JP6194538B2 - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドア内に設けられるドアラッチ装置に係り、特に、側面衝突等によりドアが変形した際でも、ドアが閉状態に維持されるようにした車両用ドアラッチ装置に関する。

一般的な車両用のドアラッチ装置は、ドア内に固定されるベース部材と、当該ベース部材に設けられ、車体側のストライカに係合することにより、ドアを閉状態に保持可能な噛合機構と、ベース部材に前後方向を向く枢軸回りに回動可能に設けられ、ドアを開扉する際に操作されるアウトサイドハンドルの操作力が操作力伝達部材を介して伝達されるアウトサイドレバーと、当該アウトサイドレバーに連係され、噛合機構をリリース方向（ストライカとの係合が解除される方向）へ作動させる操作機構等とを備えている。

このようなドアラッチ装置においては、アウトサイドレバーが、ドアのアウタパネルに設けられるアウトサイドハンドルに、操作力伝達部材を介して連係されることから、操作力伝達部材及びその下端部に連結されるアウトサイドレバーの連結部は、ベース部材の車外側の側端部よりアウタパネル側（車外側）に突出している。
そのため、アウタパネルが側面衝突等の衝撃により車内側に変形すると、アウタパネルが、アウトサイドレバーの車外側の端部または操作力伝達部材に接触することがある。このようになると、アウトサイドレバーがリリース方向（ドアを開扉する方向）に回動して、予期せずドアが開いてしまうおそれがあるため、例えば特許文献１に開示されているドアラッチ装置(ドアロック装置)のように、側面衝突によりアウトサイドレバーが車内方向に移動しても、当該アウトサイドレバーがリリース方向に回動しないようにして、ドアが閉状態に維持されるような対策を講じたものがある。

特開２０１３−１４２２５１号公報

しかし、特許文献１に記載のドアラッチ装置は、側面衝突によりアウトサイドレバーに車内方向の荷重が作用したときには、そのリリース方向への回動を効果的に阻止可能であるが、アウトサイドレバーに軸方向前向き、または後向きの荷重が作用したときには対応することができない。すなわち、車両のドアのアウタパネルは、例えば車両の横転や、後方または前方からの衝突荷重等により、車内方向だけでなく前方または後方にも変形することがあり、このような場合には、アウトサイドハンドルが前方または後方へ移動し、それに伴い、操作力伝達部材によってアウトサイドレバーがリリース方向に変位するおそれがある。これを防止するためには、ドアパネルを補強したり、ドアラッチ装置に噛合解除防止機構を設けたり、操作力伝達部材をケーブル化したりする必要があり、コストが高くなるという課題がある。

本発明は、上記課題に鑑み、低コストで簡単な構成によって、ドアが前方または後方に変形した際、または車内方向に変形した際に、ドアが閉状態に維持されるようにした車両用ドアラッチ装置を提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、ドア内に固定されるベース部材に支持され、車体側のストライカと係合可能な噛合機構部と、前記ベース部材に枢支され、前記ドアのアウタパネルに設けられるアウトサイドハンドルに操作力伝達部材を介して連係されるアウトサイドレバーとを備え、前記アウトサイドハンドルの操作に基づいて前記アウトサイドレバーが待機位置からリリース方向へ回動することにより、前記アウトサイドレバーに連結されるリリースレバーを介して前記噛合機構部と前記ストライカとの係合を解除するようにした車両用ドアラッチ装置において、
前記アウトサイドレバーを、前後方向の枢軸により上下方向に回動可能に枢支され、車内側の端部が前記リリースレバーに連係される第１アウトサイドレバーと、前記枢軸に支持され、前記第１アウトサイドレバーに対して前後方向へ移動可能であるとともに、第１付勢手段をもって前記第１アウトサイドレバー方向へ付勢され、車外側の端部が前記操作力伝達部材を介して前記アウトサイドハンドルに連係されることにより、前記アウトサイドハンドルの操作に基づいてリリース方向へ回動可能な第２アウトサイドレバーとの２分割構造とし、前記アウトサイドハンドルの通常操作時には、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達可能とし、前記第２アウトサイドレバーに前方または後方への外力が加わったときには、前記第２アウトサイドレバーが前記第１付勢手段に抗して前記第１アウトサイドレバーに対し相対的に前方または後方へ移動することにより、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達不能としたことを特徴としている。

第２の発明は、上記第１の発明において、前記第２アウトサイドレバーは、前記第１アウトサイドレバーに対して車内方向にも移動可能であるとともに、第２付勢手段をもって車外方向へ付勢され、前記第２アウトサイドレバーに車内方向への外力が加わったとき、前記第２アウトサイドレバーが前記第１アウトサイドレバーに対し相対的に車内方向へ移動することにより、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への移動を前記第１アウトサイドレバーに伝達不能としたことを特徴としている。

第３の発明は、上記第２の発明において、前記第２アウトサイドレバーは、前記第１アウトサイドレバーに当接することにより、リリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達可能とする係合部を有し、前記係合部は、前記第２アウトサイドレバーが前記第２付勢手段の付勢力に抗して車内方向、前方または後方へ移動することにより前記第１アウトサイドレバーから外れることを特徴とする。

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれかの発明において、前記第１及び第２付勢手段は、前記枢軸に嵌装された圧縮ねじりコイルばねであり、該圧縮ねじりコイルばねにより前記第２アウトサイドレバーを前記第１アウトサイドレバー方向へ付勢するとともに、前記圧縮ねじりコイルばねの一方の足片を、前記ベース部材に係合させ、他方の足片を前記第１アウトサイドレバーに係止することにより、前記第１及び第２アウトサイドレバーを待機位置に付勢することを特徴とする。

本発明によると、アウトサイドレバーを、第１アウトサイドレバーと第２アウトサイドレバーとの２分割構造とし、第２アウトサイドレバーに前方または後方への外力が加わったとき、第２アウトサイドレバーのリリース方向への移動が、第１アウトサイドレバーに伝達されないようにしたことにより、ドアが前方または後方に変形した際でも、低コストで簡単な構成により、ドアの閉状態を維持することができる。

本発明のドアラッチ装置を備える車両の前半部の右側面図である。 同じく、ドアラッチ装置を車体の後方より見た正面図である。 同じく、ドアラッチ装置の分解斜視図である。 図２におけるIV−IV線拡大横断面図である。 ドアラッチ装置におけるアウトサイドレバー取付部の拡大図である。 同じく、通常時においてアウトサイドレバーが下向きに回動したときの拡大図である。 同じく、側面衝突直後の第２アウトサイドレバーの動きを説明する拡大図である。 同じく、側面衝突時において第２アウトサイドレバーが下向きに回動したときの拡大図である。 図５のIX−IX線拡大縦断面図である。 同じく、第２アウトサイドレバーが前方に移動したときの拡大縦断面図である。 第１及び第２アウトサイドレバーの連係手段の変形例を示す要部の拡大図である。 同じく、側面衝突時の第２アウトサイドレバーの動きを説明する要部の拡大図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、図２及び図３における左方を車両の「車内側」、同じく右方を「車外側」とする。また、本発明のドアラッチ装置は、車両における左右のフロントサイドドア(以下、ドアと略称する)の後端部の内部に取付けられるものであるが、本実施形態では、図１に示すように、ドアラッチ装置１を右側のドア２に取付けた例について説明する。

ドア２は、アウタパネル２ａとインナパネル(図示略)とを備え、アウタパネル２ａの後上部の外側面には、操作力伝達部材３を介して、ドアラッチ装置１を車外よりオープン操作するアウトサイドハンドル４と、操作力伝達部材５を介して、ドアラッチ装置１を車外よりアンロック操作及びロック操作するキーシリンダ６が設けられている。インナパネルの前部側の内側面には、操作力伝達部材７を介して、ドアラッチ装置１を車内よりオープン操作するインサイドハンドル８と、操作力伝達部材９を介して、ドアラッチ装置１を車内よりアンロック操作及びロック操作するロックノブ１０が設けられている。

図２及び図３に示すように、ドアラッチ装置１は、車体側のストライカＳに係合することによってドア２を閉状態に保持するための噛合部アッセンブリ１１を、当該噛合部アッセンブリ１１を操作するための操作部アッセンブリ１２に組み付けて、噛合部アッセンブリ１１と操作部アッセンブリ１２とを一体化することにより構成されている。

噛合部アッセンブリ１１は、ドア２内においてその後端部に固定される合成樹脂製のボディ１３と、ボディ１３内に前後方向のラッチ軸１４により枢支され、車体側のストライカＳに係合可能なラッチ１５と、ボディ１３内に前後方向のラチェット軸１６により枢支され、ラッチ１５に係合可能なラチェット１７と、ボディ１３の裏側（ドアラッチ装置１をドア２に取り付けた状態においては前側）に配設され、ラチェット１７と一体的に設けられたラチェットピン１７１と、ボディ１３の表側（ドアラッチ装置１をドア２に取り付けた状態においては後側）を閉塞する金属製のカバープレート１８と、ボディ１３の裏側に固定される金属製のバックプレート１９とを備えている。

ドア２が閉じられると、車体側のストライカＳがカバープレート１８の上下方向のほぼ中央部に設けられたストライカ進入溝１８１に進入してラッチ１５に係合するとともに、ラチェット１７がラッチ１５に係合して、ラッチ１５の開き方向（図２、図３において時計方向）への回動を阻止することにより、ドア２は閉状態に保持される。

操作部アッセンブリ１２は、バックプレート１９を介してボディ１３の裏側に固定される、ベース部材としての合成樹脂製のケーシング２０と、ケーシング２０内に組み付けられる各種操作レバー、連係レバー及びモータ（図示略）等の操作機構を備える。

ケーシング２０内に組み付けられる各種操作レバーには、前述したアウトサイドハンドル４に、操作力伝達部材３を介して連結されたアウトサイドレバー２１、前述したドア２のインサイドハンドル８に操作力伝達部材７を介して連係され、インサイドハンドル８の操作に連動するインサイドレバー（図示略）、前述したロックノブ１０に操作力伝達部材９を介して連係され、ロックノブ１０の操作に連動するロッキングレバー（図示略）、前述したキーシリンダ６に操作力伝達部材５を介して連係され、キーシリンダ６の操作に連動するキーレバー(図示略)等がある。

また、連係レバーには、アウトサイドレバー２１を構成する後述の第１アウトサイドレバー２１１及び第２アウトサイドレバー２１２のうち第１アウトサイドレバー２１１の内端部２１１ｄに連結されるとともに、ロッキングレバーの作動に連動して、アンロック位置及びロック位置に移動可能なリリースレバー２２がある。リリースレバー２２は、アンロック位置にあるとき、アウトサイドハンドル４の開操作に伴う第１アウトサイドレバー２１１のリリース作動（例えば、図５において時計方向へ所定角度回動する作動）に連動して上方へ移動することで、第１アウトサイドレバー２１１のリリース作動をラチェット１７に伝達可能としてラチェット１７をラッチ１５から外れる解除方向へ回動させてドア２の開きを可能にする。なお、上記アウトサイドレバー２１以外のインサイドレバー、ロッキングレバー、キーレバー及びリリースレバー２２等の各種レバーは、通常のドアラッチ装置に装着される公知のものであるので、それらの構造やレバー同士の連係形態等の詳細な説明は省略する。

ケーシング２０は、噛合部アッセンブリ１１と操作部アッセンブリ１２とを一体化した状態おいて、ボディ１３の裏面側にバックプレート１９を介して噛合部アッセンブリ１１の裏面側に固定される第１ケーシング２０１と、第１ケーシング２０１に対して直角な前方を向く第２ケーシング２０２とを備え、第２ケーシング２０２内に、アウトサイドレバー２１以外の上述した各種レバーが組み付けられている。なお、本実施形態におけるラッチ１５及びラチェット１７は、本発明に係る噛合機構部を構成し、ボディ１３またはケーシング２０は、本発明に係るベース部材に相当する。

噛合部アッセンブリ１１と操作部アッセンブリ１２とを強固に一体化するために、ケーシング２０の上部と下部が、後方を向くボルト２３、２４をもってバックプレート１９に締結されている。下側のボルト２４は、図４に示すように、第１ケーシング２０１の後面に一体的に突設された、アウトサイドレバー２１を枢支するための前後方向を向く枢軸２５の中心を貫通して、バックプレート１９に螺合している。

図３、図４及び図５の拡大図に示すように、アウトサイドレバー２１は、ドア２の車内外方向を向くとともに、中央部に軸孔２６を有する第１アウトサイドレバー２１１と、同じくドア２の車内外方向を向くとともに、車内側の端部に車内外方向を向く長孔２７が形成された第２アウトサイドレバー２１２との２分割構造とされている。第１アウトサイドレバー２１１の軸孔２６は、第１ケーシング２０１に設けた枢軸２５の先端部(後端部)の小径軸部２５ａに回動可能に嵌合されている。また、第２アウトサイドレバー２１２は、第１アウトサイドレバー２１１の前面と重合するようにして、長孔２７を枢軸２５の大径軸部２５ｂに車内方向と前後方向へ移動可能かつ回動可能に嵌合することにより、第１アウトサイドレバー２１１に対して車内外方向及び前方に相対移動しうるようになっている。

第１アウトサイドレバー２１１の車外側の端部（アウタパネル２ａに対向する端部）には、第２アウトサイドレバー２１２に設けられた後述する係合突部２１２ａと対応するように上端面を傾斜させた上向きの被係合突部２１１ａが設けられ、この被係合突部２１１ａの車内側には、下向きの凹入部２１１ｂが設けられている。また、軸孔２６よりもやや内方寄りにおいて第１アウトサイドレバー２１１の下端には、後述する圧縮ねじりコイルばね２８の一方の足片２８１を係止するための係止片２１１ｃが、下向きに突設されている。

第２アウトサイドレバー２１２における長手方向のほぼ中央部上端には、側面視倒立Ｌ字状をなし、第２アウトサイドレバー２１２の回動軌跡における接線方向に傾斜する係合突部２１２ａが突設されている。係合突部２１２ａは、第２アウトサイドレバー２１２が後述の通常位置にあるとき、自体の後向部の下面が、第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａの上面と係合するようになっている(図５、図９参照)。なお、上記被係合突部２１１ａと、係合部としての係合突部２１２ａとにより、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２とを連係する連係手段を構成している。

第１ケーシング２０１と第２アウトサイドレバー２１２間において、枢軸２５の大径軸部２５ｂには、圧縮ねじりコイルばね２８が嵌装され、この圧縮ねじりコイルばね２８における一方の足片２８１の後向き折曲部２８１ａは、第１アウトサイドレバー２１１の係止片２１１ｃに係止され、同じく他方の足片２８２後向き折曲部２８２ａは、弾性力を付与した状態で、第１ケーシング２０１の後面に突設した係止突部２９に、車内側(図５において左側)から係止されている。また、他方の足片２８２の後向き折曲部２８２ａは、第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａの車内側の側端にも当接している。なお、圧縮ねじりコイルばね２８は、本発明に係る第１及び第２付勢手段に相当する。

これにより、第１アウトサイドレバー２１１は、図２、図３において枢軸２５を中心として反時計方向に付勢されるとともに、被係合突部２１１ａの上端が、第２アウトサイドレバー２１２における係合突部２１２ａの下面と当接することにより、第２アウトサイドレバー２１２も枢軸２５を中心として反時計方向に付勢される。この結果、アウトサイドレバー２１全体が圧縮ねじりコイルばね２８により反時計方向に付勢されることとなり、非作動時において、第１アウトサイドレバー２１１の係止片２１１ｃの車外側の側縁が、第１ケーシング２０１に設けたストッパ３２の車内側の側縁に当接することにより、アウトサイドレバー２１全体は待機位置（図２、図５に示す位置）に停止している。また、第２アウトサイドレバー２１２は、圧縮ねじりコイルばね２８により後方、すなわち第１アウトサイドレバー２１１方向にも付勢され、通常状態では第１アウトサイドレバー２１１の前面と当接または近接している。従って、通常状態において、第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａが、第１アウトサイドレバー２１１被係合突部２１１ａの上端より前方に離間するおそれはない(図９参照)。

図５に示すように、圧縮ねじりコイルばね２８の他方の足片２８２は、第２アウトサイドレバー２１２を車外側に付勢することによって、通常位置（第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａに対して第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａが当接可能な状態にあって、第２アウトサイドレバー２１２のリリース作動（アウトサイドハンドル４の開操作に基づいて、圧縮ねじりコイルばね２８の付勢力に抗して、図５において時計方向へ所定角度回動する作動）を第１アウトサイドレバー２１１に伝達可能な位置）に向けて付勢する付勢手段を兼ねている。すなわち、アウトサイドレバー２１全体が待機位置にあって、通常位置に停止しているとき、第２アウトサイドレバー２１２における係合突部２１２ａの車内側の側端を、圧縮ねじりコイルばね２８の他方の足片２８２における後向き折曲部２８２ａに当接させることにより、第２アウトサイドレバー２１２は、圧縮ねじりコイルばね２８の付勢力により常時車外側に付勢されるようになっている。この際、枢軸２５が長孔２７の車内側の端縁と当接することで、第２アウトサイドレバー２１２の車外側への移動が規制されて、第２アウトサイドレバー２１２は通常位置に保持される。

第１アウトサイドレバー２１１における車内側の端部、すなわちケーシング２０内に配置される内端部２１１ｄは、第２ケーシング２０２内に設けられたリリースレバー２２に連係されている。第２アウトサイドレバー２１２における車外側の端部（アウタパネル２ａに対向する端部）、すなわち第１ケーシング２０１から突出する部分の端部には、上下方向の貫通孔(図示略)を有する連結部２１２ｂが後向きに一体的に折曲形成され、この連結部２１２ｂの貫通孔には、合成樹脂製の受け部材３１が圧嵌されている。連結部２１２ｂには、上端部がアウトサイドハンドル４に連係され、アウトサイドハンドル４の操作力を第２アウトサイドレバー２１２に伝達可能なロッドよりなる操作力伝達部材３の下端部のクランク状の折曲部３ａが受け部材３１を介して上方より連結されている。

次に、図５〜図８を参照して、本実施形態のドアラッチ装置１の作用、特に側面衝突時等におけるアウトサイドレバー２１の動きについて説明する。
図５及び図６は、ドアラッチ装置１の通常状態(通常のドア開扉操作状態)を示すもので、アウトサイドハンドル４が開扉操作され、それに連係された操作力伝達部材３が下方に移動すると、図６に示すように、アウトサイドレバー２１全体、すなわち第２アウトサイドレバー２１２と、この第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａに被係合突部２１１ａを介して係合している第１アウトサイドレバー２１１とが、圧縮ねじりコイルばね２８の付勢力に抗して、図５に示す待機位置(ドア閉扉位置)から図６に示す作動位置(ドア開扉位置)まで、一体的にリリース方向（図５において時計方向）へ所定角度回動する。

これにより、ロックノブがアンロック状態にあってロッキングレバー及びリリースレバー２２がアンロック位置にあるときには、第１アウトサイドレバー２１１の内端部２１１ｄに連係されているリリースレバー２２が上方へ移動してラチェットピン１７１に下方から当接することで、ラチェット１７とラッチ１５との係合を解除してドア２を開けることができる。なお、図５、図６に示す通常状態においては、前述したように、第２アウトサイドレバー２１２は、圧縮ねじりコイルばね２８の他方の足片２８２の付勢力により、常時車外方向と後方(第１アウトサイドレバー２１１方向)に押圧されているので、被係合突部２１１ａと係合突部２１２ａとの係合状態が解除されるおそれはなく、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２は、一体のアウトサイドレバー２１として機能するので、ドアラッチ装置１としての信頼性は高い。

図７に示すように、ドア２が閉扉されている状態において、側面衝突等により、ドア２のアウタパネル２ａが初期段階において車内側に変形し、ドアラッチ装置１のアウトサイドレバー２１に衝突荷重が加わると、枢軸２５に長孔２７を介して枢支されている第２アウトサイドレバー２１２のみが、圧縮ねじりコイルばね２８の付勢力に抗して、枢軸２５及び第１アウトサイドレバー２１１に対し相対的に車内側に移動し、枢軸２５が長孔２７の端縁に当接する位置まで相対移動したところで停止する。すると、それまで係合状態にあった第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａが、第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａの内方に移動して離間することにより、これら係合突部２１２ａと被係合突部２１１ａとの連係手段の係合状態が解除される。また、アウタパネル２ａの変形時の衝突荷重が操作力伝達部材３に加わり、この操作力伝達部材３が車内側に押動された際にも、第２アウトサイドレバー２１２が車内側に移動して、第１アウトサイドレバー２１１との係合が解除される。

なお、第２アウトサイドレバー２１２が車内側に移動すると、係合突部２１２ａに当接している圧縮ねじりコイルばね２８の他方の足片２８２が車内側に移動するので、第２アウトサイドレバー２１２は車内側へ支障なく移動することができる。また、一旦変形したアウタパネル２ａが車外側に復元し、第２アウトサイドレバー２１２から離れた際には、圧縮ねじりコイルばね２８の足片２８２の付勢力により第２アウトサイドレバー２１２を車外側に移動させ、第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａと第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａとが再度係合する。

図７に示す状態において、アウタパネル２ａが、図８に示すように、第２アウトサイドレバー２１２を下向きに回動させる方向にさらに変形すると、第２アウトサイドレバー２１２は、圧縮ねじりコイルばね２８の付勢力に抗して、リリース方向（図７において時計方向）へ回動するが、第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａと第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａとの係合状態は解除されているため、第２アウトサイドレバー２１２のリリース方向の回動は、第１アウトサイドレバー２１１に伝達されることはない。従って、第２アウトサイドレバー２１２のみがリリース方向へ回動し、第１アウトサイドレバー２１１はリリース方向へ回動することはない。なお、第２アウトサイドレバー２１２のみがリリース方向へ回動すると、係合突部２１２ａが第１アウトサイドレバー２１１の凹入部２１１ｂ内に進入するので、係合突部２１２ａと被係合突部２１１ａとが再係合することはない。

このように、側面衝突時等でアウタパネル２ａが変形した場合であっても、第２アウトサイドレバー２１２を第１アウトサイドレバー２１１に対し相対的に車内側に移動させて、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２との係合状態を解除させ、第２アウトサイドレバー２１２のみをリリース方向に回動可能として、第２アウトサイドレバー２１２の回動が第１アウトサイドレバー２１１に伝達されないようにすることによって、ラチェット１７とラッチ１５との係合を維持して、ドア２が予期せず開いてしまうことを防止することができる。

一方、車両の横転または後方からの衝突荷重等により、アウタパネル２ａが車内方向及び前方に変形し、それに伴う変形荷重によってアウトサイドハンドル４が前方に移動し、操作力伝達部材３やアウトサイドレバー２１に前向きの押圧荷重として作用することがあるが、この際にもドア２を閉扉状態に維持することができる。

すなわち、第２アウトサイドレバー２１２は、枢軸２５に前後方向に移動可能に嵌合され、かつ第１ケーシング２０１と第２アウトサイドレバー２１２間の枢軸２５に嵌装した圧縮ねじりコイルばね２８の付勢力により、常時後方(第１アウトサイドレバー２１１方向)に付勢されているので、操作力伝達部材３やアウトサイドレバー２１に前向きの押圧荷重が作用すると、図１０に矢印で示すように、第２アウトサイドレバー２１２のみが、圧縮ねじりコイルばね２８を圧縮させながら、第１アウトサイドレバー２１１に対し前方に移動する。これにより、上述と同様に、第２アウトサイドレバー２１２の係合突部２１２ａと第１アウトサイドレバー２１１の被係合突部２１１ａとの係合状態が解除される。従って、その後、第２アウトサイドレバー２１２にこれをリリース方向に回動させる押圧荷重が作用しても、第２アウトサイドレバー２１２のみがリリース方向に回動するので、ドア２が予期せず開いてしまうのを防止することができる。

以上説明したように、上記実施形態に係るドアラッチ装置１においては、アウトサイドレバー２１を、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２との２分割構造とし、通常時には、第２アウトサイドレバー２１２のリリース方向の回動を第１アウトサイドレバー２１１に伝達可能とし、第２アウトサイドレバー２１２に車内方向または前方への外力が加わったとき、第２アウトサイドレバー２１２のリリース方向への回動が、第１アウトサイドレバー２１１に伝達されないようにしたことにより、ドアが車内方向だけでなく前方に変形した際でも、低コストで簡単な構成をもって、ドアの閉状態を維持することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような変形や変更を施すことが可能である。
例えば、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２とを連動可能に係合し、アウトサイドレバー２１に車内方向または前方への衝突荷重が作用したとき、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２との係合状態が解除されるように連係する連係手段に、図１１及び図１２に示すような連係手段を用いてもよい(圧縮ねじりコイルばね２８は省略)。
すなわち、第２アウトサイドレバー２１２における長孔２７よりも車外側に、内外方向及び上方を向く後面視内向きＬ字状の係合孔３２を設け、この係合孔３２に、第１アウトサイドレバー２１１における軸孔２６よりも車外側の後面に突設した前方を向く係合突部３３を、摺動可能かつアウトサイドレバー２１が図１１に示す待機位置にあるとき、係合孔３２の車内側の側端部に位置するように嵌合する。

これにより、通常のドア開扉操作時には、係合孔３２と係合突部３３とが係合状態となるので、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２は、互いに連動して時計方向に回動する。また、図１２に示すように、側面衝突時等には、係合突部３３が係合孔３２に沿って移動するので、第２アウトサイドレバー２１２のみが下向きに回動し、その回動力が第１アウトサイドレバー２１１に伝達されるのが防止される。さらに、第２アウトサイドレバー２１２に前向きの衝突荷重が加わり、第２アウトサイドレバー２１２が第１アウトサイドレバー２１１に対し前方に移動した際には、係合突部３３が係合孔３２より離脱して、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２との係合状態が解除されて、第２アウトサイドレバー２１２のみがリリース方向に回動可能となる。なお、図示は省略するが、この変形例においては、上記とは反対に、第１アウトサイドレバー２１１側に、上記とは逆向きの係合孔を、第２アウトサイドレバー２１２側に係合突部を設けてもよい。

上記実施形態では、第２アウトサイドレバー２１２に車内方向または前方への外力が加わったとき、第２アウトサイドレバー２１２のリリース方向への回動が第１アウトサイドレバー２１１に伝達されないようにしたが、第２アウトサイドレバー２１２を第１アウトサイドレバー２１１に対し前後方向へのみ相対移動可能なように、枢軸２５に回動可能に嵌合し、第２アウトサイドレバー２１２が前方に押動されたときにのみ、第１アウトサイドレバー２１１との係合状態が解除されて、第２アウトサイドレバー２１２のみがリリース方向に回動可能となるようにすることもある。この際には、第２アウトサイドレバー２１２を車外方向に付勢する付勢手段及び長孔２７が不要となる。また、第２アウトサイドレバー２１２に後方への外力が加わったときに、第２アウトサイドレバー２１２のリリース方向への回動が第１アウトサイドレバー２１１に伝達されないようにすることも可能である。この際には、第１アウトサイドレバー２１１と第２アウトサイドレバー２１２との位置関係を前後逆とするとともに、係合突部２１２ａを前向きとし、さらに、圧縮ねじりコイルばね２８を、バックプレート１９と、後方に配置した第２アウトサイドレバー２１２との間において枢軸２５に嵌装すればよい。

また、上記実施形態では、部品点数を削減するために、１個の圧縮ねじりコイルばね２８により、第２アウトサイドレバー２１２を車外側と前方に付勢しているが、例えば、第２アウトサイドレバー２１２を後方に付勢する圧縮コイルばねを枢軸２５に嵌装し、引張コイルばね等の付勢手段を別途設けて、第２アウトサイドレバー２１２を車外側に付勢するようにしてもよい。
さらには、ドアを車両のスライドドアまたはバックドアとしてもよい。

１ ドアラッチ装置
２ ドア
２ａ アウタパネル
３ 操作力伝達部材
３ａ 折曲部
４ アウトサイドハンドル
５ 操作力伝達部材
６ キーシリンダ
７ 操作力伝達部材
８ インサイドハンドル
９ 操作力伝達部材
１０ ロックノブ
１１ 噛合部アッセンブリ
１２ 操作部アッセンブリ
１３ ボディ(ベース部材)
１４ ラッチ軸
１５ ラッチ(噛合機構部)
１６ ラチェット軸
１７ ラチェット(噛合機構部)
１８ カバープレート
１９ バックプレート
２０ ケーシング(ベース部材)
２１ アウトサイドレバー
２２ リリースレバー
２３、２４ ボルト
２５ 枢軸
２５ａ 小径軸部
２５ｂ 大径軸部
２６ 軸孔
２７ 長孔
２８ 圧縮ねじりコイルばね(第１、第２付勢手段)
２９ 係止突部
３０ ストッパ
３１ 受け部材
３２ 係合孔
３３ 係合突部
１７１ ラチェットピン
１８１ ストライカ進入溝
２０１ 第１ケーシング
２０２ 第２ケーシング
２１１ 第１アウトサイドレバー
２１１ａ 被係合突部
２１１ｂ 凹入部
２１１ｃ 係止片
２１１ｄ 内端部
２１２ 第２アウトサイドレバー
２１２ａ 係合突部(係合部)
２１２ｂ 連結部
２８１、２８２ 足片
２８１ａ、２８２ａ 後向き折曲部
Ｓ ストライカ

Claims (4)

1. ドア内に固定されるベース部材に支持され、車体側のストライカと係合可能な噛合機構部と、前記ベース部材に枢支され、前記ドアのアウタパネルに設けられるアウトサイドハンドルに操作力伝達部材を介して連係されるアウトサイドレバーとを備え、前記アウトサイドハンドルの操作に基づいて前記アウトサイドレバーが待機位置からリリース方向へ回動することにより、前記アウトサイドレバーに連結されるリリースレバーを介して前記噛合機構部と前記ストライカとの係合を解除するようにした車両用ドアラッチ装置において、
   前記アウトサイドレバーを、前後方向の枢軸により上下方向に回動可能に枢支され、車内側の端部が前記リリースレバーに連係される第１アウトサイドレバーと、前記枢軸に支持され、前記第１アウトサイドレバーに対して前後方向へ移動可能であるとともに、第１付勢手段をもって前記第１アウトサイドレバー方向へ付勢され、車外側の端部が前記操作力伝達部材を介して前記アウトサイドハンドルに連係されることにより、前記アウトサイドハンドルの操作に基づいてリリース方向へ回動可能な第２アウトサイドレバーとの２分割構造とし、
   前記アウトサイドハンドルの通常操作時には、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達可能とし、前記第２アウトサイドレバーに前方または後方への外力が加わったときには、前記第２アウトサイドレバーが前記第１付勢手段に抗して前記第１アウトサイドレバーに対し相対的に前方または後方へ移動することにより、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達不能としたことを特徴とする車両用ドアラッチ装置。
2. 前記第２アウトサイドレバーは、前記第１アウトサイドレバーに対して車内方向にも移動可能であるとともに、第２付勢手段をもって車外方向へ付勢され、前記第２アウトサイドレバーに車内方向への外力が加わったとき、前記第２アウトサイドレバーが前記第１アウトサイドレバーに対し相対的に車内方向へ移動することにより、前記第２アウトサイドレバーのリリース方向への移動を前記第１アウトサイドレバーに伝達不能としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置。
3. 前記第２アウトサイドレバーは、前記第１アウトサイドレバーに当接することにより、リリース方向への回動を前記第１アウトサイドレバーに伝達可能とする係合部を有し、前記係合部は、前記第２アウトサイドレバーが前記第２付勢手段の付勢力に抗して車内方向、前方または後方へ移動することにより前記第１アウトサイドレバーから外れることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアラッチ装置。
4. 前記第１及び第２付勢手段は、前記枢軸に嵌装された圧縮ねじりコイルばねであり、該圧縮ねじりコイルばねにより前記第２アウトサイドレバーを前記第１アウトサイドレバー方向へ付勢するとともに、前記圧縮ねじりコイルばねの一方の足片を、前記ベース部材に係合させ、他方の足片を前記第１アウトサイドレバーに係止することにより、前記第１及び第２アウトサイドレバーを待機位置に付勢することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ドアラッチ装置。

Images