JP6703271B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ハウジング、フォーク及びポールを備えている。

ハウジングは、ボディとアクチュエータハウジングとを有している。ボディは、車体に対して開閉可能なドアに固定されている。アクチュエータハウジングは、ボディに組み付けられている。ボディには、車体に固定されたストライカが進入可能な進入口が形成されている。フォークは、ボディに揺動可能に設けられている。フォークは、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位する。ポールは、ボディに揺動可能に設けられている。ポールは、フォークを固定又は開放する。

また、この車両用ドアロック装置は、第１サブレバー、第２サブレバー、施解錠レバー、ノブレバー、連係レバー及び検出レバーを備えている。第１サブレバー、第２サブレバー、施解錠レバー及び検出レバーは、ボディ側に設けられている。ノブレバー及び連係レバーはアクチュエータハウジング内に設けられている。

第１、２サブレバーは、ドアハンドルに対する開操作により変位して、ポールに一体回転可能に固定されたオープンレバーに当接し、ポールにフォークを開放させることが可能である。

施解錠レバーは、第１、２サブレバーをオープンレバーに当接不能なロック位置に保持する施錠位置と、第１、２サブレバーをロック位置に保持しない開錠位置とに変位可能とされている。施解錠レバーは、開錠位置ではラッチ位置にあるフォークをアンラッチ位置に変位可能とする一方、施錠位置ではラッチ位置にあるフォークをアンラッチ位置に変位不能とする。

ノブレバーは、施解錠ノブに連結されている。連係レバーは、ノブレバーと施解錠レバーとの間に配置されている。ノブレバーは、施解錠ノブに対する開錠操作により揺動して連係レバーを引き下げ、施解錠レバーを施錠位置から開錠位置に変位させる。その一方、ノブレバーは、施解錠ノブに対する施錠操作により連係レバーを押し上げ、施解錠レバーを開錠位置から施錠位置に変位させる。

検出レバーには、アーム部、阻止部及び検出部が形成されている。検出レバーは、アーム部がフォークのカム溝に案内されることによりフォークに連動し、ラッチ位置に対応するアンブロック位置と、アンラッチ位置に対応するブロック位置とに変位する。また、検出レバーは、アンブロック位置では施解錠レバーから離間する一方、ブロック位置では開錠位置にある施解錠レバーを阻止部によって当て止めて施錠位置に変位することを禁止する。さらに、検出レバーは、フォークがラッチ位置にあるか又はアンラッチ位置にあるかを検知し、検出部によってスイッチを断接する。

この車両用ドアロック装置では、フォークがアンラッチ位置にある状態で、ブロック位置に変位した検出レバーによって、開錠位置にある施解錠レバーが当て止められて施錠位置に変位することが禁止される。この状態において、ユーザの施錠操作によりノブレバーが揺動しようとしても、連係レバー、施解錠レバー及び検出レバーによって、ノブレバーの揺動が阻止される。その結果、ユーザの施錠操作が阻止される。

特許第４１６３４９０号公報

しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、３個の部品によってノブレバーの揺動を阻止するため、部品間のガタが累積され易く、ノブレバーに対するブロック剛性を向上させることが難しい。

また、この車両用ドアロック装置では、検出レバーは、フォークに連動する作用と、施解錠レバーを当て止める作用と、フォークの位置を検知してスイッチを断接する作用とを兼ねている。このため、フォーク、施解錠レバー、検出レバー及びスイッチを互いに近い位置に配置しなければならず、車両内外方向の薄型化が難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、フォークがアンラッチ位置にある状態で第３レバーに対するブロック剛性を向上させることができるとともに、車両内外方向の薄型化を実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体に対して開閉可能なドアに固定され、前記車体に固定されたストライカが進入可能な進入口が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放するポールと、
前記ハウジング内に設けられ、ドアハンドルに対する開操作により変位して前記ポールに作用し、前記ポールに前記フォークを開放させることが可能な第１レバーと、
前記ハウジング内に設けられ、前記第１レバーを前記ポールに作用不能なロック位置に保持する施錠位置と、前記第１レバーを前記ロック位置に保持しない開錠位置とに変位可能とされ、前記開錠位置では前記ラッチ位置にある前記フォークを前記アンラッチ位置に変位可能とする一方、前記施錠位置では前記ラッチ位置にある前記フォークを前記アンラッチ位置に変位不能とする第２レバーと、
前記ハウジング内に設けられ、ロック操作部に対する開錠操作により前記第２レバーを前記施錠位置から前記開錠位置に変位させる一方、前記ロック操作部に対する施錠操作により前記第２レバーを前記開錠位置から前記施錠位置に変位させる第３レバーと、
前記ハウジング内に設けられ、前記フォークに連動して、前記ラッチ位置に対応するアンブロック位置と、前記アンラッチ位置に対応するブロック位置とに変位し、前記アンブロック位置では前記第２レバーから離間する一方、前記ブロック位置では前記開錠位置にある前記第２レバーを当て止めて前記施錠位置に変位することを禁止する第４レバーと、
前記ハウジング内に設けられ、前記第４レバーに連動し、前記フォークが前記ラッチ位置にあるか又は前記アンラッチ位置にあるかを検知してスイッチを断接する第５レバーとを備え、
前記ハウジングは、ラッチ室が形成されたラッチハウジングと、前記ラッチハウジングに組み付けられ、収納室が形成された作動ハウジングとを有し、
前記ラッチハウジングには、前記進入口が形成され、
前記フォーク及び前記ポールは、前記ラッチ室に収納され、
前記第１レバー、前記第２レバー、前記第３レバー、前記第４レバー、前記第５レバー及び前記スイッチは、前記収納室に収納されていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、フォークがアンラッチ位置にある状態で、ブロック位置に変位した第４レバーによって、開錠位置にある第２レバーが当て止められて施錠位置に変位することが禁止される。この状態において、ユーザの施錠操作により第３レバーが変位しようとしても、第２レバー及び第４レバーによって、第３レバーの変位が阻止される。その結果、ユーザの施錠操作が阻止される。

この車両用ドアロック装置では、２個の部品によって第３レバーの変位を阻止するため、上記従来技術と比較して、部品間のガタが累積され難く、第３レバーに対するブロック剛性を向上させることができる。その結果、ユーザは、施錠操作が阻止されたことを好適に感じることができる。

また、この車両用ドアロック装置では、第４レバーは、フォークに連動する作用と、第２レバーを当て止める作用とを兼ねるが、フォークの位置を検知してスイッチを断接する作用は兼ねておらず、その作用を第５レバーが行う。このため、第５レバーの形状や配置を適宜最適化して、フォーク、第２レバー及び第４レバーから離れた位置にスイッチを配置できるので、車両内外方向の薄型化を実現し易い。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、フォークがアンラッチ位置にある状態で第３レバーに対するブロック剛性を向上させることができるとともに、車両内外方向の薄型化を実現できる。

ハウジングは、ラッチ室が形成されたラッチハウジングと、ラッチハウジングに組み付けられ、収納室が形成された作動ハウジングとを有している。ラッチハウジングには、進入口が形成されている。フォーク及びポールは、ラッチ室に収納されている。第１レバー、第２レバー、第３レバー、第４レバー、第５レバー及びスイッチは、収納室に収納されている。そして、作動ハウジングには、スイッチと接続されるコネクタが設けられていることが望ましい。

特許文献１開示の車両用ドアロック装置では、検出レバーによって断接されるスイッチは、ボディ側に設けられている。その一方、スイッチと接続されるコネクタは、アクチュエータハウジングにおけるボディとは反対側の端部に設けられている。このため、特許文献１開示の車両用ドアロック装置では、ボディが嵩張り易い。また、スイッチとコネクタとの距離が遠いため、スイッチとコネクタとを接続する配線が長くなってしまう。これに対して、上記構成によれば、第１〜５レバー及びスイッチをラッチ室ではなく、収納室に集約することにより、ラッチハウジングが嵩張ることを抑制できるので、車両内外方向の薄型化を一層実現できる。また、収納室内において、第５レバーの形状や配置を適宜最適化してスイッチの配置の自由度が高くできる。このため、スイッチをコネクタの近傍に配置し易いので、スイッチとコネクタとを接続する配線を短くできる。

第４レバーには、ブロック位置で第２レバーを当て止める当接部が形成されていることが望ましい。第２レバーには、当接部に当て止められる被当接部が形成されていることが望ましい。そして、当接部及び被当接部の一方には、当接部及び被当接部の他方に向かって突出する凸部が形成されていることが望ましい。また、当接部及び被当接部の他方には、凸部が進入可能な凹部が形成されていることが望ましい。

この構成によれば、当接部が被当接部を当て止める際、凸部が凹部に進入することにより、当接部と被当接部とのずれを抑制できる。その結果、ブロック位置にある第４レバーによって、第２レバーの施錠位置への変位を確実に禁止できる。

本発明の車両用ドアロック装置によれば、フォークがアンラッチ位置にある状態で第３レバーに対するブロック剛性を向上させることができるとともに、車両内外方向の薄型化を実現できる。

図１は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図２は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図３は、ラッチハウジング及びラッチ機構の斜視図である。 図４は、ラッチハウジング及びラッチ機構の分解斜視図である。 図５は、ラッチハウジング、バックプレート及びフォーク追従レバーの分解斜視図である。 図６は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図７は、第１ハウジング及び作動機構の分解斜視図である。 図８は、第１ハウジングの斜視図である。 図９は、第２ハウジングの斜視図である。 図１０は、ウォームホイール、Ｉ／Ｓロックレバー及び直動ロックレバーの分解斜視図である。 図１１は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図１２は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１３は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１４は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１５は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１６は、アジャＳＷレバー及び第１スイッチの動作を説明する模式図である。 図１７は、Ｏ／Ｓロックレバー及び第２スイッチの動作を説明する模式図である。 図１８（ａ）は、ラッチ位置にあるフォーク、アンブロック位置にあるフォーク追従レバー、開錠位置にある直動ロックレバー等を示す側面図であり、図１８（ｂ）は、ラッチ位置にあるフォーク、アンブロック位置にあるフォーク追従レバー、開錠位置にある直動ロックレバー等を示す正面図である。 図１９（ａ）は、アンラッチ位置にあるフォーク、ブロック位置にあるフォーク追従レバー、開錠位置にある直動ロックレバー等を示す側面図であり、図１９（ｂ）は、アンラッチ位置にあるフォーク、ブロック位置にあるフォーク追従レバー、開錠位置にある直動ロックレバー等を示す正面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１及び図２に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。ドアロック装置１は、図示は省略するが、自動車、バス、産業車両等の車両の車体に対して開閉可能なドアに固定されている。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカを保持することによって、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。

図１及び図２では、車体の左側面に設けられたドアの後端側の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドアの後端側に固定される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、テールゲート等にも設けられ得る。

図１及び図２に示す前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を基準としている。また、図１及び図２に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側としている。図３以降に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１及び図２に対応させて表示している。

図１に示すように、ドアロック装置１が固定された図示しないドアの外面には、外側ドアハンドルＨ１及びキーシリンダＨ２が配設されている。ドアの車室内に露出する内面には、室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４が配設されている。外側ドアハンドルＨ１及び内側ドアハンドルＨ４は、本発明の「ドアハンドル」の一例である。室内ロックノブＨ３及びキーシリンダＨ２は、本発明の「ロック操作部」の一例である。

外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部が連結されている。ドアロック装置１は、ドアの内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部は、ドアロック装置１のＯ／Ｓオープンレバー２０に連結されている。

キーシリンダＨ２は、ドアロック装置１の上端部に回動可能に設けられたキーシリンダ保持部Ｃ２Ａに一体回転可能に保持されている。図２に示すように、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａには、リンクロッドＣ２Ｂの上端部が連結されている。リンクロッドＣ２Ｂの下端部は、リンクレバーＣ２Ｃを介し、図６等を示して後述するＯ／Ｓロックレバー３０に接続されている。

図１に示すように、室内ロックノブＨ３には、伝達ケーブルＣ３の一端部が接続されている。内側ドアハンドルＨ４には、伝達ケーブルＣ４の一端部が接続されている。図２に示すように、伝達ケーブルＣ３の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図６等を示して後述するＩ／Ｓロックレバー３５に接続されている。伝達ケーブルＣ４の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図６等を示して後述するＩ／Ｓオープンレバー２５に接続されている。

ドアロック装置１は、図１〜図５に示すラッチハウジング９と、図１、図２及び図６〜図９に示す作動ハウジング７とを備えている。図１及び図２に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。ラッチハウジング９及び作動ハウジング７は、本発明の「ハウジング」の一例である。

図７〜図９等に示すように、作動ハウジング７は、それぞれ樹脂製である第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０を有している。図８に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周縁部７３とを有している。図９に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周縁部８３とを有している。第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周縁部７３と、第２周縁部８３とが溶着されることによって、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられ、作動ハウジング７の内部に、収納室７Ａが形成されている。収納室７Ａ内には、図６、図７及び図１０〜図１９に示す作動機構６が収納されている。

図４に示すように、ラッチハウジング９は、樹脂製である第３ハウジング９０と、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８とを有している。第３ハウジング９０にフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓを挿通し、第３ハウジング９０の後方にベースプレート９９を配置し、第３ハウジング９０の前方にバックプレート９８を配置する。そして、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端部をベースプレート９９に加締め固定し、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの前端部をバックプレート９８に加締め固定することによって、ラッチハウジング９の内部に、ラッチ室９Ａが形成されている。ラッチ室９Ａには、図２、図４及び図１２〜図１５に示すラッチ機構８が収納されている。

図６〜図８に示すように、第１ハウジング７０には、２本の支持部７６Ｐ、７６Ｑが形成されている。支持部７６Ｐは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ上方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｑは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ下方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｐ、７６Ｑは、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

図３及び図４に示すように、第３ハウジング９０には、２つの挿通孔９６Ｐ、９６Ｑが形成されている。挿通孔９６Ｐは、第３ハウジング９０の上端側で、車両内外方向に貫設されている。挿通孔９６Ｑは、第３ハウジング９０の下端側で、車両内外方向に貫設されている。

図９に示すように、第２ハウジング８０には、２つの抜止部位８６Ｐ、８６Ｑが凹設されている。抜止部位８６Ｐは、第２ハウジング８０の第２周縁部８３における後方、かつ上方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｐは、支持部７６Ｐの先端部と整合している。抜止部位８６Ｑは、第２ハウジング８０の第２周縁部８３における後方、かつ下方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｑは、支持部７６Ｑの先端部と整合している。

第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる前に、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に仮り組みする。この際、図８等に示すように、第１ハウジング７０には、第１基壁部７１の後端部に、溝状のガイド部７１Ｊが凹設されている。図４及び図５に示すように、第３ハウジング９０の車両外側、かつ上方の端面には、リブ９０Ｊが凸設されている。そして、ガイド部７１Ｊによってリブ９０Ｊを案内させながら、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に接近させることにより、第３ハウジング９０が適正位置で第１ハウジング７０に仮り組みされる。

その結果、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの中間部が第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｐに挿通される。１ハウジング７０の支持部７６Ｑの中間部が第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｑに挿通される。

次に、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる際、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの先端部を第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｐに嵌入させる。また、第１ハウジング７０の支持部７６Ｑの先端部を第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｑに嵌入させる。そして、第１ハウジング７０の第１周縁部７３と、第２ハウジング８０の第２周縁部８３とを溶着することにより、第３ハウジング９０が第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０と接合される。

図２及び図４に示すように、ベースプレート９９には、複数の固定穴９９Ｈと、進入口９９Ａとが形成されている。図示しない複数の止めネジがドアの後端面に挿通され、さらに、ベースプレート９９の各固定穴９９Ｈに捩じ込まれることによって、ドアロック装置１は、進入口９９Ａをドアの後端面に露出させた状態でドアに固定される。進入口９９Ａには、ドアの開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカが相対的に進入又は離脱する。

図４に示すように、ラッチ機構８は、フォーク１１とポール１２とを有している。フォーク１１は、進入口９９Ａに対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、進入口９９Ａに対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。

図１２に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９９Ａ側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９９Ａ内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。図１２に示す状態では、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されて、図１２に示す姿勢を保持している。

ポール１２における進入口９９Ａの底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、当接凸部１２Ｂが形成されている。図４に示すように、当接凸部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出している。図３に示すように、当接凸部の前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入している。

図１２に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図１２に示すフォーク１１の位置は、進入口９９Ａ内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。

また、図１３に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の当接凸部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動して、進入口９９Ａ内からストライカＳ１が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。

逆に、ストライカＳ１が進入口９９Ａ内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動し、図１３に示すアンラッチ位置から図１２に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して、図１２に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。その結果、ラッチ機構８は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。

図３〜図５に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側の面の上部には、フォーク追従レバー揺動軸５９Ｓが前向きに凸設されている。フォーク追従レバー揺動軸５９Ｓには、フォーク追従レバー５９が揺動可能に支持されている。フォーク追従レバー５９は、本発明の「第４レバー」の一例である。

図４及び図５に示すように、フォーク追従レバー５９の一端部には、略円柱状の受動凸部５９Ａが形成されている。第３ハウジング９０におけるフォーク追従レバー揺動軸５９Ｓの近傍には、開口部９０Ｈが前後方向に貫設されている。受動凸部５９Ａは後方に突出し、開口部９０Ｈを通過してラッチ室９Ａに進入している。

図１２〜図１５に示すように、受動凸部５９Ａの先端部分は、ラッチ室９Ａ内で、フォーク１１の外周面に当接している。

図３〜図５に示すように、フォーク追従レバー５９は、受動凸部５９Ａの先端部分を除いて収納室７Ａ内に収納されている。フォーク追従レバー５９の他端部には、作動凸部５９Ｂ及び当接部５８が形成されている。作動凸部５９Ｂは、略円柱状に前向きに突出し、先端部分が半球状に丸められている。当接部５８は、作動凸部５９Ｂよりもフォーク追従レバー揺動軸５９Ｓから離れた位置で、略柱状に前向きに突出している。当接部５８の下端面は、前後方向に略平坦に延びており、その下端面の中間部から凸部５８Ａが下向きに突出するように形成されている。

図１２〜図１５に示すように、ラッチ位置とアンラッチ位置との間で変位するフォーク１１の外周面に受動凸部５９Ａが摺接することにより、フォーク追従レバー５９は、フォーク１１に連動して揺動し、ブロック位置とアンブロック位置とに変位する。

より詳しくは、図１２、図１４及び図１５に示すように、フォーク１１がラッチ位置に変位すると、受動凸部５９Ａがフォーク揺動軸１１Ｓに接近するように下方に変位する。これにより、フォーク追従レバー５９は、図３、図６、図１１、図１６及び図１８に示すアンブロック位置に変位し、当接部５８を上方に変位させる。

その一方、図１３に示すように、フォーク１１がアンラッチ位置に変位すると、受動凸部５９Ａがフォーク揺動軸１１Ｓから離間するように上方に変位する。これにより、フォーク追従レバー５９は、図１９に示すブロック位置に変位し、当接部５８を下方に変位させる。

図６、図７及び図１０〜図１１に示すように、作動機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、Ｏ／Ｓロックレバー３０、Ｉ／Ｓロックレバー３５、直動ロックレバー４０、電動モータＭ１、ウォームホイール３９、アジャＳＷレバー５０、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、第３スイッチＳＷ３及び複数の端子Ｔ１を有している。これらは、図１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０における作動ハウジング７の外部に突出する一端部と、図２に示すように、複数の端子Ｔ１におけるコネクタ８０Ｃに突出する突端部とを除いて、収納室７Ａ内に収納されている。上述したフォーク追従レバー５９も、作動機構６の一部を構成している。

慣性レバー２９は、本発明の「第１レバー」の一例である。直動ロックレバー４０は、本発明の「第２レバー」の一例である。Ｏ／Ｓロックレバー３０及びＩ／Ｓロックレバー３５は、本発明の「第３レバー」の一例である。アジャＳＷレバー５０は、本発明の「第５レバー」の一例である。第１スイッチＳＷ１は、本発明の「スイッチ」の一例である。

図７及び図８に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。

図６〜図８に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、第１軸部７５Ｐが形成されている。第１基壁部７１における第１軸部７５Ｐよりも前方の部位には、第２軸部７５Ｑが形成されている。第１基壁部７１の略中央に位置する部位には、第３軸部７５Ｒと第４軸部７５Ｓとが形成されている。第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓはそれぞれ、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。図７に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、捩じりコイルバネ２０Ｔが装着されている。図１２に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、捩じりコイルバネ２０Ｔにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓ周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。

図８に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、嵌合溝部２４が凹設されている。図３及び図５に示すように、第３ハウジング９０には、嵌合板部９４Ｌが形成された軸受部９４が形成されている。図示は省略するが、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓの嵌合溝部２４と、軸受部９４の嵌合板部９４Ｌとが嵌合することにより、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＯ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに対して抜け止めされている。

図１及び図１２に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部は、作動ハウジング７の外部に突出しており、その一端部に、伝達ロッドＣ１の下端部が連結されている。

図６及び図７に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる揺動軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。慣性レバー２９は、図７に示す捩じりコイルバネ２９Ｔにより、揺動軸心Ｘ２９周りで図１２に示すＤ２９方向に揺動するように付勢されている。

外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図１３に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部が押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、慣性レバー２９を上昇させる。

図６及び図７に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、第１軸部７５Ｐに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ４の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブルＣ４を介して、内側ドアハンドルＨ４に連結されている。

図６及び図７に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作により、図６の紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。

図８に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における上方の部位には、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。そして、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓの前端面から、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。

より詳しくは、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓは、略円環状の第１案内面６１が外周に形成された略円柱体である。第１案内面６１は、円筒面と、その円筒面の複数個所から僅かに膨出する湾曲面とによって構成されている。

アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓの第１案内面６１よりも内側、換言すると、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓの前端面における上方及び後方の部分には、バネ収容部６９が車両外側に向かって凹設されている。バネ収容部６９には、図７に示す捩じりコイルバネ５０Ｔが収容されている。

図８に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓは、円筒状の第２案内面６２が外周に形成された円筒体である。第２案内面６２は、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓの径方向において第１案内面６１よりも内側であって、バネ収容部６９よりも下方に位置している。第２案内面６２の外径は、第１案内面６１の外径の半分よりも小さく設定されている。

図１６、図１８及び図１９等に示すように、アジャＳＷレバー５０は、円環部５０Ｃ、入力部５０Ａ及び出力部５０Ｂを有している。円環部５０Ｃが図８に示す第１案内面６１に外挿されることにより、アジャＳＷレバー５０は、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓに揺動可能に支持されている。図示は省略するが、円環部５０Ｃには、図７に示す捩じりコイルバネ５０Ｔの一端部が係合している。これにより、アジャＳＷレバー５０は、図１６の紙面に向かって時計方向に付勢されている。入力部５０Ａは、円環部５０Ｃの外周面における後方の部分から後向きに突出している。入力部５０Ａには、フォーク追従レバー５９の作動凸部５９Ｂが連結されている。出力部５０Ｂは、円環部５０Ｃの外周面における前方かつ下方の部分から前方に向かって下り傾斜するように突出し、第１スイッチＳＷ１の近傍まで延びている。

アジャＳＷレバー５０は、フォーク追従レバー５９に連動し、フォーク１１がラッチ位置にあるか又はアンラッチ位置にあるかを検知して第１スイッチＳＷ１を断接する。

より詳しくは、フォーク追従レバー５９がアンラッチ位置に変位するフォーク１１に追従して、図１６及び図１８に示す位置から図１９に示す位置に揺動すると、作動凸部５９Ｂによって、その揺動がアジャＳＷレバー５０に伝達される。このため、アジャＳＷレバー５０は、図１６及び図１８（ｂ）に示す位置から図１９（ｂ）に示す位置に揺動して、第１スイッチＳＷ１をＯＮにする。図１６及び図１８（ｂ）に示すアジャＳＷレバー５０の位置は、フォーク１１のラッチ位置に対応する室内灯オフ位置である。図６及び図１１に示すアジャＳＷレバー５０の位置も、室内灯オフ位置である。図１９（ｂ）に示すアジャＳＷレバー５０の位置は、フォーク１１のアンラッチ位置に対応する室内灯オン位置である。第１スイッチＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ信号は、車両の室内灯を点灯又は消灯するための制御に利用される。

図７に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに揺動可能に支持されている。図示は省略するが、Ｏ／Ｓロックレバー３０には、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓの第２案内面６２の外径よりも僅かに大きな内径に設定された軸穴が凹設され、その軸穴に、図８に示すＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに挿入させることで、Ｏ／Ｓロックレバー３０がアジャＳＷレバー５０に対して車両内側から隣接した状態になっている。つまり、アジャＳＷレバー５０及びＯ／Ｓロックレバー３０は、車両内外方向で積層されている。

図１６及び図１７に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、スイッチ係合部３０Ａ、係合凹部３０Ｄ及び連結軸部３０Ｊを有している。スイッチ係合部３０Ａは、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓの径内方向に凹み、内部に第２スイッチＳＷ２のレバーが係合している。係合凹部３０Ｄは、スイッチ係合部３０Ａよりも車両内側で径内方向に凹んでいる。連結軸部３０Ｊは、係合凹部３０Ｄに隣接する面からＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓと同軸で、車両内側に向かって突出している。図２に示すように、連結軸部３０Ｊは、第２ハウジング８０の外部に突出している。連結軸部３０Ｊの先端部には、リンクレバーＣ２Ｃが一体回転可能に固定されている。

Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図１６の紙面に向かって反時計方向に揺動する。そして、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、図１６に示す位置から図１７に示す位置に揺動すると、第２スイッチＳＷ２をＯＮにする。その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図１６の紙面に向かって時計方向に揺動し、第２スイッチＳＷ２をＯＦＦにする。第２スイッチＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

図６及び図７に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、第２軸部７５Ｑに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５の一端部３５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ３の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、伝達ケーブルＣ３を介して、室内ロックノブＨ３に連結されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作により、図６に示す位置から、図１１に示す位置に揺動する。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する開錠操作により、図１１に示す位置から、図６に示す位置に揺動する。図１８（ｂ）及び図１９（ｂ）に示すＩ／Ｓロックレバー３５の位置は、図６に示す位置と同じである。

図６及び図７に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成される。図１０に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。

図６及び図７に示すように、ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。図１０に示すように、ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、Ｉ／Ｓロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能なカム部３９Ｃが形成されている。リモコンキー等に対する施錠操作又は開錠操作により、電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図６の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、カム部３９Ｃとカム３５Ｃとの係合により、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図６等に示す位置と、図１１に示す位置との間で揺動させる。

図６及び図７に示すように、直動ロックレバー４０は、上下方向に延びる長穴４０Ｈに第４軸部７５Ｓが挿通されることによって、第４軸部７５Ｓに直動可能に支持されている。第４軸部７５Ｓは、断面略「Ｃ」字形状とされている。直動ロックレバー４０は、長穴４０Ｈよりも上方で二股となる略「Ｙ」字形状である。

図７及び図１０に示すように、直動ロックレバー４０における後方かつ上方に分岐する部位には、直動凸部４０Ｅが車両外側に向かって凸設されている。第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、第４軸部７５Ｓよりも上方かつ後方の位置で上下方向に延びる直動溝部７１Ｅが凹設されている。直動凸部４０Ｅが直動溝部７１Ｅによって案内されることにより、直動ロックレバー４０が傾斜することなく上下方向に直動可能となっている。

図６及び図７に示すように、直動ロックレバー４０の下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。図６、図１１、図１８及び図１９に示すように、凹部４０Ｂには、Ｉ／Ｓロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。

図１０に示すように、直動ロックレバー４０の前方かつ上方に分岐する部位の先端には、係合凸部４０Ｃが車両外側に向かって凸設されている。図６、図１１、図１６及び図１７に示すように、係合凸部４０Ｃは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の係合凹部３０Ｄ内に突出している。

図１０に示すように、直動ロックレバー４０の後方かつ上方に分岐する部位の先端には、被当接部４８が形成されている。被当接部４８の上端面は、前後方向に略平坦に延びており、その上端面の中間部から凹部４８Ａが下向きに凹むように形成されている。

直動ロックレバー４０は、以下に説明するように、フォーク追従レバー５９がアンブロック位置にある状態では、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作及び開錠操作や、キーシリンダＨ２に対する施錠操作及び開錠操作によって直動する。

すなわち、図６、図１１及び図１８等に示すように、フォーク追従レバー５９がアンブロック位置にある状態では、直動ロックレバー４０の位置に関係なく、当接部５８が直動ロックレバー４０の被当接部４８に対して当接不能に上方に離間する。つまり、アンブロック位置にあるフォーク追従レバー５９は、直動ロックレバー４０が上下に直動することを許容する。

この状態において、Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する施錠操作、又はリモコンキー等に対する施錠操作により、図６等に示す位置から図１１に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図６及び図１８に示す位置から図１１に示す位置に押し上げられる。

その一方、Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する開錠操作、又はリモコンキー等に対する開錠操作により、図１１に示す位置から図６等に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１１に示す位置から図６及び図１８に示す位置に引き下げられる。

Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図１６の紙面に向かって反時計方向に揺動し、図１７に示す位置に変位すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図６及び図１８に示す位置から図１１に示す位置に引き上げられる。

その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図１６の紙面に向かって時計方向に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１１に示す位置から図６及び図１８に示す位置に押し下げられる。

図１９に示すように、フォーク追従レバー５９がブロック位置にある状態では、下方に変位した状態の直動ロックレバー４０の被当接部４８がフォーク追従レバー５９の当接部５８によって上方から当て止められる。この際、当接部５８の凸部５８Ａが被当接部４８に向かって突出し、凹部４８Ａに進入することにより、当接部５８と被当接部４８とのずれが抑制される。つまり、ブロック位置にあるフォーク追従レバー５９は、下方に変位した状態の直動ロックレバー４０が図１１に示す位置に変位することを禁止する。

図１０及び図１２〜図１５に示すように、直動ロックレバー４０における長穴４０Ｈと凹部４０Ｂとの間には、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、直動ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。

図６、図７及び図１２〜図１５に示すように、慣性レバー２９の前面には、突出部２９Ａが前向きに凸設されている。突出部２９Ａは、直動ロックレバー４０の直動に応じて、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃに摺接する。

図３、図５及び図１２〜図１５に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側には、慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の当接凸部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、当接凸部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。図１２に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０が揺動していない状態では、慣性レバー案内面９０Ｇは、上下方向において、当接凸部１２Ｂの下端と、慣性レバー２９の上端との間に位置している。

図１２及び図１３に示す直動ロックレバー４０の位置は、図６及び図１８に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。図１４及び図１５に示す直動ロックレバー４０の位置は、図１１に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。

直動ロックレバー４０が図１２及び図１３等に示す位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図１３に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、当接凸部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。

その一方、直動ロックレバー４０が図１４及び図１５等に示す位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１５に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー案内面９０Ｇに当接して、慣性レバー２９が当接凸部１２Ｂから離間し、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。

図１２及び図１３に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用可能なアンロック位置である。図１４及び図１５に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用不能なロック位置である。直動ロックレバー４０は、図１１、図１４及び図１５に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａに当接して、慣性レバー２９をロック位置に保持する。図１１、図１４及び図１５に示す直動ロックレバー４０の位置は、施錠位置である。

その一方、直動ロックレバー４０は、図１２及び図１３等に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａから離間して、慣性レバー２９を図１４及び図１５に示すロック位置に保持しない。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔの付勢力によって、突出部２９Ａを第１面４４Ａに当接させる。また、慣性レバー２９に衝撃が作用する場合、慣性レバー２９は、突出部２９Ａを第１面４４Ａから離間させて、ロック位置に変位する。図６、図１２、図１３、図１８及び図１９に示す直動ロックレバー４０の位置は、開錠位置である。

直動ロックレバー４０は、図６、図１２、図１３、図１８及び図１９に示す開錠位置では、慣性レバー２９を起立させて、図１２に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１３に示すアンラッチ位置に変位可能とする。その一方、図１１、図１４及び図１５に示す施錠位置では、慣性レバー２９を傾斜させて、図１２に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１３に示すアンラッチ位置に変位不能とする。

直動ロックレバー４０は、図６に示すように、開錠位置に変位すると、第３スイッチＳＷ３内の一つの接点をＯＮにする。その一方、直動ロックレバー４０は、図１１に示すように、施錠位置に変位すると、第３スイッチＳＷ３内の別の接点をＯＮにする。第３スイッチＳＷ３内の２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

図２に示すように、複数の端子Ｔ１は、第２ハウジング８０の外側に形成されたコネクタ８０Ｃに、突端部が突出する状態で、その他の部分が、図１６等に示すように、収納室７Ａ内に収納されている。

図１６に示すように、複数の端子Ｔ１は、上方の列側の複数の端子Ｔ１１、及び下方の列側の複数の端子Ｔ１２の二列に並んでいる。上方の列側の複数の端子Ｔ１１は、第１アース端子Ｔ１１Ｅと、第２スイッチ端子Ｔ１１Ａ、Ｔ１１Ｂとからなる。下方の列側の複数の端子Ｔ１２は、第２アース端子Ｔ１２Ｅと、第１スイッチ端子Ｔ１２Ａと、第３スイッチ端子Ｔ１２Ｃ、Ｔ１２Ｄと、モータ端子Ｔ１２Ｍ、Ｔ１２Ｎとからなる。

図８に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、第１端子受部７７及び第２端子受部７８及びモータ室７９Ｍが形成されている。

第１端子受部７７は、第１基壁部７１の上方かつ前方の角部に配置されている。図１６に示すように、第１端子受部７７には、上方の列側の複数の端子Ｔ１１である第１アース端子Ｔ１１Ｅと、第２スイッチ端子Ｔ１１Ａ、Ｔ１１Ｂとが前後方向に一列に並んで保持されている。

図８に示すように、第２端子受部７８は、第１端子受部７７の下方に配置されている。図１６に示すように、第２端子受部７８には、下方の列側の複数の端子Ｔ１２である第２アース端子Ｔ１２Ｅと、第１スイッチ端子Ｔ１２Ａと、第３スイッチ端子Ｔ１２Ｃ、Ｔ１２Ｄと、モータ端子Ｔ１２Ｍ、Ｔ１２Ｎとが前後方向に一列に並んで保持されている。

図示は省略するが、第１アース端子Ｔ１１Ｅの一端部はＵ字状に屈曲され、そのＵ字部分に、第２アース端子Ｔ１２Ｅの上方に延びる一端部が挟まれることによって、第１アース端子Ｔ１１Ｅと第２アース端子Ｔ１２Ｅとが電気的に接続されている。

第２スイッチＳＷ２は、第１基壁部７１における第１端子受部７７と、第１ハウジング７０の第１周縁部７３の上辺部分との間に配置されている。第１アース端子Ｔ１１Ｅと、第２スイッチ端子Ｔ１１Ａ、Ｔ１１Ｂとは、第２スイッチＳＷ２と電気的に接続されている。

第１スイッチＳＷ１は、第１基壁部７１における第２端子受部７８の後端よりも下方に配置されている。第２アース端子Ｔ１２Ｅと、第１スイッチ端子Ｔ１２Ａとは、第１スイッチＳＷ１と電気的に接続されている。

第３スイッチＳＷ３は、第１基壁部７１における第２スイッチＳＷ２よりも下方に配置されている。第２アース端子Ｔ１２Ｅと、第３スイッチ端子Ｔ１２Ｃ、Ｔ１２Ｄとは、第３スイッチＳＷ３と電気的に接続されている。

図８に示すように、モータ室７９Ｍは、第１基壁部７１における第２端子受部７８の前端よりも下方であって、第１周縁部７３の前辺に隣接する位置に凹設されている。図１６に示すように、モータ端子Ｔ１２Ｍ、Ｔ１２Ｎは、モータ室７９Ｍに保持される電動モータＭ１と電気的に接続されている。

このような構成であるドアロック装置１は、車両の搭乗者の各種操作に応じて、車体に対してドアを閉じた状態で保持したり、ドアを開放させたり、ドアを閉じた状態で施錠又は開錠したりすることができる。

＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１では、図１３に示すように、フォーク１１がアンラッチ位置にある状態で、図１９に示すように、フォーク追従レバー５９がブロック位置に変位する。そして、ブロック位置に変位したフォーク追従レバー５９の当接部５８によって、下方に変位した状態の直動ロックレバー４０の被当接部４８が当て止められて、直動ロックレバー４０の上方への変位が禁止される。つまり、フォーク１１のアンラッチ位置に対応するブロック位置に変位したフォーク追従レバー５９は、図１９等に示す開錠位置にある直動ロックレバー４０が図１１等に示す施錠位置に変位することを禁止する。

この状態において、ユーザの室内ロックノブＨ３に対する施錠操作によりＩ／Ｓロックレバー３５が図１９に矢印Ｙ１で示すように変位しようとしても、図１９に示す状態の直動ロックレバー４０及びフォーク追従レバー５９によって、Ｉ／Ｓロックレバー３５の変位が阻止される。その結果、ユーザの室内ロックノブＨ３に対する施錠操作が阻止される。

また、この状態において、ユーザのキーシリンダＨ２に対する施錠操作によりＯ／Ｓロックレバー３０が図１７に矢印Ｙ２で示すように変位しようとしても、図１９に示す状態の直動ロックレバー４０及びフォーク追従レバー５９によって、Ｏ／Ｓロックレバー３０の変位が阻止される。その結果、ユーザのキーシリンダＨ２に対する施錠操作が阻止される。

このドアロック装置１では、フォーク１１がアンラッチ位置にある状態で室内ロックノブＨ３が施錠操作されても、２個の部品によって、Ｉ／Ｓロックレバー３５の変位を阻止するため、部品間のガタが累積され難く、Ｉ／Ｓロックレバー３５に対するブロック剛性を向上させることができる。その結果、ユーザは、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作が阻止されたことを好適に感じることができる。

同様に、フォーク１１がアンラッチ位置にある状態でキーシリンダＨ２が施錠操作されても、２個の部品によって、Ｏ／Ｓロックレバー３０の変位を阻止するため、部品間のガタが累積され難く、Ｏ／Ｓロックレバー３０に対するブロック剛性を向上させることができる。その結果、ユーザは、キーシリンダＨ２に対する施錠操作が阻止されたことを好適に感じることができる。

また、このドアロック装置１では、フォーク追従レバー５９は、フォーク１１に連動する作用と、直動ロックレバー４０を当て止める作用とを兼ねるが、第１スイッチＳＷ１を断接する作用は兼ねていない。第１スイッチＳＷ１を断接する作用は、図１６及び図１８（ｂ）に示す室内灯オフ位置と、図１９（ｂ）に示す室内灯オン位置とに変位可能なアジャＳＷレバー５０が行う。このため、アジャＳＷレバー５０の形状や配置を適宜最適化して、フォーク１１、直動ロックレバー４０及びフォーク追従レバー５９から離れた位置に第１スイッチＳＷ１を配置できるので、車両内外方向の薄型化を実現し易い。

したがって、実施例のドアロック装置１では、フォーク１１がアンラッチ位置にある状態でＩ／Ｓロックレバー３５及びＯ／Ｓロックレバー３０に対するブロック剛性を向上させることができるとともに、車両内外方向の薄型化を実現できる。

また、このドアロック装置１では、図６等に示すように、慣性レバー２９、直動ロックレバー４０、Ｏ／Ｓロックレバー３０、Ｉ／Ｓロックレバー３５、フォーク追従レバー５９、アジャＳＷレバー５０及び第１スイッチＳＷ１をラッチ室９Ａではなく、収納室７Ａに集約することにより、ラッチハウジング９が嵩張ることを抑制できるので、車両内外方向の薄型化を一層実現できる。また、収納室７Ａ内において、アジャＳＷレバー５０の形状や配置を適宜最適化して第１スイッチＳＷ１の配置の自由度が高くできる。このため、図１６に示すように、第１スイッチＳＷ１をコネクタ８０Ｃの近傍に配置し易いので、第１スイッチＳＷ１とコネクタ８０Ｃとを接続する第２アース端子Ｔ１２Ｅ及び第１スイッチ端子Ｔ１２Ａを短くできる。

さらに、このドアロック装置１では、図１９に示すように、フォーク追従レバー５９の当接部５８が直動ロックレバー４０の被当接部４８を当て止める際、凸部５８Ａが凹部４８Ａに進入することにより、当接部５８と被当接部４８とのずれを抑制できる。その結果、ブロック位置にあるフォーク追従レバー５９によって、直動ロックレバー４０の施錠位置への変位を確実に禁止できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例では、当接部５８に凸部５８Ａが形成され、被当接部４８に凹部４８Ａが形成されていたが、この構成には限定されない。被当接部に、当接部に向かって突出する凸部が形成され、当接部に、凸部が進入可能な凹部が形成されていてもよい。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
Ｓ１…ストライカ
９９Ａ…進入口
７、９…ハウジング（７…作動ハウジング、９…ラッチハウジング）
１１…フォーク
１２…ポール
Ｈ１、Ｈ４…ドアハンドル（Ｈ１…外側ドアハンドル、Ｈ４…内側ドアハンドル）
２９…第１レバー（慣性レバー）
４０…第２レバー（直動ロックレバー）
Ｈ２、Ｈ３…ロック操作部（Ｈ２…キーシリンダ、Ｈ３…室内ロックノブ）
３０、３５…第３レバー（３０…Ｏ／Ｓロックレバー、３５…Ｉ／Ｓロックレバー）
５９…第４レバー（フォーク追従レバー）
ＳＷ１…スイッチ（第１スイッチ）
５０…第５レバー（アジャＳＷレバー）
９Ａ…ラッチ室
７Ａ…収納室
８０Ｃ…コネクタ
５８…当接部
４８…被当接部
５８Ａ…凸部
４８Ａ…凹部

Claims (3)

1. 車体に対して開閉可能なドアに固定され、前記車体に固定されたストライカが進入可能な進入口が形成されたハウジングと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放するポールと、
   前記ハウジング内に設けられ、ドアハンドルに対する開操作により変位して前記ポールに作用し、前記ポールに前記フォークを開放させることが可能な第１レバーと、
   前記ハウジング内に設けられ、前記第１レバーを前記ポールに作用不能なロック位置に保持する施錠位置と、前記第１レバーを前記ロック位置に保持しない開錠位置とに変位可能とされ、前記開錠位置では前記ラッチ位置にある前記フォークを前記アンラッチ位置に変位可能とする一方、前記施錠位置では前記ラッチ位置にある前記フォークを前記アンラッチ位置に変位不能とする第２レバーと、
   前記ハウジング内に設けられ、ロック操作部に対する開錠操作により前記第２レバーを前記施錠位置から前記開錠位置に変位させる一方、前記ロック操作部に対する施錠操作により前記第２レバーを前記開錠位置から前記施錠位置に変位させる第３レバーと、
   前記ハウジング内に設けられ、前記フォークに連動して、前記ラッチ位置に対応するアンブロック位置と、前記アンラッチ位置に対応するブロック位置とに変位し、前記アンブロック位置では前記第２レバーから離間する一方、前記ブロック位置では前記開錠位置にある前記第２レバーを当て止めて前記施錠位置に変位することを禁止する第４レバーと、
   前記ハウジング内に設けられ、前記第４レバーに連動し、前記フォークが前記ラッチ位置にあるか又は前記アンラッチ位置にあるかを検知してスイッチを断接する第５レバーとを備え、
   前記ハウジングは、ラッチ室が形成されたラッチハウジングと、前記ラッチハウジングに組み付けられ、収納室が形成された作動ハウジングとを有し、
   前記ラッチハウジングには、前記進入口が形成され、
   前記フォーク及び前記ポールは、前記ラッチ室に収納され、
   前記第１レバー、前記第２レバー、前記第３レバー、前記第４レバー、前記第５レバー及び前記スイッチは、前記収納室に収納されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記作動ハウジングには、前記スイッチと接続されるコネクタが設けられている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記第４レバーには、前記ブロック位置で前記第２レバーを当て止める当接部が形成され、
   前記第２レバーには、前記当接部に当て止められる被当接部が形成され、
   前記当接部及び前記被当接部の一方には、前記当接部及び前記被当接部の他方に向かって突出する凸部が形成され、
   前記当接部及び前記被当接部の他方には、前記凸部が進入可能な凹部が形成されている請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。

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