TWI723221B - 車輛用門鎖裝置 - Google Patents

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Abstract

本發明提供一種能夠在叉狀件處於未閂鎖位置的狀態下提高對第三桿的阻擋剛性且能夠實現車輛內外方向的薄型化的車輛用門鎖裝置。在本發明的車輛用門鎖裝置中，第二桿40在開鎖位置能夠使叉狀件11向未閂鎖位置進行位移，另一方面，在上鎖位置使叉狀件11不能向未閂鎖位置位移。第三桿30、35藉由對鎖定操作部的H2、H3開鎖操作而使第二桿40從上鎖位置向開鎖位置位移，另一方面，藉由對鎖定操作部H2、H3的上鎖操作而使第二桿從開鎖位置向上鎖位置位移。第四桿59與叉狀件11連動，在未阻擋位置從第二桿40分離，另一方面，在阻擋位置抵擋處於開鎖位置的第二桿40而禁止向上鎖位置的位移。第五桿50與第四桿59連動，檢測叉狀件11的位置而使開關SW1接通或斷開。

Description

車輛用門鎖裝置
本發明關於車輛用門鎖裝置。
在日本專利第4163490號公報中揭示習知之車輛用門鎖裝置。該車輛用門鎖裝置具備殼體、叉狀件及棘爪(pawl)。
殼體具有主體和致動器殼體。主體固定於相對於車體而能夠開閉的車門。致動器殼體組裝於主體。在主體上形成有能夠供固定於車體的撞針進入的進入口。叉狀件以能夠擺動的方式設置於主體。叉狀件在將撞針保持於進入口內的閂鎖位置、及允許撞針從進入口內離開的未閂鎖位置之間進行位移。棘爪以能夠擺動的方式設置於主體。棘爪將叉狀件固定或釋放。
另外，該車輛用門鎖裝置具備第一副桿、第二副桿、上鎖開鎖桿、握把桿、連繫桿及檢測桿。第一副桿、第二副桿、上鎖開鎖桿及檢測桿設置於主體側。握把桿及連繫桿設置於致動器殼體內。
第一副桿、第二副桿能夠藉由對門把手的打開操作而進行位移，與固定成能夠與棘爪一體旋轉的打開桿抵接，而可使棘爪釋放叉狀件。
上鎖開鎖桿能夠在將第一副桿、第二副桿保持於不能與打開桿抵接的鎖定位置的上鎖位置、及不將第一副桿、第二副桿 保持於鎖定位置的開鎖位置之間進行位移。上鎖開鎖桿在開鎖位置能夠使處於閂鎖位置的叉狀件向未閂鎖位置進行位移，另一方面，在上鎖位置不能使處於閂鎖位置的叉狀件向未閂鎖位置進行位移。
握把桿與上鎖開鎖握把連結。連繫桿配置於握把桿與上鎖開鎖桿之間。握把桿藉由對上鎖開鎖握把的開鎖操作而擺動並將連繫桿拉下，使上鎖開鎖桿從上鎖位置向開鎖位置進行位移。另一方面，握把桿藉由對上鎖開鎖握把的上鎖操作而將連繫桿推起，使上鎖開鎖桿從開鎖位置向上鎖位置進行位移。
在檢測桿上形成有臂部、阻止部及檢測部。檢測桿藉由臂部被叉狀件的凸輪槽引導而與叉狀件連動，在與閂鎖位置對應的未阻擋位置和與未閂鎖位置對應的阻擋位置之間進行位移。另外，檢測桿在未阻擋位置處從上鎖開鎖桿分離，另一方面，在阻擋位置藉由阻止部抵擋處於開鎖位置的上鎖開鎖桿而禁止向上鎖位置進行位移。而且，檢測桿檢測叉狀件是處於閂鎖位置還是處於未閂鎖位置，並藉由檢測部使開關接通或斷開。
在該車輛用門鎖裝置中，在叉狀件處於未閂鎖位置的狀態下，藉由位移到阻擋位置的檢測桿，抵擋處於開鎖位置的上鎖開鎖桿而禁止向上鎖位置進行位移。在該狀態下，即使藉由使用者的上鎖操作而握把桿要擺動，藉由連繫桿、上鎖開鎖桿及檢測桿仍阻止握把桿的擺動。其結果，使用者的上鎖操作被阻止。
然而，在上述習知之車輛用門鎖裝置中，藉由三個零件阻止握把桿的擺動，因此零件間的鬆動容易累積，難以提高對握把桿的阻擋剛性。
另外，在該車輛用門鎖裝置中，檢測桿兼具有與叉狀 件連動的作用、抵擋上鎖開鎖桿的作用、以及檢測叉狀件的位置而使開關接通或斷開的作用。因此，必須將叉狀件、上鎖開鎖桿、檢測桿及開關配置於彼此接近的位置，使車輛內外方向的薄型化困難。
本發明鑒於上述習知之實際情況而提出，其應解決的課題在於，提供一種能夠在叉狀件處於未閂鎖位置的狀態下提高對第三桿的阻擋剛性且能夠實現車輛內外方向的薄型化的車輛用門鎖裝置。
本發明的車輛用門鎖裝置的特徵在於，具備：殼體，其固定於相對於車體能夠開閉的車門，而形成有能夠供固定於上述車體的撞針進入的進入口；叉狀件，其以能夠擺動的方式設置於上述殼體，而在將上述撞針保持於上述進入口內的閂鎖位置、及允許上述撞針從上述進入口內離開的未閂鎖位置之間進行位移；棘爪，其以能夠擺動的方式設置於上述殼體，而將上述叉狀件固定或釋放；第一桿，其設置於上述殼體內，而能夠藉由對門把手的打開操作而進行位移並作用於上述棘爪，使上述棘爪釋放上述叉狀件；第二桿，其設置於上述殼體內，而能夠在上鎖位置和開鎖位置之間進行位移，上述上鎖位置係將上述第一桿保持於不能作用於上述棘爪的鎖定位置之位置，上述開鎖位置係不將上述第一桿保持於上述鎖定位置之位置，在上述開鎖位置，能夠使處於上述閂鎖位置的上述叉狀件向上述未閂鎖位置進行位移，另一方面，在上述上鎖 位置，不能使處於上述閂鎖位置的上述叉狀件向上述未閂鎖位置進行位移；第三桿，其設置於上述殼體內，而藉由對鎖定操作部的開鎖操作而使上述第二桿從上述上鎖位置向上述開鎖位置進行位移，另一方面，藉由對上述鎖定操作部的上鎖操作而使上述第二桿從上述開鎖位置向上述上鎖位置進行位移；第四桿，其設置於上述殼體內，而與上述叉狀件連動而在與上述閂鎖位置對應的未阻擋位置、及與上述未閂鎖位置對應的阻擋位置之間進行位移，在上述未阻擋位置，上述第四桿從上述第二桿分離，另一方面，在上述阻擋位置，上述第四桿抵擋處於上述開鎖位置的上述第二桿而禁止向上述上鎖位置進行位移；以及第五桿，其設置於上述殼體內，而與上述第四桿連動，檢測上述叉狀件是處於上述閂鎖位置還是處於上述未閂鎖位置，從而使開關接通或斷開。
本發明中的其他態樣及優點根據以下的記載及所附之圖式所公開的實施例、該圖式所例示的圖解、以及說明書及該圖式整體所公開的本發明的概念而變得清楚。
1‧‧‧門鎖裝置(車輛用門鎖裝置)
6‧‧‧工作機構
7‧‧‧工作殼體
7A‧‧‧收納室
8‧‧‧閂鎖機構
9‧‧‧閂鎖殼體
9A‧‧‧閂鎖室
11‧‧‧叉狀件
11A‧‧‧內側凸部
11B‧‧‧外側凸部
11C‧‧‧切口部
11D‧‧‧閂鎖面
11S‧‧‧叉狀件擺動軸
11T‧‧‧扭動線圈彈簧
12‧‧‧棘爪
12A‧‧‧擋止面
12B‧‧‧抵接凸部
12C‧‧‧滑動面
12S‧‧‧棘爪擺動軸
12T‧‧‧扭動線圈彈簧
20‧‧‧O/S打開桿
20B‧‧‧端部
20S‧‧‧O/S打開桿擺動軸
20T‧‧‧扭動線圈彈簧
24‧‧‧嵌合槽部
25‧‧‧I/S打開桿
25A‧‧‧端部
25B‧‧‧作用部
29‧‧‧慣性桿
29A‧‧‧突出部
29T‧‧‧扭動線圈彈簧
30‧‧‧O/S鎖定桿
30A‧‧‧開關卡合部
30D‧‧‧卡合凹部
30J‧‧‧連結軸部
30S‧‧‧O/S鎖定桿擺動軸
35‧‧‧I/S鎖定桿
35A‧‧‧端部
35B‧‧‧作用部
35C‧‧‧凸輪
39‧‧‧蝸輪
39C‧‧‧凸輪部
40‧‧‧直線運動鎖定桿
40B‧‧‧凹部
40C‧‧‧卡合凸部
40E‧‧‧直線運動凸部
40H‧‧‧長孔
44A‧‧‧第一面
44B‧‧‧第二面
44C‧‧‧第三面
48‧‧‧被抵接部
48A‧‧‧凹部
50‧‧‧微開開關桿
50A‧‧‧輸入部
50B‧‧‧輸出部
50C‧‧‧圓環部
50S‧‧‧微開開關桿擺動軸
50T‧‧‧扭動線圈彈簧
58‧‧‧抵接部
58A‧‧‧凸部
59‧‧‧叉狀件追隨桿
59A‧‧‧從動凸部
59B‧‧‧工作凸部
59S‧‧‧叉狀件追隨桿擺動軸
61‧‧‧第一引導面
62‧‧‧第二引導面
69‧‧‧彈簧收容部
70‧‧‧第一殼體
71‧‧‧第一基壁部
71E‧‧‧直線運動槽部
71J‧‧‧引導部
73‧‧‧第一周緣部
75P‧‧‧第一軸部
75Q‧‧‧第二軸部
75R‧‧‧第三軸部
75S‧‧‧第四軸部
76P、76Q‧‧‧支撐部
77‧‧‧第一端子接受部
78‧‧‧第二端子接受部
79M‧‧‧馬達室
80‧‧‧第二殼體
80C‧‧‧連接器
81‧‧‧第二基壁部
83‧‧‧第二周緣部
86P、86Q‧‧‧止脫部位
90‧‧‧第三殼體
90G‧‧‧慣性桿引導面
90H‧‧‧開口部
90J‧‧‧肋
94‧‧‧軸承部
94L‧‧‧嵌合板部
96P、96Q‧‧‧插通孔
98‧‧‧背板
99‧‧‧基板
99A‧‧‧進入口
99H‧‧‧固定孔
C1‧‧‧傳遞桿
C2A‧‧‧鎖筒保持部
C2B‧‧‧連桿
C2C‧‧‧連結桿
C3‧‧‧傳遞纜線
C4‧‧‧傳遞纜線
H1‧‧‧外側門把手
H2‧‧‧鎖筒
H3‧‧‧室內鎖定握把
H4‧‧‧內側門把手
M1‧‧‧電動馬達
S1‧‧‧撞針
SW1‧‧‧第一開關
SW2‧‧‧第二開關
SW3‧‧‧第三開關
T1‧‧‧端子
T11‧‧‧端子
T11A、T11B‧‧‧第二開關端子
T11E‧‧‧第一接地端子
T12‧‧‧端子
T12A‧‧‧第一開關端子
T12C、T12D‧‧‧第三開關端子
T12E‧‧‧第二接地端子
T12M、T12N‧‧‧馬達端子
X29‧‧‧擺動軸心
圖1係實施例的車輛用門鎖裝置的立體圖。
圖2係實施例的車輛用門鎖裝置的立體圖。
圖3係閂鎖殼體及閂鎖機構的立體圖。
圖4係閂鎖殼體及閂鎖機構的分解立體圖。
圖5係閂鎖殼體、背板及叉狀件追隨桿的分解立體圖。
圖6係第一殼體及工作機構的前視圖。
圖7係第一殼體及工作機構的分解立體圖。
圖8係第一殼體的立體圖。
圖9係第二殼體的立體圖。
圖10係蝸輪、I/S鎖定桿及直線運動鎖定桿的分解立體圖。
圖11係第一殼體及工作機構的前視圖。
圖12係說明O/S打開桿、慣性桿、叉狀件及棘爪的動作的示意圖。
圖13係說明O/S打開桿、慣性桿、叉狀件及棘爪的動作的示意圖。
圖14係說明O/S打開桿、慣性桿、叉狀件及棘爪的動作的示意圖。
圖15係說明O/S打開桿、慣性桿、叉狀件及棘爪的動作的示意圖。
圖16是說明微開開關桿(Ajar SW lever)及第一開關的動作的示意圖。
圖17係說明O/S鎖定桿及第二開關的動作的示意圖。
圖18(a)係顯示處於閂鎖位置的叉狀件、處於未阻擋位置的叉狀件追隨桿、處於開鎖位置的直線運動鎖定桿等的側視圖，圖18(b)係顯示處於閂鎖位置的叉狀件、處於未阻擋位置的叉狀件追隨桿、處於開鎖位置的直線運動鎖定桿等的前視圖。
圖19(a)係顯示處於未閂鎖位置的叉狀件、處於阻擋位置的叉狀件追隨桿、處於開鎖位置的直線運動鎖定桿等的側視圖，圖19(b)係顯示處於未閂鎖位置的叉狀件、處於阻擋位置的叉狀件追隨桿、 處於開鎖位置的直線運動鎖定桿等的前視圖。
圖20係說明實施例的車輛用門鎖裝置例如搭載於前車門的情況下的門把手及傳遞桿的相對位置關係的示意圖。
圖21係說明實施例的車輛用門鎖裝置例如搭載於後車門的情況下的門把手及傳遞桿的相對位置關係的示意圖。
以下，參照圖式來說明將本發明具體化的實施例。
(實施例)
如圖1及圖2所示，實施例的車輛用門鎖裝置1(以下，簡稱為「門鎖裝置1」)是本發明的車輛用門鎖裝置的具體態樣的一例。門鎖裝置1如圖20及圖21所示，固定在相對於汽車、公共汽車、商用車輛等車輛的車體而能夠開閉的車門。並且，門鎖裝置1藉由對固定於車體的撞針進行保持，從而能夠以將車門相對於車體關閉的狀態保持。
在圖1及圖2中，圖示有在車體的左側面設置的車門的後端側的內部配設的門鎖裝置1。再者，門鎖裝置1在設置於車體的右側面的車門的後端側固定的情況下，僅是便利性差異。而且，門鎖裝置1也可以設置於尾門等。
圖1及圖2所示的前後方向及上下方向以車輛的前後方向及上下方向為基準。另外，圖1及圖2所示的車輛內外方向以搭乘在車輛的車室內的人員為基準，將車輛的左側面側作為車輛外側，將其相反側作為車輛內側。圖3以後所示的前後方向、上下方向及車輛內外方向與圖1及圖2對應而表示。
如圖1所示，在固定有門鎖裝置1的未圖示的車門的外表面配設有外側門把手H1及鎖筒H2。在車門的向車室內露出的內表面配設有室內鎖定握把H3及內側門把手H4。外側門把手H1及內側門把手H4是本發明的「門把手」的一例。室內鎖定握把H3及鎖筒H2是本發明的「鎖定操作部」的一例。
在外側門把手H1上連結有傳遞桿C1的上端部。如圖20及圖21所示，門鎖裝置1在車門的內部配設於比外側門把手H1靠下方的位置。傳遞桿C1的下端部係與門鎖裝置1的O/S打開桿20連結。
鎖筒H2以能夠與鎖筒保持部C2A一體旋轉的方式保持於鎖筒保持部C2A，該鎖筒保持部C2A能夠轉動地設置於門鎖裝置1的上端部。如圖2所示，在鎖筒保持部C2A上連結有連桿C2B的上端部。連桿C2B的下端部經由連結桿C2C而與在圖6等中示出而後述的O/S鎖定桿30連接。
如圖1所示，在室內鎖定握把H3上連接有傳遞纜線C3的一端部。在內側門把手H4上連接有傳遞纜線C4的一端部。如圖2所示，傳遞纜線C3的另一端部被引入門鎖裝置1內，與在圖6等中示出而後述的I/S鎖定桿35連接。傳遞纜線C4的另一端部被引入門鎖裝置1內，與在圖6等中示出而後述的I/S打開桿25連接。
門鎖裝置1具備圖1~圖5所示的閂鎖殼體9和圖1、圖2及圖6~圖9所示的工作殼體7。如圖1及圖2所示，工作殼體7組裝於閂鎖殼體9。閂鎖殼體9及工作殼體7是本發明的「殼體」的一例。
如圖7~圖9等所示，工作殼體7具有分別為樹脂制的第一殼體70及第二殼體80。如圖8所示，第一殼體70具有第一基壁部71和包圍第一基壁部71的第一周緣部73。如圖9所示，第二殼體80具有第二基壁部81和包圍第二基壁部81的第二周緣部83。第一基壁部71與第二基壁部81對向，且第一周緣部73與第二周緣部83被熔接，藉此將第二殼體80組裝於第一殼體70，在工作殼體7的內部形成有收納室7A。在收納室7A內收納有圖6、圖7及圖10~圖19所示的工作機構6。
如圖4所示，閂鎖殼體9具有樹脂制的第三殼體90、分別為鋼板製的基板99及背板98。將叉狀件擺動軸11S及棘爪擺動軸12S插通於第三殼體90，在第三殼體90的後方配置基板99，在第三殼體90的前方配置背板98。並且，將叉狀件擺動軸11S及棘爪擺動軸12S各自的後端部緊固固定於基板99，將叉狀件擺動軸11S及棘爪擺動軸12S各自的前端部緊固固定於背板98，藉此在閂鎖殼體9的內部形成有閂鎖室9A。在閂鎖室9A中收納有圖2、圖4及圖12~圖15所示的閂鎖機構8。
如圖6~圖8所示，在第一殼體70上形成有兩個支撐部76P、76Q。支撐部76P在第一殼體70的第一周緣部73中的後方且上方的端部的附近凸出設置於第一基壁部71。支撐部76Q在第一殼體70的第一周緣部73中的後方且下方的端部的附近凸出設置於第一基壁部71。支撐部76P、76Q朝向第二殼體80的第二基壁部81延伸。
如圖3及圖4所示，在第三殼體90上形成有兩個插通孔96P、96Q。插通孔96P在第三殼體90的上端側沿著車輛內外 方向貫穿設置。插通孔96Q在第三殼體90的下端側沿著車輛內外方向貫穿設置。
如圖9所示，在第二殼體80上凹陷設置有兩個止脫部位86P、86Q。止脫部位86P在第二殼體80的第二周緣部83中的後方且上方的端部的附近凹陷設置。止脫部位86P與支撐部76P的前端部整合。止脫部位86Q在第二殼體80的第二周緣部83中的後方且下方的端部的附近凹陷設置。止脫部位86Q與支撐部76Q的前端部整合。
在第二殼體80組裝於第一殼體70之前，將第三殼體90臨時組裝於第一殼體70。此時，如圖8等所示，在第一殼體70上，在第一基壁部71的後端部凹陷設置有槽狀的引導部71J。如圖4及圖5所示，在第三殼體90的車輛外側且上方的端面凸出設置有肋90J。並且，一邊由引導部71J引導肋90J，一邊使第三殼體90接近第一殼體70，藉此將第三殼體90在適當位置臨時組裝於第一殼體70。
其結果是，第一殼體70的支撐部76P的中間部插通第三殼體90的插通孔96P。第一殼體70的支撐部76Q的中間部插通第三殼體90的插通孔96Q。
接著，在第二殼體80組裝於第一殼體70時，將第一殼體70的支撐部76P的前端部嵌入第二殼體80的止脫部位86P。另外，使第一殼體70的支撐部76Q的前端部嵌入第二殼體80的止脫部位86Q。並且，藉由將第一殼體70的第一周緣部73、與第二殼體80的第二周緣部83熔接，從而第三殼體90與第一殼體70及第二殼體80接合。
如圖2及圖4所示，在基板99上形成有進入口99A和複數個固定孔99H。未圖示的複數個止動螺釘插通車門的後端面，並進一步擰入基板99的各固定孔99H，藉此門鎖裝置1以使進入口99A向車門的後端面露出的狀態固定於車門。在門鎖裝置1伴隨車門的開閉而移動時，固定於車體的撞針相對地進入或脫離於進入口99A。
如圖4所示，閂鎖機構8具有叉狀件11和棘爪12。叉狀件11以能夠擺動的方式支撐於叉狀件擺動軸11S，該叉狀件擺動軸11S相對於進入口99A位於上方。在叉狀件擺動軸11S上裝配有扭動線圈彈簧11T。棘爪12以能夠擺動的方式支撐於棘爪擺動軸12S，該棘爪擺動軸12S相對於進入口99A位於下方。在棘爪擺動軸12S上裝配有扭動線圈彈簧12T。
如圖12所示，叉狀件11被扭動線圈彈簧11T施力，從而繞叉狀件擺動軸11S向D11方向擺動。叉狀件11的位於進入口99A側的部位分支成內側凸部11A和外側凸部11B。而且，在內側凸部11A與外側凸部11B之間形成的切口部11C中收納有進入到進入口99A內的撞針S1。在圖12所示的狀態下，叉狀件11在進入口99A的底部保持撞針S1。在內側凸部11A的與棘爪12面對的前端側形成有能夠與後述的擋止面12A抵接的閂鎖面11D。
棘爪12被扭動線圈彈簧12T施力，從而繞棘爪擺動軸12S向D12方向擺動，來保持圖12所示的姿態。
在棘爪12中的位於進入口99A的底部側的部位形成有擋止面12A。擋止面12A形成為與上述的閂鎖面11D面對。構成擋止面12A的圓弧在叉狀件11側中斷，從此處形成有向棘爪擺 動軸12S側延伸的滑動面12C。另一方面，在棘爪12中的隔著棘爪擺動軸12S而與擋止面12A相反的一側形成有抵接凸部12B。如圖4所示，抵接凸部12B朝向前方呈柱狀地突出。如圖3所示，抵接凸部的前端從閂鎖室9A通過第三殼體90而向前突出，並進入到收納室7A內。
如圖12所示，棘爪12當叉狀件11在進入口99A的底部保持撞針S1的狀態下，使擋止面12A與內側凸部11A的閂鎖面11D抵接，藉此將叉狀件11固定成不向D11方向擺動。圖12所示的叉狀件11的位置為在進入口99A內保持撞針S1的閂鎖位置。
另外，如圖13所示，當後述的慣性桿29與棘爪12的抵接凸部12B抵接而將棘爪12推起時，棘爪12克服扭動線圈彈簧12T的作用力，同時繞棘爪擺動軸12S向與D12方向相反的方向擺動。此時，由於擋止面12A從閂鎖面11D分離，因此棘爪12將叉狀件11的擺動釋放。然後，叉狀件11藉由扭動線圈彈簧11T的作用力而繞叉狀件擺動軸11S向D11方向擺動，從而向允許撞針S1從進入口99A內離開的未閂鎖位置進行位移。
相反，在撞針S1向進入口99A內進入的情況下，撞針S1按壓外側凸部11B，因此叉狀件11向與D11方向相反的方向擺動，從圖13所示的未閂鎖位置向圖12所示的閂鎖位置復原。此時，外側凸部11B及內側凸部11A的前端依次與滑動面12C滑動接觸。然後，當內側凸部11A從滑動面12C分離時，棘爪12向D12方向擺動，從而向圖12所示的原來的姿態復原。因此，擋止面12A與閂鎖面11D抵接，將處於閂鎖位置的叉狀件11的擺動固定。其 結果是，閂鎖機構8以將車門相對於車體關閉的狀態保持。
如圖3~圖5所示，在第三殼體90的收納室7A側的面的上部，向前凸出設置有叉狀件追隨桿擺動軸59S。在叉狀件追隨桿擺動軸59S上，可擺動地支撐有叉狀件追隨桿59。叉狀件追隨桿59是本發明的「第四桿」的一例。
如圖4及圖5所示，在叉狀件追隨桿59的一端部形成有大致圓柱狀的從動凸部59A。在第三殼體90中的叉狀件追隨桿擺動軸59S的附近，沿著前後方向貫穿設置有開口部90H。從動凸部59A向後方突出，通過開口部90H而進入閂鎖室9A。
如圖12~圖15所示，從動凸部59A的前端部分在閂鎖室9A內與叉狀件11的外周面抵接。
如圖3~圖5所示，叉狀件追隨桿59除了從動凸部59A的前端部分以外，收納於收納室7A內。在叉狀件追隨桿59的另一端部形成有工作凸部59B及抵接部58。工作凸部59B呈大致圓柱狀地向前突出，且前端部分倒圓成半球狀。抵接部58在比工作凸部59B更遠離叉狀件追隨桿擺動軸59S的位置呈大致柱狀地向前突出。抵接部58的下端面沿著前後方向大致平坦地延伸，從其下端面的中間部向下突出地形成有凸部58A。
如圖12~圖15所示，藉由從動凸部59A與在閂鎖位置和未閂鎖位置之間進行位移的叉狀件11的外周面滑動接觸，從而叉狀件追隨桿59與叉狀件11連動而擺動，在阻擋位置與未阻擋位置之間進行位移。
更詳細而言，如圖12、圖14及圖15所示，當叉狀件11向閂鎖位置進行位移時，從動凸部59A以接近叉狀件擺動軸 11S的方式向下方進行位移。由此，叉狀件追隨桿59向圖3、圖6、圖11、圖16及圖18所示的未阻擋位置進行位移，使抵接部58向上方進行位移。
另一方面，如圖13所示，當叉狀件11向未閂鎖位置進行位移時，從動凸部59A以從叉狀件擺動軸11S分離的方式向上方進行位移。藉此，叉狀件追隨桿59向圖19所示的阻擋位置進行位移，使抵接部58向下方進行位移。
如圖6、圖7及圖10~圖11所示，工作機構6具有O/S打開桿20、I/S打開桿25、慣性桿29、O/S鎖定桿30、I/S鎖定桿35、直線運動鎖定桿40、電動馬達M1、蝸輪39、微開開關桿50、第一開關SW1、第二開關SW2、第三開關SW3及複數個端子T1。除了圖1所示之O/S打開桿20中的向工作殼體7的外部突出的一端部和圖2所示之複數個端子T1中的向連接器80C突出的突出端部以外，該等構件係收納於收納室7A內。上述的叉狀件追隨桿59也構成工作機構6的一部分。
慣性桿29是本發明的「第一桿」的一例。直線運動鎖定桿40是本發明的「第二桿」的一例。O/S鎖定桿30及I/S鎖定桿35是本發明的「第三桿」的一例。微開開關桿50是本發明的「第五桿」的一例。第一開關SW1是本發明的「開關」的一例。
如圖7及圖8所示，在第一殼體70中，在第一基壁部71中的後方且下方的部位，向後凸出設置有O/S打開桿擺動軸20S。
如圖6~圖8所示，在第一殼體70的第一基壁部71中的後方且下方的部位形成有第一軸部75P。在第一基壁部71中的 比第一軸部75P靠前方的部位形成有第二軸部75Q。在第一基壁部71的位於大致中央的部位形成有第三軸部75R和第四軸部75S。第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S分別朝向第二殼體80的第二基壁部81延伸。
O/S打開桿20以能夠擺動的方式支撐於O/S打開桿擺動軸20S。如圖7所示，在O/S打開桿擺動軸20S上裝配有扭動線圈彈簧20T。如圖12所示，O/S打開桿20被扭動線圈彈簧20T施力，從而繞O/S打開桿擺動軸20S向D20方向擺動。
如圖8所示，在O/S打開桿擺動軸20S上凹陷設置有嵌合槽部24。如圖3及圖5所示，在第三殼體90上形成有軸承部94，該軸承部94形成有嵌合板部94L。雖然省略圖示，但O/S打開桿擺動軸20S的嵌合槽部24與軸承部94的嵌合板部94L嵌合，藉此O/S打開桿20相對於O/S打開桿擺動軸20S被止脫。
如圖1及圖12所示，O/S打開桿20的一端部向工作殼體7的外部突出，在其一端部連結有傳遞桿C1的下端部。
如圖6及圖7所示，慣性桿29以能夠繞著沿前後方向延伸的擺動軸心X29擺動的方式支撐於O/S打開桿20的另一端部20B。慣性桿29被圖7所示的扭動線圈彈簧29T施力，從而繞擺動軸心X29向圖12所示的D29方向擺動。
在外側門把手H1被進行打開操作而使傳遞桿C1下降時，如圖13所示，O/S打開桿20的一端部被壓下，O/S打開桿20向與D20方向相反的方向擺動，使慣性桿29上升。
如圖6及圖7所示，I/S打開桿25以能夠擺動的方式支撐於第一軸部75P。在I/S打開桿25中的從第一軸部75P向下方 分離的一端部25A上連結有圖1及圖2所示的傳遞纜線C4的另一端部。即，I/S打開桿25經由傳遞纜線C4與內側門把手H4連結。
如圖6及圖7所示，在I/S打開桿25的比一端部25A靠上方的部位形成有作用部25B。I/S打開桿25藉由對內側門把手H4的打開操作而面向圖6的紙面向逆時針方向擺動。藉此，作用部25B將O/S打開桿20的另一端部20B推起，使慣性桿29上升。
如圖8所示，在第一殼體70中，在第一基壁部71中的上方的部位，朝向車輛內側而凸出設置有微開開關桿擺動軸50S。而且，O/S鎖定桿擺動軸30S從微開開關桿擺動軸50S的前端面朝向車輛內側凸出設置。
更詳細而言，微開開關桿擺動軸50S是在外周形成有大致圓環狀的第一引導面61的大致圓柱體。第一引導面61由圓筒面和從該圓筒面的複數個部位略微鼓出的彎曲面構成。
在微開開關桿擺動軸50S的比第一引導面61靠內側的位置，換言之在微開開關桿擺動軸50S的前端面中的上方及後方的部分，朝向車輛外側而凹陷設置有彈簧收容部69。在彈簧收容部69中收容有圖7所示的扭動線圈彈簧50T。
如圖8所示，O/S鎖定桿擺動軸30S是在外周形成有圓筒狀的第二引導面62的圓筒體。第二引導面62位於在微開開關桿擺動軸50S的徑向上比第一引導面61靠內側、且比彈簧收容部69靠下方的位置。第二引導面62的外徑設定為比第一引導面61的外徑的一半小。
如圖16、圖18(b)及圖19(b)等所示，微開開關桿50具有圓環部50C、輸入部50A及輸出部50B。圓環部50C外插於圖 8所示的第一引導面61，藉此微開開關桿50以能夠擺動的方式支撐於微開開關桿擺動軸50S。雖然省略圖示，但在圓環部50C上卡合有圖7所示的扭動線圈彈簧50T的一端部。由此，微開開關桿50面向圖16的紙面而被向順時針方向施力。輸入部50A從圓環部50C的外周面中的後方的部分向後突出。在輸入部50A上連結有叉狀件追隨桿59的工作凸部59B。輸出部50B從圓環部50C的外周面中的前方且下方的部分以朝向前方而向下傾斜的方式突出，並延伸到第一開關SW1的附近。
微開開關桿50與叉狀件追隨桿59連動，檢測叉狀件11是處於閂鎖位置還是處於未閂鎖位置，從而使第一開關SW1接通或斷開。
更詳細而言，當叉狀件追隨桿59追隨於向未閂鎖位置進行位移的叉狀件11而從圖16及圖18(b)所示的位置向圖19(b)所示的位置擺動時，藉由工作凸部59B將該擺動向微開開關桿50傳遞。因此，微開開關桿50從圖16及圖18(b)所示的位置向圖19(b)所示的位置擺動，使第一開關SW1接通。圖16及圖18(b)所示的微開開關桿50的位置是與叉狀件11的閂鎖位置對應的室內燈關閉位置。圖6及圖11所示的微開開關桿50的位置也是室內燈關閉位置。圖19(b)所示的微開開關桿50的位置是與叉狀件11的未閂鎖位置對應的室內燈打開位置。第一開關SW1的接通/斷開信號在用於點亮或熄滅車輛的室內燈的控制中被利用。
如圖7所示，O/S鎖定桿30以能夠擺動的方式支撐於O/S鎖定桿擺動軸30S。雖然省略圖示，但在O/S鎖定桿30上凹陷設置有軸孔，該軸孔設定為比O/S鎖定桿擺動軸30S的第二引 導面62的外徑稍大的內徑，使圖8所示的O/S鎖定桿擺動軸30S插入該軸孔，由此O/S鎖定桿30成為從車輛內側與微開開關桿50相鄰的狀態。即，微開開關桿50與O/S鎖定桿30在車輛內外方向上層疊。
如圖16及圖17所示，O/S鎖定桿30具有開關卡合部30A、卡合凹部30D及連結軸部30J。開關卡合部30A向O/S鎖定桿擺動軸30S的徑內方向凹陷，在內部卡合有第二開關SW2的桿。卡合凹部30D與開關卡合部30A相比在車輛內側向徑內方向凹陷。連結軸部30J與O/S鎖定桿擺動軸30S同軸地從與卡合凹部30D相鄰的面朝向車輛內側突出。如圖2所示，連結軸部30J向第二殼體80的外部突出。在連結軸部30J的前端部，以能夠一體旋轉的方式固定有連結桿C2C。
O/S鎖定桿30藉由對鎖筒H2的上鎖操作，面向圖16的紙面而向逆時針方向擺動。並且，O/S鎖定桿30從圖16所示的位置向圖17所示的位置擺動時，使第二開關SW2接通。另一方面，O/S鎖定桿30藉由對鎖筒H2的開鎖操作，面向圖16的紙面而向順時針方向擺動，使第二開關SW2斷開。第二開關SW2的接通/斷開信號在車門的上鎖/開鎖的控制及門鎖裝置1的狀態掌握中被利用。
如圖6及圖7所示，I/S鎖定桿35以能夠擺動的方式支撐於第二軸部75Q。在I/S鎖定桿35的一端部35A連結有圖1及圖2所示的傳遞纜線C3的另一端部。即，I/S鎖定桿35經由傳遞纜線C3而與室內鎖定握把H3連結。I/S鎖定桿35藉由對室內鎖定握把H3的上鎖操作，從圖6所示的位置向圖11所示的位置擺 動。另外，I/S鎖定桿35藉由對室內鎖定握把H3的開鎖操作，從圖11所示的位置向圖6所示的位置擺動。圖18(b)及圖19(b)所示的I/S鎖定桿35的位置與圖6所示的位置相同。
如圖6及圖7所示，在I/S鎖定桿35的上部形成有凸輪35C。如圖10所示，在I/S鎖定桿35的朝向車輛外側的面上，朝向車輛外側而凸出設置有作用部35B。
如圖6及圖7所示，蝸輪39以能夠轉動的方式支撐於第三軸部75R。如圖10所示，在蝸輪39的朝向車輛外側的面上形成有能夠與I/S鎖定桿35的凸輪35C卡合的凸輪部39C。當藉由對遙控鑰匙等的上鎖操作或開鎖操作而使電動馬達M1工作時，蝸輪39被電動馬達M1驅動旋轉，面向圖6的紙面而向順時針方向或逆時針方向轉動。然後，蝸輪39藉由凸輪部39C與凸輪35C的卡合，使I/S鎖定桿35在圖6等所示的位置與圖11所示的位置之間擺動。
如圖6及圖7所示，直線運動鎖定桿40藉由使第四軸部75S插通沿上下方向延伸的長孔40H，從而能夠直線運動地支撐於第四軸部75S。第四軸部75S的截面呈大致「C」字形狀。直線運動鎖定桿40為在比長孔40H靠上方的位置成為二邊的大致「Y」字形狀。
如圖7及圖10所示，在直線運動鎖定桿40中的向後方且上方分支的部位，朝向車輛外側而凸出設置有直線運動凸部40E。在第一殼體70的第一基壁部71，在比第四軸部75S靠上方且後方的位置凹陷設置有沿上下方向延伸的直線運動槽部71E。直線運動凸部40E由直線運動槽部71E引導，藉此使直線運動鎖定桿 40能夠不傾斜地沿上下方向進行直線運動。
如圖6及圖7所示，在直線運動鎖定桿40的下端部凹陷設置有凹部40B。如圖6、圖11、圖18及圖19所示，I/S鎖定桿35的作用部35B卡合於凹部40B。
如圖10所示，在直線運動鎖定桿40的向前方且上方分支的部位的前端，朝向車輛外側而凸出設置有卡合凸部40C。如圖6、圖11、圖16及圖17所示，卡合凸部40C向O/S鎖定桿30的卡合凹部30D內突出。
如圖10所示，在直線運動鎖定桿40的向後方且上方分支的部位的前端形成有被抵接部48。被抵接部48的上端面沿著前後方向大致平坦地延伸，從該上端面的中間部向下凹陷地形成有凹部48A。
直線運動鎖定桿40如以下所說明般，在叉狀件追隨桿59處於未阻擋位置的狀態下，藉由對室內鎖定握把H3的上鎖操作及開鎖操作、對鎖筒H2的上鎖操作及開鎖操作而進行直線運動。
即，如圖6、圖11及圖18等所示，在叉狀件追隨桿59處於未阻擋位置的狀態下，與直線運動鎖定桿40的位置無關，抵接部58相對於直線運動鎖定桿40的被抵接部48向上方分離而不能與該被抵接部48抵接。即，處於未阻擋位置的叉狀件追隨桿59允許直線運動鎖定桿40上下地進行直線運動。
在該狀態下，I/S鎖定桿35在藉由對室內鎖定握把H3的上鎖操作、或者對遙控鑰匙等的上鎖操作而從圖6等所示的位置向圖11所示的位置擺動時，其位移經由凹部40B及作用部35B而向直線運動鎖定桿40傳遞，將直線運動鎖定桿40從圖6及圖18 所示的位置向圖11所示的位置推起。
另一方面，I/S鎖定桿35在藉由對室內鎖定握把H3的開鎖操作、或者對遙控鑰匙等的開鎖操作而從圖11所示的位置向圖6等所示的位置擺動時，其位移經由凹部40B及作用部35B而向直線運動鎖定桿40傳遞，將直線運動鎖定桿40從圖11所示的位置向圖6及圖18所示的位置拉下。
O/S鎖定桿30藉由對鎖筒H2的上鎖操作而面向圖16的紙面向逆時針方向擺動，當位移到圖17所示的位置時，其位移經由卡合凹部30D及卡合凸部40C向直線運動鎖定桿40傳遞，將直線運動鎖定桿40從圖6及圖18所示的位置向圖11所示的位置拉起。
另一方面，O/S鎖定桿30藉由對鎖筒H2的開鎖操作而面向圖16的紙面向順時針方向擺動時，其位移經由凹部40B及作用部35B向直線運動鎖定桿40傳遞，將直線運動鎖定桿40從圖11所示的位置向圖6及圖18所示的位置壓下。
如圖19所示，在叉狀件追隨桿59處於阻擋位置的狀態下，向下方進行位移後的狀態的直線運動鎖定桿40的被抵接部48被叉狀件追隨桿59的抵接部58從上方抵擋。此時，抵接部58的凸部58A朝向被抵接部48突出並進入凹部48A，藉此，抵接部58與被抵接部48的偏離被抑制。即，處於阻擋位置的叉狀件追隨桿59禁止向下方進行位移後的狀態的直線運動鎖定桿40向圖11所示的位置進行位移。
如圖10及圖12~圖15所示，在直線運動鎖定桿40中的長孔40H與凹部40B之間形成有第一面44A、第二面44B及 第三面44C。第一面44A、第二面44B及第三面44C形成於直線運動鎖定桿40的朝向車輛外側的面。第一面44A及第三面44C分別為沿上下方向延伸的平坦面，第一面44A與第三面44C相比偏向車輛內側。第二面44B是與第一面44A的下端和第三面44C的上端連接的傾斜面。
如圖6、圖7及圖12~圖15所示，在慣性桿29的前表面，向前凸出設置有突出部29A。突出部29A根據直線運動鎖定桿40的直線運動而與第一面44A、第二面44B及第三面44C滑動接觸。
如圖3、圖5及圖12~圖15所示，在第三殼體90的收納室7A側形成有慣性桿引導面90G。慣性桿引導面90G是位於比棘爪12的抵接凸部12B靠車輛外側的位置的向下的平坦面。慣性桿引導面90G以從抵接凸部12B分離的方式朝向車輛外側延伸。如圖12所示，在O/S打開桿20未擺動的狀態下，慣性桿引導面90G在上下方向上位於抵接凸部12B的下端與慣性桿29的上端之間。
圖12及圖13所示的直線運動鎖定桿40的位置與圖6及圖18所示的直線運動鎖定桿40的位置相同。圖14及圖15所示的直線運動鎖定桿40的位置與圖11所示的直線運動鎖定桿40的位置相同。
在直線運動鎖定桿40處於圖12及圖13等所示的位置的狀態下，慣性桿29的突出部29A與直線運動鎖定桿40的第一面44A抵接，藉此慣性桿29被保持為向上立起的狀態。在該情況下，如圖13所示，若慣性桿29上升，則與抵接凸部12B抵接，從 而使棘爪12釋放叉狀件11。
另一方面，當直線運動鎖定桿40向圖14及圖15等所示的位置位移時，慣性桿29的突出部29A與直線運動鎖定桿40的第二面44B滑動接觸，進而與第三面44C抵接，藉此慣性桿29被保持為朝向車輛外側傾斜的狀態。在該情況下，如圖15所示，若慣性桿29上升，則與慣性桿引導面90G抵接，從而慣性桿29從抵接凸部12B分離，保持棘爪12將叉狀件11固定的狀態。
圖12及圖13所示的慣性桿29的位置是能夠作用於棘爪12的未鎖定位置。圖14及圖15所示的慣性桿29的位置是不能作用於棘爪12的鎖定位置。直線運動鎖定桿40在圖11、圖14及圖15所示的位置處，第三面44C與突出部29A抵接，將慣性桿29保持在鎖定位置。圖11、圖14及圖15所示的直線運動鎖定桿40的位置為上鎖位置。
另一方面，直線運動鎖定桿40在圖12及圖13等所示的位置處，第三面44C從突出部29A分離，不將慣性桿29保持在圖14及圖15所示的鎖定位置。慣性桿29藉由扭動線圈彈簧29T的作用力而使突出部29A與第一面44A抵接。另外，在慣性桿29上作用有衝擊的情況下，慣性桿29使突出部29A從第一面44A分離而向鎖定位置位移。圖6、圖12、圖13、圖18及圖19所示的直線運動鎖定桿40的位置為開鎖位置。
直線運動鎖定桿40在圖6、圖12、圖13、圖18及圖19所示的開鎖位置處，使慣性桿29立起而使處於圖12所示的閂鎖位置的叉狀件11能夠向圖13所示的未閂鎖位置位移。另一方面，在圖11、圖14及圖15所示的上鎖位置處，使慣性桿29傾斜 而使處於圖12所示的閂鎖位置的叉狀件11不能向圖13所示的未閂鎖位置位移。
如圖6所示，當直線運動鎖定桿40向開鎖位置位移時，使第三開關SW3中的一個接點接通。另一方面，如圖11所示，當直線運動鎖定桿40向上鎖位置位移時，使第三開關SW3中的另一接點接通。第三開關SW3中的兩個接點的接通/斷開信號在門的上鎖/開鎖的控制及門鎖裝置1的狀態掌握中被利用。
如圖2所示，複數個端子T1在突出端部向在第二殼體80的外側形成的連接器80C突出的狀態下，其他部分如圖16等所示般收納於收納室7A內。
如圖16所示，複數個端子T1排列成上方的列側的複數個端子T11及下方的列側的複數個端子T12這兩列。上方的列側的複數個端子T11包括第一接地端子T11E和第二開關端子T11A、T11B。下方的列側的複數個端子T12包括第二接地端子T12E、第一開關端子T12A、第三開關端子T12C、T12D及馬達端子T12M、T12N。
如圖8所示，在第一殼體70的第一基壁部71上形成有第一端子接受部77及第二端子接受部78、以及馬達室79M。
第一端子接受部77配置於第一基壁部71的上方且前方的角部。如圖16所示，在第一端子接受部77，以沿著前後方向排列成一列的方式保持有作為上方的列側的複數個端子T11的第一接地端子T11E和第二開關端子T11A、T11B。
如圖8所示，第二端子接受部78配置於第一端子接受部77的下方。如圖16所示，在第二端子接受部78，以沿著前後 方向排列成一列的方式保持有作為下方的列側的複數個端子T12的第二接地端子T12E、第一開關端子T12A、第三開關端子T12C、T12D及馬達端子T12M、T12N。
雖然省略圖示，但第一接地端子T11E的一端部彎折為U字狀，在該U字部分夾著第二接地端子T12E的向上方延伸的一端部，藉此第一接地端子T11E與第二接地端子T12E電連接。
第二開關SW2配置在第一基壁部71中的第一端子接受部77與第一殼體70的第一周緣部73的上邊部分之間。第一接地端子T11E和第二開關端子T11A、T11B與第二開關SW2電連接。
第一開關SW1配置於第一基壁部71中的比第二端子接受部78的後端靠下方的位置。第二接地端子T12E和第一開關端子T12A與第一開關SW1電連接。
第三開關SW3配置於第一基壁部71中的比第二開關SW2靠下方的位置。第二接地端子T12E和第三開關端子T12C、T12D與第三開關SW3電連接。
如圖8所示，馬達室79M在第一基壁部71中的比第二端子接受部78的前端靠下方且與第一周緣部73的前邊相鄰的位置凹陷設置。如圖16所示，馬達端子T12M、T12N與保持於馬達室79M的電動馬達M1電連接。
如此構成之門鎖裝置1能夠根據車輛的搭乘者的各種操作而以將車門相對於車體關閉的狀態保持、或者在使車門打開或將車門關閉的狀態下進行上鎖或開鎖。
<作用功效>
在實施例的門鎖裝置1中，如圖13所示，在叉狀件11處於未閂鎖位置的狀態下，如圖19所示，叉狀件追隨桿59向阻擋位置位移。然後，藉由位移到阻擋位置的叉狀件追隨桿59的抵接部58，抵擋向下方進行位移後的狀態的直線運動鎖定桿40的被抵接部48，從而直線運動鎖定桿40向上方的位移被禁止。即，位移到與叉狀件11的未閂鎖位置對應的阻擋位置的叉狀件追隨桿59禁止處於圖19等所示的開鎖位置的直線運動鎖定桿40向圖11等所示的上鎖位置進行位移。
在該狀態下，即使藉由使用者對室內鎖定握把H3的上鎖操作而使I/S鎖定桿35要如圖19(b)中箭頭Y1所示般進行位移，藉由圖19所示的狀態的直線運動鎖定桿40及叉狀件追隨桿59，仍阻止I/S鎖定桿35的位移。其結果是，使用者對室內鎖定握把H3的上鎖操作被阻止。
另外，在該狀態下，即使藉由使用者對鎖筒H2的上鎖操作而使O/S鎖定桿30要如圖17中的箭頭Y2所示般進行位移，藉由圖19所示的狀態的直線運動鎖定桿40及叉狀件追隨桿59，仍阻止O/S鎖定桿30的位移。其結果是，使用者對鎖筒H2的上鎖操作被阻止。
在該門鎖裝置1中，即使在叉狀件11處於未閂鎖位置的狀態下室內鎖定握把H3被進行上鎖操作，藉由兩個零件，仍阻止I/S鎖定桿35的位移，因此零件間的鬆動不容易累積，能夠提高對I/S鎖定桿35的阻擋剛性。其結果是，使用者能夠較佳地感覺到對室內鎖定握把H3的上鎖操作被阻止的情況。
同樣地，即使在叉狀件11處於未閂鎖位置的狀態下 鎖筒H2被進行上鎖操作，藉由兩個部件，仍阻止O/S鎖定桿30的位移，因此零件間的鬆動不容易累積，能夠提高對O/S鎖定桿30的阻擋剛性。其結果是，使用者能夠較佳地感覺到對鎖筒H2的上鎖操作被阻止的情況。
另外，在該門鎖裝置1中，叉狀件追隨桿59兼具有與叉狀件11連動的作用和抵擋直線運動鎖定桿40的作用，但未兼具有使第一開關SW1接通或斷開的作用。使第一開關SW1接通或斷開的作用由能夠在圖16及圖18(b)所示的室內燈關閉位置與圖19(b)所示的室內燈打開位置之間進行位移的微開開關桿50進行。因此，能夠使微開開關桿50的形狀、配置適當最佳化並在從叉狀件11、直線運動鎖定桿40及叉狀件追隨桿59分離的位置配置第一開關SW1，因此容易實現車輛內外方向的薄型化。
因此，在實施例的門鎖裝置1中，能夠在叉狀件11處於未閂鎖位置的狀態下提高對I/S鎖定桿35及O/S鎖定桿30的阻擋剛性，並且能夠實現車輛內外方向的薄型化。
另外，在該門鎖裝置1中，如圖6等所示，將慣性桿29、直線運動鎖定桿40、O/S鎖定桿30、I/S鎖定桿35、叉狀件追隨桿59、微開開關桿50及第一開關SW1集中於收納室7A而非集中於閂鎖室9A，藉此能夠抑制閂鎖殼體9增大，因此能夠進一步實現車輛內外方向的薄型化。另外，在收納室7A內，能夠使微開開關桿50的形狀、配置適當最佳化而提高第一開關SW1的配置的自由度。因此，如圖16所示，容易將第一開關SW1配置於連接器80C的附近，因此能夠縮短將第一開關SW1與連接器80C連接的第二接地端子T12E及第一開關端子T12A。
而且，在該門鎖裝置1中，如圖19所示，在叉狀件追隨桿59的抵接部58抵擋直線運動鎖定桿40的被抵接部48時，凸部58A進入凹部48A，藉此能夠抑制抵接部58與被抵接部48的偏離。其結果是，能夠藉由處於阻擋位置的叉狀件追隨桿59而確實地禁止直線運動鎖定桿40向上鎖位置的位移。
在以上內容中，結合實施例說明了本發明，但本發明並不被上述實施例限制，當然能夠在不脫離其主旨的範圍內進行適當變更而適用。
例如，在實施例中，在抵接部58上形成有凸部58A，在被抵接部48上形成有凹部48A，但不限定於該構成。也可以在被抵接部上形成有朝向抵接部突出的凸部，在抵接部上形成有能夠供凸部進入的凹部。
6‧‧‧工作機構
11‧‧‧叉狀件
11A‧‧‧內側凸部
11B‧‧‧外側凸部
11C‧‧‧切口部
11D‧‧‧閂鎖面
35‧‧‧I/S鎖定桿
35A‧‧‧端部
35B‧‧‧作用部
35C‧‧‧凸輪
40‧‧‧直線運動鎖定桿
40B‧‧‧凹部
40H‧‧‧長孔
44A‧‧‧第一面
44B‧‧‧第二面
44C‧‧‧第三面
48‧‧‧被抵接部
48A‧‧‧凹部
50‧‧‧微開開關桿
50A‧‧‧輸入部
50B‧‧‧輸出部
50C‧‧‧圓環部
58‧‧‧抵接部
58A‧‧‧凸部
59‧‧‧叉狀件追隨桿
59A‧‧‧從動凸部
59B‧‧‧工作凸部
SW1‧‧‧第一開關

Claims (3)

  1. 一種車輛用門鎖裝置，其特徵在於，其具備有：殼體，其固定於相對於車體能夠開閉的車門，形成有能夠供固定於上述車體的撞針進入的進入口；叉狀件，其以能夠擺動的方式設置於上述殼體，而在將上述撞針保持於上述進入口內的閂鎖位置、及允許上述撞針從上述進入口內離開的未閂鎖位置之間進行位移；棘爪，其以能夠擺動的方式設置於上述殼體，而將上述叉狀件固定或釋放；第一桿，其設置於上述殼體內，能夠藉由對門把手的打開操作而進行位移並作用於上述棘爪，使上述棘爪釋放上述叉狀件；第二桿，其設置於上述殼體內，能夠在上鎖位置和開鎖位置之間進行位移，上述上鎖位置係將上述第一桿保持於不能作用於上述棘爪的鎖定位置之位置，上述開鎖位置係不將上述第一桿保持於上述鎖定位置之位置，在上述開鎖位置，能夠使處於上述閂鎖位置的上述叉狀件向上述未閂鎖位置進行位移，另一方面，在上述上鎖位置，不能使處於上述閂鎖位置的上述叉狀件向上述未閂鎖位置進行位移；第三桿，其設置於上述殼體內，藉由對鎖定操作部的開鎖操作而使上述第二桿從上述上鎖位置向上述開鎖位置進行位移，另一方面，藉由對上述鎖定操作部的上鎖操作而使上述第二桿從上述開鎖位置向上述上鎖位置進行位移；第四桿，其設置於上述殼體內，與上述叉狀件連動而在與上述閂鎖位置對應的未阻擋位置、及與上述未閂鎖位置對應的阻擋位置 之間進行位移，在上述未阻擋位置，上述第四桿從上述第二桿分離，另一方面，在上述阻擋位置，上述第四桿抵擋處於上述開鎖位置的上述第二桿而禁止向上述上鎖位置進行位移；以及第五桿，其設置於上述殼體內，與上述第四桿連動，檢測上述叉狀件是處於上述閂鎖位置還是處於上述未閂鎖位置，從而使開關接通或斷開；上述殼體具有：閂鎖殼體，其形成有閂鎖室；以及工作殼體，其組裝於上述閂鎖殼體，且形成有收納室；在上述閂鎖殼體上形成有上述進入口，上述叉狀件及上述棘爪收納於上述閂鎖室，上述第一桿、上述第二桿、上述第三桿、上述第四桿、上述第五桿及上述開關係收納於上述收納室。
  2. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，在上述工作殼體上設有與上述開關連接的連接器。
  3. 如請求項1或2之車輛用門鎖裝置，其中，在上述第四桿上形成有在上述阻擋位置抵擋上述第二桿的抵接部，在上述第二桿上形成有被上述抵接部抵擋的被抵接部，在上述抵接部及上述被抵接部中的一方形成有朝向上述抵接部及上述被抵接部中的另一方突出的凸部，在上述抵接部及上述被抵接部中的另一方形成有能夠供上述凸部進入的凹部。
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