JP6730635B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ハウジング、ラッチ機構及び作動機構を備えている。ハウジングは、車体とドアとの間に固定されている。ラッチ機構は、ハウジングに設けられている。ラッチ機構は、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。作動機構は、ハウジングに設けられている。作動機構は、ラッチ機構を作動可能である。

作動機構は、所定の軌跡を描いて往復移動する変位部材を含んでいる。具体的には、変位部材は、直線状の軌跡を描いて往復移動する第２作動部材３４０である。ハウジングと変位部材との間には、変位部材が所定の軌跡を描くように案内する２つのガイド部が設けられている。具体的には、２つのガイド部は、変位部材に設けられた２つの四角形状の長孔と、ハウジングに設けられた２つの四角形状の凸部とである。

より詳しくは、２つの四角形状の長孔はガイド溝３４５Ａ、３４５Ｂであり、２つの四角形状の凸部はガイド凸部１２７、１５２である。２つの四角形状の長孔はそれぞれ、第１ガイド面及び第２ガイド面を有している。第１、２ガイド面は、所定の軌跡に沿って互いに対向しつつ平行に延びている。一方の四角形状の凸部は、一方の四角形状の長孔の第１、２ガイド面の間に突出し、第１、２ガイド面と互いに平面同士で摺接可能である。他方の四角形状の凸部は、他方の四角形状の長孔の第１、２ガイド面の間に突出し、第１、２ガイド面と互いに平面同士で摺接可能である。このような２つのガイド部は、変位部材が所定の軌跡を描くように案内する。

特開２０１６−１８０２１６号公報

しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、２つのガイド部が変位部材を案内する際、長孔と凸部とが平行な状態から傾斜すると、ガイド部の長孔と凸部とがこじれ易い。このため、変位部材がスムーズに変位できなくなるおそれがあり、最悪の場合、変位部材が止まってしまう不具合が生じる可能性がある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、変位部材をスムーズに変位させることができ、ひいては、変位部材が止まってしまう不具合を抑制できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体とドアとの間に固定されるハウジングと、
前記ハウジングに設けられ、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記ハウジングに設けられ、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構とを備えた車両用ドアロック装置であって、
前記作動機構は、所定の軌跡を描いて往復移動する変位部材を含み、
前記ハウジングと前記変位部材との間には、前記変位部材が前記軌跡を描くように案内する少なくとも２つのガイド部が設けられ、
前記各ガイド部はそれぞれ、前記ハウジング及び前記変位部材の一方に設けられ、前記軌跡に沿って互いに対向しつつ平行に延びる第１ガイド面及び第２ガイド面と、前記ハウジング及び前記変位部材の他方に設けられ、前記第１ガイド面と前記第２ガイド面との間に突出し、前記第１ガイド面及び前記第２ガイド面と摺接可能なガイド凸部とを有し、
前記ガイド凸部は、凸状の曲面によって前記第１ガイド面に接触する第１接触部と、凸状の曲面によって前記第２ガイド面に接触する第２接触部とからなり、
前記ガイド凸部の少なくとも１つは、前記第１ガイド面と前記第２ガイド面とに対して所定の隙間を有して対向し、かつ前記軌跡に沿って延びる基部を含み、
前記第１接触部は、前記基部から前記第１ガイド面に向かって突出し、
前記第２接触部は、前記基部から前記第２ガイド面に向かって突出し、
前記基部における前記軌跡に沿う方向の長さは、前記基部における前記第１ガイド面と前記第２ガイド面とが対向する方向の長さよりも大きく設定されていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、少なくとも２つのガイド部のそれぞれにおいて、第１、２ガイド面とガイド凸部とが２つの接点又は接線で摺接可能である。これにより、各ガイド部が変位部材を案内する際、それぞれの第１、２ガイド面とガイド凸部とが平行な状態から傾斜しても、ガイド部がこじれる不具合を抑制できる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、変位部材をスムーズに変位させることができ、ひいては、変位部材が止まってしまう不具合を抑制できる。
また、この車両用ドアロック装置では、ガイド凸部の少なくとも１つは、第１ガイド面と第２ガイド面とに対して所定の隙間を有して対向し、かつ軌跡に沿って延びる基部を含んでいる。第１接触部は、基部から第１ガイド面に向かって突出している。第２接触部は、基部から第２ガイド面に向かって突出している。そして、基部における軌跡に沿う方向の長さは、基部における第１ガイド面と第２ガイド面とが対向する方向の長さよりも大きく設定されている。この構成により、変位部材の剛性の低下を抑制しつつ、第１、２ガイド面とガイド凸部とが摺接する２つの接点又は接線を小さく又は細くすることができる。その結果、この車両用ドアロック装置では、ガイド部がこじれる不具合を一層抑制できるとともに、ハウジングの小型化を実現できる。

軌跡は直線状に延びていることが望ましい。この場合、第１、２ガイド面も直線状に延びるので、第１、２ガイド面を精度良く形成することができる。その結果、この車両用ドアロック装置では、変位部材を一層スムーズに変位させることできる。

第１接触部及び第２接触部は、基部における軌跡に沿う方向の両端部のうち、軌跡に沿う方向において他の１つのガイド部とは反対側に位置する一端部から突出していることが望ましい。この場合、第１接触部及び第２接触部が軌跡に沿う方向において他の１つのガイド部から離間する距離を大きく確保できる。その結果、この車両用ドアロック装置では、ガイド部がこじれる不具合を一層抑制できる。

ガイド凸部の少なくとも１つは爪部を含んでいることが望ましい。そして、爪部は、ガイド凸部の先端側から第１ガイド面と第２ガイド面とが対向する方向に突出し、第１ガイド面又は第２ガイド面を越えていることが望ましい。この場合、爪部が第１ガイド面又は第２ガイド面に引っ掛かることが可能であるので、ガイド凸部が第１ガイド面と第２ガイド面との間から抜けることを抑制できる。

１つのガイド部は、ガイド凸部の突出方向において、他のガイド部に対してずれた位置にあることが望ましい。この場合、変位部材がガイド凸部の突出方向に対して傾斜することを確実に抑制できる。
本発明の別の車両用ドアロック装置は、車体とドアとの間に固定されるハウジングと、
前記ハウジングに設けられ、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記ハウジングに設けられ、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構とを備えた車両用ドアロック装置であって、
前記作動機構は、所定の軌跡を描いて往復移動する変位部材を含み、
前記ハウジングと前記変位部材との間には、前記変位部材が前記軌跡を描くように案内する少なくとも２つのガイド部が設けられ、
前記各ガイド部はそれぞれ、前記ハウジング及び前記変位部材の一方に設けられ、前記軌跡に沿って互いに対向しつつ平行に延びる第１ガイド面及び第２ガイド面と、前記ハウジング及び前記変位部材の他方に設けられ、前記第１ガイド面と前記第２ガイド面との間に突出し、前記第１ガイド面及び前記第２ガイド面と摺接可能なガイド凸部とを有し、
前記ガイド凸部は、凸状の曲面によって前記第１ガイド面に接触する第１接触部と、凸状の曲面によって前記第２ガイド面に接触する第２接触部とからなり、
１つの前記ガイド部は、前記ガイド凸部の突出方向において、他の前記ガイド部に対してずれた位置にあることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置によれば、変位部材をスムーズに変位させることができ、ひいては、変位部材が止まってしまう不具合を抑制できる。

図１は、実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図２は、実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図３は、ラッチハウジング及びラッチ機構の分解斜視図である。 図４は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図５は、第１ハウジング及び作動機構の分解斜視図である。 図６は、第１ハウジングの斜視図である。 図７は、第２ハウジングの斜視図である。 図８は、ウォームホイール、Ｉ／Ｓロックレバー及びロックレバーの分解斜視図である。 図９は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図１０は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１１は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１２は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１３は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１４は、アジャＳＷレバー及び第１スイッチの動作を説明する模式図である。 図１５は、第１ハウジングの部分斜視図である。 図１６は、複数のガイド部に案内されるロックレバーが描く軌跡を説明する模式正面図である。 図１７は、図１６のＡ−Ａ断面を示す部分断面図である。 図１８は、図１６のＢ−Ｂ断面を示す部分断面図である。 図１９は、実施例２の車両用ドアロック装置に係り、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図２０は、実施例２の車両用ドアロック装置に係り、ロックレバーの斜視図である。 図２１（ａ）は、変形例１のロックレバーを示す正面図であり、図２１（ｂ）は、変形例２のロックレバーを示す正面図である。 図２２は、図２１（ｂ）に示す変形例２に係り、２つのガイド部に案内されるロックレバーが描く軌跡を説明する模式正面図である。 図２３は、一度引きオーバーライドの動作を説明するための部分正面図である。 図２４は、二度引きオーバーライドの動作を説明するための部分正面図である。 図２５は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図であって、図１２に示す状態から図１３に示す状態に移行する途中の状態を示す図である。

以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１及び図２に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。ドアロック装置１は、図示は省略するが、自動車、バス、産業車両等の車両の車体に対して開閉可能なドアに固定されている。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカを保持することによって、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。

図１及び図２では、車体の左側面に設けられたドアの後端側の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドアの後端側の内部に配設される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、テールゲート等にも設けられ得る。

図１及び図２に示す前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を基準としている。また、図１及び図２に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側としている。図３以降に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１及び図２に対応させて表示している。

図１に示すように、ドアロック装置１が固定された図示しないドアの外面には、外側ドアハンドルＨ１及びキーシリンダＨ２が配設されている。ドアの車室内に露出する内面には、室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４が配設されている。

外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部が連結されている。ドアロック装置１は、ドアの内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部は、ドアロック装置１のＯ／Ｓオープンレバー２０に連結されている。

キーシリンダＨ２は、ドアロック装置１の上端部に回動可能に設けられたキーシリンダ保持部Ｃ２Ａに一体回転可能に保持されている。図２に示すように、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａには、リンクロッドＣ２Ｂの上端部が連結されている。リンクロッドＣ２Ｂの下端部は、リンクレバーＣ２Ｃを介し、図４等を示して後述するＯ／Ｓロックレバー３０に接続されている。

図１に示すように、室内ロックノブＨ３には、伝達ケーブルＣ３の一端部が接続されている。内側ドアハンドルＨ４には、伝達ケーブルＣ４の一端部が接続されている。図２に示すように、伝達ケーブルＣ３の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図４等を示して後述するＩ／Ｓロックレバー３５に接続されている。伝達ケーブルＣ４の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図４等を示して後述するＩ／Ｓオープンレバー２５に接続されている。

ドアロック装置１は、図１〜図３に示すラッチハウジング９と、図１、図２及び図４〜図７に示す作動ハウジング７とを備えている。図１及び図２に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。ラッチハウジング９及び作動ハウジング７は、本発明の「ハウジング」の一例である。

図５〜図７等に示すように、作動ハウジング７は、それぞれ樹脂製である第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０を有している。図６に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周縁部７３とを有している。図７に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周縁部８３とを有している。第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周縁部７３と、第２周縁部８３とが溶着されることによって、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられ、作動ハウジング７の内部に、収納室７Ａが形成されている。収納室７Ａ内には、図４、図５及び図８〜図１４に示す作動機構６が収納されている。

図３に示すように、ラッチハウジング９は、樹脂製である第３ハウジング９０と、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８とを有している。第３ハウジング９０にフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓを挿通し、第３ハウジング９０の後方にベースプレート９９を配置し、第３ハウジング９０の前方にバックプレート９８を配置する。そして、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端部をベースプレート９９に加締め固定し、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの前端部をバックプレート９８に加締め固定することによって、ラッチハウジング９の内部に、ラッチ室９Ａが形成されている。ラッチ室９Ａには、図２、図３及び図１０〜図１３に示すラッチ機構８が収納されている。

図４〜図６に示すように、第１ハウジング７０には、２本の支持部７６Ｐ、７６Ｑが形成されている。支持部７６Ｐは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ上方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｑは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ下方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｐ、７６Ｑは、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

図３に示すように、第３ハウジング９０には、２つの挿通孔９６Ｐ、９６Ｑが形成されている。挿通孔９６Ｐは、第３ハウジング９０の上端側で、車両内外方向に貫設されている。挿通孔９６Ｑは、第３ハウジング９０の下端側で、車両内外方向に貫設されている。

図７に示すように、第２ハウジング８０には、２つの抜止部位８６Ｐ、８６Ｑが凹設されている。抜止部位８６Ｐは、第２ハウジング８０の第２周縁部８３における後方、かつ上方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｐは、支持部７６Ｐの先端部と整合している。抜止部位８６Ｑは、第２ハウジング８０の第２周縁部８３における後方、かつ下方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｑは、支持部７６Ｑの先端部と整合している。

第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる前に、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に仮り組みする。この際、図６等に示すように、第１ハウジング７０には、第１基壁部７１の後端部に、ガイド溝７１Ｊが凹設されている。図３に示すように、第３ハウジング９０の車両外側、かつ上方の端面には、リブ９０Ｊが凸設されている。そして、ガイド溝７１Ｊによってリブ９０Ｊを案内させながら、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に接近させることにより、第３ハウジング９０が適正位置で第１ハウジング７０に仮り組みされる。

その結果、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの中間部が第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｐに挿通される。第１ハウジング７０の支持部７６Ｑの中間部が第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｑに挿通される。

次に、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる際、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの先端部を第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｐに嵌入させる。また、第１ハウジング７０の支持部７６Ｑの先端部を第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｑに嵌入させる。そして、第１ハウジング７０の第１周縁部７３と、第２ハウジング８０の第２周縁部８３とを溶着することにより、第３ハウジング９０が第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０と接合される。

図２及び図３に示すように、ベースプレート９９には、複数の固定穴９９Ｈと、進入口９９Ａとが形成されている。図示しない複数の止めネジがドアの後端面に挿通され、さらに、ベースプレート９９の各固定穴９９Ｈに捩じ込まれることによって、ドアロック装置１は、進入口９９Ａをドアの後端面に露出させた状態でドアに固定される。進入口９９Ａには、ドアの開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカが相対的に進入又は離脱する。

図３に示すように、ラッチ機構８は、フォーク１１とポール１２とを有している。フォーク１１は、進入口９９Ａに対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、進入口９９Ａに対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。

図１０に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９９Ａ側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９９Ａ内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。図１０に示す状態では、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されて、図１０に示す姿勢を保持している。

ポール１２における進入口９９Ａの底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、当接凸部１２Ｂが形成されている。図３に示すように、当接凸部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出している。図示は省略するが、当接凸部１２Ｂの前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入している。

図１０に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図１０に示すフォーク１１の位置は、進入口９９Ａ内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。

また、図１１に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の当接凸部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動して、進入口９９Ａ内からストライカＳ１が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。

逆に、ストライカＳ１が進入口９９Ａ内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動し、図１１に示すアンラッチ位置から図１０に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して、図１０に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。その結果、ラッチ機構８は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。

図３及び図４に示すように、第３ハウジング９０における収納室７Ａ側の面の上部には、フォーク追従レバー５９が揺動軸心Ｘ５９周りに揺動可能に支持されている。フォーク追従レバー５９の一端部には、略円柱状の受動凸部５９Ａが後方に突出するように形成されている。図３に示すように、第３ハウジング９０には、受動凸部５９Ａをラッチ室９Ａに進入させる開口部９０Ｈが前後方向に貫設されている。図１０〜図１３に示すように、受動凸部５９Ａの先端部分は、ラッチ室９Ａ内で、フォーク１１の外周面に当接している。

図３及び図４に示すように、フォーク追従レバー５９は、受動凸部５９Ａの先端部分を除いて収納室７Ａ内に収納されている。フォーク追従レバー５９の他端部には、作動凸部５９Ｂ及び当接部５８が形成されている。作動凸部５９Ｂは、略円柱状に前向きに突出し、先端部分が半球状に丸められている。当接部５８は、作動凸部５９Ｂよりも揺動軸心Ｘ５９から離れた位置で、略柱状に前向きに突出している。当接部５８の下端面は、前後方向に略平坦に延びており、その下端面の中間部から凸部５８Ａが下向きに突出するように形成されている。

図１０〜図１３に示すように、ラッチ位置とアンラッチ位置との間で変位するフォーク１１の外周面に受動凸部５９Ａが摺接することにより、フォーク追従レバー５９は、フォーク１１に連動して揺動し、ブロック位置とアンブロック位置とに変位する。

より詳しくは、図１０、図１２及び図１３に示すように、フォーク１１がラッチ位置に変位すると、受動凸部５９Ａがフォーク揺動軸１１Ｓに接近するように下方に変位する。これにより、フォーク追従レバー５９は、図４及び図９に示すアンブロック位置に変位し、当接部５８を上方に変位させる。

その一方、図１１に示すように、フォーク１１がアンラッチ位置に変位すると、受動凸部５９Ａがフォーク揺動軸１１Ｓから離間するように上方に変位する。これにより、フォーク追従レバー５９は、図１４に示すブロック位置に変位し、当接部５８を下方に変位させる。

図４、図５、図８及び図９に示すように、作動機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、Ｏ／Ｓロックレバー３０、Ｉ／Ｓロックレバー３５、ロックレバー４０、電動モータＭ１、ウォームホイール３９、アジャＳＷレバー５０、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、第３スイッチＳＷ３及び複数の端子Ｔ１を有している。これらは、図１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０における作動ハウジング７の外部に突出する一端部と、図２に示すように、複数の端子Ｔ１におけるコネクタ８０Ｃに突出する突端部とを除いて、収納室７Ａ内に収納されている。上述したフォーク追従レバー５９も作動機構６の一部を構成している。ロックレバー４０は、本発明の「変位部材」の一例である。

図５及び図６に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。

図４〜図６に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、第１軸部７５Ｐが形成されている。第１基壁部７１における第１軸部７５Ｐよりも前方の部位には、第２軸部７５Ｑが形成されている。第１基壁部７１の略中央に位置する部位には、第３軸部７５Ｒが形成されている。第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ及び第３軸部７５Ｒはそれぞれ、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。図５に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、捩じりコイルバネ２０Ｔが装着されている。図１０に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、捩じりコイルバネ２０Ｔにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓ周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。

図１及び図１０に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部は、作動ハウジング７の外部に突出しており、その一端部に、伝達ロッドＣ１の下端部が連結されている。

図４及び図５に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる揺動軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。慣性レバー２９は、図５に示す捩じりコイルバネ２９Ｔにより、揺動軸心Ｘ２９周りで図１０に示すＤ２９方向に揺動するように付勢されている。

外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部が押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、慣性レバー２９を上昇させる。

図４及び図５に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、第１軸部７５Ｐに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ４の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブルＣ４を介して、内側ドアハンドルＨ４に連結されている。

図４及び図５に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作により、図４の紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。

図６に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における上方の部位には、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。そして、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓの車両内側を向く端面から、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓよりも小径であるＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。

図４、図５、図９及び図１４に示すように、アジャＳＷレバー５０は、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓに揺動可能に支持されている。アジャＳＷレバー５０は、図５に示す捩じりコイルバネ５０Ｔによって、図４等の紙面に向かって時計方向に付勢されている。

アジャＳＷレバー５０は、入力部５０Ａ及び出力部５０Ｂを有している。入力部５０Ａは、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓに対して後向きに離間するように突出している。入力部５０Ａには、フォーク追従レバー５９の作動凸部５９Ｂが連結されている。出力部５０Ｂは、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓに対して前向き、かつ下向きに離間するように突出し、第１スイッチＳＷ１の近傍まで延びている。

アジャＳＷレバー５０は、フォーク追従レバー５９に連動し、フォーク１１がラッチ位置にあるか又はアンラッチ位置にあるかを検知して第１スイッチＳＷ１を断接する。

より詳しくは、フォーク追従レバー５９がアンラッチ位置に変位するフォーク１１に追従して、図４及び図９に示す位置から図１４に示す位置に揺動すると、作動凸部５９Ｂによって、その揺動がアジャＳＷレバー５０に伝達される。このため、アジャＳＷレバー５０は、図４及び図９に示す位置から図１４に示す位置に揺動して、第１スイッチＳＷ１をＯＮにする。図４及び図９に示すアジャＳＷレバー５０の位置は、フォーク１１のラッチ位置に対応する室内灯オフ位置である。図１４に示すアジャＳＷレバー５０の位置は、フォーク１１のアンラッチ位置に対応する室内灯オン位置である。第１スイッチＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ信号は、車両の室内灯を点灯又は消灯するための制御に利用される。

図５に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに揺動可能に支持されている。図示は省略するが、Ｏ／Ｓロックレバー３０には、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓの外径よりも僅かに大きな内径に設定された軸穴が凹設され、その軸穴に図６に示すＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓを挿入させることで、Ｏ／Ｓロックレバー３０がアジャＳＷレバー５０に対して車両内側から隣接した状態になっている。つまり、アジャＳＷレバー５０及びＯ／Ｓロックレバー３０は、車両内外方向で積層されている。

図４及び図９に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、連結軸部３０Ｊ、係合凹部３０Ｄ及びスイッチ係合部３０Ａを有している。連結軸部３０Ｊは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の車両内側を向く端面からＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓと同軸で車両内側に向かって突出している。係合凹部３０Ｄは、Ｏ／Ｓロックレバー３０におけるＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓよりも後方の部分に設けられ、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓの径内方向に凹んでいる。スイッチ係合部３０Ａは、Ｏ／Ｓロックレバー３０におけるＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓよりも前方の部分に設けられ、第２スイッチＳＷ２のレバーと係合している。

図２に示すように、連結軸部３０Ｊは、第２ハウジング８０の外部に突出している。連結軸部３０Ｊの先端部には、リンクレバーＣ２Ｃが一体回転可能に固定されている。

第２スイッチＳＷ２は、レバーが中立位置から一方と他方とに揺動して、２つの接点を断接可能である。第２スイッチＳＷ２のレバーが図４等に示す中立位置にある場合、２つの接点はＯＦＦとなっている。図示は省略するが、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図４等の紙面に向かって時計方向に揺動し、第２スイッチＳＷ２の一つの接点をＯＮにする。その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図４等の紙面に向かって反時計方向に揺動し、第２スイッチＳＷ２の別の接点をＯＮにする。第２スイッチＳＷ２内の２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

図４及び図５に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、第２軸部７５Ｑに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５の一端部３５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ３の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、伝達ケーブルＣ３を介して室内ロックノブＨ３に連結されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作により、図４に示す位置から図９に示す位置に揺動する。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する開錠操作により、図９に示す位置から図４に示す位置に揺動する。図１４に示すＩ／Ｓロックレバー３５の位置は、図４に示す位置と同じである。

図４及び図５に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成される。図８に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。

図４及び図５に示すように、ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。図８に示すように、ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、Ｉ／Ｓロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能なカム部３９Ｃが形成されている。リモコンキー等に対する施錠操作又は開錠操作により、電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図４の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、カム部３９Ｃとカム３５Ｃとの係合により、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図４に示す位置と、図９に示す位置との間で揺動させる。

図４、図５、図８、図９、図１４及び図１６〜図１８に示すように、ロックレバー４０は、上下方向に延びる本体部４１と、本体部４１の上端に接続し、上方かつ後方に傾斜するように突出する傾斜突出部４２とを含んでいる。図１６に示すように、ロックレバー４０は、第１ガイド部１１０、第２ガイド部１２０、第３ガイド部１３０及び第４ガイド部１４０によって、上下方向に直動可能に、より詳しくは、直線状に延びる軌跡Ｋ１を描いて上下方向に往復移動可能に支持されている。

第１ガイド部１１０及び第２ガイド部１２０は、本発明の「少なくとも２つのガイド部」の一例である。第３ガイド部１３０及び第４ガイド部１４０は、第１ガイド部１１０及び第２ガイド部１２０を補助するものである。

第１ガイド部１１０の構成について、ここでは概略を説明し、後で詳しく説明する。図４〜図６、図８、図９及び図１４〜図１８に示すように、第１ガイド部１１０は、ロックレバー４０に設けられた長穴１１１と、作動ハウジング７に設けられたガイド凸部１１５とからなる。長穴１１１は、ロックレバー４０の本体部４１に貫設され、上下方向に延びる略矩形穴である。ガイド凸部１１５は、第１ハウジング７０の第１基壁部７１の略中央に位置する部位に形成され、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。第１ガイド部１１０は、ガイド凸部１１５が長穴１１１に摺接可能に挿入されることによって、ロックレバー４０を案内する。

第２ガイド部１２０の構成についても、ここでは概略を説明し、後で詳しく説明する。図５、図６、図８、図１６及び図１８に示すように、第２ガイド部１２０は、作動ハウジング７に設けられたガイド溝１２１と、ロックレバー４０に設けられたガイド凸部１２５とからなる。ガイド溝１２１は、第１ハウジング７０の第１基壁部７１におけるガイド凸部１１５よりも下方に位置する部位に形成され、車両外側に向かって凹んでいる。ガイド溝１２１は、上下方向に長い長円形の凹部である。ガイド凸部１２５は、ロックレバー４０の本体部４１の下端部から車両外側に向かって突出する円柱状の凸部である。第２ガイド部１２０は、ガイド凸部１２５がガイド溝１２１に摺接可能に挿入されることによって、ロックレバー４０を案内する。

図５、図６、図８及び図１６に示すように、第３ガイド部１３０は、作動ハウジング７に設けられたガイド溝１３１と、ロックレバー４０に設けられたガイド凸部１３５とからなる。ガイド溝１３１は、第１ハウジング７０の第１基壁部７１におけるガイド凸部１１５よりも上方かつ後方に位置する部位に形成されている。ガイド溝１３１は、上下方向に平行に延びる一対のリブの間で、車両外側に向かって凹んでいる。ガイド凸部１３５は、ロックレバー４０の傾斜突出部４２の中間部から車両外側に向かって突出する角柱状の凸部である。第３ガイド部１３０は、ガイド凸部１３５がガイド溝１３１に摺接可能に挿入されることによって、ロックレバー４０を案内する。

図４、図５、図７〜図９、図１４及び図１６に示すように、第４ガイド部１４０は、作動ハウジング７に設けられたガイド溝１４１と、ロックレバー４０に設けられたガイド凸部１４５とからなる。ガイド溝１４１は、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に形成されている。ガイド溝１４１は、上下方向に平行に延びる一対のリブの間で、車両内側に向かって凹んでいる。ガイド凸部１４５は、ロックレバー４０の傾斜突出部４２の上端部から車両内側に向かって突出する角柱状の凸部である。第４ガイド部１４０は、ガイド凸部１４５がガイド溝１４１に摺接可能に挿入されることによって、ロックレバー４０を案内する。

第３ガイド部１３０及び第４ガイド部１４０が第１ガイド部１１０及び第２ガイド部１２０を補助するものであることから、ガイド溝１３１とガイド凸部１３５との隙間と、ガイド溝１４１とガイド凸部１４５との隙間とは、こじれる不具合が生じない程度の大きさに設定されている。

図４及び図５に示すように、ロックレバー４０の本体部４１の下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。図４、図９及び図１４に示すように、凹部４０Ｂには、Ｉ／Ｓロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。

図８に示すように、ロックレバー４０の傾斜突出部４２の上端部には、係合凸部４０Ｃが車両外側に向かって凸設されている。図４及び図９に示すように、係合凸部４０Ｃは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の係合凹部３０Ｄ内に突出している。

また、ロックレバー４０の傾斜突出部４２の上端部には、被当接部４８が形成されている。被当接部４８の上端面は、前後方向に略平坦に延びており、その上端面の中間部から凹部４８Ａが下向きに凹むように形成されている。

ロックレバー４０は、以下に説明するように、フォーク追従レバー５９がアンブロック位置にある状態では、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作及び開錠操作や、キーシリンダＨ２に対する施錠操作及び開錠操作や、リモコンキー等に対する施錠操作及び開錠操作によって直動する。

すなわち、図４及び図９に示すように、フォーク追従レバー５９がアンブロック位置にある状態では、ロックレバー４０の位置に関係なく、当接部５８がロックレバー４０の被当接部４８に対して当接不能に上方に離間する。つまり、アンブロック位置にあるフォーク追従レバー５９は、ロックレバー４０が上下に直動することを許容する。

この状態において、Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する施錠操作、又はリモコンキー等に対する施錠操作により、図４に示す位置から図９に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位がロックレバー４０に伝達され、ロックレバー４０が図４に示す位置から図９に示す位置に押し上げられる。

その一方、Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する開錠操作、又はリモコンキー等に対する開錠操作により、図９に示す位置から図４に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位がロックレバー４０に伝達され、ロックレバー４０が図９に示す位置から図４に示す位置に引き下げられる。

図示は省略するが、Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図４等の紙面に向かって時計方向に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介してその変位がロックレバー４０に伝達され、ロックレバー４０が図４に示す位置から図９に示す位置に引き上げられる。その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図４等の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介してその変位がロックレバー４０に伝達され、ロックレバー４０が図９に示す位置から図４に示す位置に押し下げられる。

図１４に示すように、フォーク追従レバー５９がブロック位置にある状態では、下方に変位した状態のロックレバー４０の被当接部４８がフォーク追従レバー５９の当接部５８によって上方から当て止められる。この際、当接部５８の凸部５８Ａが被当接部４８に向かって突出し、凹部４８Ａに進入することにより、当接部５８と被当接部４８とのずれが抑制される。つまり、ブロック位置にあるフォーク追従レバー５９は、下方に変位した状態のロックレバー４０が図９に示す位置に変位することを禁止する。

図８及び図１０〜図１３に示すように、ロックレバー４０における長穴１１１と凹部４０Ｂとの間には、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。

図４、図５及び図９〜図１３に示すように、慣性レバー２９の前面には、突出部２９Ａが前向きに凸設されている。突出部２９Ａは、ロックレバー４０の直動に応じて、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃに摺接する。

図１０〜図１３に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側には、慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の当接凸部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、当接凸部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。

図１０及び図１１に示すロックレバー４０の位置は、図４、図１４及び図１６に示すロックレバー４０の位置と同じである。図１２及び図１３に示すロックレバー４０の位置は、図９に示すロックレバー４０の位置と同じである。

ロックレバー４０が図１０及び図１１等に示す位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａがロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図１１に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、当接凸部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。

その一方、ロックレバー４０が図１２及び図１３等に示す位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａがロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１３に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー案内面９０Ｇに当接して、慣性レバー２９が当接凸部１２Ｂから離間し、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。

図１０及び図１１に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用可能なアンロック位置である。図１２及び図１３に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用不能なロック位置である。ロックレバー４０は、図９、図１２及び図１３に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａに当接して、慣性レバー２９をロック位置に保持する。図９、図１２及び図１３に示すロックレバー４０の位置は、施錠位置である。

その一方、ロックレバー４０は、図４、図１０、図１１及び図１４に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａから離間して、慣性レバー２９を図１２及び図１３に示すロック位置に保持しない。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔの付勢力によって、突出部２９Ａを第１面４４Ａに当接させる。また、慣性レバー２９に側面衝突による慣性力が作用した場合、慣性レバー２９は、第１面４４Ａから突出部２９Ａが離間して、車両外側に向かって傾斜する。図４、図１０、図１１及び図１４に示すロックレバー４０の位置は、開錠位置である。

ロックレバー４０は、図４及び図１０等に示す開錠位置では、慣性レバー２９を起立させて、図１０に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１１に示すアンラッチ位置に変位可能とする。その一方、図９及び図１２等に示す施錠位置では、慣性レバー２９を傾斜させて、図１０又は図１２に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１１に示すアンラッチ位置に変位不能とする。

ロックレバー４０の本体部４１の上端部には、第３スイッチＳＷ３のレバーが係合している。ロックレバー４０は、図４に示すように、開錠位置に変位すると、第３スイッチＳＷ３内の一つの接点をＯＮにする。その一方、ロックレバー４０は、図９に示すように、施錠位置に変位すると、第３スイッチＳＷ３内の別の接点をＯＮにする。第３スイッチＳＷ３内の２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

図２に示すように、複数の端子Ｔ１は、第２ハウジング８０の外側に形成されたコネクタ８０Ｃに突端部が突出する状態で、その他の部分が、図４等に示すように、収納室７Ａ内に収納されている。複数の端子Ｔ１は、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３のそれぞれのＯＮ／ＯＦＦ信号を外部に伝達するとともに、ドアの施錠／開錠の制御時に、外部電源から電動モータＭ１に電力を供給する。

このような構成であるドアロック装置１は、車両の搭乗者の各種操作に応じて、車体に対してドアを閉じた状態で保持したり、ドアを開放させたり、ドアを閉じた状態で施錠又は開錠したりすることができる。

＜第１ガイド部及び第２ガイド部の具体的構成＞
次に、第１ガイド部１１０及び第２ガイド部１２０の具体的構成を詳しく説明する。

図１６〜図１８に示すように、第１ガイド部１１０において、長穴１１１は、第１ガイド面１１１Ａ及び第２ガイド面１１１Ｂを有している。第１ガイド面１１１Ａは、長穴１１１における後方に位置する長辺部分の内壁面を構成している。第２ガイド面１１１Ｂは、長穴１１１における前方に位置する長辺部分の内壁面を構成している。

第１ガイド面１１１Ａ及び第２ガイド面１１１Ｂは、上下方向に直線状に延びる軌跡Ｋ１に沿って互いに対向しつつ平行に延びる平坦面である。図１７に示すように、本実施例では、ロックレバー４０と他の部品との干渉防止等のために、第１ガイド面１１１Ａは第２ガイド面１１１Ｂに対して車両外側にずれた位置に配置されている。

また、第１ガイド部１１０において、ガイド凸部１１５は、基部１１６、第１接触部１１５Ａ、第２接触部１１５Ｂ及び爪部１１９を含んでいる。

図１５〜図１８に示すように、基部１１６は、第１ハウジング７０の第１基壁部７１から第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びる柱状体である。基部１１６は、第１ハウジング７０の第１基壁部７１に近い部分が断面略矩形状であり、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に近い部分が断面略Ｃ字形状である。

図１６に示すように、基部１１６の後方を向く面は、第１ガイド面１１１Ａに対して所定の隙間Ｗ１を有して対向し、かつ軌跡Ｋ１に沿って延びている。基部１１６の前方を向く面は、第２ガイド面１１１Ｂに対して所定の隙間Ｗ２を有して対向し、かつ軌跡Ｋ１に沿って延びている。隙間Ｗ１、Ｗ２は、基部１１６が第１ガイド面１１１Ａ及び第２ガイド面１１１Ｂに接触不能な大きさに設定されている。

基部１１６における軌跡Ｋ１に沿う方向、すなわち上下方向の長さＬ１は、基部１１６における第１ガイド面１１１Ａと第２ガイド面１１１Ｂとが対向する方向、すなわち前後方向の長さＬ２よりも大きく設定されている。

図１５及び図１６に示すように、第１接触部１１５Ａ及び第２接触部１１５Ｂは、基部１１６における軌跡Ｋ１に沿う方向、すなわち上下方向の両端部１１６Ｕ、１１６Ｄのうち、軌跡Ｋ１に沿う方向において第２ガイド部１２０とは反対側に位置する一端部１１６Ｕから突出している。

第１接触部１１５Ａは、基部１１６から第１ガイド面１１１Ａに向かって後向きに突出している。第１接触部１１５Ａの後方を向く面は、凸状の曲面、より詳しくは半円筒面となっている。

第２接触部１１５Ｂは、基部１１６から第２ガイド面１１１Ｂに向かって前向きに突出している。第２接触部１１５Ｂの前方を向く面も、凸状の曲面、より詳しくは半円筒面となっている。

図１６に示すように、ガイド凸部１１５が第１ガイド面１１１Ａと第２ガイド面１１１Ｂとの間に突出する状態で、第１接触部１１５Ａが凸状の曲面によって第１ガイド面１１１Ａに１つの接線で接触する。また、第２接触部１１５Ｂが凸状の曲面によって第２ガイド面１１１Ｂに１つの接線で接触する。こうして、ガイド凸部１１５は、第１ガイド面１１１Ａ及び第２ガイド面１１１Ｂと摺接可能となっている。

なお、第１接触部１１５Ａと第１ガイド面１１１Ａとの隙間や、第２接触部１１５Ｂと第２ガイド面１１１Ｂとの隙間は、ロックレバー４０がスムーズに変位可能な範囲で可能な限り小さく設定されている。このため、ロックレバー４０が変位する際、第１接触部１１５Ａと第１ガイド面１１１Ａとが接触する一方で第２接触部１１５Ｂと第２ガイド面１１１Ｂとが僅かに離間する状態や、その逆の状態や、第１接触部１１５Ａと第１ガイド面１１１Ａとが接触し、かつ第２接触部１１５Ｂと第２ガイド面１１１Ｂとが接触する状態が生じ得る。

図１５〜図１７に示すように、爪部１１９は、基部１１６の先端側の断面略Ｃ字形状部分の内側に形成されている。爪部１１９は、鍵爪状に形成されて後向きに突出し、第１ガイド面１１１Ａを越えている。これにより、爪部１１９が第１ガイド面１１１Ａに引っ掛かることが可能であるので、ガイド凸部１１５が第１ガイド面１１１Ａと第２ガイド面１１１Ｂとの間から抜けることを抑制できる。

図６、図１６及び図１８に示すように、第２ガイド部１２０において、ガイド溝１２１は、第１ガイド面１２１Ａ及び第２ガイド面１２１Ｂを有している。第１ガイド面１２１Ａは、ガイド溝１２１における後方に位置する長辺部分の内壁面を構成している。第２ガイド面１２１Ｂは、ガイド溝１２１における前方に位置する長辺部分の内壁面を構成している。第１ガイド面１２１Ａ及び第２ガイド面１２１Ｂは、上下方向に直線状に延びる軌跡Ｋ１に沿って互いに対向しつつ平行に延びる平坦面である。

図８、図１６及び図１８に示すように、第２ガイド部１２０において、ガイド凸部１２５は、第１接触部１２５Ａと第２接触部１２５Ｂとからなる。

第１接触部１２５Ａは、円柱状の凸部であるガイド凸部１２５の後方を向く面であって、凸状の曲面、より詳しくは半円筒面となっている。

第２接触部１２５Ｂは、円柱状の凸部であるガイド凸部１２５の前方を向く面であって、凸状の曲面、より詳しくは半円筒面となっている。

図１６に示すように、ガイド凸部１２５が第１ガイド面１２１Ａと第２ガイド面１２１Ｂとの間に突出する状態で、第１接触部１２５Ａが凸状の曲面によって第１ガイド面１２１Ａに１つの接線で接触する。また、第２接触部１２５Ｂが凸状の曲面によって第２ガイド面１２１Ｂに１つの接線で接触する。こうして、ガイド凸部１２５は、第１ガイド面１２１Ａ及び第２ガイド面１２１Ｂと摺接可能となっている。

なお、第１接触部１２５Ａと第１ガイド面１２１Ａとの隙間や、第２接触部１２５Ｂと第２ガイド面１２１Ｂとの隙間は、ロックレバー４０がスムーズに変位可能な範囲で可能な限り小さく設定されている。このため、ロックレバー４０が変位する際、第１接触部１２５Ａと第１ガイド面１２１Ａとが接触する一方で第２接触部１２５Ｂと第２ガイド面１２１Ｂとが僅かに離間する状態や、その逆の状態や、第１接触部１２５Ａと第１ガイド面１２１Ａとが接触し、かつ第２接触部１２５Ｂと第２ガイド面１２１Ｂとが接触する状態が生じ得る。

図１８に示すように、第２ガイド部１２０は、ガイド凸部１１５の突出方向、すなわち、車両内外方向において、第１ガイド部１１０に対してずれた位置にある。

＜作用効果＞
実施例１のドアロック装置１では、図１６等に示すように、第１ガイド部１１０において、第１、２ガイド面１１１Ａ、１１１Ｂとガイド凸部１１５とは、第１、２接触部１１５Ａ、１１５Ｂによって２つの接線で摺接可能である。これにより、第１ガイド部１１０がロックレバー４０を案内する際、第１、２ガイド面１１１Ａ、１１１Ｂとガイド凸部１１５とが平行な状態から傾斜しても、第１ガイド部１１０がこじれる不具合を抑制できる。

また、第２ガイド部１２０において、第１、２ガイド面１２１Ａ、１２１Ｂとガイド凸部１２５とは、第１、２接触部１２５Ａ、１２５Ｂによって２つの接線で摺接可能である。これにより、第２ガイド部１２０がロックレバー４０を案内する際、第１、２ガイド面１２１Ａ、１２１Ｂとガイド凸部１２５とが平行な状態から傾斜しても、第２ガイド部１２０がこじれる不具合を抑制できる。

さらに、第３ガイド部１３０のガイド溝１３１及びガイド凸部１３５と、第４ガイド部１４０のガイド溝１４１及びガイド凸部１４５とは、第１ガイド部１１０及び第２ガイド部１２０を補助して、ロックレバー４０を案内する。

したがって、実施例１のドアロック装置１では、ロックレバー４０をスムーズに変位させることができ、ひいては、ロックレバー４０が止まってしまう不具合を抑制できる。

また、このドアロック装置１では、所定の軌跡Ｋ１は直線状に延びている。これにより、第１、２ガイド面１１１Ａ、１１１Ｂ、１２１Ａ、１２１Ｂも直線状に延びるので、第１、２ガイド面１１１Ａ、１１１Ｂ、１２１Ａ、１２１Ｂを精度良く形成することができる。その結果、このドアロック装置１では、ロックレバー４０を一層スムーズに変位させることできる。

さらに、このドアロック装置１では、第１ガイド部１１０において、ガイド凸部１１５は、第１ガイド面１１１Ａと第２ガイド面１１１Ｂとに対して所定の隙間Ｗ１、Ｗ２を有して対向し、かつ軌跡Ｋ１に沿って延びる基部１１６を含んでいる。第１接触部１１５Ａは、基部１１６から第１ガイド面１１１Ａに向かって突出している。第２接触部１１５Ｂは、基部１１６から第２ガイド面１１１Ｂに向かって突出している。そして、基部１１６における軌跡Ｋ１に沿う方向の長さＬ１は、基部１１６における第１ガイド面１１１Ａと第２ガイド面１１１Ｂとが対向する方向の長さＬ２よりも大きく設定されている。これにより、ロックレバー４０の剛性の低下を抑制しつつ、第１、２ガイド面１１１Ａ、１１１Ｂとガイド凸部１１５とが摺接する２つの接線を細くすることができる。その結果、このドアロック装置１では、第１、２ガイド部１１０、１２０がこじれる不具合を一層抑制できるとともに、作動ハウジング７の小型化を実現できる。

また、このドアロック装置１では、第１ガイド部１１０において、第１接触部１１５Ａ及び第２接触部１１５Ｂは、基部１１６における軌跡Ｋ１に沿う方向の両端部１１６Ｕ、１１６Ｄのうち、軌跡Ｋ１に沿う方向において第２ガイド部１２０とは反対側に位置する一端部１１６Ｕから突出している。これにより、第１接触部１１５Ａ及び第２接触部１１５Ｂが軌跡Ｋ１に沿う方向において第２ガイド部１２０から離間する距離を大きく確保できる。その結果、このドアロック装置１では、第１、２ガイド部１１０、１２０がこじれる不具合を一層抑制できる。

さらに、このドアロック装置１では、図１６及び図１７等に示すように、第１ガイド部１１０において、ガイド凸部１１５は爪部１１９を含んでいる。そして、爪部１１９は、ガイド凸部１１５の先端側から後向きに突出し、第１ガイド面１１１Ａを越えている。これにより、爪部１１９が第１ガイド面１１１Ａ又は第２ガイド面１１１Ｂに引っ掛かることが可能であるので、ガイド凸部１１５が第１ガイド面１１１Ａと第２ガイド面１１１Ｂとの間から抜けることを抑制できる。

また、このドアロック装置１では、図１８に示すように、第２ガイド部１２０は、車両内外方向において第１ガイド部１１０に対してずれた位置にある。これにより、ロックレバー４０がガイド凸部１１５の突出方向に対して傾斜することを確実に抑制できる。

（実施例２）
図１９及び図２０に示すように、実施例２のドアロック装置では、ロックレバー４０から傾斜突出部４２を無くしたロックレバー２４０を採用するとともに、Ｏ／Ｓロックレバー３０、アジャＳＷレバー５０及びフォーク追従レバー５９を無くしている。ロックレバー２４０も、本発明の「変位部材」の一例である。また、このドアロック装置では、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２と、それらに接続していた複数の端子Ｔ１の一部とを無くしている。つまり、このドアロック装置は、キーシリンダＨ２が設けられていないドアに搭載され、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作及び開錠操作と、リモコンキー等に対する施錠操作及び開錠操作とによって、ロックレバー２４０が直線状の軌跡Ｋ１を描くように往復移動する。

実施例２のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例２のドアロック装置では、実施例１で説明したように、第１ガイド部１１０の第１、２ガイド面１１１Ａ、１１１Ｂとガイド凸部１１５との作用効果により、第１ガイド部１１０がロックレバー４０を案内する際、第１、２ガイド面１１１Ａ、１１１Ｂとガイド凸部１１５とが平行な状態から傾斜しても、第１ガイド部１１０がこじれる不具合を抑制できる。

また、このドアロック装置では、第２ガイド部１２０の第１、２ガイド面１２１Ａ、１２１Ｂとガイド凸部１２５との作用効果により、第２ガイド部１２０がロックレバー４０を案内する際、第１、２ガイド面１２１Ａ、１２１Ｂとガイド凸部１２５とが平行な状態から傾斜しても、第２ガイド部１２０がこじれる不具合を抑制できる。

したがって、実施例２のドアロック装置では、実施例１のドアロック装置１と同様に、ロックレバー４０をスムーズに変位させることができ、ひいては、ロックレバー４０が止まってしまう不具合を抑制できる。

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、第１、２ガイド面は、切り欠きの内壁面に形成されていてもよい。具体例として図２１（ａ）に変形例１を示す。変形例１では、実施例２のロックレバー２４０における長穴１１１の下方に位置する短辺部分が切り欠かれている。このような構成も本発明に含まれ、実施例１、２と同様の作用効果を奏することができる。

所定の軌跡は、円弧等の曲線状でもよい。この場合、第１、２ガイド面も円弧等の曲線状に延びることになる。具体例として図２１（ｂ）及び図２２に変形例２を示す。変形例２では、実施例２のロックレバー２４０において、第１ガイド部１１０の第１ガイド面１１１Ａ及び第２ガイド面１１１Ｂを図示しない仮想点を中心とする円弧面に変更している。また、図２２に示すように、それに応じてガイド凸部１１５の姿勢を変更している。さらに、第２ガイド部１２０の第１ガイド面１２１Ａ及び第２ガイド面１２１Ｂを上述した仮想点を中心とする円弧面に変更している。この場合のロックレバー２４０は、上述した仮想点を中心とする円弧状の軌跡Ｋ２を描いて往復移動する。このような構成も本発明に含まれ、実施例１、２と同様の作用効果を奏することができる。

第１、２接触部における凸状の曲面は球面であり、第１、２接触部がそれらの球面によって２つの接点で第１、２ガイド面に接触してもよい。

＜一度引きオーバーライドの動作、及び二度引きオーバーライドの動作＞
実施例１のドアロック装置１に係るＩ／Ｓオープンレバー２５は、図２３に一例として示すオーバーライド作用部２５Ｍを設けることによって一度引きオーバーライドの動作を行うことができ、また、図２４に一例として示すオーバーライド作用部２５Ｎを設けることによって二度度引きオーバーライドの動作を行うことができる。

ドアロック装置１の組み付け時に、図２３に示すオーバーライド作用部２５Ｍが設けられたＩ／Ｓオープンレバー２５を選択すれば、そのドアロック装置１は、一度引きオーバーライド仕様となる。その一方、ドアロック装置１の組み付け時に、図２４に示すオーバーライド作用部２５Ｎが設けられたＩ／Ｓオープンレバー２５を選択すれば、そのドアロック装置１は、二度引きオーバーライド仕様となる。

一度引きオーバーライド仕様のドアロック装置１では、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作が無く、Ｉ／Ｓオープンレバー２５が揺動していない状態、かつロックレバー４０が図１２に示す施錠位置にある状態で、図２３に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５のオーバーライド作用部２５ＭがＩ／Ｓロックレバー３５のオーバーライド受動部３５Ｍに小さな隙間を有して対向している。

図２５に示すように、ラッチ位置にあるポール１２の当接凸部１２Ｂの下端部に接する車両内外方向に平行な直線を基準線（Ｌ）とする。内側ドアハンドルＨ４に対する開操作が始まると、上下方向において慣性レバー２９がその基準線（Ｌ）より上側に変位するよりも前に、オーバーライド作用部２５Ｍがオーバーライド受動部３５Ｍを押圧し、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図２３の紙面に向かって反時計方向に揺動させ、ロックレバー４０を引き下げる。その結果、ロックレバー４０が図１０に示す開錠位置に変位し、慣性レバー２９も同様に図１０に示すアンロック位置に変位する。

さらに、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作が継続されることによって、図１１に示すように、慣性レバー２９が上昇し、当接凸部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。その結果、フォーク１１がアンラッチ位置に変位する。

二度引きオーバーライド仕様のドアロック装置１では、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作が無く、Ｉ／Ｓオープンレバー２５が揺動していない状態、かつロックレバー４０が図１２に示す施錠位置にある状態で、図２４に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５のオーバーライド作用部２５ＮがＩ／Ｓロックレバー３５のオーバーライド受動部３５Ｍから下方に大きく離間している。

そして、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作が始まると、Ｉ／Ｓオープンレバー２５のオーバーライド作用部２５ＮがＩ／Ｓロックレバー３５のオーバーライド受動部３５Ｍを押圧し、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図２４の紙面に向かって反時計方向に揺動させ、ロックレバー４０を引き下げるよりも前に、図２５に示すように、慣性レバー２９が基準線（Ｌ）より上側に変位又は案内面９０Ｇに当接する。

さらに、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作が継続されることによって、Ｉ／Ｓオープンレバー２５のオーバーライド作用部２５ＮがＩ／Ｓロックレバー３５のオーバーライド受動部３５Ｍを押圧し、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図２４の紙面に向かって反時計方向に揺動させ、ロックレバー４０を引き下げる。但し、このとき、慣性レバー２９は図１０に示すアンロック位置には変位せず、図２５に示す案内面９０Ｇに当接した状態が維持される。よって、一度目の内側ハンドルＨ４に対する開操作では、慣性レバー２９が上昇しても当接凸部１２Ｂに当接せず、フォーク１１がラッチ位置に維持される。

次に、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作を止めて内側ドアハンドルＨ４を元の位置に復帰させると、慣性レバー２９は案内面９０Ｇから離間し、図１０に示すアンロック位置に変位する。もう１回、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作を行うことにより、図１１に示すように、慣性レバー２９が上昇し、当接凸部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。その結果、フォーク１１がアンラッチ位置に変位する。

なお、オーバーライド作用部２５Ｎとオーバーライド受動部３５Ｍとの相対位置関係については図２４に示す例に限定されず、適宜変更できる。例えば、オーバーライド作用部２５Ｎとオーバーライド受動部３５Ｍとの相対位置関係について、慣性レバー２９が基準線（Ｌ）より上側に変位又は案内面９０Ｇに当接した直後に、Ｉ／Ｓオープンレバー２５のオーバーライド作用部２５ＮがＩ／Ｓロックレバー３５のオーバーライド受動部３５Ｍを押圧し、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図２４の紙面に向かって反時計方向に揺動させ、ロックレバー４０を引き下げるように設定することができる。この場合、一度目に内側ドアハンドルＨ４を引く量と、その引いた内側ドアハンドルＨ４を戻す量とを小さくできるので、利便性が向上する。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
７、９…ハウジング（７…作動ハウジング、９…ラッチハウジング）
８…ラッチ機構
６…作動機構
Ｋ１、Ｋ２…所定の軌跡
４０、２４０…変位部材（ロックレバー）
１１０、１２０…少なくとも２つのガイド部（１１０…第１ガイド部、１２０…第２ガイド部）
１１１Ａ、１２１Ａ…第１ガイド面
１１１Ｂ、１２１Ｂ…第２ガイド面
１１５、１２５…ガイド凸部
１１５Ａ、１２５Ａ…第１接触部
１１５Ｂ、１２５Ｂ…第２接触部
Ｗ１、Ｗ２…所定の隙間
１１６…基部
Ｌ１…基部における軌跡に沿う方向の長さ
Ｌ２…基部における第１ガイド面と第２ガイド面とが対向する方向の長さ
１１６Ｕ、１１６Ｄ…基部における軌跡に沿う方向の両端部
１１６Ｕ…基部における軌跡に沿う方向の一端部
１１９…爪部

Claims (6)

1. 車体とドアとの間に固定されるハウジングと、
   前記ハウジングに設けられ、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
   前記ハウジングに設けられ、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構とを備えた車両用ドアロック装置であって、
   前記作動機構は、所定の軌跡を描いて往復移動する変位部材を含み、
   前記ハウジングと前記変位部材との間には、前記変位部材が前記軌跡を描くように案内する少なくとも２つのガイド部が設けられ、
   前記各ガイド部はそれぞれ、前記ハウジング及び前記変位部材の一方に設けられ、前記軌跡に沿って互いに対向しつつ平行に延びる第１ガイド面及び第２ガイド面と、前記ハウジング及び前記変位部材の他方に設けられ、前記第１ガイド面と前記第２ガイド面との間に突出し、前記第１ガイド面及び前記第２ガイド面と摺接可能なガイド凸部とを有し、
   前記ガイド凸部は、凸状の曲面によって前記第１ガイド面に接触する第１接触部と、凸状の曲面によって前記第２ガイド面に接触する第２接触部とからなり、
   前記ガイド凸部の少なくとも１つは、前記第１ガイド面と前記第２ガイド面とに対して所定の隙間を有して対向し、かつ前記軌跡に沿って延びる基部を含み、
   前記第１接触部は、前記基部から前記第１ガイド面に向かって突出し、
   前記第２接触部は、前記基部から前記第２ガイド面に向かって突出し、
   前記基部における前記軌跡に沿う方向の長さは、前記基部における前記第１ガイド面と前記第２ガイド面とが対向する方向の長さよりも大きく設定されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記軌跡は直線状に延びている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記第１接触部及び前記第２接触部は、前記基部における前記軌跡に沿う方向の両端部のうち、前記軌跡に沿う方向において他の１つの前記ガイド部とは反対側に位置する一端部から突出している請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ガイド凸部の少なくとも１つは爪部を含み、
   前記爪部は、前記ガイド凸部の先端側から前記第１ガイド面と前記第２ガイド面とが対向する方向に突出し、前記第１ガイド面又は前記第２ガイド面を越えている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
5. １つの前記ガイド部は、前記ガイド凸部の突出方向において、他の前記ガイド部に対してずれた位置にある請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
6. 車体とドアとの間に固定されるハウジングと、
   前記ハウジングに設けられ、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
   前記ハウジングに設けられ、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構とを備えた車両用ドアロック装置であって、
   前記作動機構は、所定の軌跡を描いて往復移動する変位部材を含み、
   前記ハウジングと前記変位部材との間には、前記変位部材が前記軌跡を描くように案内する少なくとも２つのガイド部が設けられ、
   前記各ガイド部はそれぞれ、前記ハウジング及び前記変位部材の一方に設けられ、前記軌跡に沿って互いに対向しつつ平行に延びる第１ガイド面及び第２ガイド面と、前記ハウジング及び前記変位部材の他方に設けられ、前記第１ガイド面と前記第２ガイド面との間に突出し、前記第１ガイド面及び前記第２ガイド面と摺接可能なガイド凸部とを有し、
   前記ガイド凸部は、凸状の曲面によって前記第１ガイド面に接触する第１接触部と、凸状の曲面によって前記第２ガイド面に接触する第２接触部とからなり、
   １つの前記ガイド部は、前記ガイド凸部の突出方向において、他の前記ガイド部に対してずれた位置にあることを特徴とする車両用ドアロック装置。

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