CN108104619B - 车辆用门锁装置 - Google Patents

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Abstract

提供能实现部件个数的削减及车辆内外方向的薄型化的车辆用门锁装置。在车辆用门锁装置中，在第二壳体(80)形成基壁(81K)、从基壁(81K)朝外部延伸的第一立壁(111、121)、形成于第一立壁(111、121)的卡合部(119、129)、使外部与收纳室(7A)连通的开口(81A、81B)。传递拉索(60)具有：外拉索(61)；内拉索(62)，收纳在外拉索(61)内，从外拉索(61)的一端部露出并通过开口(81A、81B)，借助连结部(25J、35J)连结于转动构件(25、35)。在外拉索(61)的外壳罩(63)形成从第二方向(D2)抵接于第一立壁(111、121)的抵接部(64)、在抵接部(64)抵接于第一立壁(111、121)的状态下从第二方向(D2)与卡合部(119、129)卡合的被卡合部(65)。

Description

车辆用门锁装置
技术领域
本发明涉及车辆用门锁装置。
背景技术
在日本特开2012-180702号公报中公开了以往的车辆用门锁装置。该车辆用门锁装置固定于车身与能够相对于车身开闭的车门之间，能够在相对于车身关闭车门的状态下进行保持。该车辆用门锁装置具备壳体、闩锁机构、工作机构以及传递拉索。
壳体具有收纳室。闩锁机构收纳在壳体内。闩锁机构能够在相对于车身关闭车门的状态下进行保持。工作机构收纳在收纳室内。工作机构包括转动构件。转动构件能够绕沿着与车辆内外方向大致平行的第一方向延伸的转动轴心转动而使闩锁机构工作。传递拉索从外部导入到收纳室内，能够使转动构件转动。
更详细而言，转动构件是锁定杆以及内侧杆。两条传递拉索从外部导入到收纳室内。一方的传递拉索能够使锁定杆转动。另一方的传递拉索能够使内侧杆转动。
壳体具有第一壳体、第二壳体以及辅助罩。第二壳体相对于第一壳体在第一方向上重叠而在内部形成收纳室。在第二壳体形成有基壁、立壁以及开口。基壁沿着与第一方向大致正交的第二方向延伸，且沿着与第一方向以及第二方向大致正交的第三方向延伸。立壁从基壁朝向外部沿着第一方向延伸。在立壁形成有朝向基壁在第一方向上凹陷的凹部。开口贯穿基壁而使外部与收纳室连通。辅助罩相对于第二壳体的基壁在第一方向上重叠，覆盖立壁和开口。
传递拉索具有外拉索以及内拉索。在外拉索的一端部设置有外壳罩。内拉索以能够往复运动的方式收纳在外拉索内。内拉索从外拉索的一端部露出并通过开口，借助连结部而连结于转动构件。
在该车辆用门锁装置中，在凹部嵌入有外壳罩的前端部的状态下，利用第二壳体的基壁及立壁、辅助罩来从第一方向夹持外壳罩。这样，外拉索的一端部固定于第二壳体。
然而，在上述以往的车辆用门锁装置中，为了将外拉索的一端部固定于第二壳体而需要辅助罩，因此，部件个数多。另外，在该车辆用门锁装置中，辅助罩相对于第二壳体的基壁在与车辆内外方向大致平行的第一方向上重叠，因此，与辅助罩的厚度的量相应地，难以实现车辆内外方向上的薄型化。
发明内容
本发明鉴于上述情况，其要解决的课题在于提供一种能够实现部件个数的削减以及车辆内外方向的薄型化的车辆用门锁装置。
本发明的车辆用门锁装置固定于车身与能够相对于所述车身进行开闭的车门之间，且能够在相对于所述车身关闭所述车门的状态下进行保持，其特征在于，
所述车辆用门锁装置具备：
壳体，其具有收纳室；
闩锁机构，其收纳在所述壳体内，且能够在相对于所述车身关闭所述车门的状态下进行保持；
工作机构，其收纳在所述收纳室内，且包括能够绕转动轴心转动而使所述闩锁机构工作的转动构件，所述转动轴心沿着与车辆内外方向大致平行的第一方向延伸；以及
传递拉索，其从外部导入到所述收纳室内，且能够使所述转动构件转动，
所述壳体具有第一壳体、以及相对于所述第一壳体在所述第一方向上重叠而在内部形成所述收纳室的第二壳体，
在所述第二壳体形成有基壁、第一立壁、卡合部以及开口，该基壁沿着与所述第一方向大致正交的第二方向延伸，且沿着与所述第一方向以及所述第二方向大致正交的第三方向延伸，该第一立壁形成为从所述基壁朝向外部沿着所述第一方向延伸、并且沿着所述第三方向延伸的壁状，该卡合部形成于所述第一立壁且沿着所述第二方向延伸，该开口贯穿所述基壁，使外部与所述收纳室连通，
所述传递拉索具有外拉索和内拉索，该外拉索在一端部设置有外壳罩，该内拉索以能够往复运动的方式收纳在所述外拉索内，且从所述外拉索的所述一端部露出而通过所述开口，并借助连结部而连结于所述转动构件，
在所述外壳罩形成有抵接部和被卡合部，该抵接部从所述第二方向抵接于所述第一立壁，该被卡合部在所述抵接部抵接于所述第一立壁的状态下从所述第二方向与所述卡合部卡合。
本发明的其他方案以及优点通过以下的记载以及附图所公开的实施例、该附图所例示的图解、以及说明书及该附图的整体所公开的本发明的概念将会变得更加清楚。
附图说明
图1是实施例1的车辆用门锁装置的立体图。
图2是实施例1的车辆用门锁装置的立体图。
图3是闩锁壳体以及闩锁机构的分解立体图。
图4是第一壳体以及工作机构的主视图。
图5是第一壳体以及工作机构的分解立体图。
图6是第二壳体的立体图。
图7是第二壳体的立体图。
图8是第二壳体的立体图。
图9是蜗轮、内侧锁定杆以及直线运动锁定杆的分解立体图。
图10是第一壳体以及工作机构的主视图。
图11是对外侧打开杆、惯性杆、叉状件以及卡爪的动作进行说明的示意图。
图12是对外侧打开杆、惯性杆、叉状件以及卡爪的动作进行说明的示意图。
图13是对外侧打开杆、惯性杆、叉状件以及卡爪的动作进行说明的示意图。
图14是对外侧打开杆、惯性杆、叉状件以及卡爪的动作进行说明的示意图。
图15是对传递拉索相对于第二壳体的组装结构进行说明的局部立体图。
图16是主要示出从初始位置转动到作用位置而从开口朝外部露出的内侧打开杆的连结部、以及在开锁状态下从开口朝外部露出的内侧锁定杆的连结部的局部主视图。
图17是示出卡合部与被卡合部的卡合状态的局部剖视图。
图18涉及实施例2的车辆用锁定装置，是示出形成于第二壳体的第一立壁、卡合部、保持壁及第三定位部、以及形成于外壳罩的抵接部、被卡合部及第四定位部的局部立体图。
图19涉及实施例2的车辆用锁定装置，是示出传递拉索的外壳罩的局部主视图。
具体实施方式
以下，参照附图对将本发明具体化的实施例1、2进行说明。
(实施例1)
如图1以及图2所示，实施例1的车辆用门锁装置1(以下，简称为“门锁装置1”。)是本发明的车辆用门锁装置的具体方式的一例。虽然省略图示，但门锁装置1固定于能够相对于机动车、公交车、商用车辆等车辆的车身进行开闭的车门。并且，门锁装置1对固定于车身的撞针进行保持，由此能够以相对于车身关闭车门的状态进行保持。
在图1以及图2中图示在设置于车身的左侧面的车门的后端侧的内部配设的门锁装置1。需要说明的是，在门锁装置1固定于在车身的右侧面设置的车门的后端侧的情况下，也仅是对称情况的差异。而且，门锁装置1也可以设置于后门等。
图1以及图2所示的前后方向以及上下方向以车辆的前后方向以及上下方向为基准。另外，图1以及图2所示的车辆内外方向以搭乘于车辆的车室内的人为基准，将车辆的左侧面侧设为车辆外侧，将其相反侧设为车辆内侧。图3以后所示的前后方向、上下方向以及车辆内外方向与图1以及图2对应地表示。
如图1所示，在固定有门锁装置1的未图示的车门的外表面配设有外侧门把手H1以及锁芯H2。在朝车门的车室内露出的内表面配设有室内锁定握手H3以及内侧门把手H4。
在外侧门把手H1连结有传递杆C1的上端部。门锁装置1在车门的内部配设于比外侧门把手H1靠下方的位置。传递杆C1的下端部与门锁装置1的外侧打开杆20连结。
锁芯H2以能够一体旋转的方式保持于锁芯保持部C2A，该锁芯保持部C2A以能够转动的方式设置于门锁装置1的上端部。如图2所示，在锁芯保持部C2A连结有连杆C2B的上端部。连杆C2B的下端部经由连杆C2C与示出图4等进行后述的外侧锁定杆30连接。
如图1所示，在内侧门把手H4连接有传递拉索60(60A)中的远离门锁装置1的端部。在室内锁定握手H3连接有传递拉索60(60B)中的远离门锁装置1的端部。
如图2所示，传递拉索60(60A)与传递拉索60(60B)是同种的传递拉索60，具有外拉索61和内拉索62。内拉索62以能够往复运动的方式收纳在外拉索61内，其从外拉索61的一端部露出。传递拉索60(60A)的内拉索62连接于图4等所示的内侧打开杆25，对此将在后面进行详细说明。传递拉索60(60B)的内拉索62连接于图4等所示的内侧锁定杆35。
门锁装置1具备图1～图3所示的闩锁壳体9、以及图1、图2及图4～图10所示的工作壳体7。如图1以及图2所示，工作壳体7组装于闩锁壳体9。闩锁壳体9以及工作壳体7是本发明的“壳体”的一例。
如图5～图8等所示，工作壳体7具有分别为树脂制的第一壳体70以及第二壳体80。如图5所示，第一壳体70具有第一基壁部71、以及包围第一基壁部71的第一周缘部73。如图6～图8所示，第二壳体80具有第二基壁部81、以及包围第二基壁部81的第二周缘部83。第二壳体80相对于第一壳体70在与车辆内外方向大致平行的第一方向D1上重叠，第一基壁部71与第二基壁部81对置，第一周缘部73与第二周缘部83熔敷在一起。由此，在工作壳体7的内部形成有收纳室7A。在收纳室7A内收纳有图4、图5以及图9～图14所示的工作机构6。
如图6～图8所示，在第二壳体80的第二基壁部81的上部分形成有避让部81P、贯通孔81H以及连接器81C。如图2所示，避让部81P以沿着闩锁壳体9的一部分凹陷的方式被切口。外侧锁定杆30的连结轴部30J穿过贯通孔81H。连接器81C使与收纳在收纳室7A内的电气部件连接的多个端子T1的突出端部朝外部突出。
另外，如图6～图8所示，在第二壳体80形成有基壁81K以及开口81A、81B。
基壁81K是位于比第二壳体80的第二基壁部81上的避让部81P、贯通孔81H以及连接器81C靠下方的位置的区域，且是沿着与车辆内外方向正交的前后方向以及上下方向延伸的大致平板状的壁。需要说明的是，基壁81K包括台阶部、倾斜部等，但只要实质上为大致平板状的壁即可。换言之，基壁81K沿着相对于与车辆内外方向大致平行的第一方向D1而言大致正交的第二方向D2延伸，且沿着与第一方向D1以及第二方向D2大致正交的第三方向D3延伸。第二方向D2是朝向后方而向上倾斜的方向及其反向。第三方向D3是朝向后方而向下倾斜的方向及其反向。
开口81A形成于基壁81K中的与后方以及下方的角部接近的位置。开口81A贯穿基壁81K而将工作壳体7的外部与收纳室7A连通。开口81B形成于基壁81K中的与前方以及下方的角部接近的位置。开口81B也贯穿基壁81K而将工作壳体7的外部与收纳室7A连通。
如图2所示，传递拉索60(60A)的内拉索62从工作壳体7的外部通过开口81A而导入到收纳室7A内。传递拉索60(60B)的内拉索62从工作壳体7的外部通过开口81B而导入到收纳室7A内。
而且，如图6、图7以及图15～图17所示，在第二壳体80形成有第一立壁111、121、卡合孔119、129、保持壁113、123、定位壁114、124以及第二立壁112A、112B、112C、122A、122B。卡合孔119、129是本发明的“卡合部”的一例。对于这些具体结构将在后面详细说明，如图2、图15以及图17所示，设置于传递拉索60(60A)的外拉索61的一端部的外壳罩63借助第一立壁111以及卡合孔119等而固定于第二壳体80。另外，设置于传递拉索60(60B)的外拉索61的一端部的外壳罩63借助第一立壁121以及卡合孔129等而固定于第二壳体80。
如图3所示，闩锁壳体9通过在分别为钢板制的基体板99以及背板98夹着树脂制的第三壳体90的状态下，借助叉状件摆动轴11S以及卡爪摆动轴12S结合而形成。在闩锁壳体9的内部形成有闩锁室9A。在闩锁室9A内收纳有图2、图3以及图11～图14所示的闩锁机构8。
如图2以及图3所示，在基体板99形成有进入口99A以及多个固定孔99H。未图示的多个止动螺钉穿过车门的后端面，而且拧入到基体板99的各固定孔99H中，由此，将门锁装置1以使进入口99A朝车门的后端面露出的状态固定于车门。当伴随着车门的开闭而门锁装置1移动时，固定于车身的撞针相对地进入或脱离进入口99A。
如图3所示，闩锁机构8具有叉状件11以及卡爪12。叉状件11以能够摆动的方式支承于相对于进入口99A位于上方的叉状件摆动轴11S。在叉状件摆动轴11S装配有受扭螺旋弹簧11T。卡爪12以能够摆动的方式支承于相对于进入口99A位于下方的卡爪摆动轴12S。在卡爪摆动轴12S装配有受扭螺旋弹簧12T。
如图11所示，叉状件11由受扭螺旋弹簧11T施力而绕叉状件摆动轴I1S朝D11方向摆动。叉状件11的位于进入口99A侧的部位分支成内侧凸部11A与外侧凸部11B。并且，在形成于内侧凸部11A与外侧凸部11B之间的缺口部11C收纳进入到进入口99A内的撞针S1。在图11所示的状态下，叉状件11在进入口99A的底部保持撞针S1。在内侧凸部11A的与卡爪12面对的前端侧形成有能够与后述的限动面12A抵接的闩锁面11D。
卡爪12由受扭螺旋弹簧12T施力而绕卡爪摆动轴12S朝D12方向摆动，保持图11所示的姿态。
在卡爪12中的位于进入口99A的底部侧的部位形成有限动面12A。限动面12A形成为面对上述的闩锁面11D。构成限动面12A的圆弧在叉状件11侧中断，并形成从此处起朝卡爪摆动轴12S侧延伸的滑动面12C。另一方面，在卡爪12的隔着卡爪摆动轴12S而位于与限动面12A相反侧的位置形成有抵接凸部12B。如图3所示，抵接凸部12B朝向前方呈柱状突出。由此，抵接凸部12B的前端从闩锁室9A通过第三壳体90朝前突出，并进入到收纳室7A内。
如图11所示，在叉状件11在进入口99A的底部保持撞针S1的状态下，限动面12A抵接于内侧凸部11A的闩锁面11D，由此卡爪12将叉状件11固定为不朝D11方向摆动。图11所示的叉状件11的位置是在进入口99A内保持撞针S1的闩锁位置。
另外，如图12所示，当后述的惯性杆29抵接于卡爪12的抵接凸部12B并上推时，卡爪12一边克服受扭螺旋弹簧12T的作用力一边绕卡爪摆动轴12S朝与D12方向相反的方向摆动。此时，限动面12A从闩锁面11D离开，卡爪12释放叉状件11的摆动。并且，叉状件11在受扭螺旋弹簧11T的作用力下绕叉状件摆动轴11S朝D11方向摆动，朝允许撞针S1从进入口99A内脱离的非闩锁位置进行位移。
相反地，在撞针S1进入到进入口99A内的情况下，撞针S1推动外侧凸部11B，因此，叉状件11朝与D11方向相反的方向摆动，从图12所示的非闩锁位置恢复到图11所示的闩锁位置。此时，外侧凸部11B以及内侧凸部11A的前端依次与滑动面12C滑动接触。并且，当内侧凸部11A从滑动面12C离开时，卡爪12朝D12方向摆动而恢复到图11所示的原来的姿态。因此，限动面12A与闩锁面11D抵接，对处于闩锁位置的叉状件11的摆动进行固定。其结果是，闩锁机构8在相对于车身关闭车门的状态下进行保持。
如图4、图5以及图9～图10所示，工作机构6具有外侧打开杆20、内侧打开杆25、惯性杆29、外侧锁定杆30、内侧锁定杆35、直线运动锁定杆40、电动马达M1以及蜗轮39。内侧打开杆25以及内侧锁定杆35是本发明的“转动构件”的一例。
如图5所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71的后方且下方的部位朝后凸出设置有外侧打开杆摆动轴20S。
在第一壳体70的第一基壁部71的后方且下方的部位形成有第一轴部75P。在第一基壁部71中的比第一轴部75P靠前方的部位形成有第二轴部75Q。在第一基壁部71的位于大致中央的部位形成有第三轴部75R和第四轴部75S。第一轴部75P、第二轴部75Q、第三轴部75R以及第四轴部75S分别朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。
第一轴部75P规定沿着第一方向D1延伸的转动轴心X25。第二轴部75Q规定沿着第一方向D1延伸的转动轴心X35。
如图4以及图5所示，外侧打开杆20以能够摆动的方式支承于外侧打开杆摆动轴20S。在外侧打开杆摆动轴20S装配有图5所示的受扭螺旋弹簧20T。如图11所示，外侧打开杆20由受扭螺旋弹簧20T施力而绕外侧打开杆摆动轴20S朝D20方向摆动。
如图1以及图11所示，外侧打开杆20的一端部朝工作壳体7的外部突出，在该一端部连结有传递杆C1的下端部。
如图4以及图5所示，惯性杆29以能够绕沿着前后方向延伸的摆动轴心X29摆动的方式支承于外侧打开杆20的另一端部20B。惯性杆29由图5所示的受扭螺旋弹簧29T施力而绕摆动轴心X29朝图11所示的D29方向摆动。
当对外侧门把手H1进行打开操作而使传递杆C1下降时，如图12所示，外侧打开杆20的一端部被下压，外侧打开杆20朝与D20方向相反的方向摆动，一边克服图5所示的受扭螺旋弹簧20T的作用力一边使惯性杆29上升。
如图4以及图5所示，内侧打开杆25以能够转动的方式支承于规定转动轴心X25的第一轴部75P。在内侧打开杆25中的从第一轴部75P朝下方离开的一端部25A形成有作为贯通孔的连结部25J。在内侧打开杆25的连结部25J连结有传递拉索60(60A)的内拉索62的一端部。即，内侧打开杆25经由传递拉索60(60A)与内侧门把手H4连结。内侧打开杆25通过传递拉索60(60A)的内拉索62往复运动而绕转动轴心X25转动。
在内侧打开杆25的比一端部25A靠上方的部位形成有作用部25B。在未对内侧门把手H4进行打开操作的状态下，内侧打开杆25位于图4以及图10所示的初始位置。内侧打开杆25的作用部25B相对于外侧打开杆20的另一端部20B朝下方离开。内侧打开杆25通过针对内侧门把手H4的打开操作而沿着面向图4的纸面时的逆时针方向转动，朝图16所示的作用位置进行位移。由此，在克服图5所示的受扭螺旋弹簧20T的作用力的同时，作用部25B上推外侧打开杆20的另一端部20B而使惯性杆29上升。并且，如果针对内侧门把手H4的打开操作消失，则在图5所示的受扭螺旋弹簧20T的作用力下，内侧打开杆25恢复到图4以及图10所示的初始位置。
如图16所示，在内侧打开杆25位于作用位置的状态下，连结部25J从开口81A朝外部露出。另一方面，在内侧打开杆25处于图4以及图10所示的初始位置的状态下，连结部25J从开口81A朝后方以及下方离开而不朝外部露出。
如图2、图6、图8以及图16所示，在第二壳体80的第二周缘部83的后方且下方的角部设置有夹具插入孔83H。如图16所示，当相对于内侧打开杆25组装传递拉索60(60A)时，将夹具J1从夹具插入孔83H插入到收纳室7A内，推动内侧打开杆25的一端部25A，由此内侧打开杆25朝作用位置转动，连结部25J从开口81A朝外部露出。由此，能够在内侧打开杆25的连结部25J容易地连结传递拉索60(60A)的内拉索62的一端部。在组装后，使夹具J1从夹具插入孔83H朝外部脱离，由此，在图5所示的受扭螺旋弹簧20T的作用力下，内侧打开杆25恢复到图4以及图10所示的初始位置，连结部25J从开口81A离开而不朝外部露出。
如图5所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71中的上方的部位朝向车辆内侧凸出设置有外侧锁定杆摆动轴30S。
外侧锁定杆30以能够摆动的方式支承于外侧锁定杆摆动轴30S。在外侧锁定杆30凹陷设置有朝径内方向凹陷的卡合凹部30D。外侧锁定杆30具有朝向车辆内侧突出的连结轴部30J。如图2所示，连结轴部30J突出到第二壳体80的外部。连杆C2C以能够一体旋转的方式固定于连结轴部30J的前端部。
如图4以及图5所示，外侧锁定杆30通过针对锁芯H2的上锁操作而沿着面向图4的纸面时的逆时针方向摆动。另一方面，外侧锁定杆30通过针对锁芯H2的开锁操作而沿着面向图4的纸面时的顺时针方向摆动。
内侧锁定杆35以能够转动的方式支承于规定转动轴心X35的第二轴部75Q。在内侧锁定杆35的一端部35A形成有作为贯通孔的连结部35J。在内侧锁定杆35的连结部35J连结有传递拉索60(60B)的内拉索62的一端部。即，内侧锁定杆35经由传递拉索60(60B)与室内锁定握手H3连结。内侧锁定杆35通过传递拉索60(60B)的内拉索62往复运动而绕转动轴心X35转动。
内侧锁定杆35通过针对室内锁定握手H3的上锁操作而从图4所示的位置朝图10所示的位置转动。另外，内侧锁定杆35通过针对室内锁定握手H3的开锁操作而从图10所示的位置朝图4所示的位置转动。
如图4以及图5所示，在内侧锁定杆35的上部形成有凸轮35C。如图9所示，在内侧锁定杆35的朝向车辆外侧的面上，朝向车辆外侧凸出设置有作用部35B。
如图4以及图5所示，蜗轮39以能够转动的方式支承于第三轴部75R。如图9所示，在蜗轮39的面向车辆外侧的面形成有能够与内侧锁定杆35的凸轮35C卡合的凸轮部39C。当通过针对遥控器键等的上锁操作或开锁操作而电动马达M1工作时，蜗轮39由电动马达M1驱动而旋转，沿着面向图4的纸面时的时针方向或逆时针方向转动。并且，蜗轮39通过凸轮部39C与凸轮35C的卡合而使内侧锁定杆35在图4等所示的位置与图10所示的位置之间转动。
如图4以及图5所示，直线运动锁定杆40通过在沿着上下方向延伸的长孔40H中穿过第四轴部75S而以能够直线运动的方式支承于第四轴部75S。直线运动锁定杆40形成为在比长孔40H靠上方的位置处分成两股的大致“Y”字形状。
如图5以及图9所示，在直线运动锁定杆40中的后方且上方分支的部位朝向车辆外侧凸出设置有直线运动凸部40E。如图5所示，在第一壳体70的第一基壁部71，在比第四轴部75S靠上方且后方的位置处凹陷设置有沿着上下方向延伸的直线运动槽部71E。直线运动凸部40E由直线运动槽部71E引导，由此，直线运动锁定杆40能够不倾斜地沿着上下方向直线运动。
如图4以及图5所示，在直线运动锁定杆40的下端部凹陷设置有凹部40B。如图4以及图10所示，在凹部40B卡合内侧锁定杆35的作用部35B。
如图9所示，在直线运动锁定杆40的前方且上方分支的部位的前端朝向车辆外侧凸出设置有卡合凸部40C。如图4以及图10所示，卡合凸部40C突出到外侧锁定杆30的卡合凹部30D内。
当通过针对室内锁定握手H3的上锁操作或针对遥控器键等的上锁操作而使内侧锁定杆35从图4所示的位置朝图10所示的位置转动时，其位移经由凹部40B以及作用部35B而传递至直线运动锁定杆40，直线运动锁定杆40被从图4所示的位置朝图10所示的位置上推。
另一方面，当通过针对室内锁定握手H3的开锁操作或针对遥控器键等的开锁操作而内侧锁定杆35从图10所示的位置朝图4所示的位置转动时，其位移经由凹部40B以及作用部35B而传递至直线运动锁定杆40，直线运动锁定杆40被从图10所示的位置朝图4所示的位置下压。
当外侧锁定杆30通过针对锁芯H2的上锁操作而沿着面向图4的纸面时的逆时针方向摆动时，其位移经由卡合凹部30D以及卡合凸部40C而传递至直线运动锁定杆40，直线运动锁定杆40被从图4所示的位置朝图10所示的位置上推。
另一方面，当外侧锁定杆30通过针对锁芯H2的开锁操作而沿着面向图4的纸面时的顺时针方向摆动时，其位移经由卡合凹部30D以及卡合凸部40C而传递至直线运动锁定杆40，直线运动锁定杆40被从图10所示的位置朝图4所示的位置下压。
如图9以及图11～图14所示，在直线运动锁定杆40中的长孔40H与凹部40B之间形成有第一面44A、第二面44B以及第三面44C。第一面44A、第二面44B以及第三面44C形成于直线运动锁定杆40的面向车辆外侧的面。第一面44A以及第三面44C分别是沿着上下方向延伸的平坦面，第一面44A与第三面44C相比朝车辆内侧偏移。第二面44B是与第一面44A的下端以及第三面44C的上端连接的倾斜面。
如图4、图5以及图11～图14所示，在惯性杆29的前表面朝前凸出设置有突出部29A。突出部29A与直线运动锁定杆40的直线运动相应地与第一面44A、第二面44B以及第三面44C滑动接触。
在图3所示的第三壳体90的面向前方的面侧、即收纳室7A侧形成有图11～图14所示的惯性杆引导面90G。惯性杆引导面90G是位于比卡爪12的抵接凸部12B靠车辆外侧的位置的向下的平坦面。惯性杆引导面90G以远离抵接凸部12B的方式朝向车辆外侧延伸。如图11所示，在外侧打开杆20未摆动的状态下，惯性杆引导面90G在上下方向上位于抵接凸部12B的下端与惯性杆29的上端之间。
图11以及图12所示的直线运动锁定杆40的位置与图4所示的直线运动锁定杆40的位置相同。图13以及图14所示的直线运动锁定杆40的位置与图10所示的直线运动锁定杆40的位置相同。
在直线运动锁定杆40位于图11以及图12等所示的位置的状态下，惯性杆29的突出部29A抵接于直线运动锁定杆40的第一面44A，由此，惯性杆29被保持为朝上立起的状态。在该情况下，如图12所示，如果惯性杆29上升，则惯性杆29抵接于抵接凸部12B，使卡爪12释放叉状件11。
另一方面，当直线运动锁定杆40朝图10、图13以及图14所示的位置进行位移时，惯性杆29的突出部29A与直线运动锁定杆40的第二面44B滑动接触，进而抵接于第三面44C，由此，将惯性杆29保持为朝向车辆外侧倾斜的状态。在该情况下，如图14所示，如果惯性杆29上升，则惯性杆29抵接于惯性杆引导面90G，由此使得惯性杆29从抵接凸部12B分开，保持卡爪12固定叉状件11的状态不变。
图11以及图12所示的惯性杆29的位置是能够作用于卡爪12的非锁定位置。图13以及图14所示的惯性杆29的位置是无法作用于卡爪12的锁定位置。在图10、图13以及图14所示的位置处，直线运动锁定杆40的第三面44C抵接于突出部29A，将惯性杆29保持于锁定位置。图10、图13以及图14所示的直线运动锁定杆40的位置是上锁位置。
另一方面，在图4、图11以及图12所示的位置处，直线运动锁定杆40的第三面44C从突出部29A分开，从而直线运动锁定杆40不将惯性杆29保持于图13以及图14所示的锁定位置。惯性杆29在受扭螺旋弹簧29T的作用力下使突出部29A抵接于第一面44A。另外，在对惯性杆29作用冲击的情况下，惯性杆29使突出部29A从第一面44A分开而朝锁定位置进行位移。图4、图11以及图12所示的直线运动锁定杆40的位置是开锁位置。
在图4、图11以及图12所示的开锁位置处，直线运动锁定杆40使惯性杆29立起，能够使位于图11所示的闩锁位置的叉状件11朝图12所示的非闩锁位置进行位移。另一方面，在图10、图13以及图14所示的上锁位置处，使惯性杆29倾斜，无法使位于图11所示的闩锁位置的叉状件11朝图12所示的非闩锁位置进行位移。
即，在直线运动锁定杆40位于开锁位置的开锁状态下，工作机构6对闩锁机构8进行的工作变得有效。另一方面，在直线运动锁定杆40位于上锁位置的上锁状态下，工作机构6对闩锁机构8进行的工作无效。
对于内侧锁定杆35的连结部35J，如果处于开锁状态，则如图16的实线所示，内侧锁定杆35的连结部35J从开口81B朝外部露出，另一方面，如果处于上锁状态，则如图16的双点划线所示，内侧锁定杆35的连结部35J从开口81B朝后方且下方离开而不朝外部露出。
当相对于内侧锁定杆35组装传递拉索60(60B)时，在直线运动锁定杆40位于开锁位置的状态下，如图16的实线所示，内侧锁定杆35的连结部35J从开口81B朝外部露出。由此，能够在内侧锁定杆35的连结部35J容易地连结传递拉索60(60B)的内拉索62的一端部。
形成为这样的结构的门锁装置1能够与车辆的搭乘者的各种操作相应地在相对于车身关闭车门的状态下进行保持，或者打开车门，或者在关闭车门的状态下进行上锁或开锁。
<将传递拉索的外壳罩固定于第二壳体的结构的详细情况>
如图15以及图17所示，在传递拉索60的外壳罩63形成有抵接部64和被卡合部65。抵接部64是外壳罩63的圆筒状的外周面。被卡合部65具有插入部66以及卡合爪67A、67B。
插入部66从抵接部64中的外壳罩63的轴向的中间部起形成为大致棱柱形状，朝外壳罩63的径外方向突出。卡合爪67A、67B一体地形成于插入部66的前端部。卡合爪67A与插入部66的前端部的后侧角部连接。卡合爪67B与插入部66的前端部的前侧角部连接。卡合爪67A与卡合爪67B以在外壳罩63的轴向上相互分开的方式延伸后弯折，分别朝外壳罩63的径内方向突出。卡合爪67A、67B的前端部呈台阶状凹陷。
当将外壳罩63固定于第二壳体80时，外壳罩63的轴向与第三方向D3平行，抵接部64成为沿着第三方向D3延伸的状态，插入部66成为朝第二方向D2突出的状态。
另外，在外壳罩63中的使内拉索62露出的前端部凹陷设置有环状槽63M。并且，环状槽63M的内壁面中的、面向与露出的内拉索62相同的方向的面为第二定位部68。
如图6、图7以及图15～图17所示，第一立壁111形成为从基壁81K朝向外部沿着第一方向D1延伸、并且沿着第三方向D3延伸的壁状。换言之，第一立壁111从基壁81K朝向车辆内侧延伸，并且以朝向位于后方的开口81A而向下倾斜的方式延伸。
第一立壁121配置于从第一立壁111朝下方且前方分开的位置。第一立壁121也与第一立壁111同样，形成为从基壁81K朝向外部沿着第一方向D1延伸、并且沿着第三方向D3延伸的壁状。换言之，第一立壁121从基壁81K朝向车辆内侧延伸，并且以朝向位于后方的开口81B而向下倾斜的方式延伸。
如图7以及图15～图17所示，卡合孔119沿着第二方向D2延伸并贯穿第一立壁111。卡合孔129也与卡合孔119同样，沿着第二方向D2延伸并贯穿第一立壁121。如图7所示，卡合孔119、129为相同形状的矩形孔，形成为短边沿着第一方向D1延伸、长边沿着第三方向D3延伸的狭缝状。
如图7以及图15所示，第一立壁111的向下的侧面中的与卡合孔119相邻的部分为与外壳罩63的抵接部64的圆筒面匹配的曲面。第一立壁121的向下的侧面中的与卡合孔129相邻的部分也为与外壳罩63的抵接部64的圆筒面匹配的曲面。
保持壁113形成为从第一立壁111的前端中的与卡合孔119相邻的部分朝前且朝下延伸、并且与基壁81K平行的壁状。保持壁123形成为从第一立壁121的前端中的与卡合孔129相邻的部分朝前且朝下延伸、并且与基壁81K平行的壁状。保持壁113与基壁81K之间的第一方向D1上的间隔被设定为比抵接部64的外径稍大。
定位壁114形成为从基壁81K朝向外部沿着第一方向D1延伸、并且沿着第二方向D2延伸的壁状，从下方连接于第一立壁111中的与卡合孔119相比朝后方偏移的位置。另外，定位壁114的前端与保持壁113连接。
定位壁124形成为从基壁81K朝向外部沿着第一方向D1延伸、并且沿着第二方向D2延伸的壁状，从下方连接于第一立壁121中的与卡合孔129相比朝后方偏移的位置。另外，定位壁124的前端与保持壁123连接。
在定位壁114形成有能够供外壳罩63的环状槽63M嵌合的嵌合凹部114D。在定位壁124形成有能够供外壳罩63的环状槽63M嵌合的嵌合凹部124D。
定位壁114的侧面中的第三方向D3上的面向卡合孔119侧的面为第一定位部115。定位壁124的侧面中的第三方向D3上的面向卡合孔129侧的面为第一定位部125。
第二立壁112A形成为如下的壁状：从基壁81K朝向外部沿着第一方向D1延伸，并且呈大致C字状弯曲而从上方包围第一立壁111中的卡合孔119的附近。第二立壁112B、112C在上下方向上相互分开，并与第二立壁112A的后端部连接。第二立壁112B、112C形成为如下的壁状：从基壁81K朝向外部沿着第一方向D1延伸，并且以朝向后方而向下倾斜的方式延伸，从上方包围开口81A。
第二立壁122A形成为如下的壁状：从基壁81K朝向外部沿着第一方向D1延伸，并且呈大致C字状弯曲而从上方包围第一立壁121的卡合孔129的附近。第二立壁122B与第二立壁122A的后端部连接。第二立壁122B形成为如下的壁状：从基壁81K朝向外部沿着第一方向D1延伸，并且以朝向后方而向下倾斜的方式延伸，从上方包围开口81B。
如图15以及图17所示，在传递拉索60(60A)中，外壳罩63的被卡合部65、即插入部66以及卡合爪67A、67B插入到卡合孔119中。外壳罩63的抵接部64从第二方向D2的下方抵接于第一立壁111。此时，卡合爪67A、67B在插入部66通过卡合孔119之后在弹性复原力下使呈台阶状凹陷的前端部与卡合孔119的短边卡合，防止插入部66从卡合孔119脱落。这样，被卡合部65在抵接部64抵接于第一立壁111的状态下，从第二方向D2与卡合孔119卡合。另外，外壳罩63的抵接部64在从第二方向D2抵接于第一立壁111的状态下，由基壁81K与保持壁113从第一方向D1夹持。而且，外壳罩63的环状槽63M嵌合于定位壁114的嵌合凹部114D，由此将第一定位部115与第二定位部68在第三方向D3上抵接。
同样地，在传递拉索60(60B)中，将外壳罩63的被卡合部65、即插入部66以及卡合爪67A、67B插入到卡合孔129中。外壳罩63的抵接部64从第二方向D2的下方抵接于第一立壁121。此时，卡合爪67A、67B在插入部66通过卡合孔129之后在弹性复原力下使呈台阶状凹陷的前端部与卡合孔129的短边卡合，从而防止插入部66从卡合孔129脱落。这样，被卡合部65在抵接部64抵接于第一立壁121的状态下从第二方向D2与卡合孔129卡合。另外，外壳罩63的抵接部64在从第二方向D2抵接于第一立壁121的状态下，由基壁81K与保持壁123从第一方向D1夹持。而且，外壳罩63的环状槽63M嵌合于定位壁124的嵌合凹部124D，由此使第一定位部125与第二定位部68在第三方向D3上抵接。
其结果是，如图2所示，传递拉索60(60A、60B)的外壳罩63被可靠地固定于第二壳体80。
<作用效果>
在实施例1的门锁装置1中，如图2、图15以及图17所示，利用形成于第二壳体80的第一立壁111的卡合孔119、形成于传递拉索60(60A)的外壳罩63的抵接部64以及被卡合部65，将传递拉索60(60A)的外拉索61的一端部固定于第一立壁111。另外，利用形成于第二壳体80的第一立壁121的卡合孔129、形成于传递拉索60(60B)的外壳罩63的抵接部64以及被卡合部65，将传递拉索60(60B)的外拉索61的一端部固定于第一立壁121。
由此，无需上述专利文献1所公开的辅助罩，能够削减部件个数。另外，消除辅助罩的厚度，由此能够相应地实现车辆内外方向的薄型化。此时，外壳罩63的抵接部64从与车辆内外方向大致正交的第二方向D2抵接于第一立壁111、121，外壳罩63的被卡合部65从第二方向D2与第一立壁111、121的卡合孔119、129卡合，因此，这些部件不容易阻碍车辆内外方向的薄型化。
因此，在实施例1的门锁装置1中，能够实现部件个数的削减以及车辆内外方向的薄型化。另外，在该门锁装置1中，即便在车辆内外方向的冲击作用于车门的情况下，从与车辆内外方向大致正交的第二方向D2与第一立壁111、121的卡合孔119、129卡合的外壳罩63的被卡合部65也不容易脱离，能够较佳地维持外拉索61的一端部固定于第一立壁111、121的状态。
另外，在该门锁装置1中，如图15以及图17所示，卡合部是贯穿设置于第一立壁111、121的卡合孔119、129。被卡合部65具有插入部66和卡合爪67A、67B。由此，在该门锁装置1中，在相对于内侧打开杆25组装传递拉索60(60A)时、以及在相对于内侧锁定杆35组装传递拉索60(60B时，朝卡合孔119、129中插入插入部66，能够容易地实现卡合爪67A、67B相对于卡合孔119、129的卡合。另外，在维护时，作业者能够容易地实施利用细长的工具等使由第二立壁112A、122A包围且露出的卡合爪67A、67B弹性变形，来解除卡合爪67A、67B相对于卡合孔119、129的卡合的作业。另一方面，在门锁装置1安装于车门的通常时，人不容易接触到由车门板覆盖的卡合爪67A、67B，因此，不容易解除卡合爪67A、67B相对于卡合孔119、129的卡合。另外，即便拉拽传递拉索60(60A、60B)，卡合爪67A、67B相对于卡合孔119、129的卡合也不容易脱离。由此，能够较佳地确保防盗性。
而且，在该门锁装置1中，如图7所示，卡合孔119、129形成为短边沿着第一方向D1延伸、长边沿着第三方向D3延伸的狭缝状。并且，卡合爪67A、67B设置于插入部66的第三方向D3上的两端侧。由此，在该门锁装置1中，卡合孔119、129、插入部66以及卡合爪67A、67B在车辆内外方向上不容易体积变大，因此能够进一步实现车辆内外方向的薄型化。
另外，在该门锁装置1中，形成于第二壳体80的第二立壁112A、112B、112C、122A、122B从上方包围第一立壁111、121以及开口81A、81B。由此，在该门锁装置1中，能够抑制水、异物等附着于从外拉索61的一端部露出并通过开口81A、81B的内拉索62等，其结果是，无需另行设置遮挡水、异物等的防水罩。另外，即便从车门上部插入细的工具等，由于被第二立壁112A、112B、112C、122A、122B遮挡，所以也不容易强行拉拽传递拉索60(60A、60B的内拉索62、或解除卡合爪67A、67B相对于卡合孔119、129的卡合，因此能够较佳地确保防盗性。
而且，在该门锁装置1中，如图2所示，传递拉索60(60A、60B)的外壳罩63在抵接部64抵接于第一立壁111、121的状态下由基壁81K与保持壁113、123夹持，从而可靠地固定于第一立壁111、121。另外，即便在车辆内外方向的冲击作用于车门的情况下，由第二壳体80的基壁81K与保持壁113、123夹持的外壳罩63也不容易从第一立壁111、121脱离。
另外，在该门锁装置1中，如图17所示，传递拉索60(60A、60B)的外壳罩63的环状槽63M与定位壁114、124的嵌合凹部114D、124D嵌合，由此第一定位部115、125与第二定位部68在第三方向D3上抵接。由此，在该门锁装置1中，限制外壳罩63的第三方向D3上的位置偏移，外壳罩63以不会晃动的方式固定于第一立壁111、121。其结果是，能够将传递拉索60(60A)的内拉索62的位移可靠地传递至内侧打开杆25。另外，能够将传递拉索60(60B)的内拉索62的位移可靠地传递至内侧锁定杆35。
而且，在该门锁装置1中，如图16所示，在相对于内侧打开杆25组装传递拉索60(60A)时，将夹具J1从夹具插入孔83H插入到收纳室7A内，推动内侧打开杆25的一端部25A，由此，内侧打开杆25朝作用位置转动，连结部25J从开口81A朝外部露出。由此，能够容易地进行在内侧打开杆25的连结部25J连结传递拉索60(60A)的内拉索62的一端部的作业。在组装后，使夹具J1从夹具插入孔83H朝外部脱离，由此在图5所示的受扭螺旋弹簧20T的作用力下，内侧打开杆25恢复到图4以及图10所示的初始位置，连结部25J从开口81A离开而不朝外部露出。因此，工具等不容易到达连结部25J，因此能够较佳地确保防盗性。另外，即使不另行设置覆盖开口81A的罩，也能够较佳地确保防盗性。
另外，在该门锁装置1中，在相对于内侧锁定杆35组装传递拉索60(60B)时，在直线运动锁定杆40位于开锁位置的状态下，如图16的实线所示，内侧锁定杆35的连结部35J从开口81B朝外部露出。由此，能够容易地进行在内侧锁定杆35的连结部35J连结传递拉索60(60B)的内拉索62的一端部的作业。另外，内侧锁定杆35的连结部35J如果处于上锁状态则从开口81B离开而不朝外部露出。因此，工具等不容易到达连结部35J，因此能够较佳地确保防盗性。另外，即使不另行设置覆盖开口81B的罩，也能够较佳地确保防盗性。
(实施例2)
在实施例2的门锁装置中，代替实施例1所涉及的外壳罩63而采用图18以及图19所示的外壳罩263。另外，在该门锁装置中，代替实施例1所涉及的第一立壁111、121而将图18所示的第一立壁211形成于第二壳体80。实施例2的其他的结构与实施例1相同。因此，对与实施例1相同的结构标注相同的附图标记并省略或者简化说明。
如图18以及图19所示，在传递拉索60的外壳罩263形成有抵接部264与被卡合部265。抵接部264是外壳罩263的圆筒状的外周面。被卡合部265具有插入部266和卡合爪267A、267B。
插入部266从外壳罩263中的使内拉索62露出的前端部侧朝外壳罩263的径外方向突出。在插入部266的中央部一体地形成有卡合爪267A、267B。
当将外壳罩263固定于第二壳体80时，外壳罩263的轴向与第三方向D3平行，抵接部264成为沿着第三方向D3延伸的状态，插入部266成为沿着第二方向D2突出的状态。卡合爪267A、267B成为在第一方向D1上朝相互分开的相反方向突出的状态，能够以相互接近的方式弹性变形。
如图18所示，第一立壁211形成为从基壁81K朝向外部沿着第一方向D1延伸、并且沿着第三方向D3延伸的壁状。
卡合孔219沿着第二方向D2延伸并贯穿第一立壁211。卡合孔219形成为短边沿着第一方向D1延伸、长边沿着第三方向D3延伸的狭缝状。卡合孔219也是本发明的“卡合部”的一例。卡合孔219的长边的长度相比插入部266的第三方向D3上的长度足够大。由此，能够使插入到卡合孔219中的插入部266在第三方向D3上错开。
在第一立壁211的前端连接有保持壁213。保持壁213从第一立壁211的前端中的与卡合孔219相比朝第三方向D3的一方偏移的部分起与基壁81K平行地延伸而形成为壁状。
在保持壁213中的与外壳罩263抵接的第一壁面214形成有第三定位部215。在基壁81K中的与外壳罩263抵接的第二壁面217形成有第三定位部218。第三定位部215、218分别由相互平行地沿着第二方向D2延伸、且以一定的间距形成的多个齿形构成。
如图18以及图19所示，在外壳罩263中的与第一壁面214抵接的侧面263A形成有第四定位部268A。在外壳罩263中的与第二壁面217抵接的侧面263B形成有第四定位部268B。第四定位部268A、268B分别由相互平行地沿着第二方向D2延伸、且以与第三定位部215、218的齿形的间距相同的间距形成的多个齿形构成。
在传递拉索60中，外壳罩263的被卡合部265、即插入部266以及卡合爪267A、267B插入到卡合孔219中。此时，将第三定位部215、218的齿形与第四定位部268A、268B的齿形啮合的位置在第三方向D3上适当错开，能够调节外壳罩263相对于第一立壁211的位置关系。外壳罩263的抵接部264从第二方向D2的下方抵接于第一立壁211。此时，卡合爪267A、267B在插入部266通过卡合孔219之后在弹性复原力下使呈台阶状凹陷的前端部与卡合孔219的长边卡合，来防止插入部266从卡合孔219脱落。这样，被卡合部265在抵接部264抵接于第一立壁211的状态下从第二方向D2与卡合孔219卡合。另外，外壳罩263的抵接部264在从第二方向D2抵接于第一立壁211的状态下，由基壁81K和保持壁213从第一方向D1夹持。
在形成为这样的结构的实施例2的门锁装置中，与实施例1的门锁装置1同样地，能够实现部件个数的削减以及车辆内外方向的薄型化。另外，在该门锁装置中，即便在车辆内外方向的冲击作用于车门的情况下，从与车辆内外方向大致正交的第二方向D2与第一立壁211的卡合孔219卡合的外壳罩263的被卡合部265也不容易脱离，能够较佳地维持外拉索61的一端部固定于第一立壁211的状态。
另外，在该门锁装置中，通过使第三定位部215、218的齿形与第四定位部268A、268B的齿形啮合的位置在第三方向D3上适当错开，能够调节将外壳罩263固定于第一立壁211的位置。由此，能够容易地调节传递拉索60的与室内锁定握手H3以及内侧门把手H4连接的端部侧的内拉索62从外拉索61露出的露出量。另外，通过第三定位部215、218与第四定位部268A、268B相互啮合，从而能够限制外壳罩263的第三方向D3上的位置偏移，外壳罩263以不会晃动的方式固定于第一立壁211。其结果是，能够将传递拉索60的内拉索62的位移可靠地传递至作为转动构件的一例的内侧打开杆25或内侧锁定杆35。
以上，根据实施例1、2对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述实施例1、2，当然能够在不脱离其主旨的范围内适当变更并加以适用。
例如，也可以构成为，第一立壁的卡合部具有插入部以及卡合爪，外壳罩的被卡合部是卡合孔。

Claims (8)

1.一种车辆用门锁装置，其固定于车身与能够相对于所述车身进行开闭的车门之间，且能够在相对于所述车身关闭所述车门的状态下进行保持，其特征在于，
所述车辆用门锁装置具备：
壳体，其具有收纳室；
闩锁机构，其收纳在所述壳体内，且能够在相对于所述车身关闭所述车门的状态下进行保持；
工作机构，其收纳在所述收纳室内，且包括能够绕转动轴心转动而使所述闩锁机构工作的转动构件，所述转动轴心沿着与车辆内外方向大致平行的第一方向延伸；以及
传递拉索，其从外部导入到所述收纳室内，且能够使所述转动构件转动，
所述壳体具有第一壳体、以及相对于所述第一壳体在所述第一方向上重叠而在内部形成所述收纳室的第二壳体，
在所述第二壳体形成有基壁、第一立壁、卡合部以及开口，该基壁沿着与所述第一方向大致正交的第二方向延伸，且沿着与所述第一方向以及所述第二方向大致正交的第三方向延伸，该第一立壁形成为从所述基壁朝向外部沿着所述第一方向延伸、并且沿着所述第三方向延伸的壁状，该卡合部形成于所述第一立壁且沿着所述第二方向延伸，该开口贯穿所述基壁，使外部与所述收纳室连通，
所述传递拉索具有外拉索和内拉索，该外拉索在一端部设置有外壳罩，该内拉索以能够往复运动的方式收纳在所述外拉索内，且从所述外拉索的所述一端部露出而通过所述开口，并借助连结部而连结于所述转动构件，
在所述外壳罩形成有抵接部和被卡合部，该抵接部从所述第二方向抵接于所述第一立壁，该被卡合部在所述抵接部抵接于所述第一立壁的状态下从所述第二方向与所述卡合部卡合。
2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其中，
所述卡合部是贯穿设置于所述第一立壁的卡合孔，
所述被卡合部具有插入部和卡合爪，该插入部插入所述卡合孔，该卡合爪与所述插入部一体地形成，且在所述插入部通过所述卡合孔之后，借助弹性复原力来防止所述插入部从所述卡合孔脱落。
3.根据权利要求2所述的车辆用门锁装置，其中，
所述卡合孔形成为短边沿着所述第一方向延伸且长边沿着所述第三方向延伸的狭缝状，
所述卡合爪设置于所述插入部中的所述第三方向上的两端侧。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门锁装置，其中，
在所述第二壳体形成有第二立壁，该第二立壁以从所述基壁朝向外部沿着所述第一方向延伸并且包围所述第一立壁以及所述开口的方式形成为壁状。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门锁装置，其中，
在所述第二壳体形成有从所述第一立壁的前端起与所述基壁平行地延伸而形成为壁状的保持壁，
所述外壳罩在所述抵接部抵接于所述第一立壁的状态下由所述基壁和所述保持壁夹持。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门锁装置，其中，
在所述第二壳体形成有第一定位部，该第一定位部为位于所述第一立壁的附近且朝向所述第三方向的一方的面，
在所述外壳罩形成有第二定位部，该第二定位部是在所述抵接部抵接于所述第一立壁的状态下朝向所述第三方向的另一方并抵接于所述第一定位部的面。
7.根据权利要求5所述的车辆用门锁装置，其中，
在所述保持壁中的与所述外壳罩抵接的第一壁面以及所述基壁中的与所述外壳罩抵接的第二壁面分别形成有第三定位部，该第三定位部由相互平行地沿着所述第二方向延伸且以一定的间距形成的多个齿形构成，
在所述外壳罩中的与所述第一壁面以及所述第二壁面抵接的两个侧面分别形成有第四定位部，该第四定位部由相互平行地沿着所述第二方向延伸且以所述间距形成的多个齿形构成，
所述第四定位部在规定的范围内能够以在所述外壳罩的轴向上偏移了的状态与所述第三定位部啮合。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门锁装置，其中，
在组装时或处于使所述工作机构对所述闩锁机构进行的工作有效的开锁状态时，所述连结部从所述开口朝外部露出，在组装后或处于使所述工作机构对所述闩锁机构进行的工作无效的上锁状态时，所述连结部从所述开口离开而不朝外部露出。
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