JP5021407B2 - 車両用開閉体のロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用開閉体のロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用開閉体のロック装置が開示されている。このロック装置は、取付部材と、係合手段と、切替手段とを備えている。

取付部材には、ストライカが進入する進入口が形成されている。

係合手段は、取付部材に設けられ、進入口内でストライカと係合することにより開閉体を閉止状態にするとともに、進入口内でストライカと係合しなくなることにより開閉体を開放状態にするものである。

切替手段は、係合手段を操作して、開閉体を開放状態に切り替える切替動作を行うものである。切替手段は、電力によって駆動力を生じる駆動手段と、取付部材に揺動可能に設けられ、駆動手段に駆動されて一端が係合手段に当接して切替動作を行う自動切替レバーとを備えている。自動切替レバーは、車両の内側に露出するように突設された手動操作部を有している。

このような構成である従来のロック装置では、使用者が開閉ハンドルを開操作する等して開閉体を開こうとする場合、車両に搭載された制御部等がそれを検知して、自動により切替手段に切替動作を行わせることができる。この場合、自動切替レバーが駆動手段に駆動されて揺動し、自動切替レバーの一端が係合手段に当接する。そして、自動切替レバーが係合手段を進入口内でストライカと係合しなくなる状態に変位させることにより、開閉体を開放状態とする。

また、このロック装置では、バッテリーあがり等により駆動手段が作動不能となった場合や、使用者が開閉体を車両の内側から開こうとする場合、使用者が自動切替レバーの手動操作部を掴んで手動操作することができる。この場合、自動切替レバーが手動により揺動し、自動の場合と同様に、係合手段を進入口内でストライカと係合しなくなる状態に変位させることにより、開閉体を開放状態とする。

こうして、このロック装置では、自動又は手動により開閉体を開放状態に切り替えることが可能となっている。

特開２００５−６８７２２号公報

ところで、上記従来のロック装置では、使用者が手動により開閉体を開放状態に切り替える際、駆動手段の抵抗力に抗しながら自動切替レバーを揺動させなければならず、使用者に操作感が重いという好ましくない印象を与えてしまう。このため、従来のロック装置には、操作感を向上させることが求められている。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、使用者が手動により開閉体を開放状態に切り替える際の操作感を向上させることが可能な車両用開閉体のロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用開閉体のロック装置は、ストライカが進入する進入口が形成された取付部材と、
前記取付部材に設けられ、前記進入口内で前記ストライカと係合することにより開閉体を閉止状態にするとともに、前記進入口内で前記ストライカと係合しなくなることにより前記開閉体を開放状態にする係合手段と、
前記係合手段を操作して、前記開閉体を前記閉止状態から前記開放状態に切り替える切替動作を行う切替手段とを備える車両用開閉体のロック装置であって、
前記切替手段は、電力によって駆動力を生じる駆動手段と、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記駆動手段に駆動されて一端が前記係合手段に当接して前記切替動作を行う自動切替レバーと、
前記駆動手段の不作動時に前記自動切替レバーとは独立して手動によって揺動し、一端が前記係合手段に当接して前記切替動作を行う一方、前記駆動手段の作動時には前記一端が前記係合手段に当接せず、前記切替動作を行わない手動切替レバーとを備えていることを特徴とする。

このような構成である本発明の車両用開閉体のロック装置では、使用者が開閉ハンドルを開操作する等して開閉体を開こうとする場合、車両に搭載された制御部等がそれを検知して、自動により切替手段に切替動作を行わせることができる。この場合、自動切替レバーが駆動手段に駆動されて揺動し、自動切替レバーの一端が係合手段に当接する。そして、自動切替レバーが係合手段を進入口内でストライカと係合しなくなる状態に変位させることにより、開閉体を開放状態とする。手動切替レバーは、駆動手段の作動時には自己の一端が係合手段に当接せず、切替動作を行わない。

一方、このロック装置では、バッテリーあがり等により駆動手段が作動不能となった場合や、使用者が開閉体を車両の内側から開こうとする場合、すなわち、駆動手段の不作動時に、使用者が手動切替レバーを手動操作することができる。この場合、手動切替レバーは、自動切替レバーとは独立して手動により揺動し、手動切替レバーの一端が係合手段に当接する。そして、手動切替レバーが係合手段を進入口内でストライカと係合しなくなる状態に変位させることにより、開閉体を開放状態とする。

こうして、このロック装置では、自動又は手動により開閉体を開放状態に切り替えることができる。

さらに、このロック装置では、手動切替レバーを手動により揺動させる際、手動切替レバーが自動切替レバーとは独立していることから、駆動手段の抵抗力に抗する必要がなく、使用者に操作感が軽いという好ましい印象を与えることができる。

したがって、本発明のロック装置は、使用者が手動により開閉体を開放状態に切り替える際の操作感を向上させることができる。その結果として、車両に搭載された本発明のロック装置は、簡素な構成でありながら、車両の品質に対する使用者の評価を維持又は向上させることができる。

係合手段としては、本発明の作用効果を奏することが可能なものであれば、どのようなものを採用してもかまわない。例えば、係合手段は、取付部材に揺動可能に設けられ、ストライカを係止及び解除可能なフォークと、取付部材に揺動可能に設けられ、フォークを固定又は開放可能なポールとを有し得る。

ストライカ及びロック装置の配置構成としては、ストライカが車両本体に設けられ、ロック装置が開閉体に設けられる構成であってもよいし、その逆でもよい。

本発明の車両用開閉体のロック装置において、駆動手段は、モータとギヤ機構とリターンスプリングとにより、自動切替レバーを往復動作させるものであって、往復動作の往路はモータにより駆動し、往復動作の復路はリターンスプリングにより復帰させる構成であり得る。

本発明のロック装置がこのような具体的構成である場合、仮に手動により自動切替レバーを揺動させようとすると、モータ及びギヤ機構の抵抗力だけでなく、圧縮されるリターンスプリングの復元力にも抗しなければならない。このため、この場合には、本発明の効果を確実に享受できる。

本発明の車両用開閉体のロック装置において、自動切替レバー又は取付部材と、手動切替レバーとの間には、手動により手動切替レバーが揺動する場合以外は、切替動作が起こらないように手動切替レバーを拘束する拘束手段が設けられていることが好ましい。

この場合、このロック装置は、駆動手段の作動時に手動切替レバーが単独で揺動して、自動切替レバーによる切替動作を妨げることを確実に防止できる。このため、このロック装置は、本発明の作用効果を確実に奏することができる。

上記拘束手段を設ける場合、手動切替レバーは、自動切替レバーと同軸回りで揺動可能に設けられ得る。そして、拘束手段は、自動切替レバーと手動切替レバーとの間に設けられ、自動切替レバーと手動切替レバーとを弾性力によって一体的に揺動させるものであり得る。

このような具体的構成である本発明のロック装置では、駆動手段の作動時に、拘束手段が自動切替レバーと手動切替レバーとの相対位置を弾性力によって位置決めし、手動切替レバーを自動切替レバーと一体的に揺動させることができる。一方、このロック装置では、駆動手段の不作動時に、手動により拘束手段の弾性力に抗して手動切替レバーを揺動させることができ、これによって両者の位置決めを解除して、手動切替レバーを単独で揺動可能とすることができる。このため、このロック装置は、本発明の作用効果をより確実に奏することができる。

なお、「自動切替レバーと手動切替レバーとを一体的に揺動させる」とは、「ガタなく一体に揺動させる」場合のほか、「有る程度の相対的変位を許容しつつ一体的に揺動させる」場合も含む。

上記の場合において、拘束手段は、自動切替レバー及び手動切替レバーの一方に設けられた凹部と、自動切替レバー及び手動切替レバーの他方に一体に形成され、凹部に嵌り合う方向に突設されているとともに、凹部から離れる方向に弾性変形により変位可能な凸部とにより構成され得る。

このような具体的構成である本発明のロック装置であれば、拘束手段を容易に組み込むことができ、製造コストの上昇を抑制できる。

本発明の車両用開閉体のロック装置は、手動切替レバーが自動切替レバーとは独立して手動によって揺動した後、駆動手段に駆動されて自動切替レバーが揺動することにより、拘束手段が再び手動切替レバーを弾性力によって拘束するものであり得る。

この場合、手動切替レバーと自動切替レバーとが再び一体に揺動するように、使用者が手動切替レバーを操作する必要がなくなるので、利便性が向上する。このような作用効果は、拘束手段が上述の凹部に凸部が嵌り込む構成であれば、容易に実現できる。

また、上記拘束手段を設ける場合、拘束手段は、取付部材と手動切替レバーとの間に設けられ、手動切替レバーの一端が係合手段に当接しない方向に変位するように、手動切替レバーを弾性力によって付勢するものであり得る。

このような具体的構成である本発明のロック装置では、駆動手段の作動時に、拘束手段が手動切替レバーを付勢して切替動作が起こらないようにしているので、自動切替レバーのみが揺動して、確実に切替動作を行わせることができる。一方、このロック装置では、駆動手段の不作動時に、拘束手段の弾性力に抗しつつ手動により手動切替レバーを揺動させることができる。この際、拘束手段の弾性力は、単に手動切替レバーの一端を係合手段に当接しない方向に変位させるのに十分な弱い力であるので、使用者が軽く操作できる。このため、このロック装置は、本発明の作用効果をより確実に奏することができる。

以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。なお、図１に示すように、テールゲート９側を後側として前後方向、左右方向及び上下方向を規定している。すなわち、テールゲート９の反対側である車両前方を前側と規定している。また、車両前方を向いた状態における左側（図１における紙面奥側）を左側と規定し、車両前方を向いた状態における右側（図１における紙面手前側）を右側と規定している。そして、図２、図３及び図５〜図８に示す前後方向、左右方向及び上下方向は、全て図１の各方向に対応している。

図１に示すように、実施例１の車両用開閉体のロック装置１（以下、単に「ロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車に適用されるものである。ロック装置１は、車両用開閉体の具体的態様であるテールゲート９の下方の車内側に配設されている。そして、ロック装置１は、後述する通り、車両本体８に配設されたストライカ９９と係合したり、係合しなくなることにより、テールゲート９を閉止状態又は開放状態とするものである。以下、ロック装置１の各構成要素について詳しく説明する。

ロック装置１は、図１及び図２に示すように、取付部材９０と、係合手段１０と、切替手段５０とを備えている。

取付部材９０は、鋼板が折り曲げ加工されてなる取付部材本体９３を有している。取付部材本体９３には、上端側において左右方向に略水平に延在する一対の取付部９３ｂと、下方に凹む係合手段収納室９３ａとが形成されている。取付部９３ｂは、図１に示すように、テールゲート９の下側端面に締結固定されるためのものである。係合手段収納室９３ａには、図１及び図２に示すように、後述する係合手段１０が収納されている。また、係合手段収納室９３ａには、図２に示すように、下端縁中央から斜め上方に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。進入口９１には、テールゲート９の開閉に伴ってロック装置１が移動する際、ストライカ９９が相対的に進入するようになっている。

また、取付部材９０は、図１に示すように、取付部材本体９３の上面後端側に立設された第１ハウジング９１及び第２ハウジング９２を有している。

第１ハウジング９１及び第２ハウジング９２は、図２及び図３に示すように、熱可塑性樹脂の射出成形により略箱形状に形成されたものである。そして、車内側（前方）に位置する第１ハウジング９１とテールゲート９側（後方）に位置する第２ハウジング９２とを対面させた状態で組み付けることにより、内部に切替手段収納室９１ａが形成されるようになっている。切替手段収納室９１ａには、後述する切替手段５０が収納されている。

係合手段１０は、図２に示すように、係合手段収納室９３ａに収納されており、進入口９１を左右から挟むように設けられたフォーク１１及びポール１２を有している。

フォーク１１は、進入口９１の左側（図２に示すように、車両前方を向いた状態における左側。）に配設され、取付部材本体９３の底部から係合手段収納室９３ａ内に向けて立設された揺動軸１４ａに揺動可能に軸支されている。フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、上側凸部１１ａと下側凸部１１ｂとに分岐している。そして、上側凸部１１ａと下側凸部１１ｂとの間に形成された凹部１１ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図２に示す状態が、フォーク１１が進入口９１内でストライカ９９を係止した状態である。

フォーク１１の外周縁は、上側凸部１１ａの先端から時計方向に円弧状に形成されており、その途中に径外方向に拡径する段部１１ｄが設けられている。なお、本実施例における「時計方向」及び「反時計方向」は、図２の断面図に対面した状態を基準としている。

フォーク１１には、図示しないコイルバネが付設されている。そして、フォーク１１は、コイルバネにより、揺動軸１４ａ回りで反時計方向に揺動するように付勢されている。

ポール１２は、進入口９１の右側（図２に示すように、車両前方を向いた状態における右側。）に配設され、取付部材本体９３の底部から係合手段収納室９３ａ内に向けて立設された揺動軸１４ｂに揺動可能に軸支されている。ポール１２の進入口９１側に位置する部位は、フォーク１１の上側凸部１１ａに向けて突出するように形成され、その先端側がストッパ部１２ａとされている。ストッパ部１２ａは、フォーク１１が進入口９１内でストライカ９９を係止した状態において、上側凸部１１ａに当接することにより、フォーク１１を反時計方向に揺動させないように固定可能となっている。

ポール１２には、図示しないコイルバネが付設されている。そして、ポール１２は、コイルバネにより、揺動軸１４ｂ回りで時計方向に揺動するように付勢されている。

ポール１２の揺動軸１４ｂより上方に位置する部位は、ストッパ部１２ａと分岐しつつ、第１ハウジング９１及び第２ハウジング９２の下面に向けて突出するように形成され、その先端側が被当接部１２ｂとされている。被当接部１２ｂは、詳細は後述するが、自動切替レバー５１の一端である当接部５１ｂ又は手動切替レバー６１の一端である当接部６１ｂが当接することにより、反時計方向に押されて変位するようになっている。そして、被当接部１２ｂが反時計方向に変位すれば、ポール１２は、コイルバネの付勢力に抗しつつ、揺動軸１４ｂ回りで反時計方向に揺動するようになっている。揺動後のポール１２及びフォーク１１の姿勢を図５及び図６に示す。この際、ストッパ部１２ａがフォーク１１の上側凸部１１ａから離反するので、ポール１２がフォーク１１を開放する。その結果、フォーク１１がコイルバネの付勢力により、揺動軸１４ａ回りで反時計方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。図５及び図６に示す状態が、フォーク１１がストライカ９９を解除した状態である。逆に、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合には、フォーク１１及びポール１２が上述の動作とは逆に動作して、フォーク１１が進入口９１内でストライカ９９を係止した状態となる。こうして、係合手段１０は、テールゲート９を閉止状態又は開放状態にすることが可能となっている。

切替手段５０は、図２及び図３に示すように、切替手段収納室９１ａに収納されており、自動切替レバー５１と、駆動手段８０と、手動切替レバー６１とを備えている。

自動切替レバー５１は、熱可塑性樹脂の射出成形により、上方に扇型歯車８２ｄが形成され、中央に軸穴５１ａが形成され、下方に当接部５１ｂが形成された細長い板形状のものである。

軸穴５１ａは、第２ハウジング９２の内側から第１ハウジング９１に向けて凸設された揺動軸９２ｃに挿通されている。このため、自動切替レバー５１は、揺動軸９２ｃ回りで揺動可能となっている。当接部５１ｂは、第１ハウジング９１及び第２ハウジング９２の下面側に形成された開口９１ｄよりも下方に突出し、被当接部１２ｂの左側に延在している。

扇型歯車８２ｄの上方、すなわち、切替手段収納室９１ａの上方右側には、小径ギヤ８２ｃ及びウォームホイール８２ｂが配設されている。前側に位置する小径ギヤ８２ｃと後側に位置するウォームホイール８２ｂとは同軸であり、熱可塑性樹脂の射出形成や金属材料の切削加工等により一体成型されている。小径ギヤ８２ｃ及びウォームホイール８２ｂは、図３に示すように、第２ハウジング９２の内側から第１ハウジング９１に向けて凸設されたボス部９２ｂと、第１ハウジング９１の内側においてボス部９２ｂに対面する部位に凹設された凹部９１ｂとに両端が挿入固定された回転軸９５によって、回転可能に軸支されている。

図２及び図３に示すように、小径ギヤ８２ｃは、扇型歯車８２ｄと噛み合っている。一方、ウォームホイール８２ｂは、下方に配設されたウォームギヤ８２ａと噛み合っている。ウォームギヤ８２ａは、切替手段収納室９１ａの上方左側に配設されたモータ８１の回転軸に一体回転可能に固定されている。

ウォームホイール８２ｂの後面側には、図３に示すように、ウォームホイール８２ｂと同軸の円環状凹部９２ｄが凹設され、その内部に、リターンスプリング８３が配設されている。図２に示すように、リターンスプリング８３の一端は、第２ハウジング９２からウォームホイール８２ｂの後面側に向けて凸設されたハウジング側係止部８３ａに係止されている。他方、リターンスプリング８３の他端は、ウォームホイール８２ｂの後面側から第２ハウジング９２に向けて凸設されたウォームホイール側係止部８３ｂに係止されている。このため、ウォームホイール８２ｂは、リターンスプリング８３により時計方向に回転するように付勢されている。

モータ８１は、車両に搭載された図示しない制御部等に電気的に接続されている。そして、使用者が開閉ハンドル９ａを開操作してテールゲート９を開こうとする場合、車両に搭載された制御部等がそれを検知して、モータ８１に電力を供給して回転させる。そうすると、ウォームギヤ８２ａを介して、ウォームホイール８２ｂが反時計方向に回転し、小径ギヤ８２ｃもウォームホイール８２ｂと一体に反時計方向に回転する。その結果、図５に示すように、小径ギヤ８２ｃと噛み合う扇型歯車８２ｄを介して、自動切替レバー５１が時計方向に揺動する。その後、例えば、使用者が開閉ハンドル９ａの開操作を終了したり、一定時間が経過したりするという復帰条件が成立したことを制御部等が検知すると、モータ８１に電力が供給されなくなる。そして、リターンスプリング８３の付勢力により、ウォームホイール８２ｂ及び小径ギヤ８２ｃが時計方向に回転し、その結果として、扇型歯車８２ｄを介して、自動切替レバー５１が反時計方向に揺動して初期状態に復帰する。

扇型歯車８２ｄと、小径ギヤ８２ｃと、ウォームホイール８２ｂと、ウォームギヤ８２ａとを有してギヤ機構８２が構成されている。また、モータ８１と、ギヤ機構８２と、リターンスプリング９３とを有して駆動手段８０が構成されている。駆動手段８０は、上述の通り、モータ８１とギヤ機構８２とリターンスプリング８３とにより、自動切替レバー５１を往復動作させる構成となっている。そして、上述の通り、往復動作の往路はモータ８１により駆動し、往復動作の復路はリターンスプリング８３により復帰させる。

手動切替レバー６１は、図２及び図３に示すように、熱可塑性樹脂の射出成形により形成された細長い板形状のものである。手動切替レバー６１は、上方に手動操作部６１ｃが形成され、中央に軸穴６１ａが形成され、下方に当接部６１ｂが形成されている。また、手動切替レバー６１は、切替手段収納室９１ａ内において、自動切替レバー５１の前側に平行に配設されている。

軸穴６１ａは、揺動軸９２ｃに挿通されている。このため、手動切替レバー６１は、自動切替レバー５１と同軸である揺動軸９２ｃ回りで揺動可能となっている。当接部６１ｂは、当接部５１ｂと同様に開口９１ｄよりも下方に突出し、被当接部１２ｂの左側に延在している。

手動切替レバー６１は、図３に示すように、切替手段収納室９１ａの上下方向の中間で前方に屈曲し、第１ハウジング９１に貫設された水平方向に細長い長穴９１ｃを挿通して車内側に突出し、さらに上方に屈曲している。このクランク状に屈曲して車内側に露出する部位が手動操作部６１ｃである。手動切替レバー６１は、図２及び図６に示すように、使用者が手動操作部６１ｃを掴んで左右方向に手動操作することにより、揺動軸９２ｃ回りで揺動するようになっている。

図２及び図３に示すように、手動切替レバー６１において、手動操作部６１ｃと軸穴６１ａとの中間部には、丸穴が貫設されてなる凹部６１ｄが形成されている。

一方、図３及び図４に示すように、自動切替レバー５１において、扇型歯車８２ｄと軸穴５１ａとの中間部には、Ｕ字状溝５１ｃが貫設されている。そして、Ｕ字状溝５１ｃの内側には、扇型歯車８２ｄ側から軸穴５１ａ側に向けて延在する片持ち梁部５１ｅが形成されている。片持ち梁部５１ｅの先端側の前面には、半球状の凸部５１ｄが形成されている。Ｕ字状溝５１ｃ、片持ち梁部５１ｅ及び凸部５１ｄは、熱可塑性樹脂を射出成形して自動切替レバー５１を成形する際に、同時に一体成形されるものである。凸部５１ｄは、片持ち梁部５１ｅが弾性変形することにより、後方に変位可能となっている。

凸部５１ｄは、自動切替レバー５１及び手動切替レバー６１が図２に示す初期状態にあり、前後方向で見て重なっているとき、上述の凹部６１ｄと対面しており、凹部６１ｄ内に嵌り込んで手動切替レバー６１が揺動軸９２ｃ回りで揺動しないように拘束している。この場合において、図５に示すように、自動切替レバー５１が揺動すれば、手動切替レバー６１も一体的に揺動するようになっている。

一方、使用者が手動操作部６１ｃを操作して、手動切替レバー６１を単独で揺動軸９２ｃ回りで揺動させると、凸部５１ｄは、凹部６１ｄと対面しなくなり、凹部６１ｄの縁部に当接する。この際、片持ち梁部５１ｅが弾性変形するので、凸部５１ｄは、後方に変位して凹部６１ｃから離脱する。その結果、図６に示すように、手動切替レバー６１は、凹部６１ｄ及び凸部５１ｄに拘束されなくなり、自動切替レバー５１とは独立して揺動軸９２ｃ回りで揺動することができる。

凹部６１ｄと、片持ち梁部５１ｅと、凸部５１ｄとを有して拘束手段７０が構成されている。拘束手段７０は、上述の通り、自動切替レバー５１と手動切替レバー６１との間に設けられ、手動により手動切替レバー６１が揺動する場合以外は、切替動作が起こらないように手動切替レバー６１を拘束するように構成されている。

このような構成である実施例１のロック装置１では、図１及び図２に示す初期状態において、使用者が開閉ハンドル９ａを開操作してテールゲート９を開こうとする場合、車両に搭載された制御部等がそれを検知して、上述の通り、モータ８１等を動作させる。そうすると、図５に示すように、自動切替レバー５１がモータ８１等に駆動されて揺動し、自動切替レバー５１の一端である当接部５１ｂがポール１２の被当接部１２ｂに当接して、ポール１２を揺動軸１４ｂ回りで反時計方向に揺動させる。その結果、ポール１２がフォーク１１を固定しなくなり、フォーク１１が揺動軸１４ａ回りで反時計方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。こうして、このロック装置１は、自動によりテールゲート９を開放状態とする。この際、手動切替レバー６１は、拘束手段７０により拘束されて、自動切替レバー５１と一体的に揺動するので、自動切替レバー５１の切替動作を妨げない。

一方、このロック装置１では、バッテリーあがり等によりモータ８１等が作動不能となった場合や、使用者がテールゲート９を車両の内側から開こうとする場合、すなわち、駆動手段８０の不作動時に、使用者が手動切替レバー６１の手動操作部６１ｃを掴んで手動操作する。そうすると、図６に示すように、自動切替レバー５１は、初期状態のまま変位しないので、手動切替レバー６１が自動切替レバー５１とは独立して手動により揺動する。この際、拘束手段７０は、凸部５１ｄが後方に変位して凹部６１ｄから離脱するので、手動切替レバー６１の揺動軸９２ｃ回りでの揺動を拘束しない。そして、手動切替レバー６１の一端である当接部６１ｂがポール１２の被当接部１２ｂに当接して、ポール１２を揺動軸１４ｂ回りで反時計方向に揺動させる。その結果、上述の自動切替動作の場合と同様にして、フォーク１１がストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。こうして、このロック装置１は、手動によりテールゲート９を開放状態とする。

なお、開閉ハンドル９ａ又は手動操作部６１ｃに対する開操作が不十分な場合には、ポール１２が図５又は図６に示す状態まで揺動しないことがある。この場合、フォーク１１が反時計方向に揺動しても、フォーク１１の外周縁の段部１１ｄにストッパ部１２ａが当接して、フォーク１１を固定するようになっている。その結果、テールゲート９は閉止状態と開放状態の中間の状態（ハーフラッチ状態）となり、使用者が意図しないままテールゲート９が開放状態となってしまう不具合を防止可能となっている。

ここで、実施例１のロック装置１では、手動切替レバー６１を手動により揺動させる際、手動切替レバー６１が自動切替レバー５１とは独立していることから、モータ８１、ギヤ機構８２及びリターンスプリング８３の抵抗力に抗する必要がなく、軽い力で手動切替レバー６１を揺動させることができる。このため、このロック装置１は、使用者に操作感が軽いという好ましい印象を与えることが可能となっている。

したがって、実施例１のロック装置１は、使用者が手動によりテールゲート９を開放状態に切り替える際の操作感を向上させることが可能となっている。その結果として、車両に搭載されたロック装置１は、簡素な構成でありながら、車両の品質に対する使用者の評価を維持又は向上させることが可能となっている。

また、このロック装置１において、自動切替レバー５１と手動切替レバー６１との間には、手動により手動切替レバー６１が揺動する場合以外は切替動作が起こらないようにするため、拘束手段７０が設けられている。このため、このロック装置１は、駆動手段８０の作動時に手動切替レバー６１が単独で揺動して、自動切替レバー５１による切替動作を妨げることを確実に防止できている。

さらに、このロック装置１において、手動切替レバー６１は、自動切替レバー５１と同軸回りで揺動可能に設けられている。そして、拘束手段７０は、自動切替レバー５１と手動切替レバー６１との間に設けられ、自動切替レバー５１と手動切替レバー６１とを弾性力によって凹部６１ｄに凸部５１ｄが係合することにより、一体的に揺動させるものである。このため、このロック装置１では、駆動手段８０の作動時に、拘束手段７０が自動切替レバー５１と手動切替レバー６１との相対位置を弾性力によって位置決めし、手動切替レバー６１を自動切替レバー５１と一体的に揺動させることができる。一方、このロック装置１では、駆動手段８０の不作動時に、手動により拘束手段７０を構成する片持ち梁部５１ｅの弾性力に抗して手動切替レバー６１を揺動させることができ、これによって両者の位置決めを解除して、手動切替レバー６１を単独で揺動させることができる。このため、このロック装置１は、本発明の作用効果を確実に奏することができている。

また、このロック装置１において、拘束手段７０は、上述の凹部６１ｄ、片持ち梁部５１ｅ及び凸部５１ｄを有して構成されており、自動切替レバー５１及び手動切替レバー６１の射出成形時に容易に一体成形することができる。このため、このロック装置１は、製造コストの上昇を抑制することが可能となっている。

さらに、このロック装置１では、手動により手動切替レバー６１を揺動させた後、次に自動切替レバー５１が駆動手段８０に駆動されて揺動すると、再び凹部６１ｄに凸部５１ｄが嵌り込んで係合する。その結果として、このロック装置１では、再び、手動切替レバー６１を自動切替レバー５１と一体的に揺動させることが可能となっており、使用者が手動切替レバー６１を操作して、再び凹部６１ｄに凸部５１ｄを係合させる必要がなくなっている。

図７に示すように、実施例２のロック装置２は、実施例１のロック装置１における拘束手段７０の代わりに、拘束手段２７０を採用している。その他の構成については実施例１のロック装置１と同様である。このため、実施例１のロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。

手動切替レバー６１には、手動操作部６１ｃの付け根から反時計方向に円弧状に突出する突出部２７２が形成されている。突出部２７２の先端と、第１ハウジング９１の右側壁面の下方との間には、コイルバネ２７１が配設されている。第１ハウジング９１の右側壁面において、コイルバネ２７１より上方には、突出部２７２の先端に向けてストッパ２７３が凸設されている。コイルバネ２７１は、手動切替レバー６１を揺動軸９２ｃ回りで反時計方向に揺動するように付勢しており、通常は、突出部２７２の先端がストッパ２７３に当て止まることにより、手動切替レバー６１が図７に示す初期位置で保持されている。コイルバネ２７１の弾性力は、単に手動切替レバー６１の一端を被当接部１２ｂに当接しない方向に変位させるのに十分な弱い力とされている。この場合において自動切替レバー５１が揺動しても、手動切替レバー６１は、自動切替レバー５１とは独立しているので、初期位置から変位しない。このため、手動切替レバー６１は、自動切替レバー５１の切替動作を妨げない。

一方、使用者が手動操作部６１ｃを操作して、手動切替レバー６１を単独で揺動軸９２ｃ回りで揺動させると、図８に示すように、手動切替レバー６１は、コイルバネ２７１の弱い弾性力に抗しつつ、自動切替レバー５１とは独立して揺動軸９２ｃ回りで揺動することができる。

コイルバネ２７１と、突出部２７２と、ストッパ２７３とを有して拘束手段２７０が構成されている。拘束手段２７０は、上述の通り、第１ハウジング９１と手動切替レバー６１との間に設けられ、手動切替レバー６１の一端である当接部６１ｂがポール１２の被当接部１２ｂに当接しない方向に変位するように、手動切替レバー６１をコイルバネ２７１によって付勢するように構成されている。

このような構成である実施例２のロック装置２も、実施例１のロック装置１と同様に作用するので、自動又は手動によりテールゲート９を開放状態に切り替えることが可能となっている。

ここで、実施例２のロック装置２では、モータ８１等の作動時に、コイルバネ２７１が手動切替レバー６１を付勢して、切替動作が起こらないようにしているので、自動切替レバー５１のみが揺動して、確実に切替動作を行わせることができる。一方、このロック装置２では、モータ８１等の不作動時に、コイルバネ２７１の弾性力に抗しつつ、手動により手動切替レバー６１を揺動させることができる。この際、手動切替レバー６１を付勢するコイルバネ２７１の弾性力は、単に手動切替レバー６１の一端を被当接部１２ｂに当接しない方向に変位させるのに十分な弱い力とされているので、使用者が軽く操作できる。このため、このロック装置２も、実施例１のロック装置１と同様に、使用者が手動によりテールゲート９を開放状態に切り替える際の操作感を向上させることが可能となっている。

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は車両用開閉体のロック装置に利用可能である。

実施例１の車両用開閉体のロック装置の側面図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す断面図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す断面図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、自動切替レバーに設けられたＵ字状溝、片持ち梁部及び凸部を示す部分拡大斜視図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、駆動手段の作動時における自動切替レバー及び手動切替レバーの動作を示す説明図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、駆動手段の不作動時における手動切替レバーの動作を示す説明図である。 実施例２の車両用開閉体のロック装置に係り、図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す断面図である。 実施例２の車両用開閉体のロック装置に係り、駆動手段の不作動時における手動切替レバーの動作を示す説明図である。

符号の説明

１…ロック装置
９…開閉体（テールゲート）
１０…係合手段
５０…切替手段
５１…自動切替レバー
５１ａ…自動切替レバーの一端（当接部）
６１…手動切替レバー
６１ａ…手動切替レバーの一端（当接部）
７０、２７０…拘束手段
７１…凹部
７２…凸部
８０…駆動手段
８１…モータ
８２…ギヤ機構
８３…リターンスプリング
９０…取付部材
９１…進入口
９９…ストライカ

Claims (7)

1. ストライカが進入する進入口が形成された取付部材と、
   前記取付部材に設けられ、前記進入口内で前記ストライカと係合することにより開閉体を閉止状態にするとともに、前記進入口内で前記ストライカと係合しなくなることにより前記開閉体を開放状態にする係合手段と、
   前記係合手段を操作して、前記開閉体を前記閉止状態から前記開放状態に切り替える切替動作を行う切替手段とを備える車両用開閉体のロック装置であって、
   前記切替手段は、電力によって駆動力を生じる駆動手段と、
   前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記駆動手段に駆動されて一端が前記係合手段に当接して前記切替動作を行う自動切替レバーと、
   前記駆動手段の不作動時に前記自動切替レバーとは独立して手動によって揺動し、一端が前記係合手段に当接して前記切替動作を行う一方、前記駆動手段の作動時には前記一端が前記係合手段に当接せず、前記切替動作を行わない手動切替レバーとを備えていることを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
2. 前記駆動手段は、モータとギヤ機構とリターンスプリングとにより、前記自動切替レバーを往復動作させるものであって、前記往復動作の往路は前記モータにより駆動し、前記往復動作の復路は前記リターンスプリングにより復帰させる構成である請求項１記載の車両用開閉体のロック装置。
3. 前記自動切替レバー又は前記取付部材と、前記手動切替レバーとの間には、手動により前記手動切替レバーが揺動する場合以外は、前記切替動作が起こらないように前記手動切替レバーを拘束する拘束手段が設けられている請求項１又は２記載の車両用開閉体のロック装置。
4. 前記手動切替レバーは、前記自動切替レバーと同軸回りで揺動可能に設けられ、
   前記拘束手段は、前記自動切替レバーと前記手動切替レバーとの間に設けられ、前記自動切替レバーと前記手動切替レバーとを弾性力によって一体的に揺動させるものである請求項３記載の車両用開閉体のロック装置。
5. 前記拘束手段は、前記自動切替レバー及び前記手動切替レバーの一方に設けられた凹部と、
   前記自動切替レバー及び前記手動切替レバーの他方に一体に形成され、前記凹部に嵌り合う方向に突設されているとともに、前記凹部から離れる方向に弾性変形により変位可能な凸部とにより構成されている請求項４記載の車両用開閉体のロック装置。
6. 前記手動切替レバーが前記自動切替レバーとは独立して手動によって揺動した後、前記駆動手段に駆動されて前記自動切替レバーが揺動することにより、前記拘束手段が再び前記手動切替レバーを弾性力によって拘束する請求項４又は５記載の車両用開閉体のロック装置。
7. 前記拘束手段は、前記取付部材と前記手動切替レバーとの間に設けられ、前記手動切替レバーの前記一端が前記係合手段に当接しない方向に変位するように、前記手動切替レバーを弾性力によって付勢するものである請求項３記載の車両用開閉体のロック装置。

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