CN107642287B - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够实现小型化的车辆用门锁装置。车辆用门锁装置(1)具备：壳体(7、9)，其在内部形成有闩锁室(9A)和收纳室(7A)；闩锁机构(8)，其收纳于闩锁室内，且能够以将车门相对于车身关闭的状态保持；工作机构(6)，其收纳于收纳室内，且能够使闩锁机构工作；第一开关，其收纳于闩锁室及收纳室中的一方，且能够检测闩锁机构或工作机构的第一状态；第二开关，其收纳于闩锁室及收纳室中的一方，且能够检测闩锁机构或工作机构的第二状态；以及多个端子(T1)，它们设置于壳体，排列成第一列及第二列这两列，且在由第一开关和第二开关夹着的状态下，第一开关与第一列侧连接，且第二开关与第二列侧连接。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及车辆用门锁装置。

背景技术

在日本特开2005-188130号公报中公开了以往的车辆用门锁装置。该车辆用门锁装置固定于车身与相对于车身能够开闭的车门之间，且能够以将车门相对于车身关闭的状态保持。该车辆用门锁装置具备壳体、闩锁机构、工作机构、钥匙副杆、开关杆及多个开关。

壳体在内部形成有闩锁室和收纳室。闩锁机构收纳于闩锁室内。闩锁机构能够以将车门相对于车身关闭的状态保持。工作机构收纳于收纳室内。工作机构能够使闩锁机构工作。

如上述公报的图4-1等所图示的那样，第一开关收纳于闩锁室。第一开关能够检测构成闩锁机构的一部分的叉状件的状态。如上述公报的图 7-1等所图示的那样，第二开关收纳于收纳室。第二开关能够通过钥匙副杆的位移来检测工作机构的状态。如上述公报的图8-1等所图示的那样，第三开关收纳于收纳室。第三开关能够通过开关杆的位移来检测工作机构的另一状态。钥匙副杆与开关杆以能够绕同一轴心摆动的方式支承于壳体。

如上述公报的图3所图示的那样，在壳体上设有连接器和多个端子。在上述公报中，各端子的具体结构不清楚，但认为在各端子上连接有第一开关～第三开关。

然而，在上述以往的车辆用门锁装置中，多个开关被分散配置，因此用于将各开关与各端子连接的配线变长，小型化困难。

发明内容

本发明鉴于上述以往的实际情况而提出，其应解决的课题是提供一种能够实现小型化的车辆用门锁装置。

本发明的车辆用门锁装置固定于车身与相对于所述车身能够开闭的车门之间，且能够以将所述车门相对于所述车身关闭的状态保持，所述车辆用门锁装置的特征在于，

所述车辆用门锁装置具备：

壳体，其在内部形成有闩锁室和收纳室；

闩锁机构，其收纳于所述闩锁室内，且能够以将所述车门相对于所述车身关闭的状态保持；

工作机构，其收纳于所述收纳室内，且能够使所述闩锁机构工作；

第一开关，其收纳于所述闩锁室及所述收纳室中的一方，且能够检测所述闩锁机构或所述工作机构的第一状态；

第二开关，其收纳于所述闩锁室及所述收纳室中的所述一方，且能够检测所述闩锁机构或所述工作机构的第二状态；以及

多个端子，它们设置于所述壳体，排列成第一列及第二列这两列，且在由所述第一开关和所述第二开关夹着的状态下，所述第一开关与所述第一列侧连接，且所述第二开关与所述第二列侧连接。

本发明中的其他方案及优点根据以下的记载及附图所公开的实施例、该附图所例示的图解、以及说明书及该附图整体所公开的本发明的概念变得清楚。

附图说明

图1是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图2是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图3是闩锁壳体及闩锁机构的立体图。

图4是闩锁壳体及闩锁机构的分解立体图。

图5是第一壳体及工作机构的主视图。

图6是第一壳体及工作机构的分解立体图。

图7是第一壳体的立体图。

图8是第二壳体的立体图。

图9是蜗轮、I/S锁定杆及直线运动锁定杆的分解立体图。

图10是第一壳体及工作机构的主视图。

图11是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪(ポ一ル)的动作的示意图。

图12是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图13是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图14是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图15是说明微开开关杆(アジャSWレバ一)及第一开关的动作的示意图。

图16是说明O/S锁定杆及第二开关的动作的示意图。

图17是表示微开开关杆、弹簧、第一开关～第三开关、多个端子及电动马达的相对位置关系的局部立体图。

图18是表示第一壳体中的第一引导面、第二引导面及弹簧收容部的周边、以及多个端子的局部立体图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明将本发明具体化的实施例。

(实施例)

如图1及图2所示，实施例的车辆用门锁装置1(以下，简称作“门锁装置1”)是本发明的车辆用门锁装置的具体方案的一例。门锁装置1 虽然省略图示，但固定于相对于机动车、公共汽车、商用车辆等车辆的车身能够开闭的车门。并且，门锁装置1通过对固定于车身的撞针进行保持，从而能够以将车门相对于车身关闭的状态保持。

在图1及图2中，图示出了在车身的左侧面设置的车门的后端侧的内部配设的门锁装置1。需要说明的是，门锁装置1在设置于车身的右侧面的车门的后端侧固定的情况下，仅是便利性差异。而且，门锁装置1也可以设置于后车门等。

图1及图2所示的前后方向及上下方向以车辆的前后方向及上下方向为基准。另外，图1及图2所示的车辆内外方向以搭乘在车辆的车室内的人员为基准，将车辆的左侧面侧作为车辆外侧，将其相反侧作为车辆内侧。图3以后所示的前后方向、上下方向及车辆内外方向与图1及图2对应而表示。

如图1所示，在固定有门锁装置1的未图示的车门的外表面配设有外侧门把手H1及锁芯H2。在车门的向车室内露出的内表面配设有室内锁定握手H3及内侧门把手H4。外侧门把手H1及内侧门把手H4是本发明的“门把手”的一例。

在外侧门把手H1上连结有传递杆C1的上端部。门锁装置1在车门的内部配设于比外侧门把手H1靠下方的位置。传递杆C1的下端部与门锁装置1的O/S打开杆20连结。

锁芯H2以能够与锁芯保持部C2A一体旋转的方式保持于锁芯保持部 C2A，该锁芯保持部C2A能够转动地设置于门锁装置1的上端部。如图2 所示，在锁芯保持部C2A上连结有连杆C2B的上端部。连杆C2B的下端部经由连接杆C2C而与在图5等中示出并后述的O/S锁定杆30连接。

如图1所示，在室内锁定握手H3上连接有传递拉索C3的一端部。在内侧门把手H4上连接有传递拉索C4的一端部。如图2所示，传递拉索C3的另一端部被引入门锁装置1内，与在图5等中示出并后述的I/S 锁定杆35连接。传递拉索C4的另一端部被引入门锁装置1内，与在图5 等中示出并后述的I/S打开杆25连接。

门锁装置1具备图1～图4所示的闩锁壳体9和图1、图2及图5～图8 所示的工作壳体7。如图1及图2所示，工作壳体7组装于闩锁壳体9。闩锁壳体9及工作壳体7是本发明的“壳体”的一例。

如图6～图8等所示，工作壳体7具有分别为树脂制的第一壳体70及第二壳体80。如图7所示，第一壳体70具有第一基壁部71和包围第一基壁部71的第一周缘部73。如图8所示，第二壳体80具有第二基壁部81 和包围第二基壁部81的第二周缘部83。第一基壁部71与第二基壁部81 对置，且第一周缘部73与第二周缘部83被熔敷，由此将第二壳体80组装于第一壳体70，在工作壳体7的内部形成有收纳室7A。在收纳室7A 内收纳有图5、图6及图9～图17所示的工作机构6。

如图4所示，闩锁壳体9具有树脂制的第三壳体90、分别为钢板制的基板99及背板98。叉状件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S穿过第三壳体90，在第三壳体90的后方配置基板99，在第三壳体90的前方配置背板98。并且，将叉状件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S各自的后端部紧固固定于基板99，将叉状件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S各自的前端部紧固固定于背板98，由此在闩锁壳体9的内部形成有闩锁室9A。在闩锁室9A中收纳有图2、图4及图11～图14所示的闩锁机构8。

如图5～图7所示，在第一壳体70上形成有两个支承部76P、76Q。支承部76P在第一壳体70的第一周缘部73中的后方且上方的端部的附近凸出设置于第一基壁部71。支承部76Q在第一壳体70的第一周缘部73中的后方且下方的端部的附近凸出设置于第一基壁部71。支承部76P、76Q 朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。

如图3及图4所示，在第三壳体90上形成有两个插通孔96P、96Q。插通孔96P在第三壳体90的上端侧沿着车辆内外方向贯穿设置。插通孔 96Q在第三壳体90的下端侧沿着车辆内外方向贯穿设置。

如图8所示，在第二壳体80上凹陷设置有两个止脱部位86P、86Q。止脱部位86P在第二壳体80的第二周缘部83中的后方且上方的端部的附近凹陷设置。止脱部位86P与支承部76P的前端部匹配。止脱部位86Q在第二壳体80的第二周缘部83中的后方且下方的端部的附近凹陷设置。止脱部位86Q与支承部76Q的前端部匹配。

在第二壳体80组装于第一壳体70之前，将第三壳体90临时组装于第一壳体70。此时，如图7等所示，在第一壳体70上，在第一基壁部71 的后端部凹陷设置有槽状的引导部71J。如图4所示，在第三壳体90的车辆外侧且上方的端面凸出设置有肋90J。并且，一边由引导部71J引导肋 90J，一边使第三壳体90接近第一壳体70，由此将第三壳体90在适当位置临时组装于第一壳体70。

其结果是，第一壳体70的支承部76P的中间部穿过第三壳体90的插通孔96P。第一壳体70的支承部76Q的中间部穿过第三壳体90的插通孔 96Q。

接着，在第二壳体80组装于第一壳体70时，将第一壳体70的支承部76P的前端部嵌入第二壳体80的止脱部位86P。另外，将第一壳体70 的支承部76Q的前端部嵌入第二壳体80的止脱部位86Q。并且，通过将第一壳体70的第一周缘部73与第二壳体80的第二周缘部83熔敷，从而第三壳体90与第一壳体70及第二壳体80接合。

在基板99上形成有进入口99A和多个固定孔99H。未图示的多个止动螺钉穿过车门的后端面，并进一步拧入基板99的各固定孔99H，由此门锁装置1以使进入口99A向车门的后端面露出的状态固定于车门。在门锁装置1伴随车门的开闭而移动时，固定于车身的撞针相对地进入或脱离于进入口99A。

如图4所示，闩锁机构8具有叉状件11和卡爪12。叉状件11以能够摆动的方式支承于叉状件摆动轴11S，该叉状件摆动轴11S相对于进入口 99A位于上方。在叉状件摆动轴11S上装配有受扭螺旋弹簧11T。卡爪12 以能够摆动的方式支承于卡爪摆动轴12S，该卡爪摆动轴12S相对于进入口99A位于下方。在卡爪摆动轴12S上装配有受扭螺旋弹簧12T。

如图11所示，叉状件11被受扭螺旋弹簧11T施力，从而绕叉状件摆动轴11S向D11方向摆动。叉状件11的位于进入口99A侧的部位分支成内侧凸部11A和外侧凸部11B。而且，在内侧凸部11A与外侧凸部11B 之间形成的切口部11C中收纳有进入到进入口99A内的撞针S1。在图11 所示的状态下，叉状件11在进入口99A的底部保持撞针S1。在内侧凸部 11A的与卡爪12面对的前端侧形成有能够与后述的限动面12A抵接的闩锁面11D。

卡爪12被受扭螺旋弹簧12T施力，从而绕卡爪摆动轴12S向D12方向摆动，来保持图11所示的姿态。

在卡爪12中的位于进入口99A的底部侧的部位形成有限动面12A。限动面12A形成为与上述的闩锁面11D面对。构成限动面12A的圆弧在叉状件11侧中断，从此处形成有向卡爪摆动轴12S侧延伸的滑动面12C。另一方面，在卡爪12中的隔着卡爪摆动轴12S而与限动面12A相反的一侧形成有被抵接部12B。如图4所示，被抵接部12B朝向前方呈柱状地突出。如图3所示，被抵接部12B的前端从闩锁室9A通过第三壳体90而向前突出，并进入到收纳室7A内。

如图11所示，卡爪12当叉状件11在进入口99A的底部保持撞针S1 的状态下，使限动面12A与内侧凸部11A的闩锁面11D抵接，由此将叉状件11固定成不向D11方向摆动。图11所示的叉状件11的位置为在进入口99A内保持撞针S1的闩锁位置。

另外，如图12所示，当后述的惯性杆29与卡爪12的被抵接部12B 抵接而将卡爪12推起时，卡爪12克服受扭螺旋弹簧12T的作用力，同时绕卡爪摆动轴12S向与D12方向相反的方向摆动。此时，由于限动面12A 从闩锁面11D分离，因此卡爪12将叉状件11的摆动释放。然后，叉状件 11通过受扭螺旋弹簧11T的作用力而绕叉状件摆动轴11S向D11方向摆动，从而向允许撞针S1从进入口99A内离开的未闩锁位置位移。

相反，在撞针S1向进入口99A内进入的情况下，撞针S1按压外侧凸部11B，因此叉状件11向与D11方向相反的方向摆动，从图12所示的未闩锁位置向图11所示的闩锁位置复原。此时，外侧凸部11B及内侧凸部 11A的前端依次与滑动面12C滑动接触。然后，当内侧凸部11A从滑动面 12C分离时，卡爪12向D12方向摆动，从而向图11所示的原来的姿态复原。因此，限动面12A与闩锁面11D抵接，将处于闩锁位置的叉状件11 的摆动固定。其结果是，闩锁机构8以将车门相对于车身关闭的状态保持。

如图3及图4所示，在第三壳体90的收纳室7A侧的面的上部，将叉状件追随杆59支承为能够摆动。如图4所示，在叉状件追随杆59的一端部形成有凸部59A。如图11及图12所示，叉状件追随杆59的凸部59A 与叉状件11的外周面抵接。由此，当叉状件11在闩锁位置与未闩锁位置之间位移时，叉状件追随杆59追随于叉状件11而进行摆动。如图3及图 4所示，在叉状件追随杆59的另一端部形成有凸部59B。叉状件追随杆 59的凸部59B向收纳室7A内突出。

如图5、图6及图9～图10所示，工作机构6具有O/S打开杆20、I/S 打开杆25、惯性杆29、O/S锁定杆30、I/S锁定杆35、直线运动锁定杆 40、电动马达M1、蜗轮39、微开开关杆50、第一开关SW1、第二开关 SW2、第三开关SW3及多个端子T1。这些构件除了图1所示那样的O/S打开杆20中的向工作壳体7的外部突出的一端部和图2所示那样的多个端子T1中的向连接器嵌合部80C突出的突出端部以外，收纳于收纳室7A 内。

惯性杆29是本发明的“第一杆”的一例。直线运动锁定杆40是本发明的“第二杆”的一例。微开开关杆50是本发明的“第一检测杆”及“第三杆”的一例。O/S锁定杆30是本发明的“第二检测杆”及“第四杆”的一例。

如图6及图7所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71中的后方且下方的部位，向后凸出设置有O/S打开杆摆动轴20S。

如图5～图7所示，在第一壳体70的第一基壁部71中的后方且下方的部位形成有第一轴部75P。在第一基壁部71中的比第一轴部75P靠前方的部位形成有第二轴部75Q。在第一基壁部71的位于大致中央的部位形成有第三轴部75R和第四轴部75S。第一轴部75P、第二轴部75Q、第三轴部75R及第四轴部75S分别朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。

O/S打开杆20以能够摆动的方式支承于O/S打开杆摆动轴20S。如图 6所示，在O/S打开杆摆动轴20S上装配有受扭螺旋弹簧20T。如图11所示，O/S打开杆20被受扭螺旋弹簧20T施力，从而绕O/S打开杆摆动轴 20S向D20方向摆动。

如图7所示，在O/S打开杆摆动轴20S上凹陷设置有嵌合槽部24。如图3所示，在第三壳体90上形成有轴承部94，该轴承部94形成有嵌合板部94L。虽然省略图示，但O/S打开杆摆动轴20S的嵌合槽部24与轴承部94的嵌合板部94L嵌合，由此O/S打开杆20相对于O/S打开杆摆动轴20S被止脱。

如图1及图11所示，O/S打开杆20的一端部向工作壳体7的外部突出，在其一端部连结有传递杆C1的下端部。

如图5及图6所示，惯性杆29以能够绕着沿前后方向延伸的摆动轴心X29摆动的方式支承于O/S打开杆20的另一端部20B。如图11所示，惯性杆29被图6所示的受扭螺旋弹簧29T施力，从而绕摆动轴心X29向 D29方向摆动。

在外侧门把手H1被进行打开操作而使传递杆C1下降时，如图12所示，O/S打开杆20的一端部被压下，O/S打开杆20向与D20方向相反的方向摆动，使惯性杆29上升。

如图5及图6所示，I/S打开杆25以能够摆动的方式支承于第一轴部 75P。在I/S打开杆25中的从第一轴部75P向下方分离的一端部25A上连结有图1及图2所示的传递拉索C4的另一端部。即，I/S打开杆25经由传递拉索C4与内侧门把手H4连结。

如图5及图6所示，在I/S打开杆25的比一端部25A靠上方的部位形成有作用部25B。I/S打开杆25通过对内侧门把手H4的打开操作而面向图5的纸面向逆时针方向摆动。由此，作用部25B将O/S打开杆20的另一端部20B推起，使惯性杆29上升。

如图6及图7所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71中的上方的部位，朝向车辆内侧而凸出设置有微开开关杆摆动轴50S。而且，O/S锁定杆摆动轴30S从微开开关杆摆动轴50S的前端面朝向车辆内侧凸出设置。

更详细而言，如图18所示，微开开关杆摆动轴50S是在外周形成有大致圆环状的第一引导面61的大致圆柱体。第一引导面61由圆筒面和从该圆筒面的多个部位略微鼓出的弯曲面构成。第一引导面61规定沿着车辆内外方向延伸的第一轴心X50。

在微开开关杆摆动轴50S的比第一引导面61靠内侧的位置，换言之在微开开关杆摆动轴50S的前端面中的上方及后方的部分，朝向车辆外侧而凹陷设置有弹簧收容部69。如图17所示，在弹簧收容部69中收容有作为受扭螺旋弹簧的施力弹簧50T。

如图18所示，O/S锁定杆摆动轴30S是在外周形成有圆筒状的第二引导面62的圆筒体。第二引导面62位于在第一轴心X50的径向上比第一引导面61靠内侧且比弹簧收容部69靠下方的位置。第二引导面62规定第二轴心X30，该第二轴心X30相对于第一轴心X50向下方偏移，并与第一轴心X50平行地延伸。第二引导面62的外径设定为比第一引导面61的外径的一半小。

如图15～图17等所示，微开开关杆50具有圆环部50C、输入部50A 及输出部50B。圆环部50C为设定成比第一引导面61的外径稍大的内径的环形形状。如图17所示，圆环部50C外套于第一引导面61，由此微开开关杆50以能够绕第一轴心X50摆动的方式支承于微开开关杆摆动轴 50S。在圆环部50C上卡合有受扭螺旋弹簧50T的一端部50T1。由此，微开开关杆50面向图15的纸面而被向顺时针方向施力。输入部50A从圆环部50C的外周面中的后方的部分向后突出。如图15及图16所示，在输入部50A上连结有图3所示的叉状件追随杆59的凸部59B。如图15～图17 所示，输出部50B从圆环部50C的外周面中的前方且下方的部分以朝向前方而向下倾斜的方式突出，并延伸到第一开关SW1的附近。

当叉状件追随杆59追随于向未闩锁位置移动的叉状件11而摆动时，微开开关杆50从图15所示的位置向图16所示的位置摆动而使第一开关 SW1接通。图15所示的微开开关杆50的位置是与叉状件11的闩锁位置对应的室内灯关闭位置。图5、图10及图17所示的微开开关杆50的位置也是室内灯关闭位置。图16所示的微开开关杆50的位置是与叉状件11 的未闩锁位置对应的室内灯打开位置。第一开关SW1的接通/断开信号在用于点亮或熄灭车辆的室内灯的控制中被利用。第一开关SW1检测的叉状件11的状态是本发明的“第一状态”的一例。

如图5、图6及图15等所示，O/S锁定杆30以能够绕第二轴心X30 摆动的方式支承于O/S锁定杆摆动轴30S。虽然省略图示，但在O/S锁定杆30上凹陷设置有轴孔，该轴孔设定为比O/S锁定杆摆动轴30S的第二引导面62的外径稍大的内径，使O/S锁定杆摆动轴30S插入该轴孔，由此O/S锁定杆30成为从车辆内侧与微开开关杆50相邻的状态。即，微开开关杆50与O/S锁定杆30在第一轴心X50及第二轴心X30延伸的车辆内外方向上层叠。

如图15及图16等所示，O/S锁定杆30具有开关卡合部30A、卡合凹部30D及连结轴部30J。开关卡合部30A向第二轴心X30的径内方向凹陷，在内部卡合有第二开关SW2的杆。卡合凹部30D与开关卡合部30A相比在车辆内侧向径内方向凹陷。连结轴部30J以第二轴心X30为轴心从与卡合凹部30D相邻的面朝向车辆内侧突出。如图2所示，连结轴部30J向第二壳体80的外部突出。在连结轴部30J的前端部，以能够一体旋转的方式固定有连接杆C2C。

O/S锁定杆30通过对锁芯H2的上锁操作，面向图15的纸面而向逆时针方向摆动。另一方面，O/S锁定杆30通过对锁芯H2的开锁操作，面向图15的纸面而向顺时针方向摆动。例如，通过对锁芯H2的上锁操作，从图15所示的位置向图16中双点划线所示的位置摆动，使第二开关SW2 接通。第二开关SW2的接通/断开信号在车门的上锁/开锁的控制及门锁装置1的状态掌握中被利用。第二开关SW2检测的O/S锁定杆30的状态是本发明的“第二状态”的一例。

如图5及图6所示，I/S锁定杆35以能够摆动的方式支承于第二轴部 75Q。在I/S锁定杆35的一端部35A连结有图1及图2所示的传递拉索 C3的另一端部。即，I/S锁定杆35经由传递拉索C3而与室内锁定握手 H3连结。I/S锁定杆35通过对室内锁定握手H3的上锁操作，从图5所示的位置向图10所示的位置摆动。另外，I/S锁定杆35通过对室内锁定握手H3的开锁操作，从图10所示的位置向图5所示的位置摆动。

如图5及图6所示，在I/S锁定杆35的上部形成有凸轮35C。如图9 所示，在I/S锁定杆35的朝向车辆外侧的面，朝向车辆外侧而凸出设置有作用部35B。

如图5及图6所示，蜗轮39以能够转动的方式支承于第三轴部75R。如图9所示，在蜗轮39的朝向车辆外侧的面上形成有能够与I/S锁定杆 35的凸轮35C卡合的凸轮部39C。当通过对遥控钥匙等的上锁操作或开锁操作而使电动马达M1工作时，蜗轮39被电动马达M1驱动旋转，面向图 15的纸面而向顺时针方向或逆时针方向转动。然后，蜗轮39通过凸轮部 39C与凸轮35C的卡合，使I/S锁定杆35在图5所示的位置与图10所示的位置之间摆动。

如图5及图6所示，直线运动锁定杆40通过使第四轴部75S穿过沿上下方向延伸的长孔40H，从而能够直线运动地支承于第四轴部75S。第四轴部75S的截面呈大致“C”字形状。直线运动锁定杆40为在比长孔 40H靠上方的位置成为二股的大致“Y”字形状。

如图6及图9所示，在直线运动锁定杆40中的向后方且上方分支的部位，朝向车辆外侧而凸出设置有直线运动凸部40E。在第一壳体70的第一基壁部71，在比第四轴部75S靠上方且后方的位置凹陷设置有沿上下方向延伸的直线运动槽部71E。直线运动凸部40E由直线运动槽部71E引导，由此使直线运动锁定杆40能够不倾斜地沿上下方向进行直线运动。

如图5及图6所示，在直线运动锁定杆40的下端部凹陷设置有凹部 40B。如图5所示，I/S锁定杆35的作用部35B卡合于凹部40B。

如图9所示，在直线运动锁定杆40的向前方且上方分支的部位的前端，朝向车辆外侧而凸出设置有卡合凸部40C。如图5、图10、图15及图16所示，卡合凸部40C向O/S锁定杆30的卡合凹部30D内突出。

I/S锁定杆35在通过对室内锁定握手H3的上锁操作、或者对遥控钥匙等的上锁操作而从图5所示的位置向图10所示的位置摆动时，其位移经由凹部40B及作用部35B而向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图5所示的位置向图10所示的位置推起。

另一方面，I/S锁定杆35在通过对室内锁定握手H3的开锁操作、或者对遥控钥匙等的开锁操作而从图10所示的位置向图5所示的位置摆动时，其位移经由凹部40B及作用部35B而向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图10所示的位置向图5所示的位置拉下。

O/S锁定杆30通过对锁芯H2的上锁操作而面向图15的纸面向逆时针方向摆动时，其位移经由卡合凹部30D及卡合凸部40C向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图5所示的位置向图10所示的位置拉起。

另一方面，O/S锁定杆30通过对锁芯H2的开锁操作而面向图15的纸面向顺时针方向摆动时，其位移经由凹部40B及作用部35B向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图10所示的位置向图5所示的位置压下。

如图9及图11～图14所示，在直线运动锁定杆40中的长孔40H与凹部40B之间形成有第一面44A、第二面44B及第三面44C。第一面44A、第二面44B及第三面44C形成于直线运动锁定杆40的朝向车辆外侧的面。第一面44A及第三面44C分别为沿上下方向延伸的平坦面，第一面44A 与第三面44C相比偏向车辆内侧。第二面44B是与第一面44A的下端和第三面44C的上端连接的倾斜面。

如图5、图6及图11～图14所示，在惯性杆29的前表面，向前凸出设置有突出部29A。突出部29A根据直线运动锁定杆40的直线运动而与第一面44A、第二面44B及第三面44C滑动接触。

如图3及图11～图14所示，在第三壳体90的收纳室7A侧形成有惯性杆引导面90G。惯性杆引导面90G是位于比卡爪12的被抵接部12B靠车辆外侧的位置的向下的平坦面。惯性杆引导面90G以从被抵接部12B 分离的方式朝向车辆外侧延伸。如图11所示，在O/S打开杆20未摆动的状态下，惯性杆引导面90G在上下方向上位于被抵接部12B的下端与惯性杆29的上端之间。

图11及图12所示的直线运动锁定杆40的位置与图5所示的直线运动锁定杆40的位置相同。图13及图14所示的直线运动锁定杆40的位置与图10所示的直线运动锁定杆40的位置相同。

在直线运动锁定杆40处于图5、图11及图12所示的位置的状态下，惯性杆29的突出部29A与直线运动锁定杆40的第一面44A抵接，由此惯性杆29被保持为向上立起的状态。在该情况下，如图12所示，若惯性杆29上升，则与被抵接部12B抵接，从而使卡爪12释放叉状件11。

另一方面，当直线运动锁定杆40向图10、图13及图14所示的位置位移时，惯性杆29的突出部29A与直线运动锁定杆40的第二面44B滑动接触，进而与第三面44C抵接，由此惯性杆29被保持为朝向车辆外侧倾斜的状态。在该情况下，如图14所示，若惯性杆29上升，则与惯性杆引导面90G抵接，从而惯性杆29从被抵接部12B分离，保持卡爪12将叉状件11固定的状态。

图11及图12所示的惯性杆29的位置是能够作用于卡爪12的未锁定位置。图13及图14所示的惯性杆29的位置是不能作用于卡爪12的锁定位置。直线运动锁定杆40在图10、图13及图14所示的位置处，第三面 44C与突出部29A抵接，将惯性杆29保持在锁定位置。图10、图13及图14所示的直线运动锁定杆40的位置为上锁位置。

另一方面，直线运动锁定杆40在图5、图11及图12所示的位置处，第三面44C从突出部29A分离，不将惯性杆29保持在图13及图14所示的锁定位置。惯性杆29通过受扭螺旋弹簧29T的作用力而使突出部29A 与第一面44A抵接。另外，在惯性杆29上作用有冲击的情况下，惯性杆 29使突出部29A从第一面44A分离而向锁定位置位移。图5、图11及图 12所示的直线运动锁定杆40的位置为开锁位置。

直线运动锁定杆40在图5、图11及图12所示的开锁位置处，使惯性杆29立起而使处于图11所示的闩锁位置的叉状件11能够向图12所示的未闩锁位置位移。另一方面，在图10、图13及图14所示的上锁位置处，使惯性杆29倾斜而使处于图11所示的闩锁位置的叉状件11不能向图12 所示的未闩锁位置位移。

如图5所示，当直线运动锁定杆40向开锁位置位移时，使第三开关 SW3中的一个接点接通。另一方面，如图10所示，当直线运动锁定杆40 向上锁位置位移时，使第三开关SW3中的另一接点接通。第三开关SW3 中的两个接点的接通/断开信号在门的上锁/开锁的控制及门锁装置1的状态掌握中被利用。

如图2所示，多个端子T1在突出端部向在第二壳体80的外侧形成的连接器嵌合部80C突出的状态下，其他部分如图15及图17所示那样收纳于收纳室7A内。

如图15、图17及图18所示，多个端子T1排列成上方的列侧的多个端子T11及下方的列侧的多个端子T12这两列。上方的列侧的多个端子 T11包括第一接地端子T11E和第二开关端子T11A、T11B。下方的列侧的多个端子T12包括第二接地端子T12E、第一开关端子T12A、第三开关端子T12C、T12D及马达端子T12M、T12N。下方的列侧的多个端子T12 是本发明的“第一列侧的多个端子”的一例。上方的列侧的多个端子T11 是本发明的“第二列侧的多个端子”的一例。

如图15、图17及图18所示，在第一壳体70的第一基壁部71上形成有第一端子接受部77及第二端子接受部78、开关固定部79A、79B、79C、 79D、79E、79F及马达室79M。

第一端子接受部77配置于第一基壁部71的上方且前方的角部。在第一端子接受部77以沿着前后方向排列成一列的方式保持有作为上方的列侧的多个端子T11的第一接地端子T11E和第二开关端子T11A、T11B。

第二端子接受部78配置于第一端子接受部77的下方。在第二端子接 受部78以沿着前后方向排列成一列的方式保持有作为下方的列侧的多个 端子T12的第二接地端子T12E、第一开关端子T12A、第三开关端子T12C、 T12D及马达端子T12M、T12N。

如图18所示，第一接地端子T11E的一端部弯折为U字状。第二接地 端子T12E分支为多个。如图17所示，第二接地端子T12E的向上方延伸 的一端部101被夹持于U字部分100，从而第一接地端子T11E与第二接 地端子T12E电连接。

如图17及图18所示，在第一端子接受部77与第一壳体70的第一周 缘部73的上边部分之间，形成有肋状的开关固定部79A和圆柱状的开关 固定部79B。如图17所示，开关固定部79A、79B嵌入第二开关SW2， 由此将第二开关SW2保持于第一基壁部71。此时，第一接地端子T11E 和第二开关端子T11A、T11B进入第二开关SW2内，并被电连接。

如图17及图18所示，在比第二端子接受部78的后端靠下方的位置， 分别形成有圆柱状的开关固定部79C、79D。如图17所示，开关固定部 79C、79D嵌入第一开关SW1，由此将第一开关SW1保持于第一基壁部 71。此时，第二接地端子T12E和第一开关端子T12A进入第一开关SW1 内，并被电连接。

如图17所示，在比开关固定部79C、79D靠下方的位置，形成有肋状 的开关固定部79E和圆柱状的开关固定部79F。开关固定部79E、79F嵌 入第三开关SW3，由此将第三开关SW3保持于第一基壁部71。此时，第 二接地端子T12E和第三开关端子T12C、T12D进入第二开关SW2内，并 被电连接。

如图17及图18所示，在比第二端子接受部78的前端靠下方且与第 一周缘部73的前边相邻的位置，朝向车辆外侧而凹陷设置有马达室79M。 如图17所示，电动马达M1嵌入马达室79M，由此将电动马达M1保持 于第一基壁部71。此时，马达端子T12M、T12N与电动马达M1电连接。

如图15及图17等所示，多个端子T1由第一开关SW1、第二开关SW2、第三开关SW3及电动马达M1包围。另外，在多个端子T1由第二开关SW2、第一开关SW1及第三开关SW3从上下夹着的状态下，第二开关SW2与上方的列侧的多个端子T11(T11E、T11A、T11B)连接，且第一开关SW1 与下方的列侧的多个端子T12(T12E、T12A)连接。

这样的结构的门锁装置1能够根据车辆的搭乘者的各种操作而以将车门相对于车身关闭的状态保持、或者在使车门打开或将车门关闭的状态下进行上锁或开锁。

<作用效果>

在实施例的门锁装置1中，如图15及图17等所示，多个端子T1排列成上方的列的多个端子T11及下方的列的多个端子T12这两列，且由第一开关SW1、第二开关SW2、第三开关SW3及电动马达M1包围。更详细而言，在多个端子T1由第一开关SW1和第二开关SW2从上下夹着的状态下，第二开关SW2与上方的列侧的多个端子T11(T11E、T11A、T11B) 连接，且第一开关SW1与下方的列侧的多个端子T12(T12E、T12A)连接。而且，第三开关SW3与下方的列侧的多个端子T12(T12E、T12C、 T12D)连接，电动马达M1与下方的列侧的多个端子T12(T12M、T12N) 连接。由此，各端子T1配置于第一开关SW1、第二开关SW2、第三开关 SW3及电动马达M1的附近，从而能够缩短第一接地端子T11E、第二开关端子T11A、T11B、第二接地端子T12E、第一开关端子T12A、第三开关端子T12C、T12D及马达端子T12M、T12N的长度。

因此，在实施例的门锁装置1中，能够实现小型化。

另外，在该门锁装置1中，虽然在工作壳体7的收纳室7A中收纳有惯性杆29、直线运动锁定杆40、微开开关杆50、O/S锁定杆30、电动马达M1等多个构件，但通过上述结构而将它们与各端子T1(T11、T12) 集中，因此能够缩短各端子T1的长度，能够可靠地实现小型化。

在实施例的门锁装置1中，如图15～图17等所示，作为第一检测杆的微开开关杆50、作为第二检测杆的O/S锁定杆30、第一开关SW1及第二开关SW2收纳于收纳室7A。因此，无需在闩锁室9A和收纳室7A中分别设置微开开关杆50、O/S锁定杆30、第一开关SW1及第二开关SW2 的设置空间。

另外，如图17及图18等所示，微开开关杆50的第一轴心X50由环状的第一引导面61规定。O/S锁定杆30的第二轴心X30相对于第一轴心 X50偏移，并且由位于比第一引导面61靠内侧的位置的第二引导面62规定。而且，微开开关杆50与O/S锁定杆30在第一轴心X50及第二轴心 X30延伸的车辆内外方向上层叠。通过这样的微开开关杆50、O/S锁定杆 30、第一开关SW1及第二开关SW2的布局结构，从而在该门锁装置1中，如图15～图17等所示，对于微开开关杆50、O/S锁定杆30、第一开关SW1 及第二开关SW2而言，能够在避免彼此的干涉的同时容易配置于彼此接近的位置。即，布局自由度提高。

另外，在该门锁装置1中，如图17及图18所示，在比第一引导面61 靠内侧的位置设有弹簧收容部69。即，通过在因第二轴心X30相对于第一轴心X50向下方偏移而空出的空间中设置弹簧收容部69，从而与假设在比第一引导面61靠外侧的位置确保施力弹簧50T的配置空间的情况相比，能够使工作壳体7进一步小型化。

而且，在该门锁装置1中，如图15及图17等所示，多个端子T1由第一开关SW1、第二开关SW2、第三开关SW3及电动马达M1包围。另外，在多个端子T1由第一开关SW1和第二开关SW2从上下夹着的状态下，第二开关SW2与上方的列侧的多个端子T11(T11E、T11A、T11B) 连接，且第一开关SW1与下方的列侧的多个端子T12(T12E、T12A)连接。而且，第三开关SW3与下方的列侧的多个端子T12(T12E、T12C、 T12D)连接，电动马达M1与下方的列侧的多个端子T12(T12M、T12N) 连接。由此，各端子T1配置于第一开关SW1、第二开关SW2、第三开关 SW3及电动马达M1的附近，从而能够缩短第一接地端子T11E、第二开关端子T11A、T11B、第二接地端子T12E、第一开关端子T12A、第三开关端子T12C、T12D及马达端子T12M、T12N的长度。另外，在工作壳体7中，能够减小第一开关SW1、第二开关SW2、第三开关SW3及电动马达M1的设置空间。其结果是，在该门锁装置1中，能够使工作壳体7 进一步小型化。

在以上内容中，结合实施例说明了本发明，但本发明并不被上述实施例限制，当然能够在不脱离其主旨的范围内进行适当变更而适用。

在本申请中也公开了以下的特征。

(特征1)

一种车辆用门锁装置，其固定于车身与相对于所述车身能够开闭的车门之间，且能够以将所述车门相对于所述车身关闭的状态保持，所述车辆用门锁装置的特征在于，

所述车辆用门锁装置具备：

壳体，其在内部形成有闩锁室和收纳室；

闩锁机构，其收纳于所述闩锁室内，且能够以将所述车门相对于所述车身关闭的状态保持；

工作机构，其收纳于所述收纳室内，且能够使所述闩锁机构工作；

第一检测杆，其收纳于所述闩锁室及所述收纳室中的一方，且绕第一轴心摆动；

第一开关，其收纳于所述闩锁室及所述收纳室中的所述一方，且能够通过所述第一检测杆的位移来检测所述闩锁机构或所述工作机构的第一状态；

第二检测杆，其收纳于所述闩锁室及所述收纳室中的所述一方，且绕与所述第一轴心平行的第二轴心摆动；以及

第二开关，其收纳于所述闩锁室及所述收纳室中的所述一方，且能够通过所述第二检测杆的位移来检测所述闩锁机构或所述工作机构的第二状态，

所述第一轴心由环状的第一引导面规定，

所述第二轴心相对于所述第一轴心偏移，并且由位于比所述第一引导面靠内侧的位置的环状的第二引导面规定，

所述第一检测杆与所述第二检测杆在所述第一轴心及所述第二轴心延伸的方向上层叠。

(特征2)

根据特征1记载的车辆用门锁装置，其中，

在比所述第一引导面靠内侧的位置设有弹簧收容部，该弹簧收容部收容对所述第一检测杆或所述第二检测杆进行施力的施力弹簧。

(特征3)

根据特征1或2记载的车辆用门锁装置，其中，

所述车辆用门锁装置还具备多个端子，这多个端子设置于所述壳体，且与所述第一开关及所述第二开关连接，

所述第一开关及所述第二开关以包围各所述端子的方式配置。

(特征4)

根据特征1至3中任一项记载的车辆用门锁装置，其中，

在所述车身上固定有撞针，

在所述车门上固定有所述车辆用门锁装置，

所述壳体具有：闩锁壳体，其形成有所述闩锁室；以及工作壳体，其组装于所述闩锁壳体，且形成有所述收纳室，

在所述闩锁壳体上形成有能够供所述撞针进入的进入口，

所述闩锁机构具有：

叉状件，其以能够摆动的方式设置于所述闩锁壳体，且在将所述撞针保持于所述进入口内的闩锁位置与允许所述撞针从所述进入口内离开的未闩锁位置之间位移；以及

卡爪，其以能够摆动的方式设置于所述闩锁壳体，且将所述叉状件固定或释放，

所述工作机构具有：

第一杆，其以能够进行位移的方式设置于所述工作壳体，且能够通过对门把手的打开操作而进行位移并作用于所述卡爪，使所述卡爪释放所述叉状件；

第二杆，其以能够进行位移的方式设置于所述工作壳体，且能够在上锁位置和开锁位置之间进行位移，在所述上锁位置，将所述第一杆保持于不能作用于所述卡爪的锁定位置，在所述开锁位置，不将所述第一杆保持于所述锁定位置，在所述开锁位置，能够使处于所述闩锁位置的所述叉状件向所述未闩锁位置位移，另一方面，在所述上锁位置，不能使处于所述闩锁位置的所述叉状件向所述未闩锁位置位移；

第三杆，其以能够摆动的方式设置于所述工作壳体，且与所述叉状件连动而在与所述闩锁位置对应的室内灯关闭位置和与所述未闩锁位置对应的室内灯打开位置之间进行位移；以及

第四杆，其以能够摆动的方式设置于所述工作壳体，通过对锁芯的开锁操作而摆动，使所述第二杆从所述上锁位置向所述开锁位置进行位移，另一方面，通过对所述锁芯的上锁操作而摆动，使所述第二杆从所述开锁位置向所述上锁位置进行位移，

所述第一开关及所述第二开关收纳于所述收纳室，

所述第三杆是所述第一检测杆，

所述第四杆是所述第二检测杆。

(特征5)

根据特征4记载的车辆用门锁装置，其中，

所述车辆用门锁装置还具备：

第三开关，其收纳于所述收纳室，且能够检测所述第二杆的状态；

多个端子，它们设置于所述工作壳体，且与所述第一开关、所述第二开关及所述第三开关连接，

所述第一开关、所述第二开关及所述第三开关以包围各所述端子的方式配置。

Claims (6)

1.一种车辆用门锁装置，其固定于车身与相对于所述车身能够开闭的车门之间，且能够以将所述车门相对于所述车身关闭的状态保持，所述车辆用门锁装置的特征在于，

所述车辆用门锁装置具备：

壳体，其在内部形成有闩锁室和收纳室；

闩锁机构，其收纳于所述闩锁室内，且能够以将所述车门相对于所述车身关闭的状态保持；

工作机构，其收纳于所述收纳室内，且能够使所述闩锁机构工作；

第一开关，其收纳于所述闩锁室及所述收纳室中的一方，且能够检测所述闩锁机构或所述工作机构的第一状态；

第二开关，其收纳于所述闩锁室及所述收纳室中的所述一方，且能够检测所述闩锁机构或所述工作机构的第二状态；以及

多个端子，它们设置于所述壳体，排列成第一列及第二列这两列，且在由所述第一开关和所述第二开关夹着的状态下，所述第一开关与所述第一列这一侧的端子连接，且所述第二开关与所述第二列这一侧的端子连接。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其中，

在所述车身上固定有撞针，

在所述车门上固定有所述车辆用门锁装置，

所述壳体具有：闩锁壳体，其形成有所述闩锁室；以及工作壳体，其组装于所述闩锁壳体，且形成有所述收纳室，

在所述闩锁壳体上形成有能够供所述撞针进入的进入口，

所述闩锁机构具有：

叉状件，其以能够摆动的方式设置于所述闩锁壳体，且在将所述撞针保持于所述进入口内的闩锁位置和允许所述撞针从所述进入口内离开的未闩锁位置之间进行位移；以及

卡爪，其以能够摆动的方式设置于所述闩锁壳体，且将所述叉状件固定或释放，

所述工作机构具有：

第一杆，其以能够进行位移的方式设置于所述工作壳体，且能够通过对门把手的打开操作而进行位移并作用于所述卡爪，使所述卡爪释放所述叉状件；

第二杆，其以能够进行位移的方式设置于所述工作壳体，且能够在上锁位置和开锁位置之间进行位移，在所述上锁位置，将所述第一杆保持于不能作用于所述卡爪的锁定位置，在所述开锁位置，不将所述第一杆保持于所述锁定位置，在所述开锁位置，能够使处于所述闩锁位置的所述叉状件向所述未闩锁位置位移，另一方面，在所述上锁位置，不能使处于所述闩锁位置的所述叉状件向所述未闩锁位置位移；

第三杆，其以能够摆动的方式设置于所述工作壳体，且与所述叉状件连动而在与所述闩锁位置对应的室内灯关闭位置和与所述未闩锁位置对应的室内灯打开位置之间进行位移；以及

第四杆，其以能够摆动的方式设置于所述工作壳体，通过对锁芯的开锁操作而摆动，使所述第二杆从所述上锁位置向所述开锁位置进行位移，另一方面，通过对所述锁芯的上锁操作而摆动，使所述第二杆从所述开锁位置向所述上锁位置进行位移，

所述第一开关及所述第二开关收纳于所述收纳室，

所述第一开关通过所述第三杆的位移来检测所述第一状态，

所述第二开关通过所述第四杆的位移来检测所述第二状态。

3.根据权利要求2所述的车辆用门锁装置，其中，

所述车辆用门锁装置还具备第三开关，该第三开关收纳于所述收纳室，且能够检测所述第二杆的状态，

所述第三开关与所述第一列这一侧的端子或所述第二列这一侧的端子连接，

各所述端子由所述第一开关、所述第二开关及所述第三开关包围。

4.根据权利要求3所述的车辆用门锁装置，其中，

所述车辆用门锁装置还具备电动马达，该电动马达收纳于所述收纳室，且产生用于使所述第二杆向所述上锁位置及所述开锁位置进行位移的驱动力，

所述电动马达与所述第一列这一侧的端子或所述第二列这一侧的端子连接，

各所述端子由所述第一开关、所述第二开关、所述第三开关及所述电动马达包围。

5.一种车辆用门锁装置，其固定于车身与相对于所述车身能够开闭的车门之间，且能够以将所述车门相对于所述车身关闭的状态保持，所述车辆用门锁装置的特征在于，

所述车辆用门锁装置具备：

壳体，其具有在内部形成的闩锁室和收纳室；

闩锁机构，其收纳于所述闩锁室内，且构成为以将所述车门相对于所述车身关闭的状态保持；

工作机构，其收纳于所述收纳室内，且构成为使所述闩锁机构工作；

第一开关，其收纳于所述收纳室内，且构成为检测所述闩锁机构或所述工作机构的第一状态；

第二开关，其收纳于所述收纳室内，且构成为检测所述闩锁机构或所述工作机构的第二状态；

多个端子，它们设置于所述壳体，排列成第一列及第二列这两列，且在由所述第一开关和所述第二开关夹着的状态下，所述第一开关与所述第一列这一侧的端子连接，且所述第二开关与所述第二列这一侧的端子连接，以及

连接器嵌合部，其形成于所述壳体的外侧，

所述第二列这一侧的所述端子包括第一接地端子，该第一接地端子整体收纳于所述收纳室内，且与所述第二开关连接，

所述第一列这一侧的所述端子包括第二接地端子，该第二接地端子除了从所述连接器嵌合部突出的突出端部以外的部分收纳于所述收纳室内，且与所述第一开关连接，

所述第一接地端子与所述第二接地端子连接。

6.根据权利要求5所述的车辆用门锁装置，其中，

在所述第一接地端子的一端部形成有弯折为U字状的U字状部，

所述第二接地端子的一端部被夹持于所述U字状部，从而所述第一接地端子与所述第二接地端子连接。

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