TWI732003B - 車輛用門鎖裝置 - Google Patents

Abstract

本發明提供一種能夠實現小型化的車輛用門鎖裝置。車輛用門鎖裝置1具備：殼體7、9，其在內部形成有閂鎖室9A和收納室7A；閂鎖機構8，其收納於閂鎖室9A內，且能夠將車門相對於車體保持關閉的狀態；工作機構6，其收納於收納室7A內，且能夠使閂鎖機構8工作；第一開關SW1，其收納於閂鎖室9A及收納室7A中的一方，且能夠檢測閂鎖機構8或工作機構6的第一狀態；第二開關SW2，其收納於閂鎖室9A及收納室7A中的一方，且能夠檢測閂鎖機構8或工作機構6的第二狀態；以及複數個端子T1，該等係設置於殼體7，排列成第一列T12及第二列T11等兩列，且在由第一開關SW1和第二開關SW2夾著的狀態下，第一開關SW1與第一列T12側連接，且第二開關SW2與第二列T11側連接。

Description

車輛用門鎖裝置

本發明關於車輛用門鎖裝置。

在日本專利特開2005-188130號公報中揭示有習知的車輛用門鎖裝置。該車輛用門鎖裝置固定於車體與可相對於車體進行開閉的車門之間，且能夠將車門相對於車體保持關閉的狀態。該車輛用門鎖裝置具備殼體、閂鎖機構、工作機構、鑰匙副桿、開關桿及複數個開關。

殼體在內部形成有閂鎖室和收納室。閂鎖機構收納於閂鎖室內。閂鎖機構能夠將車門相對於車體保持關閉的狀態。工作機構收納於收納室內。工作機構能夠使閂鎖機構工作。

如上述公報的圖4-1等所圖示般，第一開關收納於閂鎖室。第一開關能夠檢測構成閂鎖機構的一部分的叉狀件的狀態。如上述公報的圖7-1等所圖示般，第二開關收納於收納室。第二開關能夠藉由鑰匙副桿的位移來檢測工作機構的狀態。如上述公報的圖8-1等所圖示般，第三開關收納於收納室。第三開關能夠藉由開關桿的位移來檢測工作機構的另一狀態。鑰匙副桿與開關桿以能夠繞同一軸心擺動的方式支撐於殼體。

如上述公報的圖3所圖示般，在殼體上設有連接器和複數個端子。在上述公報中，各端子的具體結構不清楚，但認為在 各端子上連接有第一開關~第三開關。

然而，在上述習知的車輛用門鎖裝置中，複數個開關被分散配置，因此用於將各開關與各端子連接的配線變長，小型化困難。

本發明鑒於上述習知的實際情況而提出，其應解決的課題是提供一種能夠實現小型化的車輛用門鎖裝置。

本發明的車輛用門鎖裝置固定於車體與可相對於上述車體開閉的車門之間，且能夠將上述車門相對於上述車體保持關閉的狀態，上述車輛用門鎖裝置之特徵在於，上述車輛用門鎖裝置具備：殼體，其在內部形成有閂鎖室和收納室；閂鎖機構，其收納於上述閂鎖室內，且能夠將上述車門相對於上述車體保持關閉的狀態；工作機構，其收納於上述收納室內，且能夠使上述閂鎖機構工作；第一開關，其收納於上述閂鎖室及上述收納室中的一方，且能夠檢測上述閂鎖機構或上述工作機構的第一狀態；第二開關，其收納於上述閂鎖室及上述收納室中的上述一方，且能夠檢測上述閂鎖機構或上述工作機構的第二狀態；以及複數個端子，該等係設置於上述殼體，排列成第一列及第二列等兩列，而在由上述第一開關和上述第二開關夾著的狀態下，上述第一開關與上述第一列側連接，且上述第二開關與上述第二列側連接。

本發明中的其他態樣及優點根據以下的記載及圖式所公開的實施例、該圖式所例示的圖解、以及說明書及該圖式整體所公開的本發明的概念變得清楚。

1‧‧‧車輛用門鎖裝置

6‧‧‧工作機構

7‧‧‧工作殼體

7A‧‧‧收納室

8‧‧‧閂鎖機構

9‧‧‧閂鎖殼體

9A‧‧‧閂鎖室

11‧‧‧叉狀件

11A‧‧‧內側凸部

11B‧‧‧外側凸部

11C‧‧‧切口部

11D‧‧‧閂鎖面

11S‧‧‧叉狀件擺動軸

11T‧‧‧旋繞線圈彈簧

12‧‧‧棘爪

12A‧‧‧擋止面

12B‧‧‧被抵接部

12C‧‧‧滑動面

12S‧‧‧棘爪擺動軸

12T‧‧‧旋繞線圈彈簧

20‧‧‧O/S打開桿

20B‧‧‧端部

20S‧‧‧O/S打開桿擺動軸

20T‧‧‧旋繞線圈彈簧

24‧‧‧嵌合槽部

25‧‧‧I/S打開桿

25A‧‧‧端部

25B‧‧‧作用部

29‧‧‧慣性桿

29A‧‧‧突出部

29T‧‧‧旋繞線圈彈簧

30‧‧‧O/S鎖定桿

30A‧‧‧開關卡合部

30D‧‧‧卡合凹部

30J‧‧‧連結軸部

30S‧‧‧O/S鎖定桿擺動軸

35‧‧‧I/S鎖定桿

35A‧‧‧端部

35B‧‧‧作用部

35C‧‧‧凸輪

39‧‧‧蝸輪

39C‧‧‧凸輪部

40‧‧‧直線運動鎖定桿

40B‧‧‧凹部

40C‧‧‧卡合凸部

40E‧‧‧直線運動凸部

40H‧‧‧長孔

44A‧‧‧第一面

44B‧‧‧第二面

44C‧‧‧第三面

50‧‧‧微開開關桿

50A‧‧‧輸入部

50B‧‧‧輸出部

50C‧‧‧圓環部

50S‧‧‧微開開關桿擺動軸

50T‧‧‧附加勢能彈簧

50T1‧‧‧端部

59‧‧‧叉狀件追隨桿

59A‧‧‧凸部

59B‧‧‧凸部

61‧‧‧第一引導面

62‧‧‧第二引導面

69‧‧‧彈簧收容部

70‧‧‧第一殼體

71‧‧‧第一基壁部

71E‧‧‧直線運動槽部

71J‧‧‧引導部

73‧‧‧第一周緣部

75P‧‧‧第一軸部

75Q‧‧‧第二軸部

75R‧‧‧第三軸部

75S‧‧‧第四軸部

76P、76Q‧‧‧支撐部

77‧‧‧第一端子接受部

78‧‧‧第二端子接受部

79A~79F:開關固定部

79M:馬達室

80:第二殼體

80C:連接器嵌合部

81:第二基壁部

83:第二周緣部

86P、86Q:止脫部位

90:第三殼體

90G:慣性桿引導面

90J:肋

94:軸承部

94L:嵌合板部

96P、96Q:插通孔

98:背板

99:基板

99A:進入口

99H:固定孔

100:U字部分

101:一端部

C1:傳遞桿

C2A:鎖筒保持部

C2B:連桿

C2C:連結桿

C3:傳遞纜線

C4:傳遞纜線

H1:外側門把手

H2:鎖筒

H3:室內鎖定握手

H4:內側門把手

M1:電動馬達

S1:卡止件

SW1:第一開關

SW2:第二開關

SW3:第三開關

T1:端子

T11:第二列(端子)

T11A、T11B:第二開關端子

T11E:第一接地端子

T12:第一列(端子)

T12A:第一開關端子

T12C、T12D:第三開關端子

T12E:第二接地端子

T12M、T12N:馬達端子

X29:擺動軸心

X30:第二軸心

X50:第一軸心

圖1是實施例的車輛用門鎖裝置的立體圖。

圖2是實施例的車輛用門鎖裝置的立體圖。

圖3是閂鎖殼體及閂鎖機構的立體圖。

圖4是閂鎖殼體及閂鎖機構的分解立體圖。

圖5是第一殼體及工作機構的前視圖。

圖6是第一殼體及工作機構的分解立體圖。

圖7是第一殼體的立體圖。

圖8是第二殼體的立體圖。

圖9是蝸輪、I/S鎖定桿及直線運動鎖定桿的分解立體圖。

圖10是第一殼體及工作機構的前視圖。

圖11是說明O/S打開桿、慣性桿、叉狀件及棘爪(pawl)的動作的示意圖。

圖12是說明O/S打開桿、慣性桿、叉狀件及棘爪的動作的示意圖。

圖13是說明O/S打開桿、慣性桿、叉狀件及棘爪的動作的示意圖。

圖14是說明O/S打開桿、慣性桿、叉狀件及棘爪的動作的示意圖。

圖15是說明微開開關桿(Ajar SW lever)及第一開關的動作的示 意圖。

圖16是說明O/S鎖定桿及第二開關的動作的示意圖。

圖17是表示微開開關桿、彈簧、第一開關~第三開關、複數個端子及電動馬達的相對位置關係的局部立體圖。

圖18是表示第一殼體中的第一引導面、第二引導面及彈簧收容部的周邊、以及複數個端子的局部立體圖。

以下，參照圖式來說明將本發明具體化的實施例。

(實施例)

如圖1及圖2所示，實施例的車輛用門鎖裝置1(以下，簡稱作「門鎖裝置1」)是本發明的車輛用門鎖裝置的具體方案的一例。門鎖裝置1雖然省略圖示，但其係固定於可相對於機動車、公共汽車、商用車輛等車輛的車體而開閉的車門。並且，門鎖裝置1藉由對固定於車體的卡止件進行保持，從而能夠將車門相對於車體保持關閉的狀態。

在圖1及圖2中，圖示出了在車體的左側面設置的車門的後端側的內部配設的門鎖裝置1。需要說明的是，門鎖裝置1如設置於車體的右側面的車門的後端側固定的情況下，僅是情況差異而已。而且，門鎖裝置1也可以設置於後車門等。

圖1及圖2所示的前後方向及上下方向以車輛的前後方向及上下方向為基準。另外，圖1及圖2所示的車輛內外方向以搭乘在車輛的車室內的人員為基準，將車輛的左側面側作為車輛外側，將其相反側作為車輛內側。圖3以後所示的前後方向、上下方 向及車輛內外方向與圖1及圖2對應而表示。

如圖1所示，在固定有門鎖裝置1的未圖示的車門的外表面配設有外側門把手H1及鎖筒H2。在車門的向車室內露出的內表面配設有室內鎖定握手H3及內側門把手H4。外側門把手H1及內側門把手H4是本發明的「門把手」的一例。

在外側門把手H1上連結有傳遞桿C1的上端部。門鎖裝置1在車門的內部配設於比外側門把手H1靠下方的位置。傳遞桿C1的下端部及門鎖裝置1的O/S打開桿20連結。

鎖筒H2以能夠與鎖筒保持部C2A一體旋轉的方式保持於鎖筒保持部C2A，該鎖筒保持部C2A能夠轉動地設置於門鎖裝置1的上端部。如圖2所示，在鎖筒保持部C2A上連結有連桿C2B的上端部。連桿C2B的下端部經由連結桿C2C而與在圖5等中示出並後述的O/S鎖定桿30連接。

如圖1所示，在室內鎖定握手H3上連接有傳遞纜線C3的一端部。在內側門把手H4上連接有傳遞纜線C4的一端部。如圖2所示，傳遞纜線C3的另一端部被引入門鎖裝置1內，與在圖5等中示出並後述的I/S鎖定桿35連接。傳遞纜線C4的另一端部被引入門鎖裝置1內，與在圖5等中示出並後述的I/S打開桿25連接。

門鎖裝置1具備圖1~圖4所示的閂鎖殼體9和圖1、圖2及圖5~圖8所示的工作殼體7。如圖1及圖2所示，工作殼體7組裝於閂鎖殼體9。閂鎖殼體9及工作殼體7是本發明的「殼體」的一例。

如圖6~圖8等所示，工作殼體7具有分別為樹脂製 的第一殼體70及第二殼體80。如圖7所示，第一殼體70具有第一基壁部71和包圍第一基壁部71的第一周緣部73。如圖8所示，第二殼體80具有第二基壁部81和包圍第二基壁部81的第二周緣部83。第一基壁部71與第二基壁部81對置，且第一周緣部73與第二周緣部83被熔接，由此將第二殼體80組裝於第一殼體70，在工作殼體7的內部形成有收納室7A。在收納室7A內收納有圖5、圖6及圖9~圖17所示的工作機構6。

如圖4所示，閂鎖殼體9具有樹脂製的第三殼體90、分別為鋼板製的基板99及背板98。叉狀件擺動軸11S及棘爪擺動軸12S穿過第三殼體90，在第三殼體90的後方配置基板99，在第三殼體90的前方配置背板98。並且，將叉狀件擺動軸11S及棘爪擺動軸12S各自的後端部緊固固定於基板99，將叉狀件擺動軸11S及棘爪擺動軸12S各自的前端部緊固固定於背板98，由此在閂鎖殼體9的內部形成有閂鎖室9A。在閂鎖室9A中收納有圖2、圖4及圖11~圖14所示的閂鎖機構8。

如圖5~圖7所示，在第一殼體70上形成有兩個支撐部76P、76Q。支撐部76P在第一殼體70的第一周緣部73中的後方且上方的端部的附近凸出設置於第一基壁部71。支撐部76Q在第一殼體70的第一周緣部73中的後方且下方的端部的附近凸出設置於第一基壁部71。支撐部76P、76Q朝向第二殼體80的第二基壁部81延伸。

如圖3及圖4所示，在第三殼體90上形成有兩個插通孔96P、96Q。插通孔96P在第三殼體90的上端側沿著車輛內外方向貫穿設置。插通孔96Q在第三殼體90的下端側沿著車輛內外 方向貫穿設置。

如圖8所示，在第二殼體80上凹陷設置有兩個止脫部位86P、86Q。止脫部位86P在第二殼體80的第二周緣部83中的後方且上方的端部的附近凹陷設置。止脫部位86P與支撐部76P的前端部匹配。止脫部位86Q在第二殼體80的第二周緣部83中的後方且下方的端部的附近凹陷設置。止脫部位86Q與支撐部76Q的前端部匹配。

在第二殼體80組裝於第一殼體70之前，將第三殼體90臨時組裝於第一殼體70。此時，如圖7等所示，在第一殼體70上，在第一基壁部71的後端部凹陷設置有槽狀的引導部71J。如圖4所示，在第三殼體90的車輛外側且上方的端面凸出設置有肋90J。並且，一邊由引導部71J引導肋90J，一邊使第三殼體90接近第一殼體70，由此將第三殼體90在適當位置臨時組裝於第一殼體70。

其結果是，第一殼體70的支撐部76P的中間部穿過第三殼體90的插通孔96P。第一殼體70的支撐部76Q的中間部穿過第三殼體90的插通孔96Q。

接著，在第二殼體80組裝於第一殼體70時，將第一殼體70的支撐部76P的前端部嵌入第二殼體80的止脫部位86P。另外，將第一殼體70的支撐部76Q的前端部嵌入第二殼體80的止脫部位86Q。並且，藉由將第一殼體70的第一周緣部73與第二殼體80的第二周緣部83熔接，從而第三殼體90與第一殼體70及第二殼體80接合。

在基板99上形成有進入口99A和複數個固定孔 99H。未圖示的複數個止動螺釘穿過車門的後端面，並進一步擰入基板99的各固定孔99H，由此門鎖裝置1以使進入口99A向車門的後端面露出的狀態固定於車門。在門鎖裝置1伴隨車門的開閉而移動時，固定於車體的卡止件相對地進入或脫離於進入口99A。

如圖4所示，閂鎖機構8具有叉狀件11和棘爪12。叉狀件11以能夠擺動的方式支撐於叉狀件擺動軸11S，該叉狀件擺動軸11S相對於進入口99A位於上方。在叉狀件擺動軸11S上裝配有旋繞線圈彈簧11T。棘爪12以能夠擺動的方式支撐於棘爪擺動軸12S，該棘爪擺動軸12S相對於進入口99A位於下方。在棘爪擺動軸12S上裝配有旋繞線圈彈簧12T。

如圖11所示，叉狀件11被旋繞線圈彈簧11T附加勢能，從而繞叉狀件擺動軸11S向D11方向擺動。叉狀件11的位於進入口99A側的部位分支成內側凸部11A和外側凸部11B。而且，在內側凸部11A與外側凸部11B之間形成的切口部11C中收納有進入到進入口99A內的卡止件S1。在圖11所示的狀態下，叉狀件11在進入口99A的底部保持卡止件S1。在內側凸部11A的與棘爪12面對的前端側形成有能夠與後述的擋止面12A抵接的閂鎖面11D。

棘爪12被旋繞線圈彈簧12T附加勢能，從而繞棘爪擺動軸12S向D12方向擺動，來保持圖11所示的姿態。

在棘爪12中的位於進入口99A的底部側的部位形成有擋止面12A。擋止面12A形成為與上述的閂鎖面11D面對。構成擋止面12A的圓弧在叉狀件11側中斷，從此處形成有向棘爪擺動軸12S側延伸的滑動面12C。另一方面，在棘爪12中的隔著棘 爪擺動軸12S而與擋止面12A相反的一側形成有被抵接部12B。如圖4所示，被抵接部12B朝向前方呈柱狀地突出。如圖3所示，被抵接部12B的前端從閂鎖室9A通過第三殼體90而向前突出，並進入到收納室7A內。

如圖11所示，棘爪12當叉狀件11在進入口99A的底部保持卡止件S1的狀態下，使擋止面12A與內側凸部11A的閂鎖面11D抵接，由此將叉狀件11固定成不向D11方向擺動。圖11所示的叉狀件11的位置為在進入口99A內保持卡止件S1的閂鎖位置。

另外，如圖12所示，當後述的慣性桿29與棘爪12的被抵接部12B抵接而將棘爪12推起時，棘爪12克服旋繞線圈彈簧12T的作用力，同時繞棘爪擺動軸12S向與D12方向相反的方向擺動。此時，由於擋止面12A從閂鎖面11D分離，因此棘爪12將叉狀件11的擺動釋放。然後，叉狀件11藉由旋繞線圈彈簧11T的作用力而繞叉狀件擺動軸11S向D11方向擺動，從而向允許卡止件S1從進入口99A內離開的未閂鎖位置位移。

相反的，在卡止件S1向進入口99A內進入的情況下，卡止件S1按壓外側凸部11B，因此叉狀件11向與D11方向相反的方向擺動，從圖12所示的未閂鎖位置向圖11所示的閂鎖位置復原。此時，外側凸部11B及內側凸部11A的前端依次與滑動面12C滑動接觸。然後，當內側凸部11A從滑動面12C分離時，棘爪12向D12方向擺動，從而向圖11所示的原來的姿態復原。因此，擋止面12A與閂鎖面11D抵接，將處於閂鎖位置的叉狀件11的擺動固定。其結果是，閂鎖機構8將車門相對於車體保持關閉的狀態。

如圖3及圖4所示，在第三殼體90的收納室7A側的面的上部，將叉狀件追隨桿59支撐為能夠擺動。如圖4所示，在叉狀件追隨桿59的一端部形成有凸部59A。如圖11及圖12所示，叉狀件追隨桿59的凸部59A與叉狀件11的外周面抵接。由此，當叉狀件11在閂鎖位置與未閂鎖位置之間位移時，叉狀件追隨桿59追隨於叉狀件11而進行擺動。如圖3及圖4所示，在叉狀件追隨桿59的另一端部形成有凸部59B。叉狀件追隨桿59的凸部59B向收納室7A內突出。

如圖5、圖6及圖9~圖10所示，工作機構6具有O/S打開桿20、I/S打開桿25、慣性桿29、O/S鎖定桿30、I/S鎖定桿35、直線運動鎖定桿40、電動馬達M1、蝸輪39、微開開關桿50、第一開關SW1、第二開關SW2、第三開關SW3及複數個端子T1。這些構件除了圖1所示之O/S打開桿20中的向工作殼體7的外部突出的一端部和圖2所示之複數個端子T1中的向連接器嵌合部80C突出的突出端部以外，收納於收納室7A內。

慣性桿29是本發明的「第一桿」的一例。直線運動鎖定桿40是本發明的「第二桿」的一例。微開開關桿50是本發明的「第一檢測桿」及「第三桿」的一例。O/S鎖定桿30是本發明的「第二檢測桿」及「第四桿」的一例。

如圖6及圖7所示，在第一殼體70中，在第一基壁部71中的後方且下方的部位，向後凸出設置有O/S打開桿擺動軸20S。

如圖5~圖7所示，在第一殼體70的第一基壁部71中的後方且下方的部位形成有第一軸部75P。在第一基壁部71中的 比第一軸部75P靠前方的部位形成有第二軸部75Q。在第一基壁部71的位於大致中央的部位形成有第三軸部75R和第四軸部75S。第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S分別朝向第二殼體80的第二基壁部81延伸。

O/S打開桿20以能夠擺動的方式支撐於O/S打開桿擺動軸20S。如圖6所示，在O/S打開桿擺動軸20S上裝配有旋繞線圈彈簧20T。如圖11所示，O/S打開桿20被旋繞線圈彈簧20T附加勢能，從而繞O/S打開桿擺動軸20S向D20方向擺動。

如圖7所示，在O/S打開桿擺動軸20S上凹陷設置有嵌合槽部24。如圖3所示，在第三殼體90上形成有軸承部94，該軸承部94形成有嵌合板部94L。雖然省略圖示，但O/S打開桿擺動軸20S的嵌合槽部24與軸承部94的嵌合板部94L嵌合，由此O/S打開桿20相對於O/S打開桿擺動軸20S被止脫。

如圖1及圖11所示，O/S打開桿20的一端部向工作殼體7的外部突出，在其一端部連結有傳遞桿C1的下端部。

如圖5及圖6所示，慣性桿29以能夠繞著沿前後方向延伸的擺動軸心X29擺動的方式支撐於O/S打開桿20的另一端部20B。如圖11所示，慣性桿29被圖6所示的旋繞線圈彈簧29T附加勢能，從而繞擺動軸心X29向D29方向擺動。

在外側門把手H1被進行打開操作而使傳遞桿C1下降時，如圖12所示，O/S打開桿20的一端部被壓下，O/S打開桿20向與D20方向相反的方向擺動，使慣性桿29上升。

如圖5及圖6所示，I/S打開桿25以能夠擺動的方式支撐於第一軸部75P。在I/S打開桿25中的從第一軸部75P向下方 分離的一端部25A上連結有圖1及圖2所示的傳遞纜線C4的另一端部。即，I/S打開桿25經由傳遞纜線C4與內側門把手H4連結。

如圖5及圖6所示，在I/S打開桿25的比一端部25A靠上方的部位形成有作用部25B。I/S打開桿25藉由對內側門把手H4的打開操作而面向圖5的紙面朝逆時針方向擺動。由此，作用部25B將O/S打開桿20的另一端部20B推起，使慣性桿29上升。

如圖6及圖7所示，在第一殼體70中，在第一基壁部71中的上方的部位，朝向車輛內側而凸出設置有微開開關桿擺動軸50S。而且，O/S鎖定桿擺動軸30S從微開開關桿擺動軸50S的前端面朝向車輛內側凸出設置。

更詳細而言，如圖18所示，微開開關桿擺動軸50S是在外周形成有大致圓環狀的第一引導面61的大致圓柱體。第一引導面61由圓筒面和從該圓筒面的複數個部位略微鼓出的彎曲面構成。第一引導面61規定沿著車輛內外方向延伸的第一軸心X50。

在微開開關桿擺動軸50S的比第一引導面61靠內側的位置，換言之在微開開關桿擺動軸50S的前端面中的上方及後方的部分，朝向車輛外側而凹陷設置有彈簧收容部69。如圖17所示，在彈簧收容部69中收容有作為旋繞線圈彈簧的附加勢能彈簧50T。

如圖18所示，O/S鎖定桿擺動軸30S是在外周形成有圓筒狀的第二引導面62的圓筒體。第二引導面62位於在第一軸心X50的徑向上比第一引導面61靠內側且比彈簧收容部69靠下方的位置。第二引導面62規定第二軸心X30，該第二軸心X30相對於第一軸心X50向下方偏移，並與第一軸心X50平行地延伸。第二引導面62的外徑設定為比第一引導面61的外徑的一半小。

如圖15~圖17等所示，微開開關桿50具有圓環部50C、輸入部50A及輸出部50B。圓環部50C為設定成比第一引導面61的外徑稍大的內徑的環形形狀。如圖17所示，圓環部50C外插於第一引導面61，由此微開開關桿50以能夠繞第一軸心X50擺動的方式支撐於微開開關桿擺動軸50S。在圓環部50C上卡合有旋繞線圈彈簧50T的一端部50T1。由此，微開開關桿50面向圖15的紙面而被向順時針方向附加勢能。輸入部50A從圓環部50C的外周面中的後方的部分向後突出。如圖15及圖16所示，在輸入部50A上連結有圖3所示的叉狀件追隨桿59的凸部59B。如圖15~圖17所示，輸出部50B從圓環部50C的外周面中的前方且下方的部分以朝向前方而向下傾斜的方式突出，並延伸到第一開關SW1的附近。

當叉狀件追隨桿59追隨於向未閂鎖位置移動的叉狀件11而擺動時，微開開關桿50從圖15所示的位置向圖16所示的位置擺動而使第一開關SW1接通(ON)。圖15所示的微開開關桿50的位置是與叉狀件11的閂鎖位置對應的室內燈關閉位置。圖5、圖10及圖17所示的微開開關桿50的位置也是室內燈關閉位置。圖16所示的微開開關桿50的位置是與叉狀件11的未閂鎖位置對應的室內燈打開位置。第一開關SW1的接通(ON)/斷開(OFF)信號在用於點亮或熄滅車輛的室內燈的控制中被利用。第一開關SW1檢測的叉狀件11的狀態是本發明的「第一狀態」的一例。

如圖5、圖6及圖15等所示，O/S鎖定桿30以能夠繞第二軸心X30擺動的方式支撐於O/S鎖定桿擺動軸30S。雖然省嘧圖示，但在O/S鎖定桿30上凹陷設置有軸孔，該軸孔設定為比 O/S鎖定桿擺動軸30S的第二引導面62的外徑稍大的內徑，使O/S鎖定桿擺動軸30S插入該軸孔，由此O/S鎖定桿30成為從車輛內側與微開開關桿50相鄰的狀態。即，微開開關桿50與O/S鎖定桿30在第一軸心X50及第二軸心X30延伸的車輛內外方向上層積。

如圖15及圖16等所示，O/S鎖定桿30具有開關卡合部30A、卡合凹部30D及連結軸部30J。開關卡合部30A向第二軸心X30的徑內方向凹陷，在內部卡合有第二開關SW2的桿。卡合凹部30D係較開關卡合部30A而在車輛內側朝徑內方向凹陷。連結軸部30J以第二軸心X30為軸心從與卡合凹部30D相鄰的面朝向車輛內側突出。如圖2所示，連結軸部30J向第二殼體80的外部突出。在連結軸部30J的前端部，以能夠一體旋轉的方式固定有連結桿C2C。

O/S鎖定桿30藉由對鎖筒H2的上鎖操作，面向圖15的紙面而向逆時針方向擺動。另一方面，O/S鎖定桿30藉由對鎖筒H2的開鎖操作，面向圖15的紙面而向順時針方向擺動。例如，藉由對鎖筒H2的上鎖操作，從圖15所示的位置向圖16中二點鏈線所示的位置擺動，使第二開關SW2接通(ON)。第二開關SW2的接通(ON)/斷開(OFF)信號在車門的上鎖/開鎖的控制及門鎖裝置1的狀態掌握中被利用。第二開關SW2檢測的O/S鎖定桿30的狀態是本發明的「第二狀態」的一例。

如圖5及圖6所示，I/S鎖定桿35以能夠擺動的方式支撐於第二軸部75Q。在I/S鎖定桿35的一端部35A連結有圖1及圖2所示的傳遞纜線C3的另一端部。即，I/S鎖定桿35經由傳遞纜線C3而與室內鎖定握手H3連結。I/S鎖定桿35藉由對室內鎖 定握手H3的上鎖操作，從圖5所示的位置向圖10所示的位置擺動。另外，I/S鎖定桿35藉由對室內鎖定握手H3的開鎖操作，從圖10所示的位置向圖5所示的位置擺動。

如圖5及圖6所示，在I/S鎖定桿35的上部形成有凸輪35C。如圖9所示，在I/S鎖定桿35的朝向車輛外側的面，朝向車輛外側而凸出設置有作用部35B。

如圖5及圖6所示，蝸輪39以能夠轉動的方式支撐於第三軸部75R。如圖9所示，在蝸輪39的朝向車輛外側的面上形成有能夠與I/S鎖定桿35的凸輪35C卡合的凸輪部39C。當藉由對遙控鑰匙等的上鎖操作或開鎖操作而使電動馬達M1工作時，蝸輪39被電動馬達M1驅動旋轉，面向圖15的紙面而朝順時針方向或逆時針方向轉動。然後，蝸輪39藉由凸輪部39C與凸輪35C的卡合，使I/S鎖定桿35在圖5所示的位置與圖10所示的位置之間擺動。

如圖5及圖6所示，直線運動鎖定桿40藉由使第四軸部75S穿過沿上下方向延伸的長孔40H，從而能夠直線運動地支撐於第四軸部75S。第四軸部75S的截面呈大致「C」字形狀。直線運動鎖定桿40為在比長孔40H靠上方的位置成為二邊的大致「Y」字形狀。

如圖6及圖9所示，在直線運動鎖定桿40中的向後方且上方分支的部位，朝向車輛外側而凸出設置有直線運動凸部40E。在第一殼體70的第一基壁部71，在比第四軸部75S靠上方且後方的位置凹陷設置有沿上下方向延伸的直線運動槽部71E。直線運動凸部40E由直線運動槽部71E引導，由此使直線運動鎖定桿 40能夠不傾斜地沿上下方向進行直線運動。

如圖5及圖6所示，在直線運動鎖定桿40的下端部凹陷設置有凹部40B。如圖5所示，I/S鎖定桿35的作用部35B卡合於凹部40B。

如圖9所示，在直線運動鎖定桿40的向前方且上方分支的部位的前端，朝向車輛外側而凸出設置有卡合凸部40C。如圖5、圖10、圖15及圖16所示，卡合凸部40C向O/S鎖定桿30的卡合凹部30D內突出。

I/S鎖定桿35在藉由對室內鎖定握手H3的上鎖操作、或者對遙控鑰匙等的上鎖操作而從圖5所示的位置向圖10所示的位置擺動時，其位移經由凹部40B及作用部35B而向直線運動鎖定桿40傳遞，將直線運動鎖定桿40從圖5所示的位置向圖10所示的位置推起。

另一方面，I/S鎖定桿35在藉由對室內鎖定握手H3的開鎖操作、或者對遙控鑰匙等的開鎖操作而從圖10所示的位置向圖5所示的位置擺動時，其位移經由凹部40B及作用部35B而向直線運動鎖定桿40傳遞，將直線運動鎖定桿40從圖10所示的位置向圖5所示的位置拉下。

O/S鎖定桿30藉由對鎖筒H2的上鎖操作而面向圖15的紙面朝逆時針方向擺動時，其位移經由卡合凹部30D及卡合凸部40C向直線運動鎖定桿40傳遞，將直線運動鎖定桿40從圖5所示的位置向圖10所示的位置拉起。

另一方面，O/S鎖定桿30藉由對鎖筒H2的開鎖操作而面向圖15的紙面朝順時針方向擺動時，其位移經由凹部40B及 作用部35B向直線運動鎖定桿40傳遞，將直線運動鎖定桿40從圖10所示的位置向圖5所示的位置壓下。

如圖9及圖11~圖14所示，在直線運動鎖定桿40中的長孔40H與凹部40B之間形成有第一面44A、第二面44B及第三面44C。第一面44A、第二面44B及第三面44C形成於直線運動鎖定桿40的朝向車輛外側的面。第一面44A及第三面44C分別為沿上下方向延伸的平坦面，第一面44A係較第三面44C偏向車輛內側。第二面44B是與第一面44A的下端和第三面44C的上端連接的傾斜面。

如圖5、圖6及圖11~圖14所示，在慣性桿29的前表面，向前凸出設置有突出部29A。突出部29A根據直線運動鎖定桿40的直線運動而與第一面44A、第二面44B及第三面44C滑動接觸。

如圖3及圖11~圖14所示，在第三殼體90的收納室7A側形成有慣性桿引導面90G。慣性桿引導面90G是位於比棘爪12的被抵接部12B靠車輛外側的位置的向下的平坦面。慣性桿引導面90G以從被抵接部12B分離的方式朝向車輛外側延伸。如圖11所示，在O/S打開桿20未擺動的狀態下，慣性桿引導面90G在上下方向上位於被抵接部12B的下端與慣性桿29的上端之間。

圖11及圖12所示的直線運動鎖定桿40的位置與圖5所示的直線運動鎖定桿40的位置相同。圖13及圖14所示的直線運動鎖定桿40的位置與圖10所示的直線運動鎖定桿40的位置相同。

在直線運動鎖定桿40處於圖5、圖11及圖12所示的 位置的狀態下，慣性桿29的突出部29A與直線運動鎖定桿40的第一面44A抵接，由此慣性桿29被保持為向上立起的狀態。在該情況下，如圖12所示，若慣性桿29上升，則與被抵接部12B抵接，從而使棘爪12釋放叉狀件11。

另一方面，當直線運動鎖定桿40向圖10、圖13及圖14所示的位置位移時，慣性桿29的突出部29A與直線運動鎖定桿40的第二面44B滑動接觸，進而與第三面44C抵接，由此慣性桿29被保持為朝向車輛外側傾斜的狀態。在該情況下，如圖14所示，若慣性桿29上升，則與慣性桿引導面90G抵接，從而慣性桿29從被抵接部12B分離，保持棘爪12將叉狀件11固定的狀態。

圖11及圖12所示的慣性桿29的位置是能夠作用於棘爪12的未鎖定位置。圖13及圖14所示的慣性桿29的位置是不能作用於棘爪12的鎖定位置。直線運動鎖定桿40在圖10、圖13及圖14所示的位置處，第三面44C與突出部29A抵接，將慣性桿29保持在鎖定位置。圖10、圖13及圖14所示的直線運動鎖定桿40的位置為上鎖位置。

另一方面，直線運動鎖定桿40在圖5、圖11及圖12所示的位置處，第三面44C從突出部29A分離，不將慣性桿29保持在圖13及圖14所示的鎖定位置。慣性桿29藉由旋繞線圈彈簧29T的作用力而使突出部29A與第一面44A抵接。另外，在慣性桿29上作用有衝擊的情況下，慣性桿29使突出部29A從第一面44A分離而向鎖定位置位移。圖5、圖11及圖12所示的直線運動鎖定桿40的位置為開鎖位置。

直線運動鎖定桿40在圖5、圖11及圖12所示的開鎖 位置處，使慣性桿29立起而使處於圖11所示的閂鎖位置的叉狀件11能夠向圖12所示的未閂鎖位置位移。另一方面，在圖10、圖13及圖14所示的上鎖位置處，使慣性桿29傾斜而使處於圖11所示的閂鎖位置的叉狀件11不能向圖12所示的未閂鎖位置位移。

如圖5所示，當直線運動鎖定桿40向開鎖位置位移時，使第三開關SW3內的一個接點接通(ON)。另一方面，如圖10所示，當直線運動鎖定桿40向上鎖位置位移時，使第三開關SW3內的另一接點接通(ON)。第三開關SW3內的兩個接點的接通(ON)/斷開(OFF)信號在門的上鎖/開鎖的控制及門鎖裝置1的狀態掌握中被利用。

如圖2所示，複數個端子T1在突出端部向在第二殼體80的外側形成的連接器嵌合部80C突出的狀態下，其他部分如圖15及圖17所示般收納於收納室7A內。

如圖15、圖17及圖18所示，複數個端子T1排列成上方的列側的複數個端子T11及下方的列側的複數個端子T12等兩列。上方的列側的複數個端子T11包括第一接地端子T11E和第二開關端子T11A、T11B。下方的列側的複數個端子T12包括第二接地端子T12E、第一開關端子T12A、第三開關端子T12C、T12D及馬達端子T12M、T12N。下方的列側的複數個端子T12是本發明的「第一列側的複數個端子」的一例。上方的列側的複數個端子T11是本發明的「第二列側的複數個端子」的一例。

如圖15、圖17及圖18所示，在第一殼體70的第一基壁部71上形成有第一端子接受部77及第二端子接受部78、開關固定部79A、79B、79C、79D、79E、79F及馬達室79M。

第一端子接受部77配置於第一基壁部71的上方且前方的角部。在第一端子接受部77以沿著前後方向排列成一列的方式保持有作為上方的列側的複數個端子T11的第一接地端子T11E和第二開關端子T11A、T11B。

第二端子接受部78配置於第一端子接受部77的下方。在第二端子接受部78以沿著前後方向排列成一列的方式保持有作為下方的列側的複數個端子T12的第二接地端子T12E、第一開關端子T12A、第三開關端子T12C、T12D及馬達端子T12M、T12N。

如圖18所示，第一接地端子T11E的一端部彎折為U字狀。第二接地端子T12E分支為複數個。如圖17所示，第二接地端子T12E的向上方延伸的一端部101被夾持於U字部分100，從而第一接地端子T11E與第二接地端子T12E電性連接。

如圖17及圖18所示，在第一端子接受部77與第一殼體70的第一周緣部73的上邊部分之間，形成有肋狀的開關固定部79A和圓柱狀的開關固定部79B。如圖17所示，開關固定部79A、79B嵌入第二開關SW2，由此將第二開關SW2保持於第一基壁部71。此時，第一接地端子T11E和第二開關端子T11A、T11B進入第二開關SW2內，並被電性連接。

如圖17及圖18所示，在比第二端子接受部78的後端靠下方的位置，分別形成有圓柱狀的開關固定部79C、79D。如圖17所示，開關固定部79C、79D嵌入第一開關SW1，由此將第一開關SW1保持於第一基壁部71。此時，第二接地端子T12E和第一開關端子T12A進入第一開關SW1內，並被電性連接。

如圖17所示，在比開關固定部79C、79D靠下方的位置，形成有肋狀的開關固定部79E和圓柱狀的開關固定部79F。開關固定部79E、79F嵌入第三開關SW3，由此將第三開關SW3保持於第一基壁部71。此時，第二接地端子T12E和第三開關端子T12C、T12D進入第二開關SW2內，並被電性連接。

如圖17及圖18所示，在比第二端子接受部78的前端靠下方且與第一周緣部73的前邊相鄰的位置，朝向車輛外側而凹陷設置有馬達室79M。如圖17所示，電動馬達M1嵌入馬達室79M，由此將電動馬達M1保持於第一基壁部71。此時，馬達端子T12M、T12N與電動馬達M1電性連接。

如圖15及圖17等所示，複數個端子T1由第一開關SW1、第二開關SW2、第三開關SW3及電動馬達M1包圍。另外，在複數個端子T1由第二開關SW2、第一開關SW1及第三開關SW3從上下夾著的狀態下，第二開關SW2與上方的列側的複數個端子T11(T11E、T11A、T11B)連接，且第一開關SW1與下方的列側的複數個端子T12(T12E、T12A)連接。

如此構成的門鎖裝置1能夠根據車輛的搭乘者的各種操作而將車門相對於車體保持關閉的狀態、或者在使車門打開或將車門關閉的狀態下進行上鎖或開鎖。

<作用效果>

在實施例的門鎖裝置1中，如圖15及圖17等所示，複數個端子T1排列成上方的列的複數個端子T11及下方的列的複數個端子T12等兩列，且由第一開關SW1、第二開關SW2、第三開關SW3 及電動馬達M1包圍。更詳細而言，在複數個端子T1由第一開關SW1和第二開關SW2從上下夾著的狀態下，第二開關SW2與上方的列側的複數個端子T11(T11E、T11A、T11B)連接，且第一開關SW1與下方的列側的複數個端子T12(T12E、T12A)連接。而且，第三開關SW3與下方的列側的複數個端子T12(T12E、T12C、T12D)連接，電動馬達M1與下方的列側的複數個端子T12(T12M、T12N)連接。由此，各端子T1配置於第一開關SW1、第二開關SW2、第三開關SW3及電動馬達M1的附近，從而能夠縮短第一接地端子T11E、第二開關端子T11A、T11B、第二接地端子T12E、第一開關端子T12A、第三開關端子T12C、T12D及馬達端子T12M、T12N的長度。

因此，在實施例的門鎖裝置1中，能夠實現小型化。

另外，在該門鎖裝置1中，雖然在工作殼體7的收納室7A中收納有慣性桿29、直線運動鎖定桿40、微開開關桿50、O/S鎖定桿30、電動馬達M1等多個構件，但藉由上述構成而將該等與各端子T1(T11、T12)集中，因此能夠縮短各端子T1的長度，能夠確實地實現小型化。

在實施例的門鎖裝置1中，如圖15~圖17等所示，作為第一檢測桿的微開開關桿50、作為第二檢測桿的O/S鎖定桿30、第一開關SW1及第二開關SW2係收納於收納室7A。因此，無需在閂鎖室9A和收納室7A中分別設置微開開關桿50、O/S鎖定桿30、第一開關SW1及第二開關SW2的設置空間。

另外，如圖17及圖18等所示，微開開關桿50的第一軸心X50由環狀的第一引導面61規定。O/S鎖定桿30的第二軸 心X30相對於第一軸心X50偏移，並且由位於比第一引導面61靠內側的位置的第二引導面62規定。而且，微開開關桿50及O/S鎖定桿30在第一軸心X50及第二軸心X30延伸的車輛內外方向上層積。藉由如此之微開開關桿50、O/S鎖定桿30、第一開關SW1及第二開關SW2的佈局結構，從而在該門鎖裝置1中，如圖15~圖17等所示，對於微開開關桿50、O/S鎖定桿30、第一開關SW1及第二開關SW2而言，能夠在避免彼此的干涉的同時容易配置於彼此接近的位置。即，佈局自由度提高。

另外，在該門鎖裝置1中，如圖17及圖18所示，在比第一引導面61靠內側的位置設有彈簧收容部69。即，藉由在因第二軸心X30相對於第一軸心X50向下方偏移而空出的空間中設置彈簧收容部69，從而與假設在比第一引導面61靠外側的位置確保附加勢能彈簧50T的配置空間的情況相比，能夠使工作殼體7進一步小型化。

而且，在該門鎖裝置1中，如圖15及圖17等所示，複數個端子T1由第一開關SW1、第二開關SW2、第三開關SW3及電動馬達M1包圍。另外，在複數個端子T1由第一開關SW1和第二開關SW2從上下夾著的狀態下，第二開關SW2與上方的列側的複數個端子T11(T11E、T11A、T11B)連接，且第一開關SW1與下方的列側的複數個端子T12(T12E、T12A)連接。而且，第三開關SW3與下方的列側的複數個端子T12(T12E、T12C、T12D)連接，電動馬達M1與下方的列側的複數個端子T12(T12M、T12N)連接。由此，各端子T1配置於第一開關SW1、第二開關SW2、第三開關SW3及電動馬達M1的附近，從而能夠縮短第一接地端子 T11E、第二開關端子T11A、T11B、第二接地端子T12E、第一開關端子T12A、第三開關端子T12C、T12D及馬達端子T12M、T12N的長度。另外，在工作殼體7中，能夠減小第一開關SW1、第二開關SW2、第三開關SW3及電動馬達M1的設置空間。其結果是，在該門鎖裝置1中，能夠使工作殼體7進一步小型化。

在以上內容中，結合實施例說明了本發明，但本發明並不被上述實施例限制，當然能夠在不脫離其主旨的範圍內進行適當變更而適用。

在本申請中也揭示了以下的特徵

(特徵1)

一種車輛用門鎖裝置，其固定於車體與可相對於上述車體開閉的車門之間，且能夠將上述車門相對於上述車體保持關閉的狀態，上述車輛用門鎖裝置的特徵在於，上述車輛用門鎖裝置具備：殼體，其在內部形成有閂鎖室和收納室；閂鎖機構，其收納於上述閂鎖室內，且能夠將上述車門相對於上述車體保持關閉的狀態；工作機構，其收納於上述收納室內，且能夠使上述閂鎖機構工作；第一檢測桿，其收納於上述閂鎖室及上述收納室中的一方，且繞第一軸心擺動；第一開關，其收納於上述閂鎖室及上述收納室中的上述一方，且能夠藉由上述第一檢測桿的位移來檢測上述閂鎖機構或上述工作機構的第一狀態； 第二檢測桿，其收納於上述閂鎖室及上述收納室中的上述一方，且繞與上述第一軸心平行的第二軸心擺動；以及第二開關，其收納於上述閂鎖室及上述收納室中的上述一方，且能夠藉由上述第二檢測桿的位移來檢測上述閂鎖機構或上述工作機構的第二狀態，上述第一軸心由環狀的第一引導面規定，上述第二軸心相對於上述第一軸心偏移，並且由位於比上述第一引導面靠內側的位置的環狀的第二引導面規定，上述第一檢測桿與上述第二檢測桿在上述第一軸心及上述第二軸心延伸的方向上層積。

(特徵2)

根據特徵1記載的車輛用門鎖裝置，其中，在比上述第一引導面靠內側的位置設有彈簧收容部，該彈簧收容部收容對上述第一檢測桿或上述第二檢測桿附加勢能的附加勢能彈簧。

(特徵3)

根據特徵1或2記載的車輛用門鎖裝置，其中，上述車輛用門鎖裝置還具備複數個端子，這複數個端子設置於上述殼體，且與上述第一開關及上述第二開關連接，上述第一開關及上述第二開關以包圍各上述端子的方式配置。

(特徵4)

根據特徵1至3中任一項記載的車輛用門鎖裝置，其中，在上述車體上固定有卡止件，在上述車門上固定有上述車輛用門鎖裝置，上述殼體具有：閂鎖殼體，其形成有上述閂鎖室；以及工作殼體，其組裝於上述閂鎖殼體，且形成有上述收納室，在上述閂鎖殼體上形成有能夠供上述卡止件進入的進入口，上述閂鎖機構具有：叉狀件，其以能夠擺動的方式設置於上述閂鎖殼體，且在將上述卡止件保持於上述進入口內的閂鎖位置與允許上述卡止件從上述進入口內離開的未閂鎖位置之間位移；以及棘爪，其以能夠擺動的方式設置於上述閂鎖殼體，且將上述叉狀件固定或釋放，上述工作機構具有：第一桿，其以能夠進行位移的方式設置於上述工作殼體，且能夠藉由對門把手的打開操作而進行位移並作用於上述棘爪，使上述棘爪釋放上述叉狀件；第二桿，其以能夠進行位移的方式設置於上述工作殼體，且能夠在上鎖位置和開鎖位置之間進行位移，在上述上鎖位置，將上述第一桿保持於不能作用於上述棘爪的鎖定位置，在上述開鎖位置，不將上述第一桿保持於上述鎖定位置，在上述開鎖位置，能夠使處於上述閂鎖位置的上述叉狀件向上述未閂鎖位置位移，另一方面，在上述上鎖位置，不能使處於上述閂鎖位置的上述叉狀件向上述未閂鎖位置位移；第三桿，其以能夠擺動的方式設置於上述工作殼體，且與上述 叉狀件連動而在與上述閂鎖位置對應的室內燈關閉位置和與上述未閂鎖位置對應的室內燈打開位置之間進行位移；以及第四桿，其以能夠擺動的方式設置於上述工作殼體，藉由對鎖筒的開鎖操作而擺動，使上述第二桿從上述上鎖位置向上述開鎖位置進行位移，另一方面，藉由對上述鎖筒的上鎖操作而擺動，使上述第二桿從上述開鎖位置向上述上鎖位置進行位移，上述第一開關及上述第二開關收納於上述收納室，上述第三桿是上述第一檢測桿，上述第四桿是上述第二檢測桿。

(特徵5)

根據特徵4記載的車輛用門鎖裝置，其中，上述車輛用門鎖裝置還具備：第三開關，其收納於上述收納室，且能夠檢測上述第二桿的狀態；複數個端子，它們設置於上述工作殼體，且與上述第一開關、上述第二開關及上述第三開關連接，上述第一開關、上述第二開關及上述第三開關以包圍各上述端子的方式配置。

1:車輛用門鎖裝置

6:工作機構

7:工作殼體

7A:收納室

30S:O/S鎖定桿擺動軸

50:微開開關桿

50A:輸入部

50B:輸出部

50C:圓環部

50S:微開開關桿擺動軸

50T:附加勢能彈簧

50T1:端部

61:第一引導面

62:第二引導面

69:彈簧收容部

70:第一殼體

71:第一基壁部

73:第一周緣部

77:第一端子接受部

78:第二端子接受部

79A~79F:開關固定部

79M:馬達室

100:U字部分

101:一端部

M1:電動馬達

SW1:第一開關

SW2:第二開關

SW3:第三開關

T1:端子

T11:第二列(端子)

T11A、T11B:第二開關端子

T11E:第一接地端子

T12:第一列(端子)

T12A:第一開關端子

T12C、T12D:第三開關端子

T12E:第二接地端子

T12M、T12N:馬達端子

X30:第二軸心

X50:第一軸心

Claims (6)

1. 一種車輛用門鎖裝置，其固定於車體與可相對於上述車體開閉的車門之間，且能夠將上述車門相對於上述車體保持關閉的狀態；上述車輛用門鎖裝置之特徵在於具備：殼體，其在內部形成有閂鎖室和收納室；閂鎖機構，其收納於上述閂鎖室內，能夠將上述車門相對於上述車體保持關閉的狀態；工作機構，其收納於上述收納室內，能夠使上述閂鎖機構工作；第一開關，其收納於上述閂鎖室及上述收納室中的一方，能夠檢測上述閂鎖機構或上述工作機構的第一狀態；第二開關，其收納於上述閂鎖室及上述收納室中的上述一方，能夠檢測上述閂鎖機構或上述工作機構的第二狀態；以及複數個端子，該等係設置於上述殼體，排列成第一列及第二列等兩列，在由上述第一開關和上述第二開關夾著的狀態下，上述第一開關與上述第一列側連接，且上述第二開關與上述第二列側連接。
2. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，在上述車體上固定有卡止件，在上述車門上固定有上述車輛用門鎖裝置，上述殼體具有：閂鎖殼體，其形成有上述閂鎖室；以及工作殼體，其組裝於上述閂鎖殼體，且形成有上述收納室；在上述閂鎖殼體上形成有能夠供上述卡止件進入的進入口，上述閂鎖機構具有：叉狀件，其以能夠擺動的方式設置於上述閂鎖殼體，在將上述卡止件保持於上述進入口內的閂鎖位置和允許上述卡止件從上述進 入口內離開的未閂鎖位置之間進行位移；以及棘爪，其以能夠擺動的方式設置於上述閂鎖殼體，將上述叉狀件固定或釋放，上述工作機構具有：第一桿，其以能夠進行位移的方式設置於上述工作殼體，能夠藉由對門把手的打開操作而進行位移並作用於上述棘爪，使上述棘爪釋放上述叉狀件；第二桿，其以能夠進行位移的方式設置於上述工作殼體，且能夠在上鎖位置和開鎖位置之間進行位移，在上述上鎖位置係將上述第一桿保持於不能作用於上述棘爪的鎖定位置，在上述開鎖位置係不將上述第一桿保持於上述鎖定位置，在上述開鎖位置，能夠使處於上述閂鎖位置的上述叉狀件向上述未閂鎖位置位移，另一方面，在上述上鎖位置，不能使處於上述閂鎖位置的上述叉狀件向上述未閂鎖位置位移；第三桿，其以能夠擺動的方式設置於上述工作殼體，與上述叉狀件連動而在與上述閂鎖位置對應的室內燈關閉位置和與上述未閂鎖位置對應的室內燈打開位置之間進行位移；以及第四桿，其以能夠擺動的方式設置於上述工作殼體，藉由對鎖筒的開鎖操作而擺動，使上述第二桿從上述上鎖位置向上述開鎖位置進行位移，另一方面，藉由對上述鎖筒的上鎖操作而擺動，使上述第二桿從上述開鎖位置向上述上鎖位置進行位移；上述第一開關及上述第二開關收納於上述收納室，上述第一開關藉由上述第三桿的位移來檢測上述第一狀態，上述第二開關藉由上述第四桿的位移來檢測上述第二狀態。
3. 如請求項2之車輛用門鎖裝置，其中，進而具備：第三開關，其收納於上述收納室，且能夠檢測上述第二桿的狀態；上述第三開關與上述第一列側或上述第二列側連接，上述各端子被上述第一開關、上述第二開關及上述第三開關包圍。
4. 如請求項3之車輛用門鎖裝置，其中，進而具備：電動馬達，其收納於上述收納室，且產生用於使上述第二桿向上述上鎖位置及上述開鎖位置進行位移的驅動力；上述電動馬達與上述第一列側或上述第二列側連接，上述各端子被上述第一開關、上述第二開關、上述第三開關及上述電動馬達包圍。
5. 一種車輛用門鎖裝置，其固定於車體與可相對於上述車體開閉的車門之間，且能夠將上述車門相對於上述車體保持關閉的狀態；上述車輛用門鎖裝置之特徵在於具備：殼體，其具有在內部形成之閂鎖室和收納室；閂鎖機構，其收納於上述閂鎖室內，且構成為將上述車門相對於上述車體保持關閉的狀態；工作機構，其收納於上述收納室內，且構成為使上述閂鎖機構工作；第一開關，其收納於上述收納室內，且構成為檢測上述閂鎖機構或上述工作機構的第一狀態；第二開關，其收納於上述收納室內，且構成為檢測上述閂鎖機構或上述工作機構的第二狀態； 複數個端子，該等係設置於上述殼體，排列成第一列及第二列等兩列，在由上述第一開關和上述第二開關夾著的狀態下，上述第一開關與上述第一列側連接，且上述第二開關與上述第二列側連接；以及連接器嵌合部，其形成在上述殼體的外側；上述第二列側之端子包含整體收納於上述收納室內且連接於上述第二開關之第一接地端子，上述第一列側之端子包含自上述連接器嵌合部突出之突出端部除外的部分收納於上述收納室內且連接於上述第一開關之第二接地端子，上述第一接地端子與上述第二接地端子連接。
6. 如請求項5之車輛用門鎖裝置，其中，於上述第一接地端子之一端部形成有彎折為U字狀之U字狀部，上述第二接地端子之一端部被夾持於上述U字狀部，從而上述第一接地端子與上述第二接地端子連接。

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