JP6458625B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアの車外側に配置されるアウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置に関する。

従来、この種のアウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置のうち、車両側面衝突の初期段階で生じる慣性力によって車両ドアが開放するのを防止する機構を備えたものが知られている。このドアハンドル装置の一例が下記の特許文献１に開示されている。このドアハンドル装置（以下、「従来装置」ともいう）によれば、慣性力によって係合位置まで回動した慣性ストッパ部材が、ドアラッチ機構に連係するアウトサイドハンドル側の係合部に係合してこの係合部の移動を防止する。その結果、アウトサイドハンドルが車両外方へ動いてドアラッチ機構がロック状態からアンロック状態へと切り替わることが阻止されため、車両ドアの開放を防止できる。

特開２００９−２４３１０１号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、車両側面衝突の後期段階では慣性力が低下するため、主に車両側面衝突の初期段階でのみ有効な慣性ストッパ部材を利用して車両ドアの開放を確実に防止することができない。この場合、ドアアウタパネルの車内側への変形が進行し、ドアアウタパネルの変形部位がアウトサイドハンドルとドアラッチ機構とを連結する長尺状の連結レバーに干渉することが想定される。連結レバーの先端部は、第１延出片及び第２延出片からなる二股状（略Ｕ字状）に構成され、第１延出片と第２延出片との間の開口部に、ドアラッチ機構のポール（図示省略）と連係するアウトサイドオープンレバーの連結ピンが挿入されている。従って、車両側面衝突の後期段階において連結レバーがドアアウタパネルの変形部位から下向きの荷重を受けた場合、この連結レバーが開口部の開口縁にて連結ピンを押し下げる。この場合、アウトサイドオープンレバーが作動してドアラッチ機構がストライカとのラッチ状態からラッチ解除状態に移行する結果、車両ドアが解錠されて開放する現象が生じ得る。このような問題に対して、上記の従来装置は、車両側面衝突の初期段階で有効な慣性ストッパ部材を備えるのみであり、車両側面衝突の後期段階において車両ドアの開放を防止するには不十分である。

そこで本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、車両用ドアハンドル装置において、車両側面衝突の後期段階での車両ドアの開放を防止するのに有効な技術を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、車両ドアに組付けられる装置であり、ベースフレーム、アウトサイドハンドル、連結レバー及びドア開放防止機構を含む。ベースフレームは、車両ドアのドアアウタパネルに固定される。アウトサイドハンドルは、ベースフレームにドア閉位置とドア開位置との間で揺動可能となるように設けられ車体の外表面に沿ったハンドル延在方向に延在する。例えば、車両側部（側面）に設けられた車両ドアの場合にはハンドル延在方向が車両前後方向となり、車両後部（背面）に設けられた車両ドアの場合にはハンドル延在方向が車両左右方向となる。連結レバーは、アウトサイドハンドルがドア閉位置からドア開位置に向けて揺動するドア開方向の動作を車体に設けられたストライカにラッチ係合するドアラッチ機構のアンラッチ方向の動作に変換するために、ドアラッチ機構と連係するアウトサイドオープンレバーの連結ピンに係合する。ドア開放防止機構は、車両側面衝突により連結レバーを介してアウトサイドオープンレバーが作動してドアラッチ機構がアンラッチ方向に動作するのを規制することによって車両ドアの開放を防止する。

このドア開放防止機構は、固定アーム及び可動アームを備える。固定アームは、連結レバーのうち連結ピン側のレバー先端部に設けられ、連結ピンが挿入された状態での所定量の相対移動を可能とする挿入溝を有する。可動アームは、固定アームよりも車外側においてドアアウタパネルに対向配置され、固定アームに移動可能に取付けられる。この可動アームは、車両側面衝突によりドアアウタパネルから荷重を受けることによって、固定アームに対して挿入溝を閉鎖した状態で連結ピンに係合する初期位置から挿入溝の閉鎖を解除して当該挿入溝への連結ピンの挿入を可能とする作動位置へと移動するように構成されている。

本構成によれば、車両側面衝突が発生していない通常時に可動アームが初期位置に設定される。可動アームが初期位置にある場合は、アウトサイドハンドルの操作に連動して作動した連結レバーが連結ピンを押し下げることによって、アウトサイドオープンレバーが通常に作動する。この場合、ドアラッチ機構がアンラッチ方向に動作して車両ドアが開放される。これに対して、車両側面衝突が発生したときに可動アームが初期位置から作動位置へと移動する。可動アームが作動位置にある場合は、固定アームの挿入溝への連結ピンの挿入が可能になる。この場合、アウトサイドハンドルの操作に連動して連結レバーが作動しても、連結ピンの押し下げが挿入溝の溝縁によって制限される。従って、連結ピンが挿入溝を所定量相対移動して溝縁にて固定アームに当接するまで、連結レバーの作動ストローク、即ち遊びストロークを伸ばすことができる。その結果、車両側面衝突により連結レバーがある程度作動しても、アウトサイドオープンレバーが作動しないようにしてドアラッチ機構がアンラッチ方向に動作するのを規制することによって車両ドアの開放を防止することができる。

また、可動アームは、固定アームに支持軸を中心に回動可能に取付けられるとともに、支持軸から一方のアーム端部まで車両下方に延在する第１延在片と、支持軸から他方のアーム端部まで車両上方に延在する第２延在片と、を備える。そして、可動アームは、車両側面衝突により第１延在片がドアアウタパネルからの荷重を受けることによって、第２延在片が挿入溝を閉鎖する初期位置から挿入溝の閉鎖を解除する作動位置まで回動するように構成される。本構成によれば、ドアアウタパネルからの荷重によって可動アームを初期位置から作動位置へと移動させるのに該可動アームの回動を利用することによって、連結レバーの構造を簡素化することができる。

上記の車両用ドアハンドル装置では、可動アームは、作動位置において第１延在片が固定アームと交差することによって連結ピンを車両下方側から支持するように構成されるのが好ましい。本構成によれば、連結ピンの動きを可動アームの第１延在片によって規制することができる。

上記の車両用ドアハンドル装置では、固定アーム及び可動アームはいずれも、当該アームの板幅方向が車両内外方向になるように構成された板状部材であるのが好ましい。この場合、可動アームは、第１延在片が固定アームのいずれか一方の板面のうち連結レバーが車両側面衝突により車両上下方向の回転軸を中心に捩れ回転するときの回転後方側に位置する部位に重ねられるのが好ましい。本構成によれば、連結レバーが車両側面衝突により車両上下方向の回転軸を中心に捩れ回転した場合に、連結ピンが固定アームと可動アームの第１延在片とによって挟まれ難くなる。換言すれば、連結ピンが固定アームと可動アームの第１延在片とによって挟まれるまでの捩れ回転角度を増やすことができる。その結果、車両側面衝突により連結レバーが捩れ回転した場合でも、この連結レバーによってアウトサイドオープンレバーがロックされ難い構造を実現できる。

以上のように、本発明によれば、車両用ドアハンドル装置において、車両側面衝突による車両ドアの開放を防止することが可能になった。

図１は、本実施の形態の車両用ドアハンドル装置１００を車外側から視た斜視図である。 図２は、車両用ドアハンドル装置１００を車内側から視た斜視図である。 図３は、初期位置にある連結レバー１３３と連結ピン１８１との係合状態を車両後方側から視た斜視図である。 図４は、初期位置にある連結レバー１３３と連結ピン１８１との係合状態を車両前方側から視た斜視図である。 図５は、作動位置にある連結レバー１３３と連結ピン１８１との係合状態を車両後方側から視た斜視図である。 図６は、車両側面衝突の後期段階においてドアアウタパネル１１が衝突荷重Ｆを受けて車内側へ変形した場合の車両用ドアハンドル装置１００の動作を示す図である。 図７は、車両側面衝突の後期段階において連結レバー１３３が固定アーム１３６と可動アーム１３７とによって連結ピン１８１を挟む位置まで捩れ回転する様子を模式的に示す図である。

以下、本発明の一実施形態にかかる車両用ドアハンドル装置について図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両内方及び車両外方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアハンドル装置に対して、これらの方向を適用することができる。

本実施の形態の車両用ドアハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）１００は、車両ドア１０に組付けられるものであり、図１に示されるように、ベースフレーム１１０及びアウトサイドハンドル１２０を含む複数の構成部品が一体状に組み付けられたアセンブリ（「アッシー」ともいう）として構成されている。

ベースフレーム１１０は、車体の外表面に沿った車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に長尺状に延在する部材であり、車両ドア１０の外表面を構成する金属製のドアアウタパネル１１の車内側に固定される。このベースフレーム１１０は、アウトサイドハンドル１２０との係合によって当該アウトサイドハンドル１２０を保持する機能を果たす。このベースフレーム１１０は、樹脂材料によって構成されている。このベースフレーム１１０には、アウトサイドハンドル１２０に加えて、連係機構１３０、慣性機構１４０及びキャップ１５０等が組み付けられている。キャップ１５０は、ベースフレーム１１０に対するアウトサイドハンドル１２０の抜け止めのために、ベースフレーム１１０の車両後方側の端部（図１中の左側端部）１１１に組み付けられている。このベースフレーム１１０が本発明の「ベースフレーム」に相当する。

アウトサイドハンドル１２０は、車両ドアの車外側に配置され、且つベースフレーム１１０と同様に車体の外表面に沿った車両前後方向Ｘ１，Ｘ２のハンドル延在方向に長尺状に延在し、一方端及び他方端を備えるグリップ型の操作ハンドル（アウタハンドル）として構成されている。このアウトサイドハンドル１２０は、樹脂材料によって構成されている。ユーザはアウトサイドハンドル１２０を手指で把持して車両ドアの開閉操作を行うことができる。このアウトサイドハンドル１２０が本発明の「アウトサイドハンドル」に相当する。

アウトサイドハンドル１２０は、車両前方側の端部（図１中の右側端部）１２１に設けられたハンドル軸部（図示省略）を中心に図１に示されているドア閉位置（初期位置）と車両外方へ所定量回動したドア開位置との間で揺動可能となるようにベースフレーム１１０に組付けられている。このため、アウトサイドハンドル１２０をドア閉位置からドア開位置へと揺動させるドア開方向の動作と、アウトサイドハンドル１２０をドア開位置からドア閉位置へと揺動させるドア閉方向の動作が可能である。アウトサイドハンドル１２０は、車両後方側の端部（図１中の左側端部）１２２に設けられた係合部（図２中の係合部１２２ａ）において、連係機構１３０の構成要素であるベルクランク１３１と係合している。

連係機構１３０は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置から前記ドア開位置に向けて揺動するドア開方向の動作を、車体に対して車両ドア１０を閉状態で保持可能に構成されたドアラッチ機構１７０のアンラッチ動作（ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作）に変換する。この目的のために、連係機構１３０は、前記のベルクランク１３１に加えて、コイルスプリング（図２中のコイルスプリング１３２）及び連結レバー１３３等の要素を備えている。尚、ドアラッチ機構１７０は周知の構造を有し、車体側に固定されたストライカＳＴと、車両ドア１０側に組付けられるラッチ１７１およびポール等を備えている。ドアラッチ機構１７０のラッチ状態では、ストライカＳＴに係合しているラッチ１７１の回転がポールによって規制されるため、閉じられた状態の車両ドア１０を開放するドア開動作が不能になる。一方で、ドアラッチ機構１７０のアンラッチ状態では、ストライカＳＴに係合しているラッチ１７１の回転がポールによって規制されないため、解錠（「開錠」ともいう）されて車両ドア１０のドア開動作が可能になる。このドアラッチ機構１７０の詳細については、例えば特開２０１３−１３００２８号公報に開示の「ラッチ機構１０」が参照される。

図２に示されるように、ベルクランク１３１は、車両ドア１０が閉じた状態で車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って延在する円柱状の軸部１３１ａにてベースフレーム１１０に回転可能に組付けられている。このベルクランク１３１は、入力アーム部１３１ｂと出力アーム部１３１ｃを備えている。入力アーム部１３１ｂは、車両下方へと延出しており、その延出先端部がアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａのうち車両外方側の部位に係合（当接）している。出力アーム部１３１ｃは、円柱状の連結軸１３４を介して連結レバー１３３のレバー上端部１３３ａに一体的に連結されている。尚、連結レバー１３３と連結軸１３４とが一体的に構成されてもよい。ベルクランク１３１にはカウンターウェイト（慣性部）１３１ｄが設けられている。このカウンターウェイト１３１ｄは、車両外方に向けて作用する慣性力でアウトサイドハンドル１２０が開作動することを規制するためのものであり、このための規制力はカウンターウェイト１３１ｄの質量とコイルスプリング１３２の付勢力との双方によって設定される。

コイルスプリング１３２は、ベルクランク１３１とアウトサイドハンドル１２０を図２中のドア閉位置（初期位置）に向けて弾性付勢するリターンスプリング（アウトサイドハンドル１２０をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる部材）である。このコイルスプリング１３２は、ベルクランク１３１の軸部１３１ａの軸外周に組付けられ、一方の端部がベースフレーム１１０に係合し、且つ他方の端部がベルクランク１３１に係合している。従って、ベルクランク１３１は、その入力アーム部１３１ｂがアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａと係合する方向にコイルスプリング１３２による所定の弾性付勢力で回転付勢され、入力アーム部１３１ｂにおいてアウトサイドハンドル１２０の係合部１２２ａと弾性的に係合している。

連結軸１３４は、ベルクランク１３１の出力アーム部１３１ｃに対して回転可能に組付けられ、ベルクランク１３１と共に回動可能である。このため、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に向けてドア開方向に移動すると、ベルクランク１３１によって連結軸１３４及び連結レバー１３３が駆動されて下方へ移動するため、連結レバー１３３による図１中のドアラッチ機構１７０のアンラッチ動作が可能になる。

連結レバー１３３は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に向けて揺動するドア開方向の動作をドアラッチ機構１７０のアンラッチ方向の動作に変換するために、ドアラッチ機構１７０と連係するアウトサイドオープンレバー１８０の連結ピン１８１に係合するように構成されている。この連結レバー１３３が本発明の「連結レバー」に相当する。

上記構成の連係機構１３０によれば、車両ドア１０が閉じた状態で、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置にあり、且つ連結レバー１３３が初期位置にあるときには、図１中のドアラッチ機構１７０がラッチ状態になり、車両ドア１０の前述のドア開動作が不能になる。一方で、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、連結レバー１３３が初期位置から所定量下方に移動したときには、図１中のドアラッチ機構１７０がアンラッチ状態になり、車両ドア１０の前述のドア開動作が可能になる。

慣性機構１４０は、ベースフレーム１１０のうち連係機構１３０よりも車両前方側に組付けられている。この慣性機構１４０は、車両ドア１０が閉じた状態での車両側面衝突の初期段階において、車両ドア１０が受ける衝撃荷重によって車両外方Ｚ２への慣性力が作用した場合、連係機構１３０の動き、具体的には連結軸１３４が車両下方へ移動する（ドア開方向に作動する）動きを規制することによって、車両ドア１０が開放するのを防止する機能を果たす。この目的のために、慣性機構１４０は、慣性レバー１４１及びコイルスプリング１４７を備えている。

慣性レバー１４１は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って延びる樹脂製の部材であり、支持軸部１４２、第１アーム部１４３及び第２アーム部１４４を備えている。慣性レバー１４１は、取付けピン１４２ａによって支持軸部１４２においてベースフレーム１１０に回動（「揺動」ともいう）可能に取付けられている。このため、慣性レバー１４１は、支持軸部１４２を回動中心として、図２に示される初期位置と、連係機構１３０の連結軸１３４が車両下方へ移動するのを規制するための規制位置との間で回動可能となるように構成されている。コイルスプリング１４７は、支持軸部１４２とベースフレーム１１０との間に組付けられている。このコイルスプリング１４７は、慣性レバー１４１を連係機構１３０の連結軸１３４の動きを規制しない初期位置に向けて、即ち慣性レバー１４１を車両上方から視たときの左回り方向に常時に弾性付勢している。

このため、慣性レバー１４１は、車両外方Ｚ２への慣性力を受けていない場合には、コイルスプリング１４７の弾性付勢力にしたがって初期位置に保持されるように構成されている。一方で、慣性レバー１４１は、車両外方Ｚ２にコイルスプリング１４７の弾性付勢力を上回る慣性力を受けた場合には、コイルスプリング１４７の弾性付勢力に抗して初期位置から規制位置に向けて回動するように構成されている。

第１アーム部１４３は、支持軸部１４２から車両後方Ｘ２へ延出するアーム部分である。この第１アーム部１４３の延出先端には、車両内外方向に互いに離間し且つ車両前後方向に延在する第１係合片１４５及び第２係合片１４６が設けられている。第２アーム部１４４は、支持軸部１４２から車両前方Ｘ１へ延出するアーム部分である。この第２アーム部１４４の延出先端領域に設けられた凹状の収容空間１４４ａには、金属製のカウンターウェイト１４８が取付けられている。

また、この第２アーム部１４４には、初期位置から規制位置まで回動した慣性レバー１４１を規制位置に保持するための保持機構１６０が割り当てられている。保持機構１６０は、ベースフレーム１１０に慣性レバー１４１の第２アーム部１４４と対向するように凸状に設けられた係合凸部１１２と、第２アーム部１４４のうち車両前方側の延出先端領域に設けられた板バネ（板片状のバネ部材）１４９と、を備えている。慣性レバー１４１が規制位置まで回動したとき、係合凸部１１２に押し付けられて弾性変形した板バネ１４９が係合凸部１１２を乗り越えて元の形状に戻ることによって係合凸部１１２に係止保持される。

ところで、車両側面衝突の後期段階では慣性力が低下するため、主に車両側面衝突の初期段階でのみ有効な慣性レバー１４１を利用して車両ドア１０の開放を確実に防止することができない。車両側面衝突の後期段階では、ドアアウタパネル１１の車内側への変形が進行し、ドアアウタパネル１１の変形部位がアウトサイドハンドル１２０とドアラッチ機構１７０とを連結する連結レバー１３３に干渉することが想定される。そこで、本実施の形態では、連結レバー１３３のうちアウトサイドオープンレバー１８０側のレバー先端部１３５にドア開放防止機構１９０が設けられている。このドア開放防止機構１９０は、車両側面衝突の後期段階において車内側へ変形したドアアウタパネル１１に干渉した連結レバー１３３を介してアウトサイドオープンレバー１８０が作動してドアラッチ機構１７０がアンラッチ方向に動作するのを規制することによって車両ドア１０の開放を防止する機能を果たす。ここでいうドア開放防止機構１９０が本発明の「ドア開放防止機構」に相当する。このドア開放防止機構１９０について、図３〜図７を参照しつつ以下に説明する。

図３に示されるように、連結レバー１３３は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２について概ね一定の板厚を有し、且つ車両内外方向Ｚ１，Ｚ２について所定の板厚を有するとともに、レバー上端部１３３ａからレバー先端部１３５まで車両下方Ｙ２に長尺状に延在する部材である。この連結レバー１３３は、そのレバー先端部１３５においてアウトサイドオープンレバー１８０に係合している。アウトサイドオープンレバー１８０は、図１中のドアラッチ機構１７０のポール（図示省略）と連係している。連結レバー１３３は、アウトサイドハンドル１２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、ベルクランク１３１がコイルスプリング１３２の弾性付勢力に抗して所定量回転するときに、図３に示される初期位置から所定量下方に移動するように構成されている。

ドア開放防止機構１９０を構成するレバー先端部１３５は、固定アーム１３６及び可動アーム１３７によって二股形状、所謂「カニ爪形状」となるように構成されている。固定アーム１３６と可動アーム１３７との間に形成される保持空間１３８に、アウトサイドオープンレバー１８０に固定された連結ピン１８１が挿入されることにより、アウトサイドオープンレバー１８０が連結レバー１３３と係合する。

図３及び図４が参照されるように、固定アーム１３６は、連結レバー１３３の本体部と一体状に構成されており、連結レバー１３３のうちアウトサイドオープンレバー１８０に係合するレバー先端部１３５に設けられている。この固定アーム１３６は、当該アームの板幅方向が車両内外方向Ｚ１，Ｚ２になるように構成された板状部材である。この固定アーム１３６は、連結ピン１８１が挿入された状態での所定量の相対移動を可能とする挿入溝１３６ｃを備え、この挿入溝１３６ｃを隔てて互いに離間した状態で概ね平行に延在する第１延在片１３６ａ及び第２延在片１３６ｂを備えている。第２延在片１３６ｂは、第１延在片１３６ａよりも長く車両下方Ｙ２に延在する部位であり、直線状に延在した後に斜め前方下向きに延在するように構成されている。この固定アーム１３６が本発明の「固定アーム」に相当する。

可動アーム１３７は、固定アーム１３６よりも車外側においてドアアウタパネル１１に対向配置され、固定アーム１３０に移動可能に取付けられている。この可動アーム１３７は、当該アームの板幅方向が車両内外方向Ｚ１，Ｚ２になるように構成された板状部材である。この可動アーム１３７は、固定アーム１３６の一方の板面と重なるように固定アーム１３６に取付けられて、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に延在する支持軸１３７ａを中心にして固定アーム１３６の第１延在片１３６ａに対して図３及び図４に示される初期位置と図５に示される作動位置との間で回動可能に構成されている。この場合、可動アーム１３７は、固定アーム１３６の延在平面とは別の平面（車両後方側の平面）上に延在しており、回動時に固定アーム１３６に干渉しないように構成されている。この可動アーム１３７が本発明の「可動アーム」に相当する。

可動アーム１３７は、固定アーム１３６と同様の板厚を有し、支持軸１３７ａから下側の一方のアーム端部まで車両下方Ｙ２に延在する第１延在片１３７ｂと、支持軸１３７ａから上側の他方のアーム端部まで車両上方Ｙ１に延在する第２延在片１３７ｃと、を備えている。ここでいう第１延在片１３７ｂ及び第２延在片１３７ｃがそれぞれ本発明の「第１延在片」及び「第２延在片」に相当する。第２延在片１３７ｃは、側面視の形状が概ね四角形であり、車両内外方向Ｚ１，Ｚ２の板幅が第１延在片１３７ｂの板幅を上回るように構成されている。第２延在片１３７ｃは、車両下方Ｙ２に直線状に延在した後に斜め後方下向きに延在するように構成されている。

可動アーム１３７には、当該可動アーム１３７を初期位置に向けて弾性付勢するためのバネ部材（図示省略）と、当該可動アーム１３７を初期位置に係止するために固定アーム１３６に設けられたストッパ１３９と、が割り当てられている。このため、可動アーム１３７は、外力を受けていない場合、バネ部材の弾性付勢力を受けた状態でストッパ１３９に当接することによって初期位置に係止される。また、可動アーム１３７は、外力を受けて作動位置まで回動した後に当該外力が解除された場合には、バネ部材の弾性付勢力にしたがって作動位置から初期位置へと復帰することができる。

可動アーム１３７が初期位置にあるとき、第２延在片１３７ｃは固定アーム１３６のうち第１延在片１３６ａと第２延在片１３６ｂとの間の挿入溝１３６ｃを閉鎖する（塞ぐ）閉鎖位置に配置される。また、可動アーム１３７が初期位置にあるとき、固定アーム１３６の第２延在片１３６ｂと可動アーム１３７の第１延在片１３７ｂとの間に前記の保持空間１３８が形成される。この場合、連結ピン１８１は、図３及び図４中の白抜き矢印方向からこの保持空間１３８に挿入される。保持空間１３８に挿入された連結ピン１８１は、可動アーム１３７の第２延在片１３７ｃのうち保持空間１３８を区画する区画壁１３７ｄによって挿入溝１３６ｃへの挿入が阻止される。この場合、連結ピン１８１に対する連結レバー１３３の車両下方Ｙ２への移動が阻止される。従って、車両側面衝突が発生していない通常時において、アウトサイドハンドル（図１中のアウトサイドハンドル１２０）のドア開方向の操作に連動して連結レバー１３３が車両下方Ｙ２に移動した場合、可動アーム１３７の区画壁１３７ｄによって押圧された連結ピン１８１が車両下方Ｙ２へと押し下げられてアウトサイドオープンレバー１８０が通常に作動する。その結果、図１中のドアラッチ機構１７０がストライカＳＴとのラッチ状態からラッチ解除状態に移行する結果、車両ドア１０が解錠されて開放する。

これに対して、車両側面衝突の後期段階においてドアアウタパネル１１が図３中の衝突荷重Ｆを受けて車内側へ変形した場合、このドアアウタパネル１１が連結レバー１３３のうち可動アーム１３７の第１延在片１３７ｂに干渉する。これにより、可動アーム１３７は、第１延在片１３７ｂにおいてドアアウタパネル１１から車内方向Ｚ１への荷重を受ける。この場合、可動アーム１３７は、図５に示されるように、固定アーム１３６に対して第２延在片１３７ｃによって挿入溝１３６ｃを閉鎖した状態で連結ピン１８１に係合する初期位置から挿入溝１３６ｃの閉鎖を解除して当該挿入溝１３６ｃへの連結ピン１８１の挿入を可能とする作動位置へと支持軸１３７ａを回動中心に前述のバネ部材の弾性付勢力に抗して矢印Ｄ１方向に、即ち固定アーム１３６に近接する方向に回動する。可動アーム１３７のこの回動によって、少なくとも２つの作用効果が生じる。

第１の作用効果として、可動アーム１３７の第２延在片１３７ｃは、可動アーム１３７が初期位置にあるときに閉鎖していた挿入溝１３６ｃを開放して、連結ピン１８１に対する連結レバー１３３の車両下方Ｙ２への移動を許容する。挿入溝１３６ｃの車両上下方向Ｙ１，Ｙ２の空間のうち第２延在片１３７ｃによって開放された領域は、連結レバー１３３が車両下方Ｙ２へ移動しても連結ピン１８１が車両下方Ｙ２に押し下げられるのを阻止する領域となる。要するに、可動アーム１３７の回動開始前に比べて、連結ピン１８１が挿入溝１３６ｃを所定量相対移動して溝縁１３６ｄにて固定アーム１３６に当接するまでのストローク、所謂「遊びストローク」を伸ばすことができる。この場合、アウトサイドハンドル１２０の操作に連動して連結レバー１３３が作動しても、連結ピン１８１の押し下げが挿入溝１３６ｃの溝縁１３６ｄによって制限される。

従って、車両側面衝突の後期段階においてドアアウタパネル１１に干渉した連結レバー１３３がある程度作動して車両下方Ｙ２へ移動しても、連結レバー１３３の固定アーム１３６が連結ピン１８１に当接するまではアウトサイドオープンレバー１８０が作動しないようにしてドアラッチ機構１７０がアンラッチ方向に動作するのを規制することによって、車両ドア１０が解錠されるのを阻止することができる。特に、ドアアウタパネル１１からの荷重によって可動アーム１３７を初期位置から作動位置へと移動させるのに当該可動アーム１３７の回動を利用することによって、連結レバー１３３の構造を簡素化することができる。

第２の作用効果として、可動アーム１３７は、その作動位置において第１延在片１３７ｂが固定アーム１３６の第２延在片１３６ｂと交差することによって連結ピン１８１に当接し連結ピン１８１を車両下方側から支持する。これにより、連結ピン１８１の動きを可動アーム１３７の第１延在片１３７ｂによって規制することができる。

車両側面衝突の後期段階では、図６に示されるように、ドアアウタパネル１１のうちアウトサイドハンドル１２０よりも車両前方側の部位が衝突荷重Ｆを受けて車内側へ変形する場合が想定される。この場合、ドアハンドル装置１００がキャップ１５０側の車両上下方向Ｙ１，Ｙ２の回転軸を中心に矢印Ｄ２方向に回転角度Ａ１で回転する。連結レバー１３３もその回転に伴って連結ピン１８１に対して矢印Ｄ２方向に捩れ回転角度（図７中の捩れ回転角度Ａ２）で捩れ回転する。このとき、連結レバー１３３の捩れ回転角度が大きいと、固定アーム１３６の第２延在片１３６ｂと可動アーム１３７の第１延在片１３７ｂとによって連結ピン１８１が挟まれてアウトサイドオープンレバー１８０がロックされる不具合が生じ得る。

そこで、本実施の形態の連結レバー１３３では、図７に示されるように、可動アーム１３７は、その第１延在片１３７ｂが固定アーム１３６の車両後方側の板面のうち連結レバー１３３が車両側面衝突の後期段階において車両上下方向Ｙ１，Ｙ２の回転軸Ｐを中心に矢印Ｄ２方向に捩れ回転するときの回転後方側に位置する部位（第１延在片１３６ａ）に重ねられている。本構成によれば、連結レバー１３３が車両側面衝突の後期段階において回転軸Ｐを中心に捩れ回転した場合に、連結ピン１８１が固定アーム１３６の第２延在片１３６ｂと可動アーム１３７の第１延在片１３７ｂとによって挟まれ難くなる。換言すれば、連結ピン１８１が挟まれるまでの捩れ回転角度Ａ２を増やすことができる。その結果、車両側面衝突の後期段階において連結レバー１３３が捩れ回転した場合でも、この連結レバー１３３によってアウトサイドオープンレバー１８０がロックされ難い構造を実現できる。また、連結レバー１３３が矢印Ｄ２方向に捩れ回転可能な捩れ回転角度Ａ２を更に増やすために、可動アーム１３７の第１延在片１３７ｂのうち連結ピン１８１に当接し得る内面１３７ｅの形状を、図７に示されるような平面から凸面（曲面）に変更することもできる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記実施の形態では、可動アーム１３７は、その作動位置において第２延在片１３７ｃが挿入溝１３６ｃを開放する構造（第１の構造）と、第１延在片１３７ｂが固定アーム１３６の第２延在片１３６ｂと交差する構造（第２の構造）の双方を備える場合について記載したが、本発明では、これら２つの構造のうち第２の構造を省略することもできる。

上記実施の形態では、ドアアウタパネル１１からの荷重によって可動アーム１３７を初期位置から作動位置へと移動させるのに当該可動アーム１３７の回動を利用する場合について記載したが、本発明では可動アーム１３７の回動に代えてスライド動作を利用することもできる。

本発明では、上記構成のドアハンドル装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等にドアハンドル装置１００の本質的な構造を適用することもできる。

１０…車両ドア、１１…ドアアウタパネル、１００…車両用ドアハンドル装置、１１０…ベースフレーム、１２０…アウトサイドハンドル、１３０…連係機構、１３１…ベルクランク、１３３…連結レバー、１３４…連結軸、１３５…レバー先端部、１３６…固定アーム、１３６ａ…第１延在片、１３６ｂ…第２延在片、１３６ｃ…挿入溝、１３７…可動アーム、１３７ａ…支持軸、１３７ｂ…第１延在片、１３７ｃ…第２延在片、１３８…保持空間、１３９…ストッパ、１４０…慣性機構、１４１…慣性レバー、１４８…カウンターウェイト、１５０…キャップ、１６０…保持機構、１７０…ドアラッチ機構、１７１…ラッチ、１８０…アウトサイドオープンレバー、１８１…連結ピン、１９０…ドア開放防止機構

Claims (3)

1. 車両ドアに組付けられる車両用ドアハンドル装置であって、
   前記車両ドアのドアアウタパネルに固定されるベースフレームと、
   前記ベースフレームにドア閉位置とドア開位置との間で揺動可能となるように組付けられ車体の外表面に沿ったハンドル延在方向に延在するアウトサイドハンドルと、
   前記アウトサイドハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に向けて揺動するドア開方向の動作を車体に設けられたストライカにラッチ係合するドアラッチ機構のアンラッチ方向の動作に変換するために、前記ドアラッチ機構と連係するアウトサイドオープンレバーの連結ピンに係合する連結レバーと、
   車両側面衝突により前記連結レバーを介して前記アウトサイドオープンレバーが作動して前記ドアラッチ機構がアンラッチ方向に動作するのを規制することによって前記車両ドアの開放を防止するドア開放防止機構と、
   を含み、
   前記ドア開放防止機構は、
   前記連結レバーのうち前記連結ピン側のレバー先端部に設けられ、前記連結ピンが挿入された状態での所定量の相対移動を可能とする挿入溝を有する固定アームと、
   前記固定アームよりも車外側において前記ドアアウタパネルに対向配置され、前記固定アームに移動可能に取付けられた可動アームと、を備え、
   前記可動アームは、前記固定アームに支持軸を中心に回動可能に取付けられるとともに、前記支持軸から一方のアーム端部まで車両下方に延在する第１延在片と、前記支持軸から他方のアーム端部まで車両上方に延在する第２延在片と、を備え、車両側面衝突により前記第１延在片が前記ドアアウタパネルからの荷重を受けることによって、前記第２延在片が前記挿入溝を閉鎖した状態で前記連結ピンに係合する初期位置から前記挿入溝の閉鎖を解除して当該挿入溝への前記連結ピンの挿入を可能とする作動位置まで回動するように構成されている、車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記可動アームは、前記作動位置において前記第１延在片が前記固定アームと交差することによって前記連結ピンを車両下方側から支持するように構成されている、車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記固定アーム及び前記可動アームはいずれも、当該アームの板幅方向が車両内外方向になるように構成された板状部材であり、
   前記可動アームは、前記第１延在片が前記固定アームのいずれか一方の板面のうち前記連結レバーが車両側面衝突により車両上下方向の回転軸を中心に捩れ回転するときの回転後方側に位置する部位に重ねられている、車両用ドアハンドル装置。
   

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