図２及び図１１の実線で示すように、本体部２２の曲面からなる車外側面が本体部４１の曲面からなる車外側面と連続する。

ベルクランク６０は、本体部６１と、被押圧突起６６と、レバー支持部６８と、を一体的に備えている。
図５及び図６（図５及び図６ではベルクランク６０の一部を破断して示している）に示すように本体部６１は、前後方向に延びる円筒部６２を有している。円筒部６２の内部は本体部６１全体を前後方向に貫通するピン挿入孔６３となっている。図８及び図９に示すように、ピン挿入孔６３の前縁部にはテーパ面６３ａが形成されている。さらに、図５に示すように、本体部６１の車外側面には断面円弧状の円弧状突起６４が突設されている。円弧状突起６４の曲率は円弧状突起４３ａと略同一である。
被押圧突起６６は、本体部６１の下端部から車内側に向かって延びている。
レバー支持部６８にはレバー支持凹部６９が凹設されている。さらに、レバー支持部６８の前壁及び後壁には、互いに同軸をなしかつレバー支持凹部６９と連通する断面円形の嵌合孔７０が設けられている。

図７に示す連係レバー７３は、その基端部（下端部）がベルクランク６０のレバー支持凹部６９に嵌合している。さらに連係レバー７３の基端部には前後一対の嵌合突起が設けられており、前後の嵌合突起がベルクランク６０の前後の嵌合孔７０に対して嵌合している。そのため、連係レバー７３はベルクランク６０に対して固定されている。

捩じりコイルバネ７５は一対の係止片７６、７７を備えている。
捩じりコイルバネ７５はベルクランク６０の円筒部６２の外周面に装着されており、一方の係止片７６はベルクランク６０に係止されている（図８及び図９参照）。

回転支持ピン７９は、鍔部８０と、鍔部８０より小径の軸部８１とを一体的に備えている。さらに軸部８１の先端部にはテーパ面８２が形成されている。さらにテーパ面８２には、周方向に約１８０°離間した二箇所に抜止め突起８３が突設されている。

互いに一体化されたベルクランク６０、連係レバー７３及び捩じりコイルバネ７５はベルクランク支持部材４０に装着されている。
この一体物をベルクランク支持部材４０に装着するには、図５に示すように当該一体物を上方からベルクランク支持部材４０に接近させて、円弧状突起６４を円弧状突起４３ａの車外側に位置させながら（図８、図９参照）、支持片４２と支持片４３の間の空間に本体部６１を挿入する。すると、図６に示すように被押圧突起６６が押圧アーム２３の係合溝２４に嵌合し、さらに図９に示すようにベルクランク６０のピン挿入孔６３が支持片４２及び支持片４３のピン支持孔４４と略同軸をなす。

この状態で捩じりコイルバネ７５を弾性変形させながら係止片７７をベルクランク支持部材４０に係止させる（図６参照）。すると捩じりコイルバネ７５が発生する付勢力がベルクランク６０、連係レバー７３及び捩じりコイルバネ７５の一体物に及ぶ。そのため、このときに当該一体物から手を離すと図９に示すように、当該一体物の前端部が車外側に移動しかつ当該一体物の後端部が車内側へ移動し、ピン挿入孔６３の軸線がベルクランク支持部材４０の前後のピン支持孔４４の軸線に対して傾斜する。しかし、本体部６１の前端部がストッパ４２ａに当接しかつ図１０に示すように円弧状突起６４が円弧状突起４３ａに対して車外側から当接するため、当該一体物がベルクランク支持部材４０から脱落することはなく、しかもピン挿入孔６３の軸線はベルクランク支持部材４０の前後のピン支持孔４４と略同軸をなす。さらに図１０に示すように共に断面円弧状の円弧状突起６４と円弧状突起４３ａが互いに接触するので、両者の上下方向の相対移動がほぼ規制される。そのため当該一体物から手を離した場合であっても、捩じりコイルバネ７５の付勢力によって、当該一体物が支持片４２と支持片４３の間の空間から上方に抜け出すおそれは殆どない。

そのため、このまま（ベルクランク６０、連係レバー７３及び捩じりコイルバネ７５の一体物から手を離したまま）ベルクランク支持部材４０の前方から回転支持ピン７９の軸部８１を支持片４２のピン支持孔４４へ挿入すると、テーパ面８２とテーパ面４４ａとの案内作用によって軸部８１は支持片４２のピン支持孔４４を円滑に前方へ貫通する。さらに軸部８１のテーパ面８２がテーパ面６３ａに接触する。するとテーパ面６３ａとテーパ面８２の案内作用により軸部８１がピン挿入孔６３内へ円滑に挿入し、さらに軸部８１はピン挿入孔６３を後方に貫通して支持片４３のピン支持孔４４を貫通する。その結果、図８に示すように、ピン挿入孔６３の軸線がベルクランク支持部材４０の前後のピン支持孔４４と完全に同軸をなすようになる。
図８に示すように、鍔部８０の外径は支持片４２のピン支持孔４４（テーパ面４４ａ）の外径より大きい。そのため鍔部８０と支持片４２の前面とによって、回転支持ピン７９の支持片４２に対する後方への相対移動が規制される。また、支持片４３のピン支持孔４４を後方に貫通した抜止め突起８３の前端部は、支持片４３のピン支持孔４４の外周側において支持片４３と対向する。そのため抜止め突起８３と支持片４３の後面とによって、回転支持ピン７９の支持片４３に対する前方への相対移動が規制される。従って、ベルクランク６０、連係レバー７３及び捩じりコイルバネ７５の一体物は、支持片４２及び支持片４３のピン支持孔４４並びに回転支持ピン７９を中心にしてベルクランク支持部材４０に対して相対回転可能となる。

なお、仮にベルクランク支持部材４０とベルクランク６０がストッパ４２ａ、円弧状突起４３ａ及び円弧状突起６４を具備しない場合は、捩じりコイルバネ７５の付勢力によってベルクランク６０、連係レバー７３及び捩じりコイルバネ７５の一体物がベルクランク支持部材４０から脱落しないようにするために、手や治具等によって当該一体物を押さえながら回転支持ピン７９の挿入作業を行う必要がある。即ち、本実施形態と比べて回転支持ピン７９の挿入作業が面倒になってしまう。

上述のようにベルクランク６０の被押圧突起６６がアウトサイドハンドル２１の押圧アーム２３の係合溝２４に嵌合するため、アウトサイドハンドル２１の回転動作とベルクランク６０（ベルクランク６０、連係レバー７３及び捩じりコイルバネ７５の一体物）の回転動作は連動する。即ち、アウトサイドハンドル２１が初期位置に位置するときにベルクランク６０は図６に示す初期位置に位置し、アウトサイドハンドル２１が操作位置に位置するときにベルクランク６０は図示を省略した操作位置に位置する。なお、アウトサイドハンドル２１が初期位置と操作位置との間を回転するとき、押圧アーム２３がアーム受容部４６の内面によって移動案内されながらアーム受容部４６に対して車内外方向に進退する。
さらに捩じりコイルバネ７５の回転付勢力は、ベルクランク６０を初期位置側に付勢する力である。そのため、アウトサイドハンドル２１に対して捩じりコイルバネ７５の付勢力以外の外力を及ぼさないとき、アウトサイドハンドル２１及びベルクランク６０は初期位置に保持される。

このようにしてアウトサイドハンドル２１、回転支持部材３０、ベルクランク支持部材４０、パッド５７、ベルクランク６０、連係レバー７３、捩じりコイルバネ７５及び回転支持ピン７９をアッセンブリすることによりアウトサイドハンドル装置２０が完成する。

アッセンブリされたアウトサイドハンドル装置２０はアウタパネル１２に対して装着される。
図１、図２及び図１１に示すようにアウタパネル１２には凹部構成部１２ａが形成されている。凹部構成部１２ａの車外側には凹部が形成されている。さらにアウタパネル１２には第一貫通孔１２ｂ、第二貫通孔１２ｃ（固定孔）及び第三貫通孔１２ｄ（固定孔）がそれぞれ穿設されている。第二貫通孔１２ｃの前縁部は第一被当接部１２ｃ１により構成されており、第三貫通孔１２ｄの後縁部は第二被当接部１２ｄ１により構成されている。さらにアウタパネル１２には円形貫通孔１２ｅ、１２ｆが穿設されている。

アウトサイドハンドル装置２０をアウタパネル１２に対して装着するには、まずアウトサイドハンドル装置２０をアウタパネル１２に対して車外側から接近させ、図１１に示すように、回転支持アーム２５の前端部を第一貫通孔１２ｂを通してアウタパネル１２の車内側に位置させる。
さらに図１１に示すように、押圧アーム２３、アーム受容部４６、ベルクランク６０、捩じりコイルバネ７５及び回転支持ピン７９を第二貫通孔１２ｃを通してアウタパネル１２の車内側に位置させ、係止突起５８を第二貫通孔１２ｃの第一被当接部１２ｃ１に係合させる。

さらに図１１に示すように、ベルクランク支持部材４０の車内側延長部５１及び弾性変形部５２を第三貫通孔１２ｄを通してアウタパネル１２の車内側へ移動させる。すると弾性変形部５２の傾斜部５５の後面が第二被当接部１２ｄ１に接触することにより弾性変形部５２全体が前方に弾性変形させられる（図示略）。この状態から車内側延長部５１及び弾性変形部５２をさらに車内側に移動させると、抜止め部５３が第三貫通孔１２ｄ（第二被当接部１２ｄ１）を乗り越えてアウタパネル１２の車内側に移動したときに、弾性変形部５２が後方へ弾性復帰する。すると図１２に示すように押圧部５４の後面が第二被当接部１２ｄ１に対して接触する。この状態において弾性変形部５２は自由状態から前方に弾性変形している。即ち、弾性変形部５２がベルクランク支持部材４０及びパッド５７をアウタパネル１２（第三貫通孔１２ｄ）に対して前方に移動させる付勢力を発生している。そのため、第二貫通孔１２ｃの第一被当接部１２ｃ１と係止突起５８との間及び第三貫通孔１２ｄの第二被当接部１２ｄ１と弾性変形部５２の押圧部５４との間には前後方向の隙間は発生しない。従って、ベルクランク支持部材４０がアウタパネル１２に対して前後方向（車内外方向及び上下方向の双方に対して直交する方向）にがたつくおそれをなくすことが可能である。そのため、ベルクランク支持部材４０のがたつきに起因して、ベルクランク支持部材４０やパッド５７が第二貫通孔１２ｃや第三貫通孔１２ｄの内周面に接触することにより傷ついたり、車両ドア１０の意匠性が低下したりすることはない。

このようにしてベルクランク支持部材４０及びパッド５７を第二貫通孔１２ｃ及び第三貫通孔１２ｄに対して装着すると、アウトサイドハンドル装置２０全体がアウタパネル１２に対して仮止めされる。
図１２に示すように、第二被当接部１２ｄ１よりも車内側に位置する抜止め部５３がアウタパネル１２に対して車内側から対向している。従って、仮止め状態においてベルクランク支持部材４０に車外側への移動力が掛かっても、抜止め部５３がアウタパネル１２の車内側面に当接することにより、ベルクランク支持部材４０及びパッド５７の第三貫通孔１２ｄ及び第二貫通孔１２ｃに対する車外側への脱落が防止される。

またベルクランク支持部材４０から車内側に突出する車内側延長部５１から弾性変形部５２を車外側に延ばしているので、弾性変形部５２の全長（車内外方向の寸法）を大きくできる。換言すると弾性変形部５２を撓み易い構造にすることが可能である。従って、例えばアウトサイドハンドル装置２０をアウタパネル１２に仮止めした状態でベルクランク支持部材４０に外力が掛かったり、弾性変形部５２を第三貫通孔１２ｄに挿入する際に弾性変形部５２（押圧部５４）が第二被当接部１２ｄ１に接触して弾性変形部５２に大きな力が掛かったりしても、弾性変形部５２（特に車内側延長部５１に接続する弾性変形部５２の基端部）が破損するおそれは小さい。
図１４は比較例を示している。この比較例では、本体部４１から弾性変形部が車内側に向かって延びている。そのため、弾性変形部と第二被当接部１２ｄ１との接触部から弾性変形部の基端部までの距離が短い。従って、この接触部と基端部との間において弾性変形部が撓み難くなっている。そのため、例えばアウトサイドハンドル装置２０をアウタパネル１２に仮止めした状態でベルクランク支持部材４０に外力が掛かったり、弾性変形部を第三貫通孔１２ｄに挿入する際に弾性変形部が第二被当接部１２ｄ１に接触して弾性変形部に大きな力が掛かったりしたときに、弾性変形部（特に基端部）が破損するおそれが大きい。

アウトサイドハンドル装置２０がアウタパネル１２に仮止めされると、回転支持部材３０の雌ネジ孔３２が円形貫通孔１２ｅと対向しかつベルクランク支持部材４０の雌ネジ孔４９ａが円形貫通孔１２ｆと対向する。
アウタパネル１２の車内側からネジ８５を円形貫通孔１２ｅに挿入しかつネジ８５を雌ネジ孔３２に螺合させると、ベース板３１がアウタパネル１２の車外側面に接触した状態で回転支持部材３０がアウタパネル１２に対して固定される。また、アウタパネル１２の車内側からネジ８６を円形貫通孔１２ｆに挿入しかつネジ８６を雌ネジ孔４９ａに螺合させると、パッド５７がアウタパネル１２の車外側面に接触した状態でベルクランク支持部材４０及びパッド５７がアウタパネル１２に対して固定される。

このようにしてアウトサイドハンドル装置２０をアウタパネル１２に固定したら、続いて図示を省略した金属製ロッドを連係レバー７３とロック装置１３に対してそれぞれ接続する。即ち、ロッドを介してロック装置１３と連係レバー７３を連係する。
ベルクランク６０が初期位置に位置するときはロック装置１３はラッチ状態となる。その一方で、ロックノブ１４をアンロック位置に位置させた上でアウトサイドハンドル２１を操作位置まで回転させることによりベルクランク６０を操作位置に移動させるとロック装置１３がアンラッチ状態となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
例えばサイドドア以外の車両ドア（例えばバックドア）に本発明を適用してもよい。バックドアに本発明を適用する場合は、バックドアのアウタパネルに形成した固定孔の内周面の二箇所に、左右方向（車内外方向及び上下方向の双方に対して直交する方向）に互いに離間する第一被当接部と第二被当接部を設ける。

またスライド式の車両ドアに本発明を適用してもよい。

パッド５７を省略して、ベルクランク支持部材４０の一部に形成した当接部を第一被当接部１２ｃ１に係合させてもよい。
第二貫通孔１２ｃと第三貫通孔１２ｄを一つの固定孔としてアウタパネル１２に形成してもよい。
回転支持部材３０とベルクランク支持部材４０を一体化して一つの部材として構成してもよい。

アウタパネル１２の車内側面に補強板（固定部材）を固定し、この補強板に形成した貫通孔に第一被当接部１２ｃ１と第二被当接部１２ｄ１を形成してもよい。

１０・・・車両ドア、１２ｃ・・・第二貫通孔（固定孔）、１２ｃ１・・・第一被当接部、１２ｄ・・・第三貫通孔（固定孔）、１２ｄ１・・・第二被当接部、１３・・・ロック装置、２０・・・アウトサイドハンドル装置、２１・・・アウトサイドハンドル、２３・・・押圧アーム（押圧部）、３０・・・回転支持部材、４０・・・ベルクランク支持部材（支持部材）、４２、４３・・・支持片、４２ａ・・・ストッパ、４３ａ・・・円弧状突起、４７・・・アーム用貫通孔、５１・・・車内側延長部、５２・・・弾性変形部、５３・・・抜止め部、５４・・・押圧部、５７・・・パッド（支持部材）、６０・・・ベルクランク。

Claims

車両ドアのアウタパネル又は該アウタパネルの車内側面に固定された固定部材に対して固定される支持部材と、
前記支持部材に対して初期位置と該初期位置から車外側に移動した操作位置との間を相対回転可能でありかつ押圧部を有するアウトサイドハンドルと、
前記アウタパネルの車内側に位置しかつ前記支持部材に回転可能に支持され、前記アウトサイドハンドルが前記初期位置から前記操作位置へ回転したときに、前記押圧部によって押圧されることにより回転して前記車両ドアに設けられたロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるベルクランクと、
を備え、
前記支持部材が、
前記アウタパネル又は前記固定部材に設けられた固定孔の内周面に形成された第一被当接部に当接する当接部と、
前記第一被当接部に対して車内外方向及び上下方向の双方に対して直交する方向に離間するように前記固定孔の内周面に形成された第二被当接部に、弾性変形しながら接触し前記支持部材を前記第一被当接部側に移動付勢する弾性変形部と、
を備える、車両用アウトサイドハンドル装置。
請求項１に記載の車両用アウトサイドハンドル装置において、
前記弾性変形部が、前記固定孔が形成された前記アウタパネル又は前記固定部材の車内側面に対して車内側から対向する抜止め部を備える、車両用アウトサイドハンドル装置。
請求項１又は２に記載の車両用アウトサイドハンドル装置において、
前記支持部材が、
車内側に向かって延びる車内側延長部と、
該車内側延長部から車外側に向かって延びる前記弾性変形部と、
を備える、車両用アウトサイドハンドル装置。