JP5811182B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１、２に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。これらの車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、ハウジングに揺動可能に設けられ、進入口内においてストライカを係止するラッチ状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、ハウジングに揺動可能に設けられ、フォークの揺動を固定又は開放可能なポールとを備える。

特許文献１開示の車両用ドアロック装置は、ハウジングに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結された第１レバーと、第１レバーの他端側に、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能に支持された第２レバーと、ハウジングと第２レバーとの間に設けられた付勢部材とを備える。特許文献１の図１等では、第１レバーは符号１４として図示され、第２レバーは符号４８として図示され、付勢部材は符号５２として図示されている。第１レバーは、ドアハンドルに対する開操作により揺動する。第２レバーは、車両に対する衝突等時に慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動可能とされている。付勢部材は、第２レバーを第１位置に向けて付勢する。

この車両用ドアロック装置では、第１レバーの揺動時、通常は第１位置にある第２レバーがポールに当接してフォークの揺動を開放させ、ラッチ状態のフォークをアンラッチ状態に切り替える。その一方、車両に対する衝突等時、第２レバーが付勢部材の付勢力に抗しつつ第２位置に変位してポールから離間するので、第１レバーが揺動しても、ラッチ状態のフォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、特許文献１開示の車両用ドアロック装置は、車両に対する衝突等時におけるドアの意に反する開放の防止を図っている。

一方、特許文献２開示の車両用ドアロック装置は、ドアハンドルに連結され、ドアハンドルに対する開操作により変位するオープン部材と、変位することによりポールに当接してフォークの揺動を開放させる連繋部材と、ロック用ノブに連結され、ロック用ノブが開錠状態にある場合にはオープン部材の変位を連繋部材に伝達する伝達可能位置に変位する一方、ロック用ノブが施錠状態にある場合にはオープン部材の変位を連繋部材に伝達しない伝達不能位置に変位する伝達部材と、伝達部材とロック用ノブとの間に介在する動作蓄積機構とを備える。

特許文献２の図２等に図示されているように、動作蓄積機構は、ロック用ノブに対する開錠操作と、ドアハンドルに対する開操作とが重なった場合において、伝達部材が伝達不能位置から伝達可能位置に変位する途中でその変位が阻止されると、その後のロック用ノブの動きを蓄え、伝達部材の変位が阻止されなくなると、伝達部材を伝達可能位置に変位させるようになっている。こうして、特許文献２開示の車両用ドアロック装置は、開錠操作とドアの開操作とが重複した場合でも、ロック用ノブに対する開錠操作のやり直しを不要としている。

ＥＰ１３７５７９４Ａ２ 特開２００５−１２０７６４号公報

ところで、上記特許文献１の車両用ドアロック装置に、上記特許文献２の車両用ドアロック装置の動作蓄積機構と同様の機構を設けて、車両に対する衝突等時におけるドアの意に反する開放の防止に加え、開錠操作とドアの開操作とが重複した場合の開錠操作のやり直しの不要化をも実現することが考えられる。しかしながら、この場合、部品点数の増加や、組み付け作業の複雑化によって製造コストの低廉化が難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、車両に対する衝突等時におけるドアの意に反する開放の防止と、開錠操作とドアの開操作とが重複した場合の開錠操作のやり直しを不要化とを実現しつつ、製造コストを低廉化できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルに対する開操作により揺動する第１レバーと、
前記第１レバーの他端側に、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能に支持され、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動可能とされ、前記第１レバーの揺動時、前記第１位置では前記ポールに当接して前記フォークの揺動を開放させる一方、前記第２位置では前記ポールから離間する第２レバーと、
前記第２レバーを前記第１位置に向けて付勢する付勢部材と、
前記ハウジングに設けられ、前記第２レバーが前記第１位置及び前記第２位置にあることを許容する第３位置と、前記第２レバーを前記第２位置に保持する第４位置とに変位可能とされ、前記第３位置では前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え可能な開錠状態とする一方、前記第４位置では前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え不能な施錠状態とする第３レバーと、
前記ハウジングに設けられ、前記第２レバーが前記第２位置にある状態で前記第１レバーが揺動しようとする場合、前記第３レバーの位置に関わらず、前記第２レバーを前記第２位置に保持しながら前記第１レバーの揺動を許容する保持手段とを備えることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、通常は第２レバーが付勢部材に付勢されて第１位置にある。このため、ドアハンドルの開操作により、第１レバーが揺動すると、第１位置にある第２レバーがポールに当接して、第１レバーの揺動がポールに伝達される。そうすると、ポールがフォークの揺動を開放するので、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。

また、この車両用ドアロック装置において、第２レバーは、設定値を超える慣性力が作用することにより、付勢部材の付勢力に抗しつつ枢軸周りに第１位置から第２位置まで揺動する。つまり、車両に対する衝突等により、車両の開口に進退する方向の衝撃をドアや車体が受けると、第２レバーには、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える場合、第２レバーは、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。このため、第１レバーが意に反して揺動しても、第２位置にある第２レバーがポールとの当接を回避する「空振り状態」となる。こうして、衝撃等時、第１レバーの揺動がポールに伝達されないので、ポールがフォークの揺動を固定したままとなり、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。

また、本発明の車両用ドアロック装置では、第３レバーが第３位置又は第４位置に変位して、第２レバーとの相対関係が変化することにより、開錠状態と施錠状態とを切り替えることができる。ここで、開錠操作とドアの開操作とが重なった場合、第３レバーの第４位置から第３位置への変位と、第１レバーの揺動とが重なる。この場合でも、保持手段は、第３レバーの位置に関わらず、付勢部材に付勢されて第１位置に変位しようとする第２レバーを第２位置に保持しながら第１レバーの揺動を許容する。このため、第２レバーは、第１レバーの揺動を拘束する「つっかい棒」にならずにポールから離間したままとなる。その結果、第１レバーが揺動しても、第２レバーはポールに当接せず、ドアの開操作が無効化される。その一方、第３レバーは、第１レバー及び第２レバーに妨げられることなく第４位置から第３位置に変位して開錠状態とするので、開錠操作のやり直しが不要となる。また、第１レバーが元に戻ると、第２レバーは、付勢部材に付勢されて第１位置に変位する。この際、第３位置にある第３レバーは、その変位を許容する。このため、次にドア２の開操作があった場合に、第１位置に変位した第２レバーが確実にポールに当接することができる。

さらに、本発明の車両用ドアロック装置において、第２レバーは、ドアの開操作によりポールに当接する部材と、車両に対する衝撃等時に慣性力によりポールから離間する部材と、開錠操作とドアの開操作とが重なった場合に開錠操作のやり直しを不要化する部材とを兼ねている。また、３つの部材を兼ねる第２レバーに対して、付勢部材が１個で済む。このため、この車両用ドアロック装置は、部品点数の削減や組み付け作業の簡素化を実現でき、ひいては、製造コストの低廉化を実現できる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、車両に対する衝突等時におけるドアの意に反する開放の防止と、開錠操作とドアの開操作とが重複した場合の開錠操作のやり直しの不要化とを実現しつつ、製造コストを低廉化できる。また、この車両用ドアロック装置は、３つの部材を兼ねる第２レバーに対して、付勢部材が１個で済むことにより、小型化も実現できる。

本発明の車両用ドアロック装置において、第３レバーは、第１レバーの揺動に伴って枢軸が変位する方向と略平行な第１方向に直動して、第３位置又は第４位置に変位するように構成されていることが好ましい。この構成によれば、第３レバーの占有スペースを小さくでき、ひいては、装置の小型化を実現できる。

本発明の車両用ドアロック装置において、第３レバーは、第１方向に延びる第１ガイド面と、第１ガイド面に連続し、枢軸に直交し、かつ第２レバーに接近する方向に膨らむように湾曲する第２ガイド面とを有することが好ましい。そして、第１ガイド面は、第３レバーが第３位置にある場合、第１レバーの揺動に伴って変位する第２レバーに対して、第２位置に揺動することを許容しつつ摺接して、第２レバーを第１位置に保持するように構成されていることが好ましい。また、第２ガイド面は、第３レバーが第４位置にある場合、第２レバーに当接して、第２レバーを第２位置に保持するように構成されていることが好ましい。この構成によれば、上記具体的構成である第３レバーにより、装置構成を簡素化でき、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

本発明の車両用ドアロック装置において、ハウジングは、進入口が形成されたベースプレートと、ベースプレートと対向するバックプレートとを有することが好ましい。また、フォーク及びポールは、ベースプレートとバックプレートとに挟まれた状態で揺動可能に支持されていることが好ましい。そして、保持手段は、バックプレートの第２レバーと対向する端縁であることが好ましい。この構成によれば、保持手段を容易に形成できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

実施例の車両用ドアロック装置が適用される車両用ドアの概略斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ハウジング、フォーク、ポール、第１レバー、第２レバー、第３レバー及び保持手段等を示す分解斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、第１〜３レバー及び保持手段等を抜き出して示す模式図である（第３レバーが第３位置にある状態）。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、図４のＢ−Ｂ断面で見たフォーク、ポール、第１〜３レバー及び保持手段等を示す模式断面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、図４のＢ−Ｂ断面で見たフォーク、ポール、第１〜３レバー及び保持手段等を示す模式断面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、図４のＢ−Ｂ断面で見たフォーク、ポール、第１〜３レバー及び保持手段等を示す模式断面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たフォーク、ポール、第１〜３レバー及び保持手段等を抜き出して示す模式図である（第３レバーが第４位置にある状態）。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、図８のＣ−Ｃ断面で見たフォーク、ポール、第１〜３レバー及び保持手段等を示す模式断面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、図８のＣ−Ｃ断面で見たフォーク、ポール、第１〜３レバー及び保持手段等を示す模式断面図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、図４のＢ−Ｂ断面で見たフォーク、ポール、第１〜３レバー及び保持手段等を示す模式断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。ドアロック装置１は、車体の左側面に設けられた開口９を開閉するドア２の後端側に配設されている。

より詳しくは、ドア２の後部外面には外側ドアハンドル８が配設され、ドア２の内面には内側ドアハンドル７が配設されている。ドアロック装置１は、ドア２の内部において外側ドアハンドル８の下方に配設されている。ドア２の後端面には、ドアロック装置１の進入口９１が露出している。進入口９１には、ドア２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。ドアロック装置１は、ロッド７１を介して外側ドアハンドル８と連結され、ケーブル７２を介して内側ドアハンドル７と接続されている。

なお、図２以降に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、スライド式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。

以下、ドアロック装置１の構成について詳述する。図２〜図５に示すように、ドアロック装置１は、ドア２の後端側内部に配設されるハウジング８０と、ハウジング８０内に設けられたフォーク１１、ポール１２、オープンレバー１３、慣性レバー３０及びロックレバー５０等とを備える。オープンレバー１３は、本発明の「第１レバー」の一例である。慣性レバー３０は、本発明の「第２レバー」の一例である。ロックレバー５０は、本発明の「第３レバー」の一例である。

ハウジング８０は、メインハウジング８１、ベースプレート８２及びバックプレート８３等により構成されている。図３に示すように、メインハウジング８１は、樹脂製の第１ハウジング部材８１Ａ及び第２ハウジング部材８１Ｂが組み合わされてなる。メインハウジング８１は、車両内側及び後ろ側に開口する内部空間８１Ｓを有する。内部空間８１Ｓは、その車両内側が図示しないカバー部材により塞がれ、その後ろ側がベースプレート８２により塞がれている。ベースプレート８２には、車両内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。

図３及び図４に示すように、第２ハウジング部材８１Ｂの前面側には、金属鋼板製のバックプレート８３が添設されている。バックプレート８３は、内部空間８１Ｓ内に位置して、ベースプレート８２と対向している。

図３に示すように、内部空間８１Ｓ内には、前後方向に延在するフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓが設けられている。図５に示すように、フォーク揺動軸１１Ｓは、進入口９１に対して上方に位置し、ポール揺動軸１２Ｓは、進入口９１に対して下方に位置する。図４に示すように、ポール揺動軸１２Ｓは、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。図示は省略するが、フォーク揺動軸１１Ｓも、その後端がベースプレート８２に固定され、その前端がバックプレート８３に固定されている。

図３に示すように、フォーク１１は、内部空間８１Ｓ内において、ベースプレート８２とバックプレート８３とに前後から挟まれた状態で、フォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。そして、図５に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔ（図３に示す。）により、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。

フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図５に示す状態では、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

図３及び図４に示すように、ポール１２は、内部空間８１Ｓ内において、ベースプレート８２とバックプレート８３とに前後から挟まれた状態で、ポール揺動軸１２Ｓに揺動可能とされている。そして、図５に示すように、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔ（図３に示す。）により、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図５に示す姿勢を保持している。

ポール１２における進入口９１の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、ポール揺動軸１２Ｓの軸心を中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、図３及び図４に示すように、前方に向かって柱状に突出する被当接部１２Ｂが形成されている。

図５に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。これにより、フォーク１１は、進入口９１内においてストライカ９９を係止するラッチ状態となる。

また、図６に示すように、後述する慣性レバー３０の当接部３０Ａがポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１が進入口９１内においてストライカ９９の係止を解除するアンラッチ状態に切り替わる。

逆に、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合、ストライカ９９が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１も追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図６に示す状態から図５に示す状態に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離反すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図５に示す元の状態に復帰するので、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと対面して、フォーク１１の揺動を固定する。

図３及び図５に示すように、オープンレバー１３は、内部空間８１Ｓ内において、ポール１２の下方に設けられている。オープンレバー１３は、金属鋼板製であり、オープンレバー揺動軸１３Ｓ周りに揺動可能に支持されている。図５に示すように、オープンレバー１３は、捩じりコイルバネ１３Ｔ（図３に示す。）により、オープンレバー揺動軸１３Ｓ周りにＤ３方向に揺動するように付勢されて、図示しないストッパに当て止まっている。これにより、オープンレバー１３は、通常は、図５に示す姿勢を保持している。この状態では、オープンレバー１３の内側端部１３Ｂは、ポール１２の被当接部１２Ｂの下方に位置している。

オープンレバー１３の外側端部１３Ａに形成された長穴１３Ｈには、ロッド７１の下端部が挿入されている。外側ドアハンドル８が開操作されてロッド７１が下降すると、図６に示すように、ロッド７１の下端部が長穴１３Ｈの下端に当接して、外側端部１３Ａを押し下げる。その結果、オープンレバー１３がＤ３方向とは逆方向に揺動し、オープンレバー１３の内側端部１３Ｂが上昇する。

図３に示すように、内部空間８１Ｓ内には、内側に向かって突出する可動部材揺動軸８７Ｓが凸設されている。可動部材揺動軸８７Ｓには、可動部材８７が揺動可能に支持されている。図示は省略するが、可動部材８７には、ケーブル７２が連結されている。そして内側ドアハンドル７が開操作されてケーブル７２が作動すると、可動部材８７が可動部材揺動軸８７Ｓ周りに揺動し、図４及び図５に示すように、オープンレバー１３の内側端部１３Ｂを下方から押し上げるように変位する。この際、オープンレバー１３の外側端部１３Ａが下方に変位するが、長穴１３Ｈに沿ってロッド７１の下端部が相対変位するので、オープンレバー１３の揺動が妨げられない。

こうして、オープンレバー１３は、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７の開操作によってオープンレバー揺動軸１３Ｓ周りに揺動し、内側端部１３Ｂを上下方向に変位させて、ポール１２の被当接部１２Ｂに対して接近させるようになっている。

図３〜図５に示すように、オープンレバー１３の内側端部１３Ｂには、慣性レバー揺動軸３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ１を軸心として、内側端部１３Ｂから前方に向けて突出している。

図３及び図４に示すように、慣性レバー３０は、上下方向に長い略直方体である。慣性レバー３０は、その下端側が慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされている。慣性レバー３０は、本実施例では、亜鉛ダイキャスト製とされている。慣性レバー３０の上端側は、当接部３０Ａとされている。また、当接部３０Ａの前面には、前方に向けて円柱状に突出する摺動部３０Ｂが形成されている。

慣性レバー３０と、オープンレバー１３の内側端部１３Ｂとの間には、捩じりコイルバネ４１が設けられている。捩じりコイルバネ４１は、本発明の「付勢部材」の一例である。捩じりコイルバネ４１は、前方の慣性レバー３０と後方の内側端部１３Ｂに挟まれた状態で慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ４１の一端は慣性レバー３０に係止され、捩じりコイルバネ４１の他端は内側端部１３Ｂに係止されている。これにより、図５に示すように、捩じりコイルバネ４１は、慣性レバー３０を枢軸Ｘ１周りにＤ４方向に揺動するように付勢する。

図５に示すように、慣性レバー３０は、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、捩じりコイルバネ４１に付勢されて、後述するロックレバー５０の第１ガイド面５１に当て止まっている。図５に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第１位置である。つまり、捩じりコイルバネ４１は、慣性レバー３０を第１位置に向けて付勢する。

ここで、捩じりコイルバネ４１の付勢力と、慣性レバー３０の重量（特に、当接部３０Ａの重量）とは、図７に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３０に作用することにより、慣性レバー３０が捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、オープンレバー１３に対して枢軸Ｘ１周りで第１位置から図７に示す位置まで揺動するように設定されている。図７に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第２位置である。設定値は、例えば、車両の側面衝突等の際の実測データ等に基づいて適宜設定される。

図３〜図５に示すように、ロックレバー５０は、上下方向に細長い樹脂製部材である。ロックレバー５０は、内部空間８１Ｓ内において、バックプレート８３より前方、かつオープンレバー１３の内側端部１３Ｂ及び慣性レバー揺動軸３０Ｓより上方に収容されている。第１ハウジング部材８１Ａには、衝立状に凸設されて上下方向に延在する規制部８１Ｇが形成されている。ロックレバー５０は、規制部８１Ｇに摺接して、上下方向にスライド可能とされている。

第１ハウジング部材８１Ａにおける規制部８１Ｇより上方には、アクチュエータＭ１が組み付けられている。アクチュエータＭ１は、電動モータ等の駆動源及び伝達ギヤ等やラックギヤ等の駆動力伝達部等を有する周知の電動駆動機構である。図４に模式的に示すように、アクチュエータＭ１の駆動力伝達部は、ロックレバー５０の上部に連結されている。

ドア２に設けられた図示しないキーシリンダ又はロック用ノブによりドア２の開錠操作がされた場合や、図示しないリモコンキーに設けられた施錠開錠ボタン等によりドア２の開錠操作がされた場合、ロックレバー５０は、アクチュエータＭ１に駆動されて下方に変位し、図４及び図５に示す位置で停止する。図４及び図５に示すロックレバー５０の位置が本発明の「第３位置」である。

その一方、ドア２に設けられた図示しないキーシリンダ又はロック用ノブによりドア２の施錠操作がされた場合や、図示しないリモコンキーに設けられた施錠開錠ボタン等によりドア２の施錠操作がされた場合、ロックレバー５０は、アクチュエータＭ１に駆動されて上方に変位し、図８及び図９に示す位置で停止する。図８及び図９に示すロックレバー５０の位置が本発明の「第４位置」である。また、ロックレバー５０が変位する方向である上下方向が本発明の「第１方向」、すなわち、オープンレバー１３の揺動に伴って枢軸Ｘ１が変位する方向と略平行な方向である。

図３〜図５に示すように、ロックレバー５０は、第１ガイド面５１と、第２ガイド面５２とを有する。

図５に示すように、第１ガイド面５１は、車両の外側に向きつつ上下方向に延びる平滑面である。また、第１ガイド面５１の上下方向の中間部は、車両の内側に向かって緩やかに湾曲している。これは、枢軸Ｘ１がオープンレバー揺動軸１３Ｓ周りに緩やかな円弧を描いて上昇する際、慣性レバー３０の真上に立ち上がる姿勢を変化させないようにするためである。

第２ガイド面５２は、第１ガイド面５１の下端に連続し、車両の外側に向けて膨らむように湾曲する平滑面である。第２ガイド面５２が膨らむ方向は、「枢軸Ｘ１に直交し、かつ慣性レバー３０の摺動部３０Ｂに接近する方向」と言い換えることができる。第２ガイド面５２に下端縁側は、第１ガイド面５１よりも車両の外側にせり出している。

図４及び図５に示すように、ロックレバー５０が第３位置にある場合において、オープンレバー１３が揺動していないとき、慣性レバー３０は、捩じりコイルバネ４１によりＤ４方向に付勢されるが、慣性レバー３０の摺動部３０Ｂに対して、第１ガイド面５１の下端部が車両の内側から当接することにより、慣性レバー３０が第１位置に保持される。

そして、オープンレバー１３が揺動すると、内側端部１３Ｂ及び枢軸Ｘ１が上昇し、枢軸Ｘ１周りに揺動可能に支持された慣性レバー３０が押し上げられる。このときも、慣性レバー３０は、捩じりコイルバネ４１によりＤ４方向に付勢されるが、摺動部３０Ｂに対して、第１ガイド面５１が車両の内側から摺接することにより、慣性レバー３０が真上に立ち上がる姿勢を保ったまま上昇し、被当接部１２Ｂに当接する。その結果、ポール１２及びフォーク１１が上述した通りに動作するので、ラッチ状態のフォーク１１をアンラッチ状態に切り替えることができる。

また、図７に示すように、慣性レバー３０に対して慣性力Ｆ１が作用した場合、第１ガイド面５１は摺動部３０Ｂに対して車両の内側に位置して、摺動部３０Ｂが車両の外側に変位することを規制しないので、慣性レバー３０が第２位置に揺動できる。

要するに、ロックレバー５０は、第３位置では慣性レバー３０が第１位置及び第２位置にあることを許容し、ラッチ状態のフォーク１１をアンラッチ状態に切り替え可能な開錠状態とする。

その一方、図８及び図９に示すように、オープンレバー１３が揺動していない場合に、上述したキーシリンダ等によりドア２の施錠操作がされると、ロックレバー５０がアクチュエータＭ１に駆動されて第３位置から第４位置に上昇する。そうすると、慣性バー３０の摺動部３０Ｂに対して、車両の外側にせり出すように湾曲する第２ガイド面５２が車両の内側から摺接することにより、慣性レバー３０は、捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつＤ４方向とは反対方向に揺動して、第２位置に保持される。このため、オープンレバー１３が揺動しても、第２位置に保持された慣性レバー３０がポール１２の被当接部１２Ｂに当接しなくなる。

要するに、ロックレバー５０は、第４位置では慣性レバー３０を第２位置に保持して、ラッチ状態のフォーク１１をアンラッチ状態に切り替え不能な施錠状態とする。

図４及び図５に示すように、バックプレート８３の下端縁は、慣性レバー３０の摺動部３０Ｂに対して上方から対向し、車両の内側から外側に向かって緩やかに上り傾斜で延在している。バックプレート８３の下端縁が保持手段６０とされている。

図１０に示すように、ロックレバー５０が第４位置にある場合において、オープンレバー１３が揺動したとき、第２ガイド面５２に当接して第２位置に保持された慣性レバー３０も上昇する。この際、慣性レバー３０が捩じりコイルバネ４１によりＤ４方向に付勢されるが、慣性レバー３０の摺動部３０Ｂに対して保持手段６０が当接することにより、慣性レバー３０が第２位置に保持され、慣性レバー３０の当接部３０Ａがポール１２の被当接部１２Ｂから離間した状態が維持される。この際、摺動部３０Ｂは保持手段６０に摺接して変位できるので、慣性レバー３０がオープンレバー１３を拘束する「つっかい棒」にならない。このため、オープンレバー１３の揺動が許容される。

また、図１１に示すように、ロックレバー５０が第３位置にある場合において、慣性力Ｆ１が作用して慣性レバー３０が第２位置に揺動し、かつオープンレバー１３が揺動したときも、慣性レバー３０の摺動部３０Ｂに対して保持手段６０が当接することにより、慣性レバー３０が第２位置に保持され、慣性レバー３０の当接部３０Ａがポール１２の被当接部１２Ｂから離間した状態が維持される。

＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１では、図５に示すように、ロックレバー５０が第３位置にあって開錠状態となっている場合、又は図９に示すように、ロックレバー５０が第４位置にあって施錠状態となっている場合において、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態で、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定することにより、フォーク１１がラッチ状態となる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を閉じた状態で保持する。

また、図６に示すように、ロックレバー５０が第３位置にあって開錠状態となっている場合において、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作して、ロッド７１又はケーブル７２が動作すると、オープンレバー１３の内側端部１３Ｂ及び慣性レバー揺動軸３０Ｓが上方に変位し、慣性レバー３０を押し上げる。そうすると、第１ガイド面５１は、オープンレバー１３の揺動に伴って変位する慣性レバー３０の摺動部３０Ｂに対して、第２位置に揺動することを許容しつつ摺接して、慣性レバー３０を第１位置に保持する。このため、慣性レバー３０が真上に立ち上がった状態で上昇し、当接部３０Ａがポール１２の被当接部１２Ｂに当接する。これにより、ポール１２及びフォーク１１が上述した通りに動作して、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放するので、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を保持しなくなり、搭乗者がドア２を開くことができる。

逆に、搭乗者がドア２を閉めようとすると、フォーク１１は、進入口９１内に進入したストライカ９９に押されて、図６に示す状態から図５に示す状態に復帰し、ポール１２及びフォーク１１が上述した通りに動作して、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定するので、フォーク１１がラッチ状態に戻る。その結果、ドアロック装置１は、再びドア２を閉じた状態で保持する。なお、図６では、ロッド７１が下降した状態が図示されているが、搭乗者がドア２を閉めようとする場合は外側ドアハンドル８の開操作は終わっているので、実際には、ロッド７１は図５に示す元の位置に復帰している。

また、ロックレバー５０が第３位置にあって開錠状態となっている場合において、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図７に示すように、慣性レバー３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー３０は、捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。この際、第１ガイド面５１は摺動部３０Ｂに対して車両の内側に位置して、摺動部３０Ｂが車両の外側に変位することを規制しないので、慣性レバー３０の第２位置への揺動が許容される。

ここで、ロッド７１は剛直な棒体であり、ドア２の外面に露出する外側ドアハンドル８と連結されている。このため、衝撃Ｆ０に伴ってドア２が変形し、外側ドアハンドル８とハウジング８０との相対位置関係が短縮された場合、ロッド７１がハウジング８０に対して相対的に下方に変位してしまう。また、外側ドアハンドル８も質量体であることから、車両が衝撃Ｆ０を受けると、外側ドアハンドル８にも衝撃方向とは反対方向に慣性力（図示しない）が作用する。そうすると、搭乗者がドア２の開操作を行う場合と同様に外側ドアハンドル８が変位し、外側ドアハンドル８と連結されたロッド７１が下方に変位してしまう。そして、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位すれば、オープンレバー１３が意に反して揺動するという不具合が生じることとなる。しかしながら、このような場合であっても、上述したように、慣性レバー３０は第２位置まで揺動して、当接部３０Ａがポール１２の被当接部１２Ｂの真下に存在しなくなる。そして、図１１に示すように、オープンレバー１３の揺動に伴って慣性レバー３０が上昇しても、保持手段６０が摺動部３０Ｂに当接して、慣性レバー３０を第２位置に保持する。このため、オープンレバー１３が意に反して揺動しても、第２位置にある慣性レバー３０の当接部３０Ａがポール１２の被当接部１２Ｂとの当接を回避する「空振り状態」となる。

こうして、衝撃等時、オープンレバー１３の揺動がポール１２に伝達されないので、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定したままとなり、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。説明は省略するが、ケーブル７２及び可動部材８７が衝突等時のドア２の変形等により意に反して変位する場合も同様である。

なお、ロックレバー５０が第４位置にあって施錠状態となっている場合において、車両に対する衝突等により、オープンレバーが１３が意に反して揺動してしまう場合も、図１０に示すように、第２ガイド面５２及び保持手段６０により慣性レバー３０が第２位置に保持される。これにより、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定したままとなり、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。

また、図５及び図９に示すように、このドアロック装置１では、ロックレバー５０が第３位置又は第４位置に変位し、慣性レバー３０の摺動部３０Ｂに対して第１ガイド面５１及び第２ガイド面５２のいずれか一方が当接することにより、開錠状態と施錠状態とを切り替えることができる。

ここで、開錠操作とドア２の開操作とが重なった場合、言い換えれば、開錠操作途中に外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を早引きした場合、ロックレバー５０の第４位置から第３位置への変位と、オープンレバー１３の揺動とが重なって、図１０に示す状態、図１１に示す状態、又はその途中の状態となる。この場合でも、保持手段６０は、図１０又は図１１に示すように、ロックレバー５０が第３位置にあるか第４位置にあるかに関わらず、摺動部３０Ｂに当接して、捩じりコイルバネ４１に付勢されて第１位置に変位しようとする慣性レバー３０を第２位置に保持しながらオープンレバー１３の揺動を許容する。このため、慣性レバー３０は、オープンレバー１３の揺動を拘束する「つっかい棒」にならずにポール１２から離間したままとなる。その結果、オープンレバー１３が揺動しても、慣性レバー３０の当接部３０Ａはポール１２の被当接部１２Ｂに当接せず、ドア２の開操作が無効化される。

その一方、ロックレバー５０は、オープンレバー１３及び慣性レバー３０に妨げられることなく、第４位置から図５に示す第３位置に変位して開錠状態とするので、開錠操作のやり直しが不要となる。また、オープンレバー１３が元に戻れば、慣性レバー３０は、第３位置にあるロックレバー５０に許容されて、捩じりコイルバネ４１の付勢力により、図１０又は図１１に示す第２位置から図５に示す第１位置に変位し、第１ガイド面５１に当接する。このため、次にドア２の開操作があった場合に、図６に示すように、摺動部３０Ｂが第１ガイド面５１に摺接して、慣性レバー３０が真上に立ち上がった状態で上昇でき、確実にポール１２に当接することができる。

さらに、このドアロック装置１において、慣性レバー３０は、ドア２の開操作によりポール１２に当接する部材と、車両に対する衝撃等時に慣性力Ｆ１によりポール１２から離間する部材と、開錠操作とドア２の開操作とが重なった場合に開錠操作のやり直しを不要化する部材とを兼ねている。また、３つの部材を兼ねる慣性レバー３０に対して、付勢部材が１個の捩じりコイルバネ４１で済む。このため、このドアロック装置１は、部品点数の削減や組み付け作業の簡素化を実現でき、ひいては、製造コストの低廉化を実現できる。

したがって、実施例のドアロック装置１は、車両に対する衝突等時におけるドア２の意に反する開放の防止と、開錠操作とドア２の開操作とが重複した場合の開錠操作のやり直しの不要化とを実現しつつ、製造コストを低廉化できる。また、このドアロック装置１は、３つの部材を兼ねる慣性レバー３０に対して、付勢部材が１個の捩じりコイルバネ４１で済むことにより、小型化も実現できる。

また、このドアロック装置１において、ロックレバー５０は、オープンレバー１３の揺動に伴って上下方向（枢軸Ｘ１が変位する方向と略平行な第１方向）に直動して、第３位置又は第４位置に変位するように構成されている。これにより、このドアロック装置１は、ロックレバー５０の占有スペースを小さくでき、ひいては、装置の小型化を実現できる。

さらに、このドアロック装置１は、ロックレバー５０が第１ガイド面５１と第２ガイド面５２とを有する構成により、装置構成を簡素化でき、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

また、このドアロック装置１は、バックプレート８３の慣性レバー３０と対向する下端縁を保持手段６０とすることにより、保持手段６０を容易に形成できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施例では保持手段６０がバックプレート８３に設けられているが、この構成に限定されない。保持手段は、例えば、メインハウジング８１又はベースプレート８２に設けられていてもよい。また、保持手段は、別部材として、収容空間８１Ｓ内に組み付けられてもよい。

また、実施例では、第３レバーの一例であるロックレバー５０が上下方向に直動するが、この構成に限定されない。第３レバーは上下方向以外の方向に直動してもよいし、揺動してもよい。

また、実施例では、付勢部材の一例である捩じりコイルバネ４１が第１レバーの一例であるオープンレバー１３と、第２レバーの一例である慣性レバー３０とに前後から挟まれるように設けられていたが、この構成に限定されない。例えば、捩じりコイルバネ４１を実施例とは別の場所に移設して、その一端をオープンレバー１３に係止させ、その他端を慣性レバー３０に係止させてもよい。また、付勢部材は、引っ張りコイルバネでもよく、ハウジングと第２レバーとの間に設けられていてもよい。

また、実施例では、第１レバーの一例であるオープンレバー１３において、ロッド７１が連結される外側端部１３Ａに対して、慣性レバー１３が支持される内側端部１３Ｂがオープンレバー揺動軸１３Ｓを挟んで反対側に位置していたが、この構成に限定されない。第１レバーの他端側とは、第１レバーの一端側に対して別の場所という意味であって、一端側に対して他端側が反対側にある必要はない。

また、実施例では、第３レバーの一例であるロックレバー５０がアクチュエータＭ１に駆動されて第３位置と第４位置とに変位するが、この構成に限定されない。例えば、ロックレバー５０は、ロッドやケーブル等の機械式伝達機構を介して、キーシリンダやロックノブに連結され、それらに対する施錠開錠操作により、第３位置と第４位置とに変位してもよい。

本発明は自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
９…開口
２…ドア
９９…ストライカ
９１…進入口
８０…ハウジング
１１…フォーク
１２…ポール
７、８…ドアハンドル（８…外側ドアハンドル、７…内側ドアハンドル）
１３…第１レバー（オープンレバー）
１３Ａ…第１レバーの一端（外側端部）
１３Ｂ…第１レバーの他端（内側端部）
Ｘ１…枢軸
Ｆ１…設定値を超える慣性力
３０…第２レバー（慣性レバー）
４１…付勢部材（捩じりコイルバネ）
５０…第３レバー（ロックレバー）
６０…保持手段(バックプレートの第２レバーと対向する端縁)
５１…第１ガイド面
５２…第２ガイド面
８２…ベースプレート
８３…バックプレート

Claims (4)

1. 車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルに対する開操作により揺動する第１レバーと、
   前記第１レバーの他端側に、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能に支持され、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動可能とされ、前記第１レバーの揺動時、前記第１位置では前記ポールに当接して前記フォークの揺動を開放させる一方、前記第２位置では前記ポールから離間する第２レバーと、
   前記第２レバーを前記第１位置に向けて付勢する付勢部材と、
   前記ハウジングに設けられ、前記第２レバーが前記第１位置及び前記第２位置にあることを許容する第３位置と、前記第２レバーを前記第２位置に保持する第４位置とに変位可能とされ、前記第３位置では前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え可能な開錠状態とする一方、前記第４位置では前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え不能な施錠状態とする第３レバーと、
   前記ハウジングに設けられ、前記第２レバーが前記第２位置にある状態で前記第１レバーが揺動しようとする場合、前記第３レバーの位置に関わらず、前記第２レバーを前記第２位置に保持しながら前記第１レバーの揺動を許容する保持手段とを備えることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記第３レバーは、前記第１レバーの揺動に伴って前記枢軸が変位する方向と略平行な第１方向に直動して、前記第３位置又は前記第４位置に変位するように構成されている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記第３レバーは、前記第１方向に延びる第１ガイド面と、前記第１ガイド面に連続し、前記枢軸に直交し、かつ前記第２レバーに接近する方向に膨らむように湾曲する前記第２ガイド面とを有し、
   前記第１ガイド面は、前記第３レバーが前記第３位置にある場合、前記第１レバーの揺動に伴って変位する前記第２レバーに対して、前記第２位置に揺動することを許容しつつ摺接して、前記第２レバーを前記第１位置に保持し、
   前記第２ガイド面は、前記第３レバーが前記第４位置にある場合、前記第２レバーに当接して、前記第２レバーを前記第２位置に保持するように構成されている請求項２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ハウジングは、前記進入口が形成されたベースプレートと、前記ベースプレートと対向するバックプレートとを有し、
   前記フォーク及び前記ポールは、前記ベースプレートと前記バックプレートとに挟まれた状態で揺動可能に支持され、
   前記保持手段は、前記バックプレートの前記第２レバーと対向する端縁である請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

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