JP6683936B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ハウジングと、ラッチ部と、作動部と、外部キーレバーと、ロックレバーと、内部キーレバーとを備えている。

ハウジングは、車体に対して開閉可能なドアに固定されている。また、ドアにはキーシリンダが設けられている。ラッチ部は、ハウジング内に設けられており、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能となっている。作動部は、ハウジング内に設けられており、ラッチ部を作動可能となっている。外部キーレバーは、揺動軸心周りに揺動可能にハウジング外に設けられている。外部キーレバーは、キーシリンダに対する開錠操作により第１位置に揺動する一方、キーシリンダに対する施錠操作により第２位置に揺動する。ロックレバーはハウジング内に設けられている。ロックレバーは、ラッチ部に対する作動部の作動を有効化する開錠位置と、ラッチ部に対する作動部の作動を無効化する施錠位置との間で往復移動可能となっている。内部キーレバーは、外部キーレバーに連結されており、揺動軸心周りに揺動可能にハウジング内に設けられている。

この車両用ドアロック装置では、ラッチ部が車体に対してドアを閉じた状態で保持している状態において、キーシリンダに対する開錠操作が行われれば、外部キーレバーが第１位置に揺動する。この際、内部キーレバーは、外部キーレバーと一体で揺動し、ロックレバーを開錠位置に変位させる。これにより、この車両用ドアロック装置では、ラッチ部に対する作動部の作動が有効化される。この結果、作動部を通じてドアを開放することが可能となる。また、この車両用ドアロック装置では、ラッチ部が車体に対してドアを閉じた状態で保持している状態において、キーシリンダに対する施錠操作が行われれば、外部キーレバーが第２位置に揺動する。これにより、内部キーレバーは、ロックレバーを施錠位置に変位させる。これにより、この車両用ドアロック装置では、ラッチ部に対する作動部の作動が無効化されるため、ラッチ部はドアを閉じた状態を維持する。

特許第５２０５６７９号公報

ところで、この種の車両用ドアロック装置では、キーシリンダがドアに設けられる位置や、キーシリンダの操作回転方向の違いによって、外部キーレバーの第１位置と第２位置とが反転し得る。以下、図２０の（Ａ）に示す構成例１と、図２０の（Ｂ）に示す構成例２と、図２０の（Ｃ）に示す構成例３とを基に、具体的に説明する。

構成例１〜３では、外部キーレバー９０はハウジング９１に設けられており、揺動軸心Ｘ９０周りに揺動可能となっている。そして、外部キーレバー９０は、図２０の（Ａ）及び（Ｂ）に示す構成例１、２では、ロッド９２を介してキーシリンダ９３に接続されている。また、図２０の（Ｃ）に示す構成例３では、外部キーレバー９０は、ロッド９２を介してキーシリンダ９４に接続されている。

構成例１、２におけるキーシリンダ９３は、開錠操作によってＤ１方向に揺動し、施錠操作によってＤ２方向に揺動する（図２０の（Ａ）及び（Ｂ）参照。）。ここで、図２０の（Ａ）の構成例１では、ドア（図示略）に設けられたキーシリンダ９３が前方でロッド９２に接続されている。これにより、構成例１では、開錠操作によってキーシリンダ９３がＤ１方向に揺動することにより、ロッド９２によって、外部キーレバー９０が上方に引き上げられる。このため、外部キーレバー９０は、揺動軸心Ｘ９０周りでＤ３方向に揺動して第１位置となる。また、施錠操作によってキーシリンダ９３がＤ２方向に揺動することにより、ロッド９２によって、外部キーレバー９０が下方に押し下げられる。このため、外部キーレバー９０は、揺動軸心Ｘ９０周りでＤ４方向に揺動して第２位置となる。

これに対し、図２０の（Ｂ）に示す構成例２では、キーシリンダ９３をドアに設ける位置が構成例１と異なる結果、キーシリンダ９３が後方でロッド９２に接続される。これにより、構成例２では、開錠操作によってキーシリンダ９３がＤ１方向に変位すれば、ロッド９２によって、外部キーレバー９０が下方に押し下げられる。このため、外部キーレバー９０は、揺動軸心Ｘ９０周りでＤ４方向に揺動して第１位置となる。反対に、施錠操作によってキーシリンダ９３がＤ２方向に揺動すれば、ロッド９２によって、外部キーレバー９０が上方に引き上げられる。このため、外部キーレバー９０は、揺動軸心Ｘ９０周りでＤ３方向に揺動して第２位置となる。このように、構成例１と構成例２とでは、キーシリンダ９３がドアに設けられる位置が異なることにより、外部キーレバー９０の第１位置と第２位置とが反転することになる。

また、図２０の（Ｃ）に示す構成例３では、キーシリンダ９４は、上記のキーシリンダ９３とは、操作回転方向が異なっている。つまり、キーシリンダ９４では、開錠操作によってＤ１方向に揺動し、施錠操作によってＤ２方向に揺動する。これにより、構成例３では、キーシリンダ９４が構成例１のキーシリンダ９３と同じ状態でドアに設けられていても、開錠操作によってキーシリンダ９４がＤ１方向に揺動すれば、ロッド９２によって、外部キーレバー９０が下方に押し下げられる。また、施錠操作によってキーシリンダ９４がＤ２方向に揺動すれば、ロッド９２によって、外部キーレバー９０が上方に引き上げられる。これらのため、構成例３では、構成例２と同様、外部キーレバー９０は、揺動軸心Ｘ９０周りでＤ４方向に揺動して第１位置となり、揺動軸心Ｘ９０周りでＤ３方向に揺動して第２位置となる。このように、構成例１と構成例３とでは、キーシリンダ９３及びキーシリンダ９４の操作回転方向の違いによって、外部キーレバー９０の第１位置と第２位置とが反転することになる。

上記従来の車両用ドアロック装置において、このような外部キーレバーの第１位置と第２位置との反転に対応しようとする場合、車両用ドアロック装置を構成する複数の部品の構造を見直さなければならず、大幅な設計変更が必要となる。この結果、この車両用ドアロック装置では、複数の車種等に応じて複数品種を用意する必要があり、製造コストの低廉化を実現することが難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、製造コストの低廉化を実現可能な車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体に対して開閉可能なドアに固定されるハウジングと、
前記ハウジング内に設けられ、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ部と、
前記ハウジング内に設けられ、前記ラッチ部を作動可能な作動部と、
揺動軸心周りに揺動可能に前記ハウジング外に設けられ、前記ドアに設けられたキーシリンダに対する開錠操作により第１位置に揺動する一方、前記キーシリンダに対する施錠操作により第２位置に揺動する外部キーレバーと、
前記ラッチ部に対する前記作動部の作動を有効化する開錠位置と、前記ラッチ部に対する前記作動部の作動を無効化する施錠位置との間で往復移動可能なロックレバーと、
前記外部キーレバーに連結されて前記揺動軸心周りに揺動可能に前記ハウジング内に設けられ、前記第１位置に揺動する前記外部キーレバーと一体で揺動して前記ロックレバーを前記開錠位置に変位させる一方、前記第２位置に揺動する前記外部キーレバーと一体で揺動して前記ロックレバーを前記施錠位置に変位させる内部キーレバーとを備え、
前記ロックレバーには、前記ロックレバーの往復移動方向に延びて前記揺動軸心を通過する仮想線を挟んで互いに対向する第１係合部及び第２係合部が設けられ、
前記内部キーレバーは、前記第１係合部に係合可能な第１連結位置、及び前記第２係合部に係合可能な第２連結位置の一方を選択して前記外部キーレバーに連結されるように構成されていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、第１係合部及び第２係合部がロックレバーの往復移動方向に延びて揺動軸心を通過する仮想線を挟んで互いに対向するように配置されている。このような配置により、第１連結位置を選択した内部キーレバーが第１位置に揺動する外部キーレバーと一体で揺動してロックレバーを変位させる方向と、第２連結位置を選択した内部キーレバーが第１位置に揺動する外部キーレバーと一体で揺動してロックレバーを変位させる方向とは、逆向きになる。このことから、外部キーレバーの第１位置と第２位置との反転がない場合には、内部キーレバーを第１連結位置で外部キーレバーに連結させる。一方、外部キーレバーの第１位置と第２位置との反転がある場合には、内部キーレバーを第２連結位置で外部キーレバーに連結させる。

これにより、この車両用ドアロック装置では、キーシリンダがドアに設けられる位置や、キーシリンダの操作回転方向が様々な仕様であっても、１品種の車両用ドアロック装置で対応することが可能となる。その結果、この車両用ドアロック装置では、部品点数を削減でき、複数品種を用意する手間を抑制できる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、製造コストの低廉化を実現できる。

また、この車両用ドアロック装置では、キーシリンダがドアに設けられる位置や、キーシリンダの操作回転方向が様々な仕様に対応できることから、搭載可能な車両や車種を多くすることができる。

内部キーレバーは、第１連結位置で外部キーレバーに連結される第１内部キーレバーと、第２連結位置で外部キーレバーに連結される第２内部キーレバーとを含んでいることが望ましい。この場合には、例えば、内部キーレバーによってスイッチの操作を行う等、内部キーレバーがロックレバーを施錠位置又は施錠位置に変位させる以外の機能を兼ねる構成を実現し易くなる。

また、１つの内部キーレバーが外部キーレバーに対する揺動軸心周りの相対位置関係を変更されることにより、第１連結位置及び第２連結位置の一方を選択して外部キーレバーに連結されることも望ましい。この場合には、キーシリンダがドアに設けられる位置や、キーシリンダの操作回転方向が様々な仕様であっても、内部キーレバーを共通化できるため、部品点数を一層削減することができる。

ロックレバーは、往復移動方向に延び、作動部に作用可能な本体部と、本体部における揺動軸心側の端部から分岐して仮想線を挟んで互いに対向するように突出する第１突出部及び第２突出部を有することが望ましい。また、第１係合部は、第１突出部に形成されることが望ましい。そして、第２係合部は、第２突出部に形成されていることが望ましい。

この場合には、第１突出部及び第２突出部の分岐により、第１係合部と第２係合部との間で凹部が形成される。そして、その凹部内に内部キーレバーの少なくとも一部を配置することにより、内部キーレバーをロックレバーに近い位置に配置できる。その結果、車両用ドアロック装置の大型化を抑制することができる。

ロックレバーには、本体部と、第１突出部及び第２突出部の少なくとも一方とに形成されてロックレバーの変位を往復移動方向に規制する複数のガイドが形成されていることが望ましい。

この場合には、互いに離間する複数のガイドにより、ロックレバーを円滑に往復移動させることができる。ここで、例えば、本体部と第１突出部とにガイドがそれぞれ形成された場合には、第１突出部によって、第１係合部とガイドとの２つを支持することが可能となる。また、本体部と第２突出部とにガイドがそれぞれ形成された場合には、第２突出部によって、第２係合部とガイドとの２つを支持することが可能となる。これらにより、ロックレバーを簡素化できる。

本発明の車両用ドアロック装置では、製造コストの低廉化を実現できる。

図１は、実施例１の車両用ドアロック装置を示す斜視図である。 図２は、実施例１の車両用ドアロック装置を示す斜視図である。 図３は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ベースプレート、ラッチハウジング及びラッチ部の分解斜視図である。 図４は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、第１ハウジング、作動部、ロックレバー及び内部キーレバー等を示す正面図である。 図５は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、第１ハウジング、作動部、ロックレバー及び内部キーレバー等の分解斜視図である。 図６は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ウォームホイール、Ｉ／Ｓロックレバー、ロックレバー及び内部キーレバーの分解斜視図である。 図７は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、第１ハウジング、作動部、ロックレバー及び内部キーレバー等を示す正面図である。 図８は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー及びラッチ部の動作を説明する模式図である。 図９は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー及びラッチ部の動作を説明する模式図である。 図１０は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー及びラッチ部の動作を説明する模式図である。 図１１は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー及びラッチ部の動作を説明する模式図である。 図１２は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、内部キーレバーがロックレバーを開錠位置に変位させる状態を示す背面図である。 図１３は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、内部キーレバーがロックレバーを施錠位置に変位させる状態を示す背面図である。 図１４は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、外部キーレバーの第１位置と第２位置とが反転した状態において、内部キーレバーがロックレバーを開錠位置に変位させる状態を示す背面図である。 図１５は、実施例１の車両用ドアロック装置に係り、外部キーレバーの第１位置と第２位置とが反転した状態において、内部キーレバーがロックレバーを施錠位置に変位させる状態を示す背面図である。 図１６は、実施例２の車両用ドアロック装置に係り、内部キーレバーがロックレバーを開錠位置に変位させる状態を示す背面図である。 図１７は、実施例２の車両用ドアロック装置に係り、内部キーレバーがロックレバーを施錠位置に変位させる状態を示す背面図である。 図１８は、実施例２の車両用ドアロック装置に係り、外部キーレバーの第１位置と第２位置とが反転した状態において、内部キーレバーがロックレバーを開錠位置に変位させる状態を示す背面図である。 図１９は、実施例２の車両用ドアロック装置に係り、外部キーレバーの第１位置と第２位置とが反転した状態において、内部キーレバーがロックレバーを施錠位置に変位させる状態を示す背面図である。 図２０は、構成例１〜３を示す模式図である。図２０の（Ａ）は構成例１を示している。図２０の（Ｂ）は構成例２を示している。図２０の（Ｃ）は構成例３を示している。

以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１及び図２に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。ドアロック装置１は、図示は省略するが、自動車、バス、産業車両等の車両の車体に対して開閉可能なドアに固定されている。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカＳ１（図８〜図１１参照）を保持することによって、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。

図１及び図２では、車体の左側面に設けられたドアの後端側の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドアの後端側に固定される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、テールゲート等にも設けられ得る。

図１及び図２に示す前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を基準としている。また、図１及び図２に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側としている。図３〜図１９に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１及び図２に対応させて表示している。

図１に示すように、ドアロック装置１が固定された図示しないドアの外面には、外側ドアハンドルＨ１及びキーシリンダＨ２が配設されている。ドアの車室内に露出する内面には、室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４が配設されている。

外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部が連結されている。ドアロック装置１は、ドアの内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部は、ドアロック装置１のＯ／Ｓオープンレバー２０に連結されている。Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、本発明の「操作部」の一例である。

キーシリンダＨ２は、ドアロック装置１の上端部に回動可能に設けられたキーシリンダ保持部Ｃ２Ａに一体回転可能に保持されている。これにより、図１及び図２に示すように、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａは、搭乗者等がキー（図示略）を用いてキーシリンダＨ２に開錠操作を行えば第１揺動軸心Ｘ１回りでＤ９１方向に揺動する。また、キーシリンダＨ２に施錠操作を行えば、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａは、第１揺動軸心Ｘ１回りでＤ９２方向に揺動する。

キーシリンダＨ２は、ドアに設けられた状態で図２に示すリンクロッドＣ２Ｂよりも後方に位置する。これにより、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａは、前方でリンクロッドＣ２Ｂの上端部に連結されている。リンクロッドＣ２Ｂの下端部は、リンクレバーＣ２Ｃの前方が連結されている。リンクレバーＣ２Ｃの後方は、図５等を示して後述する第１Ｏ／Ｓロックレバー３０又は第２Ｏ／Ｓロックレバー３１に対して、ハウジング１の外側で接続されている。こうして、図２に示すように、リンクレバーＣ２Ｃは、後述する作動ハウジング７の外側に配置された状態で、第２揺動軸心Ｘ２回りで揺動可能となっている。図２に実線で示すリンクレバーＣ２Ｃの位置は中立位置である。リンクレバーＣ２Ｃは、本発明の「外部キーレバー」の一例である。また、第２揺動軸心Ｘ２は、本発明の「揺動軸心」の一例である。

ここで、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａの前方がリンクロッドＣ２Ｂに接続されることにより、キーシリンダＨ２の開錠操作によって、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａが第１揺動軸心Ｘ１回りでＤ９１方向に揺動すれば、リンクロッドＣ２Ｂは、リンクレバーＣ２Ｃの前方をドアロック装置１の上方に引き上げる。このため、リンクレバーＣ２Ｃは、第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９３方向に揺動し、中立位置から図２に二点鎖線で示す第１位置２０１となる。また、キーシリンダＨ２の施錠操作によって、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａが第１揺動軸心Ｘ１回りでＤ９２方向に揺動すれば、リンクロッドＣ２Ｂは、リンクレバーＣ２Ｃの前方をドアロック装置１の下方に押し下げる。このため、リンクレバーＣ２Ｃは、第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９４方向に揺動し、中立位置から図２に二点鎖線で示す第２位置２０２となる。以下、このようなリンクレバーＣ２Ｃの揺動を基本状態という。なお、リンクレバーＣ２Ｃは、キーシリンダＨ２が開錠操作も施錠操作もされていないときには、キーシリンダＨ２に内蔵された図示しないリターンスプリングによって、図２に実線で示す中立位置に復帰するように付勢されている。

図１に示すように、室内ロックノブＨ３には、伝達ケーブルＣ３の一端部が接続されている。内側ドアハンドルＨ４には、伝達ケーブルＣ４の一端部が接続されている。図２に示すように、伝達ケーブルＣ３の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図４等を示して後述するＩ／Ｓロックレバー３５に接続されている。図２に示すように、伝達ケーブルＣ４の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図４等を示して後述するＩ／Ｓオープンレバー２５に接続されている。

ドアロック装置１は、図１〜図３に示すラッチハウジング９と、図１、図２、図４、図５及び図７に示す作動ハウジング７とを備えている。図１及び図２に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。ラッチハウジング９及び作動ハウジング７は、本発明の「ハウジング」の一例である。

作動ハウジング７は、図１に示す第１ハウジング７０と図２に示す第２ハウジング８０とを有している。これらの第１、２ハウジング７０、８０は樹脂製である。図１に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周縁部７３とを有している。図２に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周縁部８３とを有している。第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周縁部７３と、第２周縁部８３とが溶着されることによって、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられている。これにより、作動ハウジング７の内部に、図４及び図７等に示す収納室７Ａが形成されている。収納室７Ａ内には、作動機構６が収納されている。

図３に示すように、ラッチハウジング９は、樹脂製である第３ハウジング９０と、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８とを有している。第３ハウジング９０にフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓを挿通し、第３ハウジング９０の後方にベースプレート９９を配置し、第３ハウジング９０の前方にバックプレート９８を配置する。そして、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端部をベースプレート９９に加締め固定し、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの前端部をバックプレート９８に加締め固定することによって、ラッチハウジング９の内部に、ラッチ室９Ａが形成されている。ラッチ室９Ａには、ラッチ部８が収納されている。

図４及び図７に示すように、第１ハウジング７０には、２本の支持部７６Ｐ、７６Ｑが形成されている。支持部７６Ｐは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ上方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｑは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ下方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｐ、７６Ｑは、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

図３に示すように、第３ハウジング９０には、２つの挿通孔９６Ｐ、９６Ｑが形成されている。挿通孔９６Ｐは、第３ハウジング９０の上端側で、車両内外方向に貫設されている。挿通孔９６Ｑは、第３ハウジング９０の下端側で、車両内外方向に貫設されている。また、図示を省略するものの、第２ハウジング８０には、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの先端部及び支持部７６Ｑの先端部にそれぞれ整合する２つの抜止部位が凹設されている。

第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる前に、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に仮り組みする。ここで、図４及び図７等に示すように、第１ハウジング７０には、第１基壁部７１の後端部に、溝状のガイド部７１Ｊが凹設されている。また、図３に示すように、第３ハウジング９０の車両外側、かつ上方の端面には、リブ９０Ｊが凸設されている。そして、ガイド部７１Ｊによってリブ９０Ｊを案内させながら、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に接近させることにより、第３ハウジング９０が適正位置で第１ハウジング７０に仮り組みされる。その結果、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの中間部が第３ハウジング９０の挿通穴９６Ｐに挿通される。第１ハウジング７０の支持部７６Ｑの中間部が第３ハウジング９０の挿通穴９６Ｑに挿通される。

次に、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる際、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの先端部及び支持部７６Ｑの先端部を第２ハウジング８０の各抜止部位にそれぞれ嵌入させる。そして、第１ハウジング７０の第１周縁部７３と、第２ハウジング８０の第２周縁部８３とを溶着することにより、第３ハウジング９０が第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０と接合される。

図２及び図３に示すように、ベースプレート９９には、複数の固定穴９９Ｈと、進入口９９Ａとが形成されている。図示しない複数の止めネジがドアの後端面に挿通され、さらに、ベースプレート９９の各固定穴９９Ｈに捩じ込まれることによって、ドアロック装置１は、進入口９９Ａをドアの後端面に露出させた状態でドアに固定される。進入口９９Ａには、ドアの開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカＳ１が相対的に進入又は離脱する。

図３に示すように、ラッチ部８は、フォーク１１とポール１２とを有している。フォーク１１は、進入口９９Ａに対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、進入口９９Ａに対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。

図８〜図１１に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９９Ａ側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９９Ａ内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。フォーク１１は、図８、図１０及び図１１に示す状態では、進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されている。これにより、ポール１２は、図８、図１０及び図１１に示す姿勢を保持している。

ポール１２における進入口９９Ａの底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、当接凸部１２Ｂが形成されている。図３に示すように、当接凸部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出している。当接凸部１２Ｂの前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入するようになっている。

図８、図１０及び図１１に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図８、図１０及び図１１に示すフォーク１１の位置は、進入口９９Ａ内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。

また、図９に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の当接凸部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。これにより、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動し、進入口９９Ａ内からストライカＳ１が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。

逆に、ストライカＳ１が進入口９９Ａ内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動し、図９に示すアンラッチ位置から、図８、図１０及び図１１に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して、図８、図１０及び図１１に示す姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。その結果、ラッチ部８は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。

図３に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側の面の上部には、フォーク追従レバー５９が揺動可能に支持されている。フォーク追従レバー５９の一端部には、凸部５９Ａが形成されている。図８〜図１１に示すように、フォーク追従レバー５９の凸部５９Ａは、フォーク１１の外周面に当接している。これにより、フォーク追従レバー５９は、フォーク１１がラッチ位置とアンラッチ位置との間で変位する際に、フォーク１１に追従して揺動する。図３に示すように、フォーク追従レバー５９の他端部には、凸部５９Ｂが形成されている。凸部５９Ｂは、収納室７Ａ内に突出するようになっている。

図４〜図７に示すように、作動機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、Ｉ／Ｓロックレバー３５、ロックレバー４０、電動モータＭ１、ウォームホイール３９、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ２、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０及び第２Ｏ／Ｓロックレバー３１を有している。

慣性レバー２９及びＩ／Ｓオープンレバー２５も、本発明の「操作部」の一例である。また、第１、２Ｏ／Ｓロックレバー３０、３１は、本発明の「内部キーレバー」の一例である。より詳しくは、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０は、本発明の「第１内部キーレバー」の一例であり、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、本発明の「第２内部キーレバー」の一例である。ドアロック装置１では、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０又は第２Ｏ／Ｓロックレバー３１のいずれかが選択される。第１、２Ｏ／Ｓロックレバー３０、３１の選択については、後述する。なお、図４及び図７では、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１が選択された場合を図示している。

図５に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、捩じりコイルバネ２０Ｔが装着されている。図８〜図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、捩じりコイルバネ２０Ｔにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓ周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。

図１及び図８等に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部は、作動ハウジング７の外部に突出しており、その一端部に、伝達ロッドＣ１の下端部が連結されている。

図４、図５及び図７に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる第３揺動軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔによって、図８〜図１１に示すように、揺動軸心Ｘ２９周りでＤ２９方向に揺動するように付勢されている。

図１に示す外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図９に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部が押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、慣性レバー２９を上昇させる。

図４、図５及び図７に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、第１軸部７５Ｐに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ４の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブルＣ４を介して、内側ドアハンドルＨ４に連結されている。

図４、図５及び図７に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作により、図４及び図７の紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。

図５に示すように、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０や第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに支持される。第１Ｏ／Ｓロックレバー３０は、車両内側に向かって突出する連結軸部３０Ｊを有している。また、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、車両内側に向かって突出する連結軸部３１Ｊを有している。図２に示すように、連結軸部３０Ｊ、３１Ｊは、第２ハウジング８０の外部に突出している。連結軸部３０Ｊ、３１Ｊの先端部には、リンクレバーＣ２Ｃが一体回転可能に固定されている。こうして、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０や第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、リンクレバーＣ２Ｃと連結される。これにより、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０や第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、リンクレバーＣ２Ｃと連動し、収納室７Ａ内において、第２揺動軸心Ｘ２周りで揺動可能となっている。

図６に示すように、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０には、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが挿通される挿通部３０Ａが形成されている。また、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０には、挿通部３０Ａよりも後方に突出する第１爪部３０Ｂ及び第２爪部３０Ｃが形成されている。第１爪部３０Ｂと第２爪部３０Ｃとの間には、挿通部３０Ａ側に向かって後方から凹む係合凹部３０Ｄが凹設されている。また、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０において、挿通部３０Ａよりも前方には、スイッチ操作部３０Ｅが形成されている。

第２Ｏ／Ｓロックレバー３１には、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが挿通される挿通部３１Ａが形成されている。また、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１には、挿通部３１Ａよりも前方に突出する第１爪部３１Ｂ及び第２爪部３１Ｃが形成されている。第１爪部３１Ｂと第２爪部３１Ｃとの間には、挿通部３１Ａ側に向かって前方から凹む係合凹部３１Ｄが凹設されている。また、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１において、挿通部３１Ａよりも前方には、スイッチ操作部３１Ｅが形成されている。このように、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１では、第１爪部３１Ｂ、第２爪部３１Ｃ及び係合凹部３１Ｄが第１Ｏ／Ｓロックレバー３０とは反対方向に設けられている。

図１２〜図１５に示すように、スイッチ操作部３０Ｅやスイッチ操作部３１Ｅは、スイッチＳＷ１の操作を行う。つまり、スイッチ操作部３０Ｅ、３１Ｅは、キーシリンダＨ２に対する開錠操作に対応してスイッチＳＷ１内の一つの接点をＯＮにし、キーシリンダＨ２に対する施錠操作に対応してスイッチＳＷ１内の別の接点をＯＮにする。スイッチＳＷ１の２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。なお、図１２〜図１５では、説明を容易にするため、スイッチＳＷ２等の図示を省略している。後述する図１６〜図１９についても同様である。

ドアロック装置１では、キーシリンダＨ２の開錠操作又は施錠操作によるリンクレバーＣ２Ｃの揺動が基本状態である場合には、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０が選択される。これにより、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０とリンクレバーＣ２Ｃとが連結される。

図４〜図７に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、第２軸部７５Ｑに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５の一端部３５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ３の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、伝達ケーブルＣ３を介して、室内ロックノブＨ３に連結されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作により、図４に示す位置から、図７に示す位置に揺動する。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する開錠操作により、図７に示す位置から、図４に示す位置に揺動する。

図４〜図７に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成される。図６に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。

図４〜図７に示すように、ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。図６に示すように、ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、Ｉ／Ｓロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能なカム部３９Ｃが形成されている。リモコンキー等に対する施錠操作又は開錠操作により、電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図４及び図７の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、カム部３９Ｃとカム３５Ｃとの係合により、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図４に示す位置と、図７に示す位置との間で揺動させる。

図４、図６及び図７に示すように、ロックレバー４０には、仮想線Ｌが規定されている。図４及び図７に示すように、仮想線Ｌは、ドアロック装置１の上下方向に延びており、第２揺動軸心Ｘ２を通過している。ロックレバー４０は、本体部４００と、第１突出部４０１と、第２突出部４０２とを有している。本体部４００は、仮想線Ｌに沿って略上下方向に延びている。本体部４００には、略上下方向に延びる長穴４０Ｈが形成されている。また、本体部４００の下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。さらに、図６に示すように、本体部４００において、長穴４０Ｈよりも上方には、スイッチ操作部４０Ｆが形成されている。

また、図６及び図８〜図１１に示すように、本体部４００における長穴４０Ｈと凹部４０Ｂとの間には、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。

図４、図６及び図７に示すように、第１突出部４０１及び第２突出部４０２は、本体部４００の上方に位置している。より詳しくは、第１突出部４０１と第２突出部４０２とは、本体部４００における第２揺動軸心Ｘ２側の端部、すなわち、本体部４００の上端部から分岐しており、仮想線Ｌを挟んで互いに対向するように突出している。これにより、第１突出部４０１は本体部４００の後方に位置しており、第２突出部４０２は本体部４００の前方に位置している。また、第１突出部４０１と第２突出部４０２との間には、本体部４００に向かって凹む凹部４０３が形成されている。これらの本体部４００、第１突出部４０１及び第２突出部４０２により、ロックレバー４０は、長穴４０Ｈよりも上方で二股となる略「Ｙ」字形状である。

図６に示すように、第１突出部４０１には、第１係合部４０Ｃが車両外側に向かって略円柱状に凸設されている。第２突出部４０２には、第２係合部４０Ｄが車両外側に向かって略円柱状に凸設されている。これらの第１係合部４０Ｃと第２係合部４０Ｄとは、仮想線Ｌを挟んで互いに対向している。つまり、第１係合部４０Ｃは本体部４００の後方に位置しており、第２係合部４０Ｄは本体部４００の前方に位置している。なお、第１突出部４０Ｃ及び第２突出部４０Ｄの形状は適宜設計することができる。この際、第１係合部４０Ｃ及び第２係合部４０Ｄは、仮想線Ｌを対称軸とする線対称であっても良く、線対称でなくても良い。

また、第１突出部４０１において、第１係合部４０Ｃよりも下方には、凸部４０Ｅが車両外側に向かって凸設されている。長穴４０Ｈ及び凸部４０Ｅは、本発明の「ガイド」の一例である。なお、凸部４０Ｅを第２突出部４０２に凸設しても良く、また、凸部４０Ｅを第１突出部４０１及び第２突出部４０２の両方に凸設しても良い。

図５に示すように、ロックレバー４０は、長穴４０Ｈに第４軸部７５Ｓが挿通されることによって、第４軸部７５Ｓに往復移動可能に支持されている。また、凸部４０Ｅが溝部７１Ｅ内に配置される。これにより、図４及び図７に示すように、ロックレバー４０は、収納室７Ａ内において、略上下方向に往復移動可能となっている。この際、長穴４０Ｈは第４軸部７５Ｓを案内し、図５に示す凸部４０Ｅは、溝部７１Ｅによって案内される。これらのため、ロックレバー４０は、略上下方向に往復移動可能となっている。また、図４及び図７に示すように、ロックレバー４０の凹部４０Ｂには、Ｉ／Ｓロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。

ここで、図１２及び図１３に示すように、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０が選択されている場合には、ロックレバー４０の凹部４０３内に第１Ｏ／Ｓロックレバー３０の一部が配置される。この状態で、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０の係合凹部３０Ｄ内には、ロックレバー４０の第１係合部４０Ｃが配置される。これにより、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０は、第１爪部３０Ｂ及び第２爪部３０Ｃを介して、第１係合部４０Ｃと係合可能となっている。つまり、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０は、第１係合部４０Ｃに係合可能な第１連結位置において、図２に示すリンクレバーＣ２Ｃに連結されている。

Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する施錠操作、又はリモコンキー等に対する施錠操作により、図４に示す位置から、図７に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位がロックレバー４０に伝達され、ロックレバー４０が図４に示す位置から図７に示す位置に押し上げられる。

その一方、Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する開錠操作、又はリモコンキー等に対する開錠操作により、図７に示す位置から、図４に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位がロックレバー４０に伝達され、ロックレバー４０が図７に示す位置から図４に示す位置に引き下げられる。

また、図４及び図７〜図１１に示すように、慣性レバー２９の前面には、突出部２９Ａが前向きに凸設されている。突出部２９Ａは、ロックレバー４０の作動に応じて、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃに摺接する。

図８〜図１１に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側には、慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の被当接部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、被当接部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。図８に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０が揺動していない状態では、慣性レバー案内面９０Ｇは、上下方向において、被当接部１２Ｂの下端と、慣性レバー２９の上端との間に位置している。

図８及び図９に示すロックレバー４０の位置は、図４に示すロックレバー４０の位置と同じである。図１０及び図１１に示すロックレバー４０の位置は、図７に示すロックレバー４０の位置と同じである。

ロックレバー４０が図４、図８及び図９に示す位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａがロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図９に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、被当接部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。

その一方、ロックレバー４０が図７、図１０及び図１１に示す位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａがロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１１に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー案内面９０Ｇに当接して、慣性レバー２９が被当接部１２Ｂから離間し、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。

図８及び図９に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用可能なアンロック位置である。図１０及び図１１に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用不能なロック位置である。ロックレバー４０は、図７、図１０及び図１１に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａに当接して慣性レバー２９を傾斜させる。これにより、ロックレバー４０は、慣性レバー２９をロック位置に保持する。図７、図１０及び図１１に示すロックレバー４０の位置は、施錠位置である。このように、ロックレバー４０が施錠位置となり、慣性レバー２９がロック位置となることにより、たとえ外側ドアハンドルＨ１の開操作によって、Ｏ／Ｓオープンレバー２０が慣性レバー２９を上昇させても、ポール１２はフォーク１１を固定したままとなる。同様に、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作によって、Ｉ／Ｓオープンレバー２５がＯ／Ｓオープンレバー２０を介して慣性レバー２９を上昇させたりしても、ポール１２はフォーク１１を固定したままとなる。つまり、ロックレバー４０が施錠位置となることにより、ラッチ部８に対するＯ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５及び慣性レバー２９の作動が無効化される。

一方、ロックレバー４０は、図４、図８及び図９に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａから離間して、慣性レバー２９を図１０及び図１１に示すロック位置に保持しない。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔの付勢力によって、突出部２９Ａを第１面４４Ａに当接させる。また、慣性レバー２９に衝撃が作用する場合、慣性レバー２９は、突出部２９Ａを第１面４４Ａから離間させて、ロック位置に変位する。図４、図８及び図９に示すロックレバー４０の位置は、開錠位置である。

ロックレバー４０は開錠位置では、図８及び図９に示すように、慣性レバー２９を起立させる。このように、ロックレバー４０が開錠位置となれば、Ｏ／Ｓオープンレバー２０やＩ／Ｓオープンレバー２５が慣性レバー２９を上昇させることで、ポール１２にフォーク１１を開放させることが可能となる。つまり、ロックレバー４０が開錠位置となることにより、ラッチ部８に対するＯ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５及び慣性レバー２９の作動が有効化される。

ロックレバー４０は、図４に示すように、開錠位置に変位すると、スイッチ操作部４０Ｆによって、スイッチＳＷ２内の一つの接点をＯＮにする。その一方、ロックレバー４０は、図７に示すように、施錠位置に変位すると、スイッチ操作部４０Ｆによって、スイッチＳＷ２内の別の接点をＯＮにする。スイッチＳＷ２内の２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

また、ドアロック装置１では、図１に示すキーシリンダＨ２に対する開錠操作が行われれば、図１２に示すように、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０がロックレバー４０を開錠位置に変位させる。また、図１に示すキーシリンダＨ２に対する施錠操作が行われれば、図１３に示すように、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０がロックレバー４０を施錠位置に変位させる。

すなわち、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、リンクレバーＣ２Ｃが第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９３方向に揺動して第１位置２０１になれば、それに連動して、図１２に示すように、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０が第２揺動軸心Ｘ２周りで紙面に向かって時計方向に揺動する。これにより、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０は、第１爪部３０Ｂを介してロックレバー４０の第１係合部４０Ｃと係合しつつ、ロックレバー４０を下方に押し下げる。これにより、ロックレバー４０は、図４や図１２に示す開錠位置に変位する。また、この際、図１２に示すように、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０のスイッチ操作部３０Ｅは、スイッチＳＷ１内の一つの接点をＯＮにする。なお、ロックレバー４０が開錠位置に変位することにより、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、図４や図１２に示す位置に揺動する。

一方、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、リンクレバーＣ２Ｃが第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９４方向に揺動して第２位置２０２になれば、それに連動して、図１３に示すように、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０が第２揺動軸心Ｘ２周りで紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０は、第２爪部３０Ｃを介してロックレバー４０の第１係合部４０Ｃと係合しつつ、ロックレバー４０を上方に引き上げる。これにより、ロックレバー４０は、図７や図１３に示す施錠位置に変位する。また、この際、図１３に示すように、スイッチ操作部３０Ｅは、スイッチＳＷ１内の別の接点をＯＮにする。なお、ロックレバー４０が施錠位置に変位することにより、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、図７や図１３に示す位置に揺動する。

ここで、ドアロック装置１では、キーシリンダＨ２がドアに設けられる位置によっては、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａは、作動ハウジング７において、図１及び図２に示す位置とは異なる位置に設けられる場合がある。これにより、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａは、後方でリンクロッドＣ２Ｂに接続される場合がある。また、キーシリンダＨ２の操作回転方向が図１及び図２に示す状態と反対に構成される場合がある。これらの場合、ドアロック装置１では、リンクレバーＣ２Ｃの第１位置２０１と第２位置２０２とが反転する。つまり、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、リンクレバーＣ２Ｃは第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９４方向に揺動して第１位置２０１となる。そして、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、リンクレバーＣ２Ｃは第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９３方向に揺動して第２位置２０２となる。以下、このようなリンクレバーＣ２Ｃの揺動を反転状態という。

この場合には、ドアロック装置１では、図４〜図７、図１４及び図１５に示す第２Ｏ／Ｓロックレバー３１を選択する。図１４及び図１５に示すように、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１についても、その一部がロックレバー４０の凹部４０３内に配置される。この状態で、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１では、係合凹部３１Ｄ内にロックレバー４０の第２係合部４０Ｄが配置される。これにより、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、第１爪部３１Ｂ及び第２爪部３１Ｃを介して、第２係合部４０Ｄと係合可能となっている。つまり、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、第２係合部４０Ｄに係合可能な第２連結位置において、図２に示すリンクレバーＣ２Ｃに連結されている。

これにより、キーシリンダＨ２に対する開錠操作によって、リンクレバーＣ２Ｃが第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９４方向に揺動して第１位置２０１になれば、それに連動して、図１４に示すように、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１が第２揺動軸心Ｘ２周りで紙面に向かって反時計方向に揺動する。このため、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、第１爪部３１Ｂを介してロックレバー４０の第２係合部４０Ｄと係合しつつ、ロックレバー４０を下方に押し下げる。このため、ロックレバー４０は、図４や図１４に示す開錠位置に変位する。また、この際、図１４に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３１のスイッチ操作部３１Ｅは、スイッチＳＷ１内の一つの接点をＯＮにする。

一方、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、リンクレバーＣ２Ｃが第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９３方向に揺動して第２位置２０２になれば、それに連動して、図１５に示すように、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１が第２揺動軸心Ｘ２周りで紙面に向かって時計方向に揺動する。これにより、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、第２爪部３１Ｃを介してロックレバー４０の第２係合部４０Ｄと係合しつつ、ロックレバー４０を上方に引き上げる。これにより、ロックレバー４０は、図７や図１５に示す施錠位置に変位する。また、この際、図１５に示すように、スイッチ操作部３１Ｅは、スイッチＳＷ１内の別の接点をＯＮにする。このように、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、ロックレバー４０を開錠位置と施錠位置とに変位させるに当たり、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０とは逆方向に揺動する。

こうして、ドアロック装置１は、車両の搭乗者の各種操作に応じて、車体に対してドアを閉じた状態で保持したり、ドアを開放させたり、ドアを閉じた状態で施錠又は開錠したりすることができる。

そして、ドアロック装置１では、キーシリンダＨ２がドアに設けられる位置や、キーシリンダＨ２の操作回転方向が様々な仕様であっても、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０又は第２Ｏ／Ｓロックレバー３１のいずれかを選択することで対応することが可能となっている。その結果、ドアロック装置１では、部品点数を削減でき、複数品種を用意する手間を抑制することが可能となっている。

したがって、実施例１のドアロック装置１では、製造コストの低廉化を実現できる。

また、ドアロック装置１では、キーシリンダＨ２がドアに設けられる位置や、キーシリンダＨ２の操作回転方向が様々な仕様に対応できることから、搭載可能な車両や車種を多くすることが可能となっている。

また、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０は、ロックレバー４０の第１係合部４０Ｃに係合可能な第１連結位置において、リンクレバーＣ２Ｃに連結されるように形成されている。一方、第２Ｏ／Ｓロックレバー３１は、ロックレバー４０の第２係合部４０Ｄに係合可能な第２連結位置において、リンクレバーＣ２Ｃに連結されるように形成されている。そして、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０及び第２Ｏ／Ｓロックレバー３１には、それぞれスイッチ操作部３０Ｅ、３１Ｅが形成されている。このため、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０や第２Ｏ／Ｓロックレバー３１では、ロックレバー４０を施錠位置又は施錠位置に変位させる以外に、スイッチＳＷ１の切替、つまり、２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ操作を行うことが可能となっている。このため、ドアロック装置１では、スイッチＳＷ１の切替を行うための専用の部品が不要となっている。

また、ドアロック装置１では、ロックレバー４０の凹部４０３内に第１Ｏ／Ｓロックレバー３０や第２Ｏ／Ｓロックレバー３１の一部が配置されるため、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０や第２Ｏ／Ｓロックレバー３１をロックレバー４０に近い位置に配置可能となっている。その結果、ドアロック装置１では、大型化を抑制することが可能となっている。

また、ロックレバー４０は、長穴４０Ｈ及び凸部４０Ｅにより、円滑に略上下方向に往復移動可能となっている。そして、第１突出部４０１は、第１係合部４０Ｃを支持することが可能となっており、第２突出部４０２は、第２係合部４０Ｄを支持することが可能となっている。ここで、第１突出部４０１では、第１係合部４０Ｃに加えて、凸部４０Ｅも支持することも可能となっている。これにより、ロックレバー４０では、凸部４０Ｅを支持するための専用の部位が不要となっており、構成を簡素化することが可能となっている。

（実施例２）
実施例２のドアロック装置１では、第１、２Ｏ／Ｓロックレバー３０、３１に換えて、図１６〜図１９に示す第３Ｏ／Ｓロックレバー３２を備えている。第３Ｏ／Ｓロックレバー３２も、本発明の「内部キーレバー」の一例である。また、実施例２のドアロック装置１では、スイッチＳＷ１が設けられていない。

第３Ｏ／Ｓロックレバー３２には、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが挿通される挿通部３２Ａが形成されている。また、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２には、第１爪部３２Ｂ及び第２爪部３２Ｃが形成されている。第１爪部３２Ｂと第２爪部３２Ｃとの間には、係合凹部３２Ｄが凹設されている。

詳細な図示を省略するものの、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２についても、第１、２Ｏ／Ｓロックレバー３０、３１と同様、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに支持される。そして、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、車両内側に向かって突出する連結軸部（図示略）によって、図２に示すリンクレバーＣ２Ｃと連結される。また、図１６〜図１９に示すように、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、その一部がロックレバー４０の凹部４０３内に配置される。実施例２のドアロック装置１における他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様であり、同一の構成については同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。

実施例２のドアロック装置１では、キーシリンダＨ２の開錠操作又は施錠操作によるリンクレバーＣ２Ｃの揺動が基本状態である場合、図１６及び図１７に示すように、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、第１爪部３２Ｂ及び第２爪部３２Ｃを後方に向けた状態とする。そして、この状態で第３Ｏ／Ｓロックレバー３２をＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに支持させつつ、リンクレバーＣ２Ｃと連結させる。

これにより、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２の係合凹部３２Ｄ内には、ロックレバー４０の第１係合部４０Ｃが配置される。こうして、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、第１爪部３２Ｂ及び第２爪部３２Ｃを介して、第１係合部４０Ｃと係合可能となっている。つまり、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、第１係合部４０Ｃに係合可能な第１連結位置において、図２に示すリンクレバーＣ２Ｃに連結されている。

そして、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、リンクレバーＣ２Ｃが第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９３方向に揺動して第１位置２０１になれば、それに連動して、図１６に示すように、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２が第２揺動軸心Ｘ２周りで紙面に向かって時計方向に揺動する。これにより、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、第１爪部３２Ｂを介してロックレバー４０の第１係合部４０Ｃと係合しつつ、ロックレバー４０を下方に押し下げる。これにより、ロックレバー４０は図４や図１６に示す開錠位置に変位する。

一方、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、リンクレバーＣ２Ｃが第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９４方向に揺動して第２位置２０２になれば、それに連動して、図１７に示すように、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２が第２揺動軸心Ｘ２周りで紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、第２爪部３２Ｃを介してロックレバー４０の第１係合部４０Ｃと係合しつつ、ロックレバー４０を上方に引き上げる。これにより、ロックレバー４０は、図７や図１７に示す施錠位置に変位する。

また、実施例２のドアロック装置１では、キーシリンダＨ２の開錠操作又は施錠操作によるリンクレバーＣ２Ｃの揺動が反転状態である場合には、リンクレバーＣ２Ｃの揺動が基本状態である場合から、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２のリンクレバーＣ２Ｃに対する第２揺動軸心Ｘ２周りの相対位置関係を変更する。つまり、図１８及び図１９に示すように、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２について、第１爪部３２Ｂ及び第２爪部３２Ｃを前方に向けた状態とする。そして、この状態で第３Ｏ／Ｓロックレバー３２をＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに支持させつつ、リンクレバーＣ２Ｃと連結させる。

これにより、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２の係合凹部３２Ｄ内には、ロックレバー４０の第２係合部４０Ｄが配置される。このため、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、第１爪部３２Ｂ及び第２爪部３２Ｃを介して、第２係合部４０Ｄと係合可能となっている。つまり、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、第２係合部４０Ｄに係合可能な第２連結位置において、図２に示すリンクレバーＣ２Ｃに連結されている。

そして、キーシリンダＨ２に対する開錠操作によって、リンクレバーＣ２Ｃが第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９４方向に揺動して第１位置２０１になれば、それに連動して、図１８に示すように、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２が第２揺動軸心Ｘ２周りで紙面に向かって反時計方向に揺動する。このため、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、第２爪部３２Ｃを介してロックレバー４０の第２係合部４０Ｄと係合しつつ、ロックレバー４０を下方に押し下げる。このため、ロックレバー４０は、図４や図１８に示す開錠位置に変位する。

一方、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、リンクレバーＣ２Ｃが第２揺動軸心Ｘ２周りでＤ９３方向に揺動して第２位置２０２になれば、それに連動して、図１９に示すように、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２が第２揺動軸心Ｘ２周りで紙面に向かって時計方向に揺動する。これにより、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、第１爪部３２Ｂを介してロックレバー４０の第２係合部４０Ｄと係合しつつ、ロックレバー４０を上方に引き上げる。これにより、ロックレバー４０は、図７や図１９に示す施錠位置に変位する。このように、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２は、リンクレバーＣ２Ｃに対する第２揺動軸心Ｘ２周りの相対位置関係を変更することにより、リンクレバーＣ２Ｃの揺動が基本状態である場合とは逆方向に揺動してロックレバー４０を開錠位置と施錠位置とに変位させる。

こうして、実施例２のドアロック装置１では、１つの第３Ｏ／Ｓロックレバー３２について、リンクレバーＣ２Ｃに対する第２揺動軸心Ｘ２周りの相対位置関係を変更するだけで、キーシリンダＨ２がドアに設けられる位置や、キーシリンダＨ２の操作回転方向に対応することが可能となる。つまり、実施例２のドアロック装置１では、キーシリンダＨ２がドアに設けられる位置や、キーシリンダＨ２の操作回転方向が様々な仕様であっても、第３Ｏ／Ｓロックレバー３２を共通化することが可能となっている。このため、実施例２のドアロック装置１は、実施例１のドアロック装置１に比べて、部品点数を一層削減することが可能となっている。実施例２のドアロック装置１における他の作用は、実施例１のドアロック装置１と同様である。

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、リンクレバーＣ２Ｃの揺動が基本状態である場合、ロックレバー４０の第２係合部４０Ｄは、第１Ｏ／Ｓロックレバー３０や第３Ｏ／Ｓロックレバー３２とは係合しない。このため、ロックレバー４０の第２突出部４０２において、第２係合部４０Ｄを含む部分を切除しても良い。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
７、９…ハウジング（７…作動ハウジング、９…ラッチハウジング）
８…ラッチ部
２０、２５、２９…操作部（２０…Ｏ／Ｓオープンレバー、２５…Ｉ／Ｓオープンレバー、２９…慣性レバー）
Ｈ２…キーシリンダ
Ｘ２…揺動軸心（第２揺動軸心）
２０１…第１位置
２０２…第２位置
Ｃ２Ｃ…外部キーレバー（リンクレバー）
４０…ロックレバー
３０…内部キーレバー、第１内部キーレバー（第１Ｏ／Ｓロックレバー）
３１…内部キーレバー、第２内部キーレバー（第２Ｏ／Ｓロックレバー）
３２…内部キーレバー（第３Ｏ／Ｓロックレバー）
Ｌ…仮想線
４０Ｃ…第１係合部
４０Ｄ…第２係合部
４００…本体部
４０１…第１突出部
４０２…第２突出部
４０Ｅ、４０Ｈ…ガイド（４０Ｅ…凸部、４０Ｈ…長穴）

Claims (5)

1. 車体に対して開閉可能なドアに固定されるハウジングと、
   前記ハウジング内に設けられ、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ部と、
   前記ハウジング内に設けられ、前記ラッチ部を作動可能な作動部と、
   揺動軸心周りに揺動可能に前記ハウジング外に設けられ、前記ドアに設けられたキーシリンダに対する開錠操作により第１位置に揺動する一方、前記キーシリンダに対する施錠操作により第２位置に揺動する外部キーレバーと、
   前記ラッチ部に対する前記作動部の作動を有効化する開錠位置と、前記ラッチ部に対する前記作動部の作動を無効化する施錠位置との間で往復移動可能なロックレバーと、
   前記外部キーレバーに連結されて前記揺動軸心周りに揺動可能に前記ハウジング内に設けられ、前記第１位置に揺動する前記外部キーレバーと一体で揺動して前記ロックレバーを前記開錠位置に変位させる一方、前記第２位置に揺動する前記外部キーレバーと一体で揺動して前記ロックレバーを前記施錠位置に変位させる内部キーレバーとを備え、
   前記ロックレバーには、前記ロックレバーの往復移動方向に延びて前記揺動軸心を通過する仮想線を挟んで互いに対向する第１係合部及び第２係合部が設けられ、
   前記内部キーレバーは、前記第１係合部に係合可能な第１連結位置、及び前記第２係合部に係合可能な第２連結位置の一方を選択して前記外部キーレバーに連結されるように構成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記内部キーレバーは、前記第１連結位置で前記外部キーレバーに連結される第１内部キーレバーと、前記第２連結位置で前記外部キーレバーに連結される第２内部キーレバーとを含んでいる請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. １つの前記内部キーレバーが前記外部キーレバーに対する前記揺動軸心周りの相対位置関係を変更されることにより、前記第１連結位置及び前記第２連結位置の一方を選択して前記外部キーレバーに連結される請求項１記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ロックレバーは、前記往復移動方向に延び、前記作動部に作用可能な本体部と、
   前記本体部における前記揺動軸心側の端部から分岐して前記仮想線を挟んで互いに対向するように突出する第１突出部及び第２突出部を有し、
   前記第１係合部は、前記第１突出部に形成され、
   前記第２係合部は、前記第２突出部に形成されている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記ロックレバーには、前記本体部と、前記第１突出部及び前記第２突出部の少なくとも一方とに形成されて前記ロックレバーの変位を前記往復移動方向に規制する複数のガイドが形成されている請求項４記載の車両用ドアロック装置。

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