JP7100267B2 - 車両用の蓋体開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用の蓋体開閉装置に関する。

特許文献１に従来の車両用の蓋体開閉装置の一例が開示されている。この蓋体開閉装置は、車体に設けられた開口部と、開口部を開閉可能な蓋体との間に設けられる。蓋体は、開口部を開放する開放位置と、開口部を塞ぐ閉鎖位置と、閉鎖位置から開放位置とは反対側に押し込まれる押込位置との間で変位可能である。

この蓋体開閉装置は、ハウジング、直動シャフト、回動シャフト、ラッチ及びポールを備えている。ハウジングは、車体に設けられる。

直動シャフトは、開口部を通過する軸心を中心として延びている。直動シャフトは、軸心方向において、開放位置に対応する第１位置と、閉鎖位置に対応する第２位置と、押込位置に対応する第３位置との間で往復動可能である。また、直動シャフトは、軸心周りに回動不能にハウジングに支持され、第１位置に向けて付勢されている。

回動シャフトは、軸心を中心として延びている。回動シャフトは、軸心方向において往復動可能であるとともに軸心周りに回動可能に直動シャフトに支持されている。回動シャフトは、直動シャフトが第２位置又は第３位置にあれば蓋体を係止するラッチ位置に回動する一方、直動シャフトが第１位置にあれば蓋体を係止しないアンラッチ位置に回動する。

ラッチは、直動シャフトの連結軸とラッチの連結孔とによって、直動シャフトに連結されているとともに、ハウジングに揺動可能に支持されている。ラッチには、ラッチ面が形成されている。ポールは、ハウジングに支持されている。ポールは、ラッチ面に係合して直動シャフトが第２位置から第１位置へ移動することを禁止するブロック位置と、ラッチ面から離間するアンブロック位置との間で揺動可能であるとともに、ブロック位置に向けて付勢されている。また、ポールは、蓋体を開放位置に変位させるための開操作に起因して給電される電動アクチュエータによって、アンブロック位置に変位する。

上記構成である従来の蓋体開閉装置では、蓋体が開放位置から押込位置まで押し込まれると、直動シャフトが第３位置に直動し、回動シャフトがラッチ位置に回動して蓋体を係止する。この際、ポールは、アンブロック位置から付勢されてブロック位置に変位し、ラッチのラッチ面に係合してラッチを経由して直動シャフトが第２位置から第１位置へ移動することを禁止する。その結果、この蓋体開閉装置は、蓋体を閉鎖位置で保持する。

その一方、この蓋体開閉装置では、蓋体を開放位置に変位させるための開操作があると、その開操作に起因して給電される電動アクチュエータによって、ポールがアンブロック位置に変位し、ラッチのラッチ面から離間する。このため、直動シャフトが第２位置から付勢されて第１位置へ移動して蓋体を開放位置に変位させるとともに、回動シャフトがアンラッチ位置に回動して蓋体の係止を解除する。

特開２０１７－４３９３９号公報

しかし、上記従来の蓋体開閉装置では、ラッチ及びポールを備える構成により、部品点数の削減及び構造の簡素化を実現することが難しい。その結果、この蓋体開閉装置では、製造コストの低廉化を実現することが難しいとともに、直動ガイド、ラッチ及びポールのそれぞれの寸法誤差や組み付け誤差によりそれらの連結箇所や係合箇所にがたつきが発生するおそれがあり、そのがたつきによる動作不良及び異音の発生を抑制することが難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、構造を簡素化しつつ閉まり性をより向上させ、製造コストの低廉化を実現できるとともに、部材同士のがたつきによる動作不良及び異音の発生を抑制できる車両用の蓋体開閉装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用の蓋体開閉装置は、車体に設けられた開口部と、前記開口部を開閉可能な蓋体との間に設けられる車両用の蓋体開閉装置であって、
前記蓋体は、前記開口部を開放する開放位置と、前記開口部を塞ぐ閉鎖位置と、前記閉鎖位置から前記開放位置とは反対側に押し込まれる押込位置との間で変位可能であり、
前記蓋体開閉装置は、前記車体に設けられるハウジングと、
前記開口部を通過する軸心を中心として延び、前記軸心方向において、前記開放位置に対応する第１位置と、前記閉鎖位置に対応する第２位置と、前記押込位置に対応する第３位置との間で往復動可能であるとともに前記軸心周りに回動不能に前記ハウジングに支持され、前記第１位置に向けて付勢された直動シャフトと、
前記軸心を中心として延び、前記軸心方向において往復動可能であるとともに前記軸心周りに回動可能に前記直動シャフトに支持され、前記直動シャフトが前記第２位置又は前記第３位置にあれば前記蓋体を係止するラッチ位置に回動する一方、前記直動シャフトが前記第１位置にあれば前記蓋体を係止しないアンラッチ位置に回動する回動シャフトと、
前記軸心と直交する揺動軸心周りに揺動可能に前記ハウジングに支持され、前記直動シャフトに係合して前記直動シャフトが前記第２位置から前記第１位置へ移動することを禁止するブロック位置と、前記直動シャフトから離間するアンブロック位置との間で変位可能であるとともに、前記ブロック位置に向けて付勢され、前記蓋体を前記開放位置に変位させるための開操作に起因して前記アンブロック位置に変位するストッパとを備え、
前記直動シャフトは、前記軸心を中心として延びて前記回動シャフトを前記軸心周りに回動可能に支持する前記直動シャフト本体と、
前記直動シャフト本体の前記軸心方向における前記蓋体とは反対側に位置する端部に設けられて前記直動シャフト本体と一体で移動するフックブロックとを有し、
前記フックブロックには、前記ストッパと係合する係合部が形成され、
前記係合部は、前記フックブロックにおける前記直動シャフト本体よりも前記軸心の径方向の外側にずれた部分に形成されて前記軸心方向における前記蓋体側を向き、
前記揺動軸心は、前記直動シャフトが前記第１位置にあるときの前記係合部よりも前記軸心方向における前記蓋体側に位置し、
前記ストッパは、前記揺動軸心を中心とする円弧を描くように湾曲しながら前記軸心方向における前記蓋体とは反対側を向く曲面であって、前記ストッパが前記ブロック位置にある状態で前記係合部に係合するストッパ面を有していることを特徴とする。

本発明の車両用の蓋体開閉装置では、上記従来の蓋体開閉装置に係るラッチ及びポールの代わりに１つのストッパを採用し、直動シャフトに対してストッパが直接係合し、又は離間する。これにより、この蓋体開閉装置では、上記従来の蓋体開閉装置と比較して、ストッパが直動シャフトに対してより確実に係合できる。さらに、部品点数の削減及び構造の簡素化を実現できるとともに、１つのストッパの寸法誤差や組み付け誤差の影響を小さくできる。

したがって、本発明の車両用の蓋体開閉装置では、構造を簡素化しつつ閉まり性をより向上させ、製造コストの低廉化を実現できるとともに、部材同士のがたつきによる動作不良及び異音の発生を抑制できる。また、この蓋体開閉装置では、高速で閉操作される場合でも、１つのストッパが直動シャフトに対して迅速に追従するので、蓋体を閉鎖位置で確実に保持できる。
また、この蓋体開閉装置では、直動シャフトの構成部分の中でも形状の自由度が高いフックブロックに形成された係合部について、ストッパと確実に係合する形状とすることを容易に実現できる。

本発明の車両用の蓋体開閉装置は、ハウジングに設けられ、開操作に起因して給電され、ストッパをアンブロック位置に変位させる電動アクチュエータを備えていることが望ましい。

この場合、電動アクチュエータによってストッパがアンブロック位置に変位する構成により、ユーザの開操作を単純化でき、蓋体の保持を容易に解除できる。

本発明の車両用の蓋体開閉装置は、ハウジングに設けられ、直動シャフトが第３位置に移動したときに接続状態になるスイッチを備えていることが望ましい。そして、電動アクチュエータは、蓋体が閉鎖位置に保持された後に、スイッチが接続状態になることに起因して給電されることが望ましい。

この場合、ユーザが閉鎖位置に保持された蓋体を押込位置に押し込む開操作により、蓋体の保持を容易に解除できる。

ストッパには、ハウジングの外部から操作可能に設けられ、操作されることによりストッパをアンブロック位置に変位させる手動操作部が一体に設けられ、手動操作部は、ストッパ面よりも軸心方向における蓋体とは反対側に向かって突出していることが望ましい。

この場合、整備作業時やバッテリ上がり等の異常時であって電動アクチュエータが作動しないときに、ユーザが手動操作部をハウジングの外部から操作することにより、蓋体を開放位置に変位させることができる。

本発明の車両用の蓋体開閉装置によれば、構造を簡素化しつつ閉まり性をより向上させ、製造コストの低廉化を実現できるとともに、部材同士のがたつきによる動作不良及び異音の発生を抑制できる。

図１は、実施例の車両用の蓋体開閉装置が適用された車両の模式部分断面図であって、蓋体が開放位置にあり、直動シャフトが第１位置にある状態を示す図である。 図２は、図１と同様の模式部分断面図であって、蓋体が閉鎖位置にあり、直動シャフトが第２位置にある状態を示す図である。 図３は、図１と同様の模式部分断面図であって、蓋体が押込位置にあり、直動シャフトが第３位置にある状態を示す図である。 図４は、実施例の車両用の蓋体開閉装置の斜視図である。 図５は、直動シャフト、回動シャフト、ストッパ及び電動アクチュエータの位置関係を示す上面図である。 図６は、直動シャフト、回動シャフト、ストッパ、電動アクチュエータ、スイッチレバー及びスイッチの位置関係を示す下面図である。 図７は、直動シャフト、回動シャフト、ストッパ、電動アクチュエータ、スイッチレバー及びスイッチの分解斜視図である。 図８の（ａ）～（ｄ）は、直動シャフトのフックブロックと、ストッパとの連係動作を説明する模式図である。 図９の（ａ）～（ｃ）は、直動シャフトのフックブロックと、スイッチレバーとの連係動作を説明する模式図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１～図４に示すように、実施例の車両用の蓋体開閉装置１（以下、単に「蓋体開閉装置１」という。）は、本発明の車両用の蓋体開閉装置の具体的態様の一例である。蓋体開閉装置１は、自動車、バス、産業車両等である車両に適用されている。図１～図３では、車両の車体９における右側面側かつ後側の一部を図示している。

図１～図３に示す前後方向は、車両の前後方向を基準としている。また、図１～図３に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の右側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側、すなわち車室側としている。そして、図１～図３の紙面手前側を車両の上側、すなわちルーフ側とし、図１～図３の紙面奥側を車両の下側、すなわちフロア側としている。図４以降に示す前後方向、車両内外方向及び上下方向は、図１～図３に対応させて表示している。

＜車体の開口部及び蓋体等の構成＞
図１に示すように、車体９は、ボディパネル９Ａ及びインナーパネル９Ｂを有している。ボディパネル９Ａは、車体９の右側面を構成している。インナーパネル９Ｂは、ボディパネル９Ａに対して車両内側に配置され、トランクルーム等の車室を区画している。

車体９のボディパネル９Ａには、開口部８が設けられている。開口部８は、ボディパネル９Ａの一部が車体９の右側面から車両内側に向って凹むように形成された凹部であり、車体９の右側面に開いている。開口部８は、底壁８Ｂ及び支持壁７を有している。

底壁８Ｂは、前後方向及び上下方向に略平板状に延在し、開口部８の底面を形成している。底壁８Ｂの中央には、給油孔８Ｈが配置されている。

支持壁７は、底壁８Ｂよりも後方かつ車両外側の位置で前後方向及び上下方向に略平板状に延在し、開口部８の内壁面の一部を形成している。支持壁７には、挿通孔７Ｈが貫通するように形成されている。挿通孔７Ｈは、軸心Ｘ１０を中心とする丸穴である。軸心Ｘ１０は、車両内外方向に延びて開口部８を通過している。

車体９のボディパネル９Ａには、略平板状の蓋体５が開閉軸心Ｘ５周りに揺動可能に支持されている。開閉軸心Ｘ５は、開口部８の前側の開口縁に沿って上下方向に延びている。蓋体５は、図１に示す開放位置と、図２に示す閉鎖位置と、図３に示す押込位置との間で揺動可能である。

図１に実線及び二点鎖線で示す蓋体５の位置はそれぞれ、開放位置の一例である。蓋体５は、開放位置に揺動することにより、その後端側がボディパネル９Ａの外面よりも車両外側に変位して、開口部８を開放する。

図２に示すように、蓋体５は、閉鎖位置に揺動することにより、その外面がボディパネル９Ａの外面と面一になって車体９の意匠面の一部を構成するとともに、開口部８を塞ぐ。

図３に示すように、蓋体５は、押込位置に揺動することにより、その後端側がボディパネル９Ａの外面よりも車両内側に変位して、開放位置とは反対側に押し込まれる。

図２に示すように、蓋体５の後端側における車両内側を向く面には、一対の係止片４Ａ、４Ｂを含む蓋体係止部４が固定されている。前方の係止片４Ａと後方の係止片４Ｂとは、車両内側に向って突出した後に屈曲し、前後方向において互いに接近するように延びている。

前方の係止片４Ａの先端と後方の係止片４Ｂの先端とは、前後方向において所定の間隔を空けて対向している。蓋体５が閉鎖位置にある状態で、前方の係止片４Ａの先端と後方の係止片４Ｂの先端との中間位置を軸心Ｘ１０が通過するようになっている。

車体９のインナーパネル９Ｂには、メンテナンス開口部９Ｍ及び開口カバー９Ｎが設けられている。メンテナンス開口部９Ｍは、インナーパネル９Ｂにおける給油孔８Ｈよりも後方に形成されている。メンテナンス開口部９Ｍは、蓋体開閉装置１が通過可能な大きさでインナーパネル９Ｂを貫通している。

開口カバー９Ｎは、インナーパネル９Ｂに取り外し可能に装着されて、メンテナンス開口部９Ｍを閉鎖している。開口カバー９Ｎは、蓋体開閉装置１の着脱やメンテナンス等の作業を行う際に、作業者によって取り外される。これにより、作業者が開放されたメンテナンス開口部９Ｍからボディパネル９Ａとインナーパネル９Ｂとの間の空間に手を差し入れて、上記作業を容易に実施できる。

＜蓋体開閉装置の構成＞
図１～図３に示すように、蓋体開閉装置１は、開口部８と蓋体５との間に設けられて、蓋体５を開閉するためのものである。蓋体開閉装置１は、図１～図４に示すハウジング９０と、図５～図９に示す直動シャフト１０と、図１～図７に示す回動シャフト３０と、図７に示す圧縮コイルバネ１０Ｓと、図５～図８に示すストッパ５０と、図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓとを備えている。また、蓋体開閉装置１は、図５～図７に示す電動アクチュエータ６０と、図６、図７及び図９に示すスイッチレバー７０及びスイッチＳＷ１とを備えている。

＜ハウジング＞
図１に示すように、ハウジング９０は、車体９のボディパネル９Ａとインナーパネル９Ｂとの間に配置された図示しない固定部材に締結されることにより、車体９に設けられている。図１及び図４に示すように、ハウジング９０は、ハウジングボディ９１及びハウジングケース９２を有している。

ハウジングボディ９１は、車両内側を向く面側が開放された略箱状体である。ハウジングボディ９１における車両外側を向く面の前部分には、筒状ガイド９１Ａが形成されている。筒状ガイド９１Ａは、軸心Ｘ１０を中心とする円筒状であり、車両外側を向かって突出している。

図１に示すように、筒状ガイド９１Ａの内周面は、直動シャフト１０及び回動シャフト３０を軸心Ｘ１０方向において往復動可能とするための案内面９１Ｇとされている。また、ハウジングボディ９１の内部には、回動シャフト３０を軸心Ｘ１０周りに回動可能とするための案内突起９１Ｊが形成されている。

図１及び図４に示すように、ハウジングケース９２は、ハウジングボディ９１の車両内側を向く面側に組み付けられている。ハウジングケース９２は、ハウジングボディ９１と共に、ハウジング９０の収容空間を区画している。

ハウジング９０の収容空間には、直動シャフト１０及び回動シャフト３０における車両内側に位置する一部や、圧縮コイルバネ１０Ｓ、ストッパ５０、圧縮コイルバネ５０Ｓ、電動アクチュエータ６０、スイッチレバー７０及びスイッチＳＷ１が収容されている。

図１に示すように、ハウジングケース９２の前部分には、直動シャフト１０を軸心Ｘ１０方向において往復動可能とするための軸状ガイド９２Ａが形成されている。軸状ガイド９２Ａは、軸心Ｘ１０に対してオフセットされて軸心Ｘ１０と平行に延びる軸心を中心とする円柱軸状であり、ハウジング９０内において車両外側を向かって突出している。

図示は省略するが、軸状ガイド９２Ａには、図７に示す圧縮コイルバネ１０Ｓが外挿されている。また、図示は省略するが、ハウジングケース９２には、図７に示すストッパ５０、圧縮コイルバネ５０Ｓ、電動アクチュエータ６０、スイッチレバー７０及びスイッチＳＷ１をハウジングボディ９１と共に保持する複数の保持部が形成されている。

図４に示すように、ハウジングケース９２には、前後方向に延びる長穴９２Ｈが車両内外方向に貫通するように形成されている。長穴９２Ｈは、図１及び図４に示すゴムキャップ９２Ｃによって塞がれている。

＜直動シャフト及び回動シャフト＞
図５～図７に示すように、直動シャフト１０は、直動シャフト本体１１及びフックブロック２０を有している。

直動シャフト本体１１は、軸心Ｘ１０を中心として延びる略円柱軸である。直動シャフト本体１１の軸心Ｘ１０方向における蓋体５とは反対側、すなわち車両内側に位置する端部を基端部１１Ｈとする。直動シャフト本体１１の先端は、直動シャフト本体１１の軸心Ｘ１０方向における蓋体５側、すなわち車両外側に位置する端部である。

直動シャフト本体１１の先端には、フランジ部１１Ｆが形成されている。フランジ部１１Ｆは、直動シャフト本体１１の他の部分よりも軸心Ｘ１０の径外方向にフランジ状に突出している。

また、直動シャフト本体１１の先端には、緩衝部８１及び封止部８３が設けられている。緩衝部８１及び封止部８３は、直動シャフト本体１１の他の部分を構成する樹脂材料よりも軟質な材料、例えば、ゴム、エラストマ又は軟質樹脂等によって構成されている。

緩衝部８１は、フランジ部１１Ｆよりも車両外側に向って、すなわち蓋体５に向かって突出している。封止部８３は、フランジ部１１Ｆよりも車両内側において軸心Ｘ１０周りに環状に形成されている。

フックブロック２０は、直動シャフト本体１１の基端部１１Ｈに固定されて直動シャフト本体１１と一体で移動可能な略ブロック形状の樹脂製部材である。図７に示すように、フックブロック２０には、軸状ガイド挿通穴２２、係合部２５及び作用部２７が形成されている。

軸状ガイド挿通穴２２は、フックブロック２０における直動シャフト本体１１から下方かつ前方に離間した部分を軸心Ｘ１０と平行な方向において貫通する丸穴である。

図示は省略するが、軸状ガイド挿通穴２２に対して図１に示す軸状ガイド９２Ａが挿通されることにより、直動シャフト１０は、軸心Ｘ１０方向において往復動可能にハウジング９０に支持されている。

また、軸状ガイド挿通穴２２及び軸状ガイド９２Ａが軸心Ｘ１０に対してオフセットされていることにより、直動シャフト１０は、軸心Ｘ１０周りに回動不能にハウジング９０に支持されている。

図７に示す圧縮コイルバネ１０Ｓは、軸状ガイド挿通穴２２に対して図１に示す軸状ガイド９２Ａが挿通されることにより、その車両外側の端部がフックブロック２０に当接する。これにより、圧縮コイルバネ１０Ｓは、直動シャフト１０を車両外側に向けて付勢している。

図７及び図８に示すように、係合部２５は、フックブロック２０における直動シャフト本体１１よりも後方にずれた部分に形成されて車両外側を向く傾斜面である。係合部２５は、後方に向かうにつれて車両内側にずれるように傾斜している。

図７及び図９に示すように、作用部２７は、フックブロック２０における直動シャフト本体１１よりも下方に離間した部分から後方に突出する凸部である。

図７に示すように、回動シャフト３０は、軸心Ｘ１０を中心として略円筒状に延びる樹脂製部材である。回動シャフト３０の外周面には、螺旋溝３０Ｊが凹設されている。螺旋溝３０Ｊは、軸心Ｘ１０を中心として螺旋状に延びている。

回動シャフト３０の先端は、回動シャフト３０の軸心Ｘ１０方向における蓋体５側、すなわち車両外側に位置する端部であり、回動シャフト３０の他の部分よりも小径である。回動シャフト３０の先端には、ラッチ突起３４Ａ、３４Ｂが形成されている。ラッチ突起３４Ａ、３４Ｂは、回動シャフト３０の先端から互いに離間するように軸心Ｘ１０の径外方向に突出する略板状の突起である。

図５及び図６に示すように、直動シャフト本体１１は、回動シャフト３０内に挿通されることにより、回動シャフト３０を軸心Ｘ１０周りに回動可能に支持している。直動シャフト本体１１のフランジ部１１Ｆと、フックブロック２０とが回動シャフト３０を車両内外方向において挟むことにより、回動シャフト３０は、直動シャフト本体１１に対して抜け止めされている。直動シャフト本体１１の封止部８３は、回動シャフト３０内に環状に当接することにより、直動シャフト本体１１と回動シャフト３０との隙間を封止し、その隙間を経由してハウジング９０内に異物が進入することを抑制するようになっている。

図１～図３に示すように、回動シャフト３０は、直動シャフト１０に外挿された状態で、ハウジング９０の筒状ガイド９１Ａ内に挿通されている。図示は省略するが、ハウジング９０の案内突起９１Ｊは、回動シャフト３０の螺旋溝３０Ｊ内に突出している。

直動シャフト１０及び回動シャフト３０は、回動シャフト３０の外周面が筒状ガイド９１Ａの案内面９１Ｇに案内されることにより、軸心Ｘ１０方向において往復動可能にハウジング９０に支持されている。

上述したように、直動シャフト１０は、軸状ガイド挿通穴２２及び軸状ガイド９２Ａによって、軸心Ｘ１０方向において往復動可能、かつ軸心Ｘ１０周りに回動不能にハウジング９０に支持されている。

その一方、回動シャフト３０は、直動シャフト本体１１に回動可能に支持され、かつ案内突起９１Ｊが螺旋溝３０Ｊ内に突出することにより、軸心Ｘ１０方向において直動シャフト１０と共に往復動可能であるとともに軸心Ｘ１０周りに回動可能にハウジング９０に支持されている。

直動シャフト１０は、図１に示す第１位置と、図２に示す第２位置と、図３に示す第３位置との間で往復動する。

図１に示すように、第１位置は、蓋体５の開放位置に対応する位置である。直動シャフト１０は、第１位置にある状態で、車両外側に向かって突出する。図５、図６、図８（ａ）及び図９（ａ）に示す直動シャフト１０の位置も、第１位置である。

図２に示すように、第２位置は、蓋体５の閉鎖位置に対応する位置である。直動シャフト１０は、第２位置にある状態で、車両内側に向かって退避して、その先端を蓋体係止部４の係止片４Ａと係止片４Ｂとの間に進入させ、閉鎖位置にある蓋体５の車両内側を向く面に緩衝部８１を当接させる。図８（ｄ）及び図９（ｂ）に示す直動シャフト１０の位置も、第２位置である。

図３に示すように、第３位置は、蓋体５の押込位置に対応する位置である。直動シャフト１０は、第３位置にある状態で、その先端の緩衝部８１を押込位置にある蓋体５の車両内側を向く面に当接させたまま、第２位置よりも開口部８内に深く退避する。図８（ｃ）及び図９（ｃ）に示す直動シャフト１０の位置も、第３位置である。

直動シャフト１０は、図７に示す圧縮コイルバネ１０Ｓによって、図１に示す第１位置に向けて付勢されている。

回動シャフト３０は、直動シャフト１０が第２位置又は第３位置にあれば、図２及び図３に示すラッチ位置に回動する。回動シャフト３０は、ラッチ位置にある状態で、ラッチ突起３４Ａを前向きに突出させて蓋体係止部４の係止片４Ａを係止するとともに、ラッチ突起３４Ｂを後向きに突出させて蓋体係止部４の係止片４Ｂを係止する。こうして、ラッチ位置にある回動シャフト３０は、蓋体５を閉鎖位置又は押込位置に係止する。図４に実線で示す回動シャフト３０の位置も、ラッチ位置である。

その一方、回動シャフト３０は、直動シャフト１０が第１位置にあれば、図１に示すアンラッチ位置に回動する。回動シャフト３０は、アンラッチ位置にある状態で、ラッチ突起３４Ａを上向きに突出させて蓋体係止部４の係止片４Ａから離間させるとともに、図示は省略するが、ラッチ突起３４Ｂを下向きに突出させて蓋体係止部４の係止片４Ｂから離間させる。こうして、アンラッチ位置にある回動シャフト３０は、蓋体５を係止しなくなる。図４～図６に二点鎖線で示す回動シャフト３０の位置も、アンラッチ位置である。

＜ストッパ＞
図５～図８に示すように、ストッパ５０は、揺動軸部５１、扇型ギヤ５６、ストッパ面５５、手動操作部５９及びバネ受け部５３が一体に形成された樹脂製部材である。

揺動軸部５１は、上下方向に延びる揺動軸心Ｘ５０周りに揺動可能にハウジング９０に支持されている。

扇型ギヤ５６は、揺動軸部５１の上部分から車両内側に向かって突出する扇形状部の円弧に沿って複数のギヤ歯が形成されてなる。

ストッパ面５５は、揺動軸部５１の下部分から車両内側に向かって突出する略ブロック形状部分に形成されている。ストッパ面５５は、揺動軸心Ｘ５０を中心とする円弧を描くように湾曲しながら車両内側を向く曲面である。

手動操作部５９は、揺動軸部５１の下部分から車両内側に向かって突出する略ブロック形状部分におけるストッパ面５５に対して上方かつ後方にずれた部位に接続している。手動操作部５９は、車両内側に向かってクランク状に屈曲しながら延びている。

図４に示すように、手動操作部５９の先端は、ハウジングケース９２の長穴９２Ｈを通過して、ハウジング９０の外部に突出しており、図１に示すように、ゴムキャップ９２Ｃによって覆われている。ユーザがゴムキャップ９２Ｃを押し潰しながら手動操作部５９を動かすことにより、ストッパ５０を手動で揺動させることが可能となっている。つまり、手動操作部５９は、ハウジング９０の外部から操作可能に設けられている。

図５～図８に示すように、バネ受け部５３は、揺動軸部５１から後方かつ車両内側に離間した位置に形成され、車両外側に向かって突出する凸部である。バネ受け部５３は、図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓにおける車両内側の端部を係止している。圧縮コイルバネ５０Ｓは、ストッパ面５５を前向きに変位させる方向にストッパ５０を付勢している。

ストッパ５０は、図８（ｄ）に実線で示すブロック位置と、図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置との間で揺動可能である。

ストッパ５０は、図８（ｄ）に実線で示すブロック位置にある状態で、第２位置にある直動シャフト１０のフックブロック２０に形成された係合部２５にストッパ面５５が係合して、直動シャフト１０が第２位置から第１位置へ移動することを禁止する。図５、図６、図８（ａ）及び図８（ｃ）に示すストッパ５０の位置も、ブロック位置である。

ストッパ５０は、図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置にある状態で、第２位置にある直動シャフト１０のフックブロック２０に形成された係合部２５からストッパ面５５が離間して直動シャフト１０が第２位置から第１位置へ移動することを許容する。図８（ｂ）に示すストッパ５０の位置も、アンブロック位置である。

ストッパ５０は、図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓによって、ブロック位置に向けて付勢されている。

＜電動アクチュエータ＞
図５～図７に示すように、電動アクチュエータ６０は、ハウジング９０内に収容された電動モータ６１及びウォームギヤ６６を有している。電動モータ６１は、図１に示すワイヤハーネスＷ１によって、車両内に搭載された図示しない制御部に接続されている。図５に示すように、ウォームギヤ６６は、電動モータ６１の駆動軸に回転可能に接続されている。ウォームギヤ６６は、ストッパ５０の扇型ギヤ５６と噛み合っている。

電動アクチュエータ６０は、図示しない制御部によって電動モータ６１に給電されることにより、ウォームギヤ６６及び扇型ギヤ５６を経由してストッパ５０に電動モータ６１の駆動力を伝達し、図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力に抗して、ストッパ５０を図８（ｄ）に実線で示すブロック位置から、図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置に揺動させる。

そして、電動アクチュエータ６０は、電動モータ６１に給電されなくなると、ウォームギヤ６６に保持力が作用しなくなるので、ストッパ５０が図７に示す圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力によってブロック位置に復帰することを許容する。

＜スイッチレバー及びスイッチ＞
図６、図７及び図９に示すように、スイッチレバー７０及びスイッチＳＷ１は、ハウジング９０内において、電動モータ６１及びウォームギヤ６６よりも下方に配置されている。

スイッチレバー７０は、揺動軸部７１、受動部７７及び切替部７５が一体に形成された樹脂製部材である。揺動軸部７１は、上下方向に延びる揺動軸心Ｘ７０周りに揺動可能にハウジング９０に支持されている。

図７に示すように、受動部７７は、揺動軸部７１から前向きに延びる板状部の先端から下向きに突出する円柱軸である。切替部７５は、揺動軸部７１から後向きに延びる板状部の先端の２箇所から上向きに突出し、かつ車両内外方向において互いに離間する２つの円柱軸である。

スイッチレバー７０は、図示しない捻りコイルバネによって、揺動軸心Ｘ７０周りに図６及び図９の紙面の反時計方向に向けて付勢されている。

図７に示すように、スイッチＳＷ１は、可動突起ＳＷ１Ａを有している。可動突起ＳＷ１Ａは、スイッチＳＷ１の前面から前向きに突出し、車両内外方向において切替部７５の２つの円柱軸に挟まれている。

スイッチＳＷ１は、可動突起ＳＷ１Ａが揺動するスイッチレバー７０の切替部７５に押されて車両内外方向に変位することにより、遮断状態と接続状態とに切り替わる。スイッチＳＷ１は、電動モータ６１と同様に、図１に示すワイヤハーネスＷ１によって図示しない制御部に接続されている。

図示しない制御部は、スイッチＳＷ１が遮断状態と接続状態とに切り替わることを把握し、必要に応じて他のスイッチやセンサの情報等も利用して、蓋体５に対するユーザの操作として、後述する開操作及び閉操作のどちらが実行されたかを判断し、記憶するようになっている。

直動シャフト１０が図９（ａ）に示す第１位置から図９（ｃ）に示す第３位置までの間で往復動する範囲をＥ１とする。

図９（ａ）に示すように、直動シャフト１０が往復動する範囲Ｅ１は、スイッチレバー７０の受動部７７が直動シャフト１０のフックブロック２０に形成された作用部２７に係合する特定範囲Ｅ２と、受動部７７が作用部２７から離間する離間範囲Ｅ３とに区分される。

直動シャフト１０が図９（ａ）に示す第１位置にある状態では、直動シャフト１０の作用部２７は、スイッチレバー７０の受動部７７から最も離間している。このとき、スイッチＳＷ１は、スイッチレバー７０が図示しない捻りコイルバネに付勢されて可動突起ＳＷ１Ａを車両内側に向けて変位させることにより、遮断状態となっている。なお、本実施例では、スイッチＳＷ１が１つの通電経路の断接を行うものとして説明しているがこの構成には限定されず、可動突起ＳＷ１Ａが車両内側に向けて変位したときにスイッチＳＷ１が別の通電経路を接続状態としてもよい。

直動シャフト１０が第１位置から図９（ｂ）に示す第２位置に向けて変位するにつれて、作用部２７が受動部７７に接近し、離間範囲Ｅ３から特定範囲Ｅ２に移行するときに、作用部２７が受動部７７に当接する。図示しない捻りコイルバネは、特定範囲Ｅ２において、受動部７７を作用部２７に押し付けるように、スイッチレバー７０を付勢する。これにより、特定範囲Ｅ２において、スイッチレバー７０の受動部７７が直動シャフト１０の作用部２７と係合し、スイッチレバー７０が直動シャフト１０に連動する。

そして、直動シャフト１０が第２位置を通過して図９（ｃ）に示す第３位置に向けて変位するときに、直動シャフト１０に連動するスイッチレバー７０は、図示しない捻りコイルバネの付勢力に抗して、図９の時計方向に揺動し、可動突起ＳＷ１Ａを車両外側に向けて徐々に変位させる。

そして、直動シャフト１０が第３位置に到達すると、スイッチレバー７０は、可動突起ＳＷ１Ａをさらに車両外側に向けて変位させるので、スイッチＳＷ１が遮断状態から接続状態に切り替わる。

その一方、直動シャフト１０が第３位置から第１位置に変位するとき、特定範囲Ｅ２において、直動シャフト１０に連動するスイッチレバー７０は、図示しない捻りコイルバネの付勢力によって、図９の反時計方向に揺動するので、スイッチＳＷ１が接続状態から遮断状態に切り替わる。

そして、直動シャフト１０が第２位置を通過して特定範囲Ｅ２から離間範囲Ｅ３に移行するときに、作用部２７が受動部７７から離間する。これにより、離間範囲Ｅ３において、スイッチレバー７０の受動部７７が直動シャフト１０の作用部２７と係合しなくなり、スイッチレバー７０が直動シャフト１０に連動しなくなる。

＜蓋体の開閉動作＞
上記構成である蓋体開閉装置１は、以下のように、蓋体５を開閉する。図１に二点鎖線で示すように、蓋体５が第１位置にあって開口部８を大きく開放する状態から説明を開始する。

この状態において、図示しない制御部は、スイッチＳＷ１等からの情報に基づいて、ユーザの開操作が実行された後であることを記憶している。

図１に二点鎖線で示す蓋体５をユーザが車両内側に向けて押して図１に実線で示す状態にすると、第１位置にある直動シャフト１０の先端と、アンラッチ位置にある回動シャフト３０の先端とが、蓋体５の蓋体係合部４に進入し、直動シャフト１０の緩衝部８１が蓋体５の車両内側を向く面に当接して衝撃を吸収する。

ユーザが圧縮コイルバネ１０Ｓの付勢力に抗して、蓋体５をさらに車両内側に向けて押すと、蓋体５が図２に示す閉鎖位置を通過し、図３に示す押込位置に到達する。この際、直動シャフト１０は、第２位置を通過して第３位置に到達する。回動シャフト３０は、直動シャフト１０と共に直動しながらアンラッチ位置からラッチ位置に回動して、ラッチ突起３４Ａ、３４Ｂを蓋体係止部４に係止させ、蓋体５を係止する。

また、この際、図８（ｂ）に示すように、ストッパ５０は、直動シャフト１０のフックブロック２０の後端面に押されて、圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力に抗してブロック位置からアンブロック位置に揺動することで、直動シャフト１０が第２位置を通過することを許容する。

そして、図８（ｃ）に示すように、直動シャフト１０が第２位置を通過して第３位置に到達すると、ストッパ５０は、圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力によってブロック位置に揺動する。ストッパ面５５は、直動シャフト１０の係合部２５に対して車両外側から隙間を有して対向する。

その後、ユーザが蓋体５から手を離すことにより、図８（ｄ）に示すように、直動シャフト１０が圧縮コイルバネ１０Ｓの付勢力によって第３位置から第２位置を変位し、ブロック位置にあるストッパ５０のストッパ面５５が直動シャフト１０の係合部２５に係合することにより、直動シャフト１０が第２位置に保持される。

ユーザが上記のように蓋体５を閉じる閉操作を行っている間、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、直動シャフト１０は、離間範囲Ｅ３において、作用部２７を受動部７７に接近させ、離間範囲Ｅ３から特定範囲Ｅ２に移行するときに、受動部７７が作用部２７と係合する。そして、特定範囲Ｅ２においてスイッチレバー７０が直動シャフト１０に連動し、図９（ｃ）に示すように、直動シャフト１０が第３位置に変位したときに、スイッチＳＷ１を接続状態に切り替える。

図示しない制御部は、ユーザの開操作が実行された後であるという記憶に基づいて、スイッチＳＷ１の遮断状態から接続状態への切り替わりは、ユーザの閉操作に伴うものであると判断し、電動アクチュエータ６０の電動モータ６１に給電する必要はないと判断する。

その後、ユーザが蓋体５から手を離すことにより、図９（ｂ）に示すように、
スイッチレバー７０は、第３位置から第２位置に変位する直動シャフト１０に連動し、スイッチＳＷ１を遮断状態に切り替える。

図示しない制御部は、スイッチＳＷ１の接続状態から遮断状態への切り替わりは、ユーザの閉操作が終了したことに伴うものであると判断し、その旨を記憶する。

ユーザは、図２に示す閉鎖位置に保持された蓋体５を開放位置に揺動させるために、蓋体５を閉鎖位置から図３に示す押込位置に押し込む開操作を行う。これにより、図８（ｃ）に示すように、ストッパ５０がブロック位置にある状態で、直動シャフト１０が第２位置から第３位置に到達する。この際、図９（ｃ）に示すように、スイッチレバー７０は、特定範囲Ｅ２において、第２位置から第３位置に変位する直動シャフト１０に連動し、スイッチＳＷ１を接続状態に切り替える。

図示しない制御部は、ユーザの閉操作が終了したことを記憶した後にスイッチＳＷ１が接続状態に切り替わったことを把握すると、ユーザの開操作が行われたと判断する。そして、図示しない制御部は、ユーザの開操作に起因して、電動アクチュエータ６０の電動モータ６１に給電し、ストッパ５０を図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置に揺動させる。

つまり、電動アクチュエータ６０は、蓋体５が閉鎖位置に保持された後に、スイッチＳＷ１が接続状態になることに起因して給電され、ストッパ５０をアンブロック位置に揺動させる。

ストッパ５０が図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置に揺動し、ストッパ５０のストッパ面５５が直動シャフト１０の係合部２５から離間することにより、直動シャフト１０は、第２位置を通過することを許容され、図８（ａ）に示す第１位置に変位する。これにより、蓋体５は、図２に示す閉鎖位置を通過し、図１に実線で示す開放位置に揺動する。

この際、回動シャフト３０は、直動シャフト１０と共に直動しながら、図２に示すラッチ位置から図１に示すアンラッチ位置に回動して、ラッチ突起３４Ａ、３４Ｂを蓋体係止部４から離間させ、蓋体５を係止しなくなる。その結果、ユーザは、蓋体５を図１に二点鎖線で示す開放位置までさらに揺動させることができる。

この間、図９（ｃ）、図９（ｂ）、図９（ａ）の順に示すように、スイッチレバー７０は、特定範囲Ｅ２において直動シャフト１０に連動し、スイッチＳＷ１を遮断状態に切り替える。その後、直動シャフト１０が特定範囲Ｅ２から離間範囲Ｅ３に移行すると、受動部７７が作用部２７と係合しなくなり、スイッチレバー７０が直動シャフト１０に連動しなくなる。

図示しない制御部は、電動モータ６１への給電を開始した後にスイッチＳＷ１が遮断状態に切り替ったことを把握すると、ユーザが蓋体５から手を離して直動シャフト１０が図８（ａ）に示す第１位置を変位したと判断する。そして、図示しない制御部は、ユーザの開操作が終わって蓋体５が開放位置に揺動したことを記憶するとともに、電動モータ６１への給電を停止する。これにより、ストッパ５０は、圧縮コイルバネ５０Ｓの付勢力によってブロック位置に復帰する。

なお、整備作業時やバッテリ上がり等の異常時であって電動アクチュエータ６０が作動しないときに、ユーザが図２に示す閉鎖位置に保持された蓋体５を図１に示す開放位置に揺動させなければならない場合がある。この場合、ユーザが手動操作部５９を後向きに押してストッパ５０をブロック位置からアンブロック位置に手動で揺動させることにより、蓋体５を図１に示す開放位置に揺動させることができる。

＜作用効果＞
実施例の蓋体開閉装置１では、図８に示すように、上記従来の蓋体開閉装置に係るラッチ及びポールの代わりに１つのストッパ５０を採用し、直動シャフト１０のフックブロック２０に形成された係合部２５に対してストッパ５０のストッパ面５５が直接係合し、又は離間する。これにより、この蓋体開閉装置１では、上記従来の蓋体開閉装置と比較して、ストッパ５０が直動シャフト１０に対してより確実に係合できる。さらに、部品点数の削減及び構造の簡素化を実現できるとともに、１つのストッパ５０の寸法誤差や組み付け誤差の影響を小さくできる。

したがって、実施例の蓋体開閉装置１では、構造を簡素化しつつ閉まり性をより向上させ、製造コストの低廉化を実現できるとともに、部材同士のがたつきによる動作不良及び異音の発生を抑制できる。また、この蓋体開閉装置１では、ユーザが蓋体５を高速で押込位置まで押し込み、直ぐに蓋体５から手を離して、蓋体５が押込位置にとどまる時間を短縮するような高速の閉操作を行う場合がある。このような場合でも、高速で第３位置に到達した後に高速で第２位置に戻る直動シャフト１０に対して、１つのストッパ５０が迅速に追従するので、蓋体５を閉鎖位置で確実に保持できる。

また、この蓋体開閉装置１では、ユーザの開操作に起因して給電される電動アクチュエータ６０によってストッパ５０がアンブロック位置に揺動する構成により、ユーザの開操作について、蓋体５を押し込むワンアクションの操作に単純化でき、蓋体５の保持を容易に解除できる。

さらに、この蓋体開閉装置１では、電動アクチュエータ６０は、蓋体５が閉鎖位置に保持された後に、スイッチＳＷ１が接続状態になることに起因して、図示しない制御部によって給電される。これにより、この蓋体開閉装置１では、閉鎖位置に保持された蓋体５を押し込むワンアクションの開操作により、蓋体５の保持を容易に解除できる。

また、この蓋体開閉装置１では、直動シャフト１０は、直動シャフト本体１１及びフックブロック２０を有している。そして、直動シャフト１０及び回動シャフト３０の構成部分の中でも形状の自由度が高いフックブロック２０に係合部２５が形成されているので、係合部２５について、ストッパ５０のストッパ面５５と確実に係合する形状とすることを容易に実現できる。

さらに、この蓋体開閉装置１では、整備作業時やバッテリ上がり等の異常時であって電動アクチュエータ６０が作動しないときに、ユーザが図２に示す手動操作部５９を後向きに押してストッパ５０を図８（ｄ）に実線で示すブロック位置から図８（ｄ）に二点鎖線で示すアンブロック位置に手動で揺動させることにより、蓋体５を図１に示す開放位置に揺動させることができる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例では、フックブロック２０が直動シャフト本体１１とは別部材であるが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、回動シャフトを直動シャフトに対して蓋体側から挿入する場合、フックブロックを直動シャフト本体における蓋体とは反対側に位置する端部に一体に形成できる。

実施例では、ストッパ５０は、ブロック位置において、直動シャフト１０のフックブロック２０に係合して直動シャフト１０が第２位置から第１位置へ移動することを禁止するが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、ストッパは、ブロック位置において、回動シャフトに係合して直動シャフトが第２位置から第１位置へ移動することを禁止するようになっていてもよい。この場合、回動シャフトには、ストッパと係合する係合部が形成される。このため、その係合部が軸心周りに回動しながら移動することを許容するスペースをハウジングに確保することが好ましい。

実施例では、手動操作部５９がストッパ５０に一体成形されているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、別部材である手動操作部がストッパに締結や嵌合等によって固定されていてもいい。

実施例では、開口部８内に給油孔８Ｈが配置されているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、開口部内に給電コネクタ等が配置されていてもよい。また、実施例では、ハウジング９０から延びるワイヤハーネスＷ１により図示しない制御部に接続しているがこの構成には限定されない。例えば、ハウジングにコネクタを設け、そのコネクタと、車体内に設けられた相手コネクタとを接続してもよい。

本発明は、自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用の蓋体開閉装置
９…車体
８…開口部
５…蓋体
９０…ハウジング
Ｘ１０…軸心
１０…直動シャフト
３０…回動シャフト
５０…ストッパ
６０…電動アクチュエータ
ＳＷ１…スイッチ
１１…直動シャフト本体
１１Ｈ…直動シャフト本体の軸心方向における蓋体とは反対側に位置する端部（基端部）
２０…フックブロック
２５…係合部
５９…手動操作部

Claims (4)

1. 車体に設けられた開口部と、前記開口部を開閉可能な蓋体との間に設けられる車両用の蓋体開閉装置であって、
   前記蓋体は、前記開口部を開放する開放位置と、前記開口部を塞ぐ閉鎖位置と、前記閉鎖位置から前記開放位置とは反対側に押し込まれる押込位置との間で変位可能であり、
   前記蓋体開閉装置は、前記車体に設けられるハウジングと、
   前記開口部を通過する軸心を中心として延び、前記軸心方向において、前記開放位置に対応する第１位置と、前記閉鎖位置に対応する第２位置と、前記押込位置に対応する第３位置との間で往復動可能であるとともに前記軸心周りに回動不能に前記ハウジングに支持され、前記第１位置に向けて付勢された直動シャフトと、
   前記軸心を中心として延び、前記軸心方向において往復動可能であるとともに前記軸心周りに回動可能に前記直動シャフトに支持され、前記直動シャフトが前記第２位置又は前記第３位置にあれば前記蓋体を係止するラッチ位置に回動する一方、前記直動シャフトが前記第１位置にあれば前記蓋体を係止しないアンラッチ位置に回動する回動シャフトと、
   前記軸心と直交する揺動軸心周りに揺動可能に前記ハウジングに支持され、前記直動シャフトに係合して前記直動シャフトが前記第２位置から前記第１位置へ移動することを禁止するブロック位置と、前記直動シャフトから離間するアンブロック位置との間で変位可能であるとともに、前記ブロック位置に向けて付勢され、前記蓋体を前記開放位置に変位させるための開操作に起因して前記アンブロック位置に変位するストッパとを備え、
   前記直動シャフトは、前記軸心を中心として延びて前記回動シャフトを前記軸心周りに回動可能に支持する前記直動シャフト本体と、
   前記直動シャフト本体の前記軸心方向における前記蓋体とは反対側に位置する端部に設けられて前記直動シャフト本体と一体で移動するフックブロックとを有し、
   前記フックブロックには、前記ストッパと係合する係合部が形成され、
   前記係合部は、前記フックブロックにおける前記直動シャフト本体よりも前記軸心の径方向の外側にずれた部分に形成されて前記軸心方向における前記蓋体側を向き、
   前記揺動軸心は、前記直動シャフトが前記第１位置にあるときの前記係合部よりも前記軸心方向における前記蓋体側に位置し、
   前記ストッパは、前記揺動軸心を中心とする円弧を描くように湾曲しながら前記軸心方向における前記蓋体とは反対側を向く曲面であって、前記ストッパが前記ブロック位置にある状態で前記係合部に係合するストッパ面を有していることを特徴とする車両用の蓋体開閉装置。
2. 前記ハウジングに設けられ、前記開操作に起因して給電され、前記ストッパを前記アンブロック位置に変位させる電動アクチュエータを備えている請求項１記載の車両用の蓋体開閉装置。
3. 前記ハウジングに設けられ、前記直動シャフトが前記第３位置に移動したときに接続状態になるスイッチを備え、
   前記電動アクチュエータは、前記蓋体が前記閉鎖位置に保持された後に、前記スイッチが前記接続状態になることに起因して給電される請求項２記載の車両用の蓋体開閉装置。
4. 前記ストッパには、前記ハウジングの外部から操作可能に設けられ、操作されることにより前記ストッパを前記アンブロック位置に変位させる手動操作部が一体に設けられ、
   前記手動操作部は、前記ストッパ面よりも前記軸心方向における前記蓋体とは反対側に向かって突出している請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用の蓋体開閉装置。

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