JP6350225B2 - 車両用リンク装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用リンク装置に関する。

特許文献１に従来の車両用リンク装置が開示されている。この車両用リンク装置は、ベースプレートと操作部材とハンドル軸とを備えている。ベースプレートは、車体に対して開閉可能な開閉体に固定されている。操作部材は、第１方向に延びるハンドル軸周りで揺動可能にベースプレートに支持されている。具体的には、開閉体はスライドドアであり、操作部材はインサイドハンドルであり、第１方向は上下方向である。

特許文献１の図６及び図１７等に図示されているように、操作部材は、操作を受ける入力部と、入力部に一体成形された第１被支持部及び第２被支持部とを有している。第２被支持部は、第１被支持部から第１方向で離間している。ハンドル軸は、操作部材とは別体の長尺円柱軸体である。ハンドル軸は、第１、２被支持部に貫設された同軸の軸穴に挿通されている。特許文献１では不明であるが、ベースプレート及びハンドル軸は、強度や剛性を確保するために金属製とされるのが一般的であり、操作部材は、操作時の握り易さや好適なデザインを実現するために樹脂製とされるのが一般的である。

特許文献１の図９に図示されているように、ベースプレートには、ハンドル軸を支持する支持部が形成されていない。この点、このような車両用リンク装置では、一般的に、樹脂製の支持部材をベースプレートに取り付け、その支持部材がハンドル軸を支持する構成が採用される。この場合、支持部材には、例えば、第１方向に直交する第２方向に突出する第１支持壁と、第１支持壁に貫設された軸穴である第１支持部と、第１支持壁から第１方向で離間して本体部から第２方向に突出する第２支持壁と、第２支持壁に貫設された軸穴であって、第１支持部と同軸である第２支持部とが一体成形される。そして、ハンドル軸は、操作部材の第１、２被支持部が挿通される位置とは異なる位置で、支持部材の第１、２支持部に支持される。

この車両用リンク装置は、開閉体を車体に係止するラッチ状態と、開閉体を車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能なロック装置に対して操作部材を関連付けている。操作部材は、開閉体を開閉するための所定の操作によって揺動する。すると、車両用リンク装置は、開閉体に接続された施錠機構等の他の機構の状態に応じて、ロック装置をラッチ状態又はアンラッチ状態とに選択的に変化させる。

特開２０１３−６４２６３号公報

ところで、上記従来の車両用リンク装置では、樹脂製の支持部材を金属製のベースプレートに取り付け、その支持部材と金属製のハンドル軸とによって、ベースプレートが樹脂製の操作部材を間接的に支持する構成を採用する場合、製造コストの低廉化が難しいという問題がある。なぜなら、樹脂製の支持部材及び金属製の長尺なハンドル軸について、部品コストの低廉化が難しいとともに、支持部材をベースプレートに取り付ける作業や、長尺のハンドル軸を操作部材及び支持部材に挿通させる作業等によって、組み付け工程が複雑化し易いからである。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、製造コストの低廉化を実現できる車両用リンク装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用リンク装置は、車体に対して開閉可能な開閉体に固定される金属製のベースプレートと、第１方向に延びる揺動軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、所定の操作によって揺動可能な樹脂製の操作部材とを備え、
前記開閉体を前記車体に係止するラッチ状態と、前記開閉体を前記車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能なロック装置に対して前記操作部材を関連付ける車両用リンク装置であって、
前記操作部材とは別体である樹脂製の連結部材をさらに備え、
前記ベースプレートは、本体部と、前記本体部から前記第１方向に直交する第２方向に突出する第１支持壁と、前記第１支持壁にバーリング加工によって凸設され、前記揺動軸心を規定する略円筒状の第１支持部と、前記第１支持壁から前記第１方向で離間して前記本体部から前記第２方向に突出する第２支持壁と、前記第２支持壁にバーリング加工によって凸設され、前記第１支持部とともに前記揺動軸心を規定する略円筒状の第２支持部とを有し、
前記操作部材は、前記操作を受ける入力部と、前記入力部に一体成形された第１被支持部と、前記第１被支持部から前記第１方向で離間し、前記入力部に一体成形された第２被支持部とを有し、
前記第１被支持部は、前記揺動軸心周りで揺動可能に前記第１支持部に支持され、
前記連結部材は、前記揺動軸心周りで揺動可能に前記第２支持部に支持され、
前記第２被支持部は、前記揺動軸心周りで揺動可能に前記連結部材に支持されていることを特徴とする。

本発明の車両用リンク装置では、上記従来の車両用リンク装置で採用される樹脂製の支持部材の代わりに、金属製のベースプレートに設けられた第１、２支持壁と第１、２支持部とを採用している。また、この車両用リンク装置では、上記従来の車両用リンク装置で採用される金属製で長尺のハンドル軸の代わりに、樹脂製の操作部材に設けられた第１、２被支持部と、樹脂製の連結部材とを採用している。つまり、この車両用リンク装置では、支持部材を不要とすることにより部品点数を削減でき、また、ハンドル軸よりも簡素な連結部材を採用することにより、部品コストを低廉化できる。そして、この車両用リンク装置では、第１、２支持部を簡素なバーリング加工によって凸設することにより、ベースプレートの製造工程を簡素化できる。また、この車両用リンク装置では、操作部材の第１被支持部をベースプレートの第１支持部に直接支持させるとともに、連結部材によって、操作部材の第２被支持部をベースプレートの第２支持部に間接的に支持させる作業により、組み付け工程を簡素化できる。

したがって、本発明の車両用リンク装置では、製造コストの低廉化を実現できる。

また、この車両用リンク装置では、バーリング加工された第１、２支持部の内筒面又は外筒面は、仮に第１、２支持部が第１、２支持壁に貫設された単純な穴である場合と比較して、第１方向に長く、かつ平滑な面となる。このため、この車両用リンク装置では、第１被支持部が第１支持部によって好適に支持され、連結部材が第２支持部によって好適に支持されるので、操作部材の良好な操作感を維持し易い。

連結部材は、第１方向における第２支持部とは反対側から第２被支持部に当接し、かつ、第１方向において第２支持部から離間不能に、第２支持壁及び第２支持部の少なくとも１つに係合するように構成されていることが望ましい。この場合、連結部材と第２支持部とによって、第２被支持部が挟まれた状態となる。このため、第２被支持部が第２支持部に対してがたついたり、第２支持部から外れたりすることが抑制される。その結果、この車両用リンク装置では、操作部材の良好な操作感を維持し易い。

上記の場合において、連結部材は、第１方向における第２支持部とは反対側から第２被支持部に当接する当接部と、当接部から第１方向における第２支持部側に突出し、揺動軸心周りで揺動可能に第２支持部に支持されるとともに、揺動軸心周りで揺動可能に第２被支持部を支持する連結軸部と、当接部又は連結軸部から第２支持部を通過するように延びて第２支持部における当接部とは反対側に係合する係合部とを有していることが望ましい。この場合、連結部材の当接部、連結軸部及び係合部によって、第２支持部及び第２被支持部が確実に挟まれた状態となる。このため、第２被支持部が第２支持部に対してがたついたり、第２支持部から外れたりすることが一層抑制される。

上記の場合において、第２支持部は、第２支持壁から当接部に向けて凸設され得る。この場合において、第２被支持部には、第２支持部の先端縁から離間するように凹む逃げ部が形成されていることが望ましい。この構成によれば、係合部は、第２支持部におけるバーリング加工に伴って滑らかなアールが形成された部分に係合するので、摩耗が抑制される。その一方、第２被支持部は、逃げ部によって、バーリング加工に伴って粗面が形成された第２支持部の先端縁に摺接しない。その結果、この車両用リンク装置では、耐久性が向上する。

第１支持部は、第１支持壁から第１被支持部とは反対側に凸設されていることが望ましい。そして、第１被支持部には、第１支持部に向けて略円柱状に突出し、揺動軸心周りで揺動可能に第１支持部の内筒面に支持される円柱軸部が形成されていることが望ましい。この構成によれば、第１被支持部は、バーリング加工に伴って粗面が形成された第１支持部の先端縁に摺接しない。その結果、この車両用リンク装置では、耐久性が向上する。

第１支持部と第２支持部とは、第１方向において互いに離間する方向に凸設されていることが望ましい。この場合、第１支持部におけるバーリング加工に伴って滑らかなアールが形成された部分と、第２支持部におけるバーリング加工に伴って滑らかなアールが形成された部分とが対向する。このため、第１、２支持部のアールが形成された部分に、第１被支持部及び連結部材を係合させ易い。特に、請求項４に係る発明と請求項５に係る発明とを実現する場合に効果的である。

連結部材には、第２支持壁に係合する規制部が形成されていることが望ましい。この構成によれば、連結部材は、規制部が係合する第２支持壁に対して相対変位が規制される。このため、樹脂製の連結部材は、揺動軸心周りでの揺動が規制されて、金属製の第２支持部に摺接し難いので、摩耗が抑制される。その一方、連結部材を構成する樹脂と、操作部材を構成する樹脂とを適宜選択することにより、双方の摩耗を容易に抑制できる。その結果、この車両用リンク装置では、耐久性が向上する。

本発明の車両用リンク装置によれば、製造コストの低廉化を実現できる。

図１は、実施例１の車両用リンク装置が用いられる車両の部分斜視図である。 図２は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図１の矢視Ａ方向から見た上面図である。 図３は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図２の矢視Ｂ方向から見た側面図である。 図４は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図２の矢視Ｃ方向から見た側面図である。 図５は、実施例１の車両用リンク装置の分解斜視図である。 図６は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図２と同様の上面図であって、メインドアが開放された状態を示す図である。 図７は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図３と同様の側面図であって、メインドアが開放された状態を示す図である。 図８は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図４と同様の側面図であって、メインドアが開放された状態を示す図である。 図９は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図３と同様の側面図であって、メインドアが開放され、操作部材が開操作された状態を示す図である。 図１０は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図４と同様の側面図であって、メインドアが開放され、操作部材が開操作された状態を示す図である。 図１１は、実施例１の車両用リンク装置に係り、ベースプレート及び操作部材を示す要部拡大斜視図である。 図１２は、実施例１の車両用リンク装置に係り、ベースプレート及び操作部材を示す要部拡大斜視図である。 図１３は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図３のＤ−Ｄ断面を示す部分断面図である。 図１４は、実施例１の車両用リンク装置に係り、図１３のＥ−Ｅ断面を示す要部拡大断面図である（連結部材は、図１３に対して揺動軸心周りで９０°回転した状態を示す。）。 図１５は、実施例２の車両用リンク装置に係り、図１４と同様の断面を示す要部拡大断面図である。 図１６は、実施例３の車両用リンク装置に係り、図１４と同様の断面を示す要部拡大断面図である。 図１７は、実施例４の車両用リンク装置に係り、図１４と同様の断面を示す要部拡大断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜４を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用リンク装置１は、本発明の車両用リンク装置１の具体的態様の一例である。車両用リンク装置１は、メインドア６とアクセスパネルドア７とが車体８に対して開閉する車両９に用いられている。

図１において、紙面左側が車両９の前側であり、紙面右側が車両９の後側である。また、図１において、紙面手前側が車両９の左側の外面側、すなわち、車両外側であり、紙面奥側が車両内側である。そして、図２以降の各図に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１に対応させて表示する。

メインドア６は、車両９内に設けられた図示しない前席に人が乗り降りするためのものである。アクセスパネルドア７は、メインドア６の後側に配設されている。アクセスパネルドア７は、メインドア６に対して補助的に使用され、車両９内に設けられた図示しない後席に人が乗り降りするためのものである。このため、アクセスパネルドア７は、一般的な後席用ドアよりも小さくされている。また、車両９では、車体８におけるメインドア６とアクセスパネルドア７との間に、上下方向に延びるセンターピラーが設けられていない。

図１に示すように、メインドア６は、その前端側が車体８に設けられた図示しないヒンジに揺動可能に支持されている。そして、メインドア６の後端側が図１に示す閉鎖状態から、破線矢印Ｓ１で示すように、車両外側に変位することにより、メインドア６が開放状態となる。

アクセスパネルドア７は、その後端側が車体８に設けられた図示しないヒンジに揺動可能に支持されている。そして、アクセスパネルドア７の前端側が図１に示す閉鎖状態から、破線矢印Ｓ２で示すように、車両外側に変位することにより、アクセスパネルドア７が開放状態となる。

すなわち、本実施例では、メインドア６とアクセスパネルドア７とが車体８に対して観音開きして開放状態となることにより、車室の左側が前席から後席まで大きく開放される。これにより、車両９では、一般的な後席用ドアよりも小さいアクセスパネルドア７を採用していても、人の後席への乗り降りが容易になっている。

メインドア６に対して補助的に使用されるアクセスパネルドア７の安全性を確保するため、アクセスパネルドア７には、車両用リンク装置１と、一対のロック装置３Ａ、３Ｂとが設けられている。車両用リンク装置１が設けられるアクセスパネルドア７は、本発明の「開閉体」の一例である。

上側のロック装置３Ａは、アクセスパネルドア７の前側上端部に設けられている。下側のロック装置３Ｂは、アクセスパネルドア７の前側下端部に設けられている。一方、車体８には、閉鎖状態にあるアクセスパネルドア７における上側のロック装置３Ａと対向する位置に、ストライカ８Ａが設けられている。また、車体８には、閉鎖状態にあるアクセスパネルドア７における下側のロック装置３Ｂと対向する位置に、ストライカ８Ｂが設けられている。

ロック装置３Ａ、３Ｂ及びストライカ８Ａ、８Ｂは、周知の構成を備えるものである。ロック装置３Ａ、３Ｂは、ストライカ８Ａ、８Ｂと係合することにより、アクセスパネルドア７を車体８に係止するラッチ状態となって、アクセスパネルドア７の閉鎖状態を維持する。その一方、ロック装置３Ａ、３Ｂは、ストライカ８Ａ、８Ｂと係合しなくなることにより、アクセスパネルドア７を車体８に係止しないアンラッチ状態となって、アクセスパネルドア７を開放可能とする。

車両用リンク装置１は、アクセスパネルドア７の前側における上下方向の中間位置に設けられている。車両用リンク装置１と上側のロック装置３Ａとは、ロッド４Ａにより連結されている。ラッチ切替装置１と下側のロック装置３Ｂとは、ロッド４Ｂにより連結されている。

より詳しくは、図２〜図１４に示すように、車両用リンク装置１は、ベースプレート１００、インサイドハンドル２００、連結部材８０、ベースレバー２０、ラッチレバー３０、連結ロッド４０、検知部５０及び中間部材６０を備えている。インサイドハンドル２００は、本発明の「操作部材」の一例である。

図５に示すように、ベースプレート１００は金属製であり、本実施例では、鋼板の打ち抜き加工品である。ベースプレート１００は、本体部１０１、第１支持壁１１０、第２支持壁１２０、第１支持部１１１及び第２支持部１２２を有している。

本体部１０１は、略平板状に上下方向及び前後方向に延在している。本体部１０１には、取付穴１０１Ｐ、１０１Ｑ、１０１Ｒ、第１ガイド穴１０１Ｈ、バネ係止部１０１Ｓ及び軸穴１０１Ｊが形成されている。

取付穴１０１Ｐ、１０１Ｑ、１０１Ｒはそれぞれ、本体部１０１の前側かつ上側の突出部と、本体部１０１の前側かつ下側の突出部と、本体部１０１の後側かつ上側の突出部とに貫設されている。ベースプレート１００は、取付穴１０１Ｐ、１０１Ｑ、１０１Ｒに図示しない締結部材が挿通され、それらの締結部材がアクセスパネルドア７の内部フレームに締結されることにより、図２に示すように、アクセスパネルドア７の内部に固定される。

図５に示すように、第１ガイド穴１０１Ｈは、本体部１０１の中央部分に位置し、前後方向に延びる長穴である。バネ係止部１０１Ｓは、第１ガイド穴１０１Ｈよりも上側に位置し、小さな切片が車両内側に屈曲されてなる。軸穴１０１Ｊは、第１ガイド穴１０１Ｈよりも後側に位置する丸穴である。

図５及び図１１〜図１３に示すように、第１支持壁１１０及び第２支持壁１２０はそれぞれ、本体部１０１の前側の部位に逆「Ｕ」字状の溝が打ち抜かれ、その溝に囲まれた切片が本体部１０１から車両外側に屈曲されることにより、車両外側に突出している。第２支持壁１２０は、第１支持壁１１０に対して上側に離間している。第１支持壁１１０と第２支持壁１２０とは、略水平な平板状をなして、互いに平行に延在している。

第１支持壁１１０の後端縁側には、バネ係止部１１０Ｓが形成されている。バネ係止部１１０Ｓは、第１支持壁１１０を上下方向に貫通する穴である。

第１支持部１１１は、第１支持壁１１０の略中央部分にバーリング加工を施すことにより、円筒状をなして第１支持壁１１０から下向きに凸設されている。第１支持部１１１は、その内筒面１１１Ｍによって、上下方向に延びる揺動軸心Ｘ１を規定している。バーリング加工に伴って、第１支持壁１１０と第１支持部１１１との接続部分、すなわち円環状の稜線部分には滑らかなアールが形成される一方、第１支持部１１１の第１支持壁１１０から下側に離間する先端縁１１１Ｅには粗面が形成される。図１１及び図１３に示すように、第１支持部１１１におけるバーリング加工に伴って滑らかなアールが形成された部分をＲ１とする。

図５及び図１１〜図１３に示すように、第２支持部１２２は、第２支持壁１２０の略中央部分にバーリング加工を施すことにより、円筒状をなして第２支持壁１２０から上向きに凸設されている。つまり、第１支持部１１１と第２支持部１２２とは、上下方向において互いに離間する方向に凸設されている。第２支持部１２２は、その内筒面１２２Ｍによって、第１支持部１１１とともに揺動軸心Ｘ１を規定している。バーリング加工に伴って、第２支持壁１２０と第２支持部１２２との接続部分、すなわち円環状の稜線部分には滑らかなアールが形成される一方、第２支持部１２２の第２支持壁１２０から上側に離間する先端縁１２２Ｅには粗面が形成される。第２支持部１２２におけるバーリング加工に伴って滑らかなアールが形成された部分をＲ２とする。

揺動軸心Ｘ１が延びる方向である上下方向は、本発明の「第１方向」の一例である。第１支持壁１１０及び第２支持壁１２０が突出する車両内外方向は、本発明の「第１方向に直交する第２方向」の一例である。

図２〜図１４に示すように、インサイドハンドル２００は樹脂であり、本実施例では、熱可塑性樹脂の射出成形体である。インサイドハンドル２００は、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能にベースプレート１００に支持されている。インサイドハンドル２００は、搭乗者が車両９内でアクセスパネルドア７を開放するために行う開操作によって揺動可能である。

より詳しくは、図５及び図１１〜図１３に示すように、インサイドハンドル２００は、入力部２０１と、入力部２０１にそれぞれ一体成形されたロッド連結部２３１、第１被支持部２１１及び第２被支持部２２２とを有している。

図２に示すように、入力部２０１は、ベースプレート１００よりも車両内側に位置し、車両９内に露出している。車両９内の搭乗者は、アクセスパネルドア７を開放するための開操作として、入力部２０１を掴み、図２、図３、図６及び図７に示す位置から、図９に示す位置まで前向きに変位させる。入力部２０１を前向きに変位させる開操作は、本発明の「所定の操作」の一例である。

図５及び図１１〜図１３に示すように、入力部２０１のアクセスパネルドア７内に隠れる裏面２０１Ｒにおける上下方向の中間部には、バネ係止部２０３が凹設されている。

図３、図５及び図１２に示すように、ロッド連結部２３１は、入力部２０１の裏面２０１Ｒ側かつ下端側から下方に突出した後で車両内側に屈曲する部位に、形成されている。ロッド連結部２３１は、上下方向に貫設された丸穴を有している。ロッド連結部２３１の丸穴には、前後方向に延びる連結ロッド４０の前端部が連結されている。

第１被支持部２１１及び第２被支持部２２２は、入力部２０１の裏面２０１Ｒから車両外側に突出している。第２被支持部２２２は、第１被支持部２１１に対して上側に離間している。第１被支持部２１１は、第１支持壁１１０が屈曲されてなる本体部１０１の開口を通過し、その下面が第１支持壁１１０の上面に当接している。第２被支持部２２２は、第２支持壁１２０が屈曲されてなる本体部１０１の開口を通過し、その下面が第２支持壁１２０の上面に当接している。

第１被支持部２１１には、円柱軸部２１１Ｈが形成されている。円柱軸部２１１Ｈは、第１被支持部２１１の下面から下向きに円柱状に突出している。図１３に示すように、円柱軸部２１１Ｈの外径は、第１支持部１１１の内筒面１１１Ｍの内径に対して僅かに小さくされている。

第１被支持部２１１の下面が第１支持壁１１０の上面に当接した状態で、円柱軸部２１１Ｈは、第１支持部１１１の内筒面１１１Ｍに対して上側から挿入され、その下端が第１支持部１１１の先端縁１１１Ｅよりも下側まで達している。これにより、第１被支持部２１１の円柱軸部２１１Ｈは、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第１支持部１１１の内筒面１１１Ｍに支持されている。円柱軸部２１１Ｈは、その根元側が第１支持部１１１のアールが形成された部分Ｒ１に隣接し、粗面が形成された第１支持部１１１の先端縁１１１Ｅには接触しない。第１支持壁１１０から下向きに凸設された第１支持部１１１は、換言すると、第１支持壁１１０から第１被支持部２１１とは反対側に凸設されている。

図５及び図１１〜図１３に示すように、第１被支持部２１１には、バネ保持部２１１Ｌが形成されている。バネ保持部２１１Ｌは、第１被支持部２１１の上面から上向きに円柱状に突出し、さらに車両外側に屈曲している。図５及び図１３に示すように、バネ保持部２１１Ｌは、ねじりコイルバネ７０のコイル部分を保持している。図示は省略するが、ねじりコイルバネ７０のコイル部分から延びる一端部と他端部とは、入力部２０１に凹設されたバネ係止部２０３と、本体部１０１における第１支持壁１１０の近傍とに係止されている。ねじりコイルバネ７０は、入力部２０１を図２、図３、図６及び図７に示す位置に維持するように、後向きに付勢している。

図５及び図１１〜図１３に示すように、第２被支持部２２２には、上下方向に貫通する軸穴２２２Ｈが形成されている。図１２〜図１４に示すように、第２被支持部２２２には、逃げ部２２２Ｎが形成されている。逃げ部２２２Ｎは、軸穴２２２Ｈと同軸で、第２被支持部２２２の下面から上向きに凹む円環状の段部である。図１３及び図１４に示すように、逃げ部２２２Ｎの内径は、軸穴２２２Ｈの内径よりも大きく、さらに、第２支持部１２２の外径よりも大きい。逃げ部２２２Ｎは、第２被支持部２２２の下面が第２支持壁１２０の上面に当接した状態で、第２支持部１２２を収容している。逃げ部２２２Ｎの内筒面及び上面は、第２支持部１２２の外筒面及び粗面が形成された先端縁１２２Ｅから離間し、それらと接触しない。

図５、図１３及び図１４に示すように、連結部材８０は樹脂製であり、本実施例では、熱可塑性樹脂の射出成形体である。連結部材８０は、連結軸部８１と当接部８３と係合部８５とを有する一体成形品であって、インサイドハンドル２００とは別部材である。

図１４に示すように、当接部８３は、揺動軸心Ｘ１を軸心とし、上下方向で扁平な円盤状をなしている。当接部８３の下面は、上下方向における第２支持部１２２とは反対側から、すなわち、上側から第２被支持部２２２の上面に当接している。

連結軸部８１は、当接部８３の下面から、上下方向における第２支持部１２２側、すなわち下側に突出している。連結軸部８１は、揺動軸心Ｘ１を軸心とする円柱軸体である。連結軸部８１の外径は、第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍの内径よりも僅かに小さくされている。また、連結軸部８１の外径は、第２被支持部２２２の軸穴２２２Ｈの内径よりも僅かに小さくされている。

当接部８３の下面が第２被支持部２２２の上面に当接した状態で、連結軸部８１は、第２被支持部２２２の軸穴２２２Ｈに対して上側から挿入され、さらに、第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍに対して上側から挿入され、その下端が上下方向における第２支持部１２２の先端縁１２２Ｅよりも下側、かつ第２支持壁１２０と第２支持部１２２との接続部分よりも上側の位置まで達している。これにより、連結部材８０の連結軸部８１は、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍに支持されている。また、連結軸部８１は、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第２被支持部２２２を支持している。第２支持壁１２０から上向きに凸設された第２支持部１２２は、換言すると、第２支持壁１２０から当接部８３に向けて凸設されている。

係合部８５は、係合軸部８６と、一対の延在部８７、８７とを有している。係合軸部８６は、連結軸部８１の下端面から下向きに突出して第２支持部１２２を通過し、第２支持壁１２０よりも下側まで達している。両延在部８７、８７は、係合軸部８６の下端部から、揺動軸心Ｘ１に直交する方向、かつ互いに離間する方向に延びた後、上向きに屈曲している。両延在部８７、８７の上端部は、第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍに当接している。

両延在部８７、８７にはそれぞれ、抜止め部８７Ａ、８７Ａが形成されている。両抜止め部８７Ａ、８７Ａは、両延在部８７、８７の上端部よりも下側の位置から揺動軸心Ｘ１に直交する方向、かつ互いに離間する方向に突出する爪である。両抜止め部８７Ａ、８７Ａは、第２支持壁１２０と第２支持部１２２との接続部分に下側から当接している。

こうして、係合部８５は、上下方向において第２支持部１２２から離間不能に、第２支持部１２２における当接部８３とは反対側、すなわち、第２支持壁１２０と第２支持部１２２との接続部分に係合している。これにより、連結部材８０の当接部８３、連結軸部８１及び係合部８５によって、第２支持部１２２及び第２被支持部２２２が挟まれて、抜け止めされている。

なお、両延在部８７、８７は、連結部材８０が第２被支持部２２２及び第２支持部１２２に組み付けられる際、互いに接近するように弾性変形することにより、第２被支持部２２２の軸穴２２２Ｈと、第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍとを通過可能である。

図３及び図５に示すように、ベースレバー２０とラッチレバー３０とはそれぞれ、鋼板の打ち抜き加工品である。ベースプレート１００の本体部１０１に対して、ラッチレバー３０が車両内側に位置し、そのラッチレバー３０に対して、ベースレバー２０が車両内側に位置している。図５に示すように、ベースレバー２０の中央部分には、車両内外方向に貫通する丸穴２０Ａが形成されている。ラッチレバー３０の中央部分には、車両内外方向に貫通する丸穴３０Ａが形成されている。

ベースレバー２０の丸穴２０Ａ、ラッチレバー３０の丸穴３０Ａ及びベースプレート１００の軸穴１０１Ｊには、揺動軸４５が挿通されている。揺動軸４５は、車両内外方向に延びる揺動軸心Ｘ２を規定している。揺動軸４５の車両外側の端部は、ベースプレート１００の本体部１０１に加締め固定されている。ベースレバー２０及びラッチレバー３０は、揺動軸心Ｘ２周りで揺動可能に揺動軸４５に支持されている。

ベースレバー２０の下側部分には、クランク状に屈曲して下側に延びる切片が形成されている。この切片には、車両内外方向に貫通する丸穴２０Ｂが形成されている。丸穴２０Ｂには、ロッド連結部材３７を介して、連結ロッド４０の後端部が連結されている。

ベースレバー２０における丸穴２０Ａよりも上側には、小さな切片が車両内側に向かって屈曲されてなるバネ係止部２１が形成されている。ベースレバー２０における丸穴２０Ａの後側には、クランク状に屈曲して後側に延びる切片からなる伝達部２２が形成されている。

ラッチレバー３０における丸穴３０Ａよりも後側には、車両内外方向に貫通する第２ガイド穴３１が形成されている。第２ガイド穴３１は、前後方向に延びる長穴である。ラッチレバー３０における第２ガイド穴３１よりも前側かつ下側には、車両内外方向に貫通する丸穴３０Ｂが形成されている。丸穴３０Ｂには、ロッド連結部材３８を介して、図１に示すロッド４Ｂの上端部が連結されている。図５に示すように、ラッチレバー３０における第２ガイド穴３１よりも上側には、車両内外方向に貫通する丸穴３０Ｃが形成されている。丸穴３０Ｃには、ロッド連結部材３９を介して、図１に示すロッド４Ａの下端部が連結されている。

図５に示すように、ラッチレバー３０における丸穴３０Ｃよりも上側には、小さな切片が車両外側に向かって屈曲されてなる突出部３０Ｑが形成されている。ラッチレバー３０における突出部３０Ｑよりも前側には、小さな切片が車両内側に向かって屈曲されてなる突出部３０Ｐが形成されている。

図２に示すように、検知部５０は、ハウジング５１と検知レバー５６とを有している。ハウジング５１は、アクセスパネルドア７の前端壁に組み付けられている。検知レバー５６は、上下方向に延びる揺動軸心Ｘ３周りで揺動可能にハウジング５１に支持されている。検知レバー５６は、第１膨出部５６Ａと第２膨出部５６Ｂとを有している。第１膨出部５６Ａは、揺動軸心Ｘ３に対して前側、かつ車両内側に位置して前側に向けて膨出している。第２膨出部５６Ｂは、揺動軸心Ｘ３に対して車両内側に位置して後側に向けて膨出している。

図２に示すように、検知レバー５６は、メインドア６が閉鎖状態にある場合、第１膨出部５６Ａがメインドア６の後端壁に当て止まってアクセスパネルドア７側に引っ込むことにより、図２に示す位置に変位する。図２に示す検知レバー５６の位置は、メインドア６が閉鎖状態にあることを示す位置である。

その一方、図６に示すように、検知レバー５６は、メインドア６が開放状態にある場合、第１膨出部５６Ａがメインドア６の後端壁に当接しなくなってメインドア６側に突出することにより、中間部材６０に押されて図６に示す位置に変位する。図６に示す検知レバー５６の位置は、メインドア６が開放状態にあることを示す位置である。

図２〜図１０に、中間部材６０は、検知部５０に当接しつつ、ベースプレート１００の第１ガイド穴１０１Ｈと、ラッチレバー３０の第２ガイド穴３１とに変位可能に支持されている。より詳しくは、中間部材６０は樹脂成型品である。中間部材６０は、ロッド６１、支持ピン６５、切替ピン６７及びバネ係止部６９を有している。

図２、図４及び図５に示すように、ロッド６１は、ベースプレート１００の本体部１０１に対して車両外側に位置して、前後方向に延びている。ロッド６１の前端は、作用部６２とされている。作用部６２は、上下方向及び車両内外方向に厚みを有し、検知レバー５６の第２膨出部５６Ｂと当接する端面である。ロッド６１は、作用部６２から後側に向かうにつれて車両内外方向に薄くなっている。図４に示すように、ロッド６１の後端部は、車両内外方向から見て、ラッチレバー３０の第２ガイド穴３１と重なる位置まで延びている。

図２〜図５に示すように、支持ピン６５は、ロッド６１における前後方向の中間部から車両内側に突出する略円柱軸体である。支持ピン６５は、ベースプレート１００の第１ガイド穴１０１Ｈに挿通されている。支持ピン６５の車両内側の端部は、支持ピン６５が第１ガイド穴１０１Ｈから抜けないように抜け止めされている。支持ピン６５は、第１ガイド穴１０１Ｈによって前後方向に案内される。支持ピン６５は、第１ガイド穴１０１Ｈに対して摺接する面が湾曲していることにより、第１ガイド穴１０１Ｈ内において回動可能とされている。

図３〜図５に示すように、切替ピン６７は、ロッド６１の後端部から車両内側に突出する略円柱軸体である。切替ピン６７は、ラッチレバー３０の第２ガイド穴３１に挿通されている。切替ピン６７の車両内側の端部は、切替ピン６７が抜けないように抜け止めされている。切替ピン６７は、第２ガイド穴３１によって前後方向に案内される。切替ピン６７は、第２ガイド穴３１に対して摺接する面が湾曲していることにより、第２ガイド穴３１内において回動可能とされている。

図２、図４及び図５に示すように、ベースプレート１００と中間部材６０との間には、引っ張りコイルバネ７１が設けられている。引っ張りコイルバネ７１の前端部は、ベースプレート１００の第１支持壁１１０に設けられたバネ係止部１１０Ｓに係止されている。引っ張りコイルバネ７１の後端部は、ロッド６１に設けられたバネ係止部６９に係止されている。引っ張りコイルバネ７１は、作用部６２を検知レバー５６の第２膨出部５６Ｂに押し付けるように、中間部材６０を前向きに付勢している。

図２、図３及び図５に示すように、ベースプレート１００とベースレバー２０との間には、引っ張りコイルバネ７２が設けられている。引っ張りコイルバネ７２の前端部は、ベースプレート１００の本体部１０１に設けられたバネ係止部１０１Ｓに係止されている。引っ張りコイルバネ７２の後端部は、ベースレバー２０に設けられたバネ係止部２１に係止されている。引っ張りコイルバネ７２は、ベースレバー２０を揺動軸心Ｘ２周りで図３の紙面に向かって時計方向に揺動するように付勢している。

この状態では、図３に示すように、ベースレバー２０の伝達部２２がラッチレバー３０の突出部３０Ｐに下側から当接し、図３及び図４に示すように、ラッチレバー３０の突出部３０Ｑがベースプレート１００の本体部１０１の後端側の下端縁１０１Ｅに下側から当接する。こうして、引っ張りコイルバネ７２は、ベースレバー２０及びラッチレバー３０を図３及び図７に示す位置に維持する。

図３に示すように、ベースレバー２０とインサイドハンドル２００とが連結ロッド４０によって連結されていることにより、引っ張りコイルバネ７２も、ねじりコイルバネ７０と同様、インサイドハンドル２００の入力部２０１を後向きに変位させるように付勢している。

図２に示すように、メインドア６が閉鎖状態にある場合、検知レバー５６は、メインドア６が閉鎖状態にあることを示す位置に変位する。すると、ロッド６１の作用部６２が第２膨出部５６Ｂに押され、図２及び図３に示すように、中間部材６０が引っ張りコイルバネ７１の付勢力に抗しつつ後側に向かって直動する。この場合、支持ピン６５が第１ガイド穴１０１Ｈに沿って後方にスライドし、切替ピン６７が第２ガイド穴３１に沿って後方にスライドする。このとき、支持ピン６５が第１ガイド穴１０１Ｈの後方側に位置し、切替ピン６７が第２ガイド穴３１の後方側に位置する。

この場合、図３に示すように、切替ピン６７は、ベースレバー２０の伝達部２２に対して下側に位置してはおらず、後側に離間している。このため、図示は省略するが、入力部２０１を前向きに変位させる開操作が連結ロッド４０によってベースレバー２０に伝達されて、ベースレバー２０が揺動軸心Ｘ２周りで図３の紙面に向かって反時計方向に揺動しても、伝達部２２は切替ピン６７に当接せず、ベースレバー２０の揺動がラッチレバー３０に伝達されない。つまり、入力部２０１に対する開操作が無効化され、ロック装置３Ａ、３Ｂがアクセスパネルドア７をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替え不能となる。

その一方、図６に示すように、メインドア６が開放状態にある場合、図６〜図８に示すように、中間部材６０が引っ張りコイルバネ７１に付勢されて前側に向かって直動する。この場合、支持ピン６５が第１ガイド穴１０１Ｈの前端側に変位し、切替ピン６７が第２ガイド穴３１の前端側に変位する。このため、作用部６２が第２膨出部５６Ｂを押す戻すことにより、図６に示すように、検知レバー５６が開放状態にあることを示す位置に変位する。

この場合、図７に示すように、切替ピン６７は、ベースレバー２０の伝達部２２に対して下側に位置している。このため、図９に示すように、入力部２０１を前向きに変位させる開操作が連結ロッド４０によってベースレバー２０に伝達されて、ベースレバー２０が揺動軸心Ｘ２周りで図９の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、伝達部２２が切替ピン６７に当接し、ベースレバー２０の揺動がラッチレバー３０に伝達される。その結果、ラッチレバー３０も、図９の紙面に向かって反時計方向に揺動し、ロッド４Ａを引き下げるとともに、ロッド４Ｂを引き上げて、ロック装置３Ａ、３Ｂをラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。つまり、入力部２０１に対する開操作が有効化され、ロック装置３Ａ、３Ｂがアクセスパネルドア７をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替え可能となる。この際、中間部材６０は、図９及び図１０に示すように、自己の後端側が下方に変位するように支持ピン６５周りに揺動し、ベースレバー２０及びラッチレバー３０の揺動に追従する。

＜作用効果＞
実施例１の車両用リンク装置１では、図５及び図１１〜図１４に示すように、上記従来の車両用リンク装置で採用される樹脂製の支持部材の代わりに、金属製のベースプレート１００に設けられた第１支持壁１１０、第２支持壁１２０、第１支持部１１１及び第２支持部１２２を採用している。また、この車両用リンク装置１では、上記従来の車両用リンク装置で採用される金属製で長尺のハンドル軸の代わりに、樹脂製のインサイドハンドル２００に設けられた第１被支持部２１１及び第２被支持部２２２と、樹脂製の連結部材８０とを採用している。つまり、この車両用リンク装置１では、支持部材を不要とすることにより部品点数を削減でき、また、ハンドル軸よりも簡素な連結部材８０を採用することにより、部品コストを低廉化できる。そして、この車両用リンク装置１では、第１支持部１１１及び第２支持部１２２を簡素なバーリング加工によって凸設することにより、ベースプレート１００の製造工程を簡素化できる。また、この車両用リンク装置１では、インサイドハンドル２００の第１被支持部２１１をベースプレート１００の第１支持部１１１に直接支持させるとともに、連結部材８０によって、インサイドハンドル２００の第２被支持部２２２をベースプレート１００の第２支持部１２２に間接的に支持させる作業により、組み付け工程を簡素化できる。

したがって、実施例１の車両用リンク装置１では、製造コストの低廉化を実現できる。

また、この車両用リンク装置１では、図１３及び図１４に示すように、バーリング加工された第１支持部１１１の内筒面１１１Ｍ及び第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍは、仮に第１支持部１１１及び第２支持部１２２が第１支持壁１１０及び第２支持壁１２０に貫設された単純な穴である場合と比較して、上下方向に長く、かつ平滑な面となっている。このため、この車両用リンク装置１では、第１被支持部２１１が第１支持部１１１によって好適に支持され、連結部材８０が第２支持部１２２によって好適に支持されるので、インサイドハンドル２００の良好な操作感を維持し易い。

さらに、この車両用リンク装置１では、図１４に示すように、連結部材８０は、当接部８３によって、上下方向における第２支持部１２２とは反対側から、すなわち上側から第２被支持部２２２に当接し、かつ、係合部８５によって、上下方向において第２支持部１２２から離間不能に、第２支持部１２２の少なくとも１つに係合している。また、連結部材８０は、連結軸部８１によって、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第２支持部１２２に支持されるとともに、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第２被支持部２２２を支持している。つまり、この車両用リンク装置１では、連結部材８０の当接部８３、連結軸部８１及び係合部８５によって、第２支持部１２２及び第２被支持部２２２が確実に挟まれた状態となる。このため、第２被支持部２２２が第２支持部１２２に対してがたついたり、第２支持部１２２から外れたりすることが一層抑制される。

また、この車両用リンク装置１では、図１４に示すように、第２支持部１２２は、第２支持壁１２０から当接部８３に向けて凸設されている。そして、第２被支持部２２２に形成された逃げ部２２２Ｎは、第２支持部１２２の先端縁１２２Ｅから離間するように凹んでいる。これにより、係合部８５は、第２支持部１２２におけるバーリング加工に伴って滑らかなアールが形成された部分Ｒ２に係合するので、摩耗が抑制される。その一方、第２被支持部２２２は、逃げ部２２２Ｎによって、バーリング加工に伴って粗面が形成された第２支持部１２２の先端縁１２２Ｅに摺接しない。その結果、この車両用リンク装置１では、耐久性が向上する。

さらに、この車両用リンク装置１では、図１２及び図１３に示すように、第１支持部１１１は、第１支持壁１１０から第１被支持部２１１とは反対側に、すなわち下向きに凸設されている。そして、第１被支持部２１１に形成された円柱軸部２１１Ｈは、第１支持部１１１に向けて略円柱状に突出し、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第１支持部１１１の内筒面１１１Ｍに支持されている。これにより、第１被支持部２１１は、バーリング加工に伴って粗面が形成された第１支持部１１１の先端縁１１１Ｅに摺接しない。その結果、この車両用リンク装置１では、耐久性が向上する。

また、この車両用リンク装置１では、図１３に示すように、第１支持部１１１と第２支持部１２２とは、上下方向において互いに離間する方向に凸設されている。これにより、この車両用リンク装置１では、第１支持部１１１におけるバーリング加工に伴って滑らかなアールが形成された部分Ｒ１と、第２支持部１２２におけるバーリング加工に伴って滑らかなアールが形成された部分Ｒ２とが対向する。このため、第１支持部１１１のアールが形成された部分Ｒ１に第１被支持部２１１を係合させ、かつ、第２支持部１２２のアールが形成された部分Ｒ２に連結部材８０を係合させることを容易に実現できる。

（実施例２）
図１５に示すように、実施例２の車両用リンク装置では、実施例１の車両用リンク装置における連結部材８０の代わりに、連結部材２８０を採用している。また、第２支持壁１２０には、第２支持部１２２の他に、一対の規制孔２７０、２７０が形成されている。実施例２のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

連結部材２８０は樹脂製であり、本実施例では、熱可塑性樹脂の射出成形体である。連結部材２８０は、連結軸部２８１と当接部２８３と係合部２８５とを有する一体成形品であって、インサイドハンドル２００とは別部材である。

当接部２８３は、揺動軸心Ｘ１を軸心とし、上下方向で扁平な円盤状をなしている。当接部２８３の下面は、上下方向における第２支持部１２２とは反対側から、すなわち、上側から第２被支持部２２２の上面に当接している。

連結軸部２８１は、当接部２８３の下面から、上下方向における第２支持部１２２側、すなわち下側に突出している。連結軸部２８１は、揺動軸心Ｘ１を軸心とする円柱軸体である。連結軸部２８１の外径は、第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍの内径よりも僅かに小さくされている。また、連結軸部２８１の外径は、第２被支持部２２２の軸穴２２２Ｈの内径よりも僅かに小さくされている。

当接部２８３の下面が第２被支持部２２２の上面に当接した状態で、連結軸部２８１は、第２被支持部２２２の軸穴２２２Ｈに対して上側から挿入され、さらに、第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍに対して上側から挿入され、その下端が第２支持壁１２０よりも下側まで達している。これにより、連結部材２８０の連結軸部２８１は、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍに支持されている。また、連結軸部２８１は、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第２被支持部２２２を支持している。

係合部２８５は、一対の延在部２８７、２８７を有している。両延在部２８７、２８７は、当接部２８３の外周縁から、揺動軸心Ｘ１に直交する方向、かつ互いに離間する方向に延びた後、下向きに屈曲している。両延在部２８７、２８７の下端部にはそれぞれ、抜止め部２８７Ａ、２８７Ａが形成されている。両抜止め部２８７Ａ、２８７Ａは、両延在部２８７、２８７の下端部から揺動軸心Ｘ１に直交する方向、かつ互いに離間する方向に突出する爪である。

一対の規制孔２７０、２７０は、揺動軸心Ｘ１を対称軸とする対称位置において、第２支持壁１２０を上下方向に貫通している。

両延在部２８７、２８７は、規制孔２７０、２７０に挿入されて、第２支持壁１２０に係合している。両延在部２８７、２８７は、本発明の「規制部」を兼ねている。両抜止め部２８７Ａ、２８７Ａは、第２支持壁１２０と第２支持部１２２との接続部分に下側から当接している。

こうして、係合部２８５は、上下方向において第２支持部１２２から離間不能に、第２支持部１２２における当接部２８３とは反対側、すなわち、第２支持壁１２０と第２支持部１２２との接続部分に係合している。これにより、連結部材２８０の当接部２８３、連結軸部２８１及び係合部２８５によって、第２支持部１２２及び第２被支持部２２２が挟まれて、抜け止めされている。また、係合部２８５の両延在部２８７、２８７が第２支持壁１２０に係合することにより、連結部材２８０が回り止めされている。

なお、両延在部２８７、２８７は、連結部材２８０が第２被支持部２２２及び第２支持部１２２に組み付けられる際、互いに接近するように弾性変形することにより、両規制孔２７０、２７０を通過可能である。

上記構成である実施例２の車両用リンク装置でも、実施例１の車両用リンク装置１と同様に、製造コストの低廉化を実現できる。

また、この車両用リンク装置では、樹脂製の連結部材２８０は、規制部を兼ねる係合部２８５の両延在部２８７、２８７により、揺動軸心Ｘ１周りでの揺動が規制されて、金属製の第２支持部１２０に摺接し難いので、摩耗が抑制される。その一方、連結部材２８０を構成する樹脂と、インサイドハンドル２００を構成する樹脂とを適宜選択することにより、双方の摩耗を容易に抑制できる。その結果、実施例２の車両用リンク装置では、耐久性が向上する。

（実施例３）
図１６に示すように、実施例３の車両用リンク装置では、実施例１の車両用リンク装置における連結部材８０に、一対の規制部３８９、３８９が一体成形されている。また、第２支持壁１２０には、第２支持部１２２の他に、一対の規制孔３７０、３７０が形成されている。実施例３のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

一対の規制部３８９、３８９は、連結部材８０の当接部８３の外周縁から、揺動軸心Ｘ１に直交する方向、かつ互いに離間する方向に延びた後、下向きに屈曲している。

一対の規制孔３７０、３７０は、揺動軸心Ｘ１を対称軸とする対称位置において、第２支持壁１２０を上下方向に貫通している。

両規制部３８９、３８９は、規制孔３７０、３７０に挿入されて、第２支持壁１２０に係合している。

上記構成である実施例３の車両用リンク装置でも、実施例１、２の車両用リンク装置１と同様に、製造コストの低廉化を実現できる。

また、この車両用リンク装置では、樹脂製の連結部材８０は、一対の規制部３８９、３８９により、揺動軸心Ｘ１周りでの揺動が規制されて、金属製の第２支持部１２０に摺接し難いので、摩耗が抑制される。その一方、連結部材８０を構成する樹脂と、インサイドハンドル２００を構成する樹脂とを適宜選択することにより、双方の摩耗を容易に抑制できる。その結果、実施例３の車両用リンク装置では、耐久性が向上する。

（実施例４）
図１７に示すように、実施例４の車両用リンク装置では、実施例１の車両用リンク装置における連結部材８０の代わりに、連結部材４８０を採用している。また、第２支持部１２２は、実施例１と比較して、上向きの突出長さが大きく変更されている。さらに、第２被支持部２２２は、実施例１と比較して、軸穴２２２Ｈの内径が大きく変更され、逃げ部２２２Ｎが除かれている。実施例４のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

連結部材４８０は樹脂製であり、本実施例では、熱可塑性樹脂の射出成形体である。連結部材４８０は、連結軸部４８１と当接部４８３と係合部４８５とを有する一体成形品であって、インサイドハンドル２００とは別部材である。

当接部４８３は、揺動軸心Ｘ１を軸心とし、上下方向で扁平な円盤状をなしている。当接部４８３の下面は、上下方向における第２支持部１２２とは反対側から、すなわち、上側から第２被支持部２２２の上面に当接している。

連結軸部４８１は、当接部４８３の下面から、上下方向における第２支持部１２２側、すなわち下側に突出している。連結軸部４８１は、揺動軸心Ｘ１を軸心とする円筒軸体である。連結軸部４８１の内筒面４８１Ｍの内径は、第２支持部１２２の外筒面１２２Ｌの外径よりも僅かに大きくされている。また、連結軸部４８１の外筒面４８１Ｌの外径は、第２被支持部２２２の軸穴２２２Ｈの内径よりも僅かに小さくされている。

当接部４８３の外周縁側の下面が第２被支持部２２２の上面に当接した状態で、連結軸部４８１は、第２被支持部２２２の軸穴２２２Ｈに対して上側から挿入され、さらに、第２支持部１２２の外筒面１２２Ｌに対して上側から挿通され、その下端が第２支持壁１２０の上面の近傍まで達している。連結軸部４８１の下端と、第２支持壁１２０の上面との間には隙間が確保されている。これにより、連結部材４８０の連結軸部４８１は、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第２支持部１２２の外筒面１２２Ｌに支持されている。また、連結軸部４８１は、揺動軸心Ｘ１周りで揺動可能に第２被支持部２２２を支持している。

係合部４８５は、係合軸部４８６と、一対の延在部４８７、４８７とを有している。係合軸部４８６は、揺動軸心Ｘ１を軸心とする多段円柱軸体である。係合軸部４８６の外径は、第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍの内径よりもある程度小さくされている。係合軸部４８６は、当接部４８３の下面から下向きに突出して第２支持部１２２を通過し、第２支持壁１２０よりも下側まで達している。係合軸部４８６の外筒面と連結軸部４８１の内筒面４８１Ｍとに囲まれた空間は、第２支持部１２２の先端縁１２２Ｅから離間するように凹む逃げ部を兼ねている。両延在部４８７、４８７は、係合軸部４８６の下端部から、揺動軸心Ｘ１に直交する方向、かつ互いに離間する方向に延びた後、上向きに屈曲している。両延在部４８７、４８７の上端部は、第２支持部１２２の内筒面１２２Ｍに当接している。

両延在部４８７、４８７にはそれぞれ、抜止め部４８７Ａ、４８７Ａが形成されている。両抜止め部４８７Ａ、４８７Ａは、両延在部４８７、４８７の上端部よりも下側の位置から揺動軸心Ｘ１に直交する方向、かつ互いに離間する方向に突出する爪である。両抜止め部４８７Ａ、４８７Ａは、第２支持壁１２０と第２支持部１２２との接続部分に下側から当接している。

こうして、係合部４８５は、上下方向において第２支持部１２２から離間不能に、第２支持部１２２における当接部４８３とは反対側、すなわち、第２支持壁１２０と第２支持部１２２との接続部分に係合している。これにより、連結部材４８０の当接部４８３、連結軸部４８１及び係合部４８５によって、第２支持部１２２及び第２被支持部２２２が挟まれて、抜け止めされている。

上記構成である実施例４の車両用リンク装置でも、実施例１〜３の車両用リンク装置１と同様に、製造コストの低廉化を実現できる。

以上において、本発明を実施例１〜４に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜４に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、第１、２被支持部は、円柱軸体、円筒軸体、貫通穴、有底穴等であり得る。連結部材は、円柱軸体、円筒軸体等であり得る。第１被支持部は、第１支持部の内筒面又は外筒面によって支持され得る。連結部材は、第２支持部の内筒面又は外筒面によって支持され得る。第２被支持部は、連結部材の内筒面又は外筒面によって支持され得る。

操作部材は、インサイドハンドルに限定されず、アウトサイドハンドル、施錠レバー、チャイルドロックレバー等であってもよい。

本発明は例えば、自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用リンク装置
８…車体
７…開閉体（アクセスパネルドア）
１００…ベースプレート
Ｘ１…揺動軸心
２００…操作部材（インサイドハンドル）
３Ａ、３Ｂ…ロック装置
８０、２８０、４８０…連結部材
１０１…本体部
１１０…第１支持壁
１１１…第１支持部
１２０…第２支持壁
１２２…第２支持部
２０１…入力部
２１１…第１被支持部
２２２…第２被支持部
８３、２８３、４８３…当接部
８１、２８１、４８１…連結軸部
８５、２８５、４８５…係合部
１１１Ｅ…第１支持部の先端縁
１２２Ｅ…第２支持部の先端縁
２２２Ｎ…逃げ部
２８７、３８９…規制部（２８７…延設部）
１１１Ｍ…第１支持部の内筒面
１２２Ｍ…第２支持部の内筒面
２１１Ｈ…円柱軸部

Claims (7)

1. 車体に対して開閉可能な開閉体に固定される金属製のベースプレートと、第１方向に延びる揺動軸心周りで揺動可能に前記ベースプレートに支持され、所定の操作によって揺動可能な樹脂製の操作部材とを備え、
   前記開閉体を前記車体に係止するラッチ状態と、前記開閉体を前記車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能なロック装置に対して前記操作部材を関連付ける車両用リンク装置であって、
   前記操作部材とは別体である樹脂製の連結部材をさらに備え、
   前記ベースプレートは、本体部と、前記本体部から前記第１方向に直交する第２方向に突出する第１支持壁と、前記第１支持壁にバーリング加工によって凸設され、前記揺動軸心を規定する略円筒状の第１支持部と、前記第１支持壁から前記第１方向で離間して前記本体部から前記第２方向に突出する第２支持壁と、前記第２支持壁にバーリング加工によって凸設され、前記第１支持部とともに前記揺動軸心を規定する略円筒状の第２支持部とを有し、
   前記操作部材は、前記操作を受ける入力部と、前記入力部に一体成形された第１被支持部と、前記第１被支持部から前記第１方向で離間し、前記入力部に一体成形された第２被支持部とを有し、
   前記第１被支持部は、前記揺動軸心周りで揺動可能に前記第１支持部に支持され、
   前記連結部材は、前記揺動軸心周りで揺動可能に前記第２支持部に支持され、
   前記第２被支持部は、前記揺動軸心周りで揺動可能に前記連結部材に支持されていることを特徴とする車両用リンク装置。
2. 前記連結部材は、前記第１方向における前記第２支持部とは反対側から前記第２被支持部に当接し、かつ、前記第１方向において前記第２支持部から離間不能に、前記第２支持壁及び前記第２支持部の少なくとも１つに係合するように構成されている請求項１記載の車両用リンク装置。
3. 前記連結部材は、前記第１方向における前記第２支持部とは反対側から前記第２被支持部に当接する当接部と、
   前記当接部から前記第１方向における前記第２支持部側に突出し、前記揺動軸心周りで揺動可能に前記第２支持部に支持されるとともに、前記揺動軸心周りで揺動可能に前記第２被支持部を支持する連結軸部と、
   前記当接部又は前記連結軸部から前記第２支持部を通過するように延びて前記第２支持部における前記当接部とは反対側に係合する係合部とを有している請求項２記載の車両用リンク装置。
4. 前記第２支持部は、前記第２支持壁から前記当接部に向けて凸設され、
   前記第２被支持部には、前記第２支持部の先端縁から離間するように凹む逃げ部が形成されている請求項３記載の車両用リンク装置。
5. 前記第１支持部は、前記第１支持壁から前記第１被支持部とは反対側に凸設され、
   前記第１被支持部には、前記第１支持部に向けて略円柱状に突出し、前記揺動軸心周りで揺動可能に前記第１支持部の内筒面に支持される円柱軸部が形成されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用リンク装置。
6. 前記第１支持部と前記第２支持部とは、前記第１方向において互いに離間する方向に凸設されている請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用リンク装置。
7. 前記連結部材には、前記第２支持壁に係合する規制部が形成されている請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両用リンク装置。

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