JP5925630B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドア内部に取り付けられるドアロック装置に関し、特に、ドアのラッチを解除するためのラッチ解除操作力を伝達するアンロック位置とラッチ解除操作力を伝達しないロック位置との間を移動可能なロック切替部品を備えたドアロック装置に関する。

従来のこの種のドアロック装置としては、ドアのキーシリンダーとロック切替部品との間を、ドアの厚さ方向に延びた回動シャフトと複数のキー操作伝達部品とによって連結して、キーシリンダーに対するキー操作力によりロック切替部品をロック位置とアンロック位置とに切り替え可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２１５８７４号公報（段落［００３４］〜［００３５］、図９図〜第１１図）

しかしながら、上述した従来のドアロック装置では、アンロック状態でドア外部からの衝撃（例えば、側面衝突）を受けて回動シャフトがドアの車内寄りに移動したときに、その回動シャフトに引っ張られてロック切替部品がアンロック位置からロック位置へと切り替わることがあり、緊急時に車外のドアハンドルでドアを開けられなくなるという問題があった。また、例えば、集中ロックを備えた車両においては、運転席側のドアが外部から衝撃を受けた場合に、衝撃を受けていない他のドアまでロック状態に切り替わってしまい、車両の全てのドアが車外のドアハンドルの操作では開けられなくなるという問題が起こり得た。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アンロック状態でドア外部からの衝撃を受けた場合にドアがロック状態に切り替わることを防止することが可能なドアロック装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係るドアロック装置は、車両のドア内部に取り付けられ、ドアを閉じた状態にラッチするラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構にラッチを解除するためのラッチ解除操作力を伝達するアンロック位置と伝達しないロック位置との間を移動可能なロック切替部品と、ドアのキーシリンダーに対するキー操作力をロック切替部品に向けて順次伝達する複数のキー操作伝達部品と、ドアの厚さ方向に延びて、その車外寄りの端部にドアのキーシリンダーが連係される一方、その車内寄りの端部に第１のキー操作伝達部品が連係又は一体に設けられ、キーシリンダーからキー操作力を受けて第１のキー操作伝達部品と共に回動する回動シャフトと、第１のキー操作伝達部品に連結されて、第１のキー操作伝達部品からキー操作力を受ける第２のキー操作伝達部品とを備えたドアロック装置において、第１のキー操作伝達部品及び第２のキー操作伝達部品の一方と他方とに設けられてドアの厚さ方向で凹凸係合し、第１と第２のキー操作伝達部品を連結する係合突部及び係合溝部を備え、係合溝部の一端部に開放し、車両のドア外部からの衝撃によりドアの厚さ方向と直交する方向で第１のキー操作伝達部品が第２のキー操作伝達部品から離れる側に移動したときに係合溝部からの係合突部の離脱を許容する溝端部開口を有し、回動シャフトを中心とした円弧状をなして第２のキー操作伝達部品と係合し、回動シャフトから離間する側への係合突部又は係合溝部の移動を規制する円弧ガイドを設けたところに特徴を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載のドアロック装置において、第１のキー操作伝達部品は第２のキー操作伝達部品に対して車内側から重ねて配置されたところに特徴を有する。

請求項３の発明は、請求項２に記載のドアロック装置において、第２のキー操作伝達部品に形成されて第１のキー操作伝達部品に向かって突出した係合突部と、第１のキー操作伝達部品に形成されて係合突部が凹凸係合する係合溝部とを備え、溝端部開口は回動シャフトと離れる側に開放されたところに特徴を有する。

請求項４の発明は、請求項３に記載のドアロック装置において、第１のキー操作伝達部品の回動中心と平行な回動中心を有する第３のキー操作伝達部品を備え、第３のキー操作伝達部品に第２のキー操作伝達部品が回動可能に連結されると共に、第２のキー操作伝達部品のうち第３のキー操作伝達部品との連結部分から離れた位置に係合突部が配置されたところに特徴を有する。

請求項５の発明は、請求項４に記載のドアロック装置において、第２のキー操作伝達部品は、第１のキー操作伝達部品と第３のキー操作伝達部品との間に延びかつ第１のキー操作伝達部品と凹凸係合した端部が第３のキー操作伝達部品側の端部よりドアの車外寄りに配置されるように屈曲した中間屈曲部を有し、第１のキー操作伝達部品と、ドアロック装置を構成する第１のキー操作伝達部品以外の構成部品との間に、第２のキー操作伝達部品からの第１のキー操作伝達部品の離間を許容する離間スペースを設けたところに特徴を有する。

請求項６の発明は、請求項５に記載のドアロック装置において、ドアハンドルとしてのインサイドドアハンドルとアウトサイドドアハンドルとのうちインサイドドアハンドルのみからラッチ解除操作力を受けて原点位置から作動位置へと回動するハンドル連動レバーを設け、そのハンドル連動レバーは、ロック切替部品がロック位置に配置されている場合には、原点位置から作動位置に移動する途中で第２のキー操作伝達部品の中間屈曲部を押圧してロック切替部品をロック位置からアンロック位置へと移動させるところに特徴を有する。

請求項７の発明は、請求項３乃至６の何れか１の請求項に記載のドアロック装置において、キー操作力を受けた回動シャフトが第１のキー操作伝達部品に対して空転してから第１のキー操作伝達部品と一体回動する遊び機構を、回動シャフトと第１のキー操作伝達部品との間に設けたところに特徴を有する。

［請求項１の発明］
請求項１の構成によれば、アンロック状態でドア外部からの衝撃を受けてドアの厚さ方向と直交する方向で第１のキー操作伝達部品が第２のキー操作伝達部品から離れる側に移動した場合に、溝端部開口を介して係合溝部から係合突部が離脱することで、第１と第２のキー操作伝達部品の連結が解除され、ロック切替部品がアンロック位置からロック位置に切り替わること（ドアがロック状態に切り替わること）を防止することができる。これにより、衝撃を受けたドアを車外のドアハンドルによって開けることが可能になる。また、例えば、集中ロックを備えた車両においては、運転席側のドアに外部からの衝撃を受けた場合に、他のドアがロック状態に切り替わることを防ぐことができる。
また、本発明によれば、円弧ガイドにより、通常使用時には、溝端部開口を介して係合溝部から係合突部が離脱することを防ぐことができるから、キーシリンダー操作時の動作の信頼性を確保することができる。

［請求項２の発明］
請求項２の構成によれば、第１のキー操作伝達部品は第２のキー操作伝達部品に対して車内側から重ねて配置されているので、ドア外部からの衝撃を受けて回動シャフトと共に第１のキー操作伝達部品が車内寄りに移動した場合に、この凹凸係合が解除されることで、第１と第２のキー操作伝達部品の連結を解除することができる。

［請求項５の発明］
請求項５の構成によれば、第１のキー操作伝達部品と、ドアロック装置を構成する第１のキー操作伝達部品以外の他の構成部品との間に、第２のキー操作伝達部品からの第１のキー操作伝達部品の離間を許容する離間スペースを設けたから、ドア外部からの衝撃を受けて回動シャフトと共に第１のキー操作伝達部品が車内寄りに移動した場合に、第１のキー操作伝達部品以外のドアロック装置の構成部品によって凹凸係合部の係合解除が妨げられることを防止することができる。

［請求項６の発明］
請求項６の構成によれば、ロック切替部品がロック位置に配置されている場合、即ち、ドアがロックされている場合、インサイドドアハンドルの操作によるラッチ解除操作力が、ハンドル連動レバー、第２のキー操作伝達部品を介してロック切替部品に伝達されてロック切替部品がロック位置からアンロック位置へと移動する。これにより、ドアがロックされていても、インサイドドアハンドルの一操作のみで、ドアのロックを解除することができる。これにより、例えば、インサイドドアハンドルの一操作のみで、ドアのロックとラッチの両方を解除するというワンモーション機能を発揮することができ、操作性が向上する。なお、ロック切替部品がロック位置からアンロック位置へと移動するタイミングを遅くすると、ツーモーション機能（最初のインサイドドアハンドルの操作でドアのロックを解除し、二回目のインサイドドアハンドルの操作で、ラッチを解除するという機能、ダブルプルともいう）を発揮することができる。また、この場合、上記した離間スペースを形成するために第２のキー操作伝達部品に設けた中間屈曲部をハンドル連動レバーにて押圧してロックを解除するので、中間屈曲部の有効利用が図られる。

［請求項７の発明］
請求項７の構成によれば、ドア外部からの衝撃を受けてドアの厚さ方向と直交する方向で第１のキー操作伝達部品が第２のキー操作伝達部品から離れる側に移動した場合に、回動シャフトと第１のキー操作伝達部品との間に設けた遊び機構による空転可能な範囲で、回動シャフトに対する第１のキー操作伝達部品の回動が可能になるので、係合溝部から係合突部が離脱し易くなる。また、ドア外部からの衝撃を受けて回動シャフトが多少回動したとしても、遊び機構による空転可能な範囲でその回動は吸収されて、第２のキー操作伝達部品に回動シャフトの回動がそのまま伝達されることはないから、この点でもロック切替部品のアンロック位置からロック位置への切り替わりを防止することができる。

本発明の第１実施形態に係るドアロック装置の斜視図 アンラッチ状態のドアロック装置の側面図 ラッチ状態のドアロック装置の側面図 リフトレバー、オープンリンク等の側面図 リフトレバー、オープンリンク等の側面図 ドアロック装置の支持ボディ本体及び側面カバーを外した状態の斜視図 ドアロック装置のラッチユニットを外した状態の斜視図 ドアロック装置のラッチユニットを外した状態の斜視図 ドアロック装置の正面図 アンロック状態のドアロック装置の正面図 アンロック状態のドアロック装置の一部を拡大した正面図 ロック状態のドアロック装置の一部を拡大した正面図 キー操作伝達リンクと中継レバーの斜視図 図９のＡ−Ａ切断面における断面図 図９のＢ−Ｂ切断面における断面図 図９のＣ−Ｃ切断面における断面図 トルク伝達シャフトが車内寄りに移動して連結解除されたときの連結バー及び中継レバーの断面図 ドアの前後方向で移動して連結解除されたときの連結レバー及び中継レバーの側面図 第２実施形態におけるドアロック装置の斜視図 ドアロック装置における断面図 インサイドオープンレバー、連結バー等の正面図 インサイドオープンレバー、連結バー等の正面図 インサイドオープンレバー、連結バー等の正面図 インサイドオープンレバー、連結バー等の正面図 第３実施形態におけるドアロック装置のインサイドオープンレバー、連結バー等の正面図 第４実施形態におけるキー操作伝達リンクの斜視図

［第１実施形態］
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１８に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態のドアロック装置１０は、例えば、略直角に屈曲した支持ボディ１１に複数の部品を回動可能に支持してなる。支持ボディ１１は、上方から見ると、全体がＬ字形に屈曲した支持ボディ本体９０を備えている。支持ボディ本体９０は、外角部分を挟んで隣り合った両側面に第１と第２の部品収容部９０Ａ，９０Ｂを有し、支持ボディ本体９０のＬ字の短辺側に配置された第１部品収容部９０Ａの側面開口を塞ぐようにラッチユニット９１が支持ボディ本体９０に組み付けられる一方、支持ボディ本体９０のＬ字の長辺側に配置された第２部品収容部９０Ｂの側面開口を塞ぐように側面カバー９２が支持ボディ本体９０に組み付けられている。そして、支持ボディ１１のうち屈曲部分より一方側の第１外面１１Ａが、例えば、車両の右横に配置されたヒンジ式のドア（図示せず）における回動中心と反対側の端部壁に内面から宛われて固定される。

支持ボディ１１の第１外面１１Ａには、水平方向に延びたストライカ受容溝１２が開口している。そのストライカ受容溝１２の一端のストライカ受容口１２Ｋが、支持ボディ１１のうち屈曲部分を挟んで第１外面１１Ａと反対側の第２外面１１Ｂに開口している。そして、ドアに形成された切り欠き孔を通してストライカ受容溝１２がドアの外部に露出し、車両本体のドア枠の内面に備えたストライカ１５（図２参照）が、ドアを閉めた際に、ストライカ受容口１２Ｋからストライカ受容溝１２内に進入するようになっている。

ストライカ１５全体は、例えば断面円形の線材を屈曲させた門形構造をなし、その門形構造の１対の脚部がドア枠の内面から突出しかつ内外方向に並べられている。そして、ストライカ１５の１対の脚部のうち外寄りに配置された一方の脚部に、次述するラッチ１３が係合する。なお、図２及び図３には、ストライカ１５のうちラッチ１３と係合する部分のみが示されている。

図１に示すように、支持ボディ１１の第１外面１１Ａには、板金カバー１１Ｆが備えられ、その板金カバー１１Ｆより内側に図２及び図３に示したラッチ１３及びラチェット１４（「ポール」と呼ばれることもある）等から構成されるラッチ機構１０Ｒが組み付けられている。図２に示すように、ラッチ１３は、互いに平行になった第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂを有し、それら第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂの間がストライカ受容部１３Ｃになっている。そして、ラッチ１３のうち第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂ同士を連絡する部分に備えたラッチ回動軸部１３Ｊが、支持ボディ１１におけるストライカ受容溝１２より上側部分に回動可能に支持されて、ラッチ１３が支持ボディ１１の第１外面１１Ａと平行な面内で回動する。

また、ラッチ１３は、支持ボディ１１との間に設けた図示しないトーションバネによりアンロック方向（図２の時計回り方向）に付勢されている。そして、ドアを開けた状態では、ラッチ１３に備えたストッパ当接部１３Ｄと支持ボディ１１に備えたストッパ１１Ｘとの当接によりラッチ１３がアンラッチ位置（図２に示した位置）に位置決めされる。

そのアンラッチ位置では、第１係止爪１３Ａがストライカ受容溝１２の上方に退避しかつ、第２係止爪１３Ｂがストライカ受容溝１２を横切った状態になり、ストライカ受容部１３Ｃの開口端がストライカ受容溝１２のストライカ受容口１２Ｋ側を向く。そして、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ１５がストライカ受容部１３Ｃ内に受容されると共に、ストライカ１５が第２係止爪１３Ｂを押してラッチ１３がロック方向（図２における反時計回り方向）に回動する。これにより、図３に示すように、ストライカ受容溝１２のうちストライカ１５よりストライカ受容口１２Ｋ側が第１係止爪１３Ａによって塞がれて、ラッチ１３がストライカ１５と噛み合った状態になる。

ラチェット１４は、ラッチ１３をストライカ１５と噛み合った状態に保持するためのものであり、支持ボディ１１のうちストライカ受容溝１２より下方位置に配置されたラチェット回動軸部１４Ｊを中心にしてラッチ１３と同じ平面内で回動する。

ラチェット１４は、トーションバネ１４Ｓによって図２における反時計回り方向に付勢されている。これにより、ラチェット１４は、通常は、ストッパ片１４Ｂが支持ボディ１１に備えたラチェットストッパ１１Ｄに当接した原点位置に位置決めされている。この原点位置で、ラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａとラッチ１３の第１係止爪１３Ａ及び第２係止爪１３Ｂとが干渉し、ラチェット１４が原点位置から時計回りに回動してリリース位置に至ると、ラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａとラッチ１３の第１係止爪１３Ａ及び第２係止爪１３Ｂとが干渉しなくなる。

ドアを開いた状態から閉じると、以下のようにしてラチェット１４がラッチ１３に係合する。ドアが閉じられると、ストライカ１５に押されて回動するラッチ１３の第２係止爪１３Ｂと第１係止爪１３Ａとが順次、ラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａを押し下げて通過する。そして、ドアがドア枠との間の防音部材を最大限に押し潰した位置に至ると、ラッチ１３は、ラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａから第２係止爪１３Ｂが僅かに離間したオーバーストローク位置に至り、これにより、ラチェット１４は原点位置に戻る。そして、防音部材の弾発力でドアが押し戻されると、ラッチ１３の第１係止爪１３Ａに対し、ストライカ受容部１３Ｃの反対側からラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａが突き当たり、ラッチ１３がラッチ位置に位置決めされる。これにより、ラッチ１３のロック解除方向への回動が規制されたラッチ状態になり、ドアが全閉状態に保持される。

ラチェット１４によるラッチ１３の回動規制は、ドアの車外面に備えた図示しないアウトサイドドアハンドルと、ドアの車内面に備えた図示しないインサイドドアハンドルとの何れかによって解除することができる。それらアウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドルからの操作力をラチェット１４に伝達するために、図４（Ａ）に示したリフトレバー１６が、ラチェット回動軸部１４Ｊに一体回転可能に取り付けられている。

具体的には、ラチェット回動軸部１４Ｊは、ラッチユニット９１のうち板金カバー１１Ｆ（図１参照）と対向する樹脂ベース１１Ｃ（図２参照）を貫通した状態でその樹脂ベース１１Ｃに回動可能に支持されていて、そのラチェット回動軸部１４Ｊのうち樹脂ベース１１Ｃの裏面側に突出した端部に図４（Ａ）に示したリフトレバー１６が一体的に回動するように取り付けられている。

具体的には、図４（Ａ）に示すように、リフトレバー１６には、ラチェット回動軸部１４Ｊからストライカ受容溝１２（図１２参照）のストライカ受容口１２Ｋ側（以下、これを「前側」又は「車内側」といい、その反対側を「後側」又は「車外側」という）に向かって突出した第１傾動アーム１６Ａと、ラチェット回動軸部１４Ｊから後側の斜め下方に向かって突出した第２傾動アーム１６Ｃとが備えられている。そして、第２傾動アーム１６Ｃの上縁部から直角曲げされた係合突片１６Ｋがラチェット１４に備えた係合孔１４Ｃ（図２参照）に凹凸係合して、リフトレバー１６がラチェット１４と一体的に回動する。また、第１傾動アーム１６Ａには、その前端部を直角に折り曲げてなる先端当接部１６Ｂが設けられると共に、第２傾動アーム１６Ｃには、その後端部を直角に折り曲げかつ、第２傾動アーム１６Ｃより前側斜め下方に突出させた突当突片１６Ｄが備えられている。

ラチェット回動軸部１４Ｊより後側の斜め下方位置には、ラチェット回動軸部１４Ｊと平行にアウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊが設けられ、そのアウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊにアウトサイドオープンレバー１７が回動可能に支持されている。

アウトサイドオープンレバー１７には、アウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊから前方に突出した支持アーム１７Ａと、アウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊから後方に突出した操作アーム１７Ｄとが備えられている。そして、アウトサイドオープンレバー１７は、図示しないストッパによって回動範囲を規制され、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示された原点位置と、その原点位置より所定角だけ同図の時計回り方向に回動した作動位置（図５（Ａ）及び図５（Ｂ）参照）との間を回動する。また、アウトサイドオープンレバー１７は、図４（Ａ）に示したトーションバネ１８（図４（Ｂ），図５（Ａ）及び図５（Ｂ）では省略）によって、原点位置側に付勢されている。

支持アーム１７Ａの先端部には、係合孔１７Ｂがアウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊの軸方向と平行な方向に貫通形成されている。また、支持アーム１７Ａの先端の下縁部からは、受圧片１７Ｃがアウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊの軸方向に突出している。そして、インサイドドアハンドルを操作したときに、後述するインサイドオープンレバー２０が下方から受圧片１７Ｃに当接してアウトサイドオープンレバー１７を原点位置から作動位置へと回動させる。

また、操作アーム１７Ｄにおける先端の上縁部からは、ロッド係止片１７Ｅがアウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊの軸方向に折り曲げられて突出している。そして、このロッド係止片１７Ｅに接続された図示しないロッドがアウトサイドドアハンドルに接続され、アウトサイドドアハンドルが操作されると、ロッド係止片１７Ｅが下方に引っ張られてアウトサイドオープンレバー１７が原点位置から作動位置へと回動する。

図４（Ａ）に示すように、アウトサイドオープンレバー１７の係合孔１７Ｂには、オープンリンク１９の係合突片１９Ａが回動可能に係合している。オープンリンク１９は、全体が上下方向に延びた形状をなし、下端部からアウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊの軸方向に上記した係合突片１９Ａが突出している。そして、オープンリンク１９は、係合孔１７Ｂにおける１対の山形突部１７Ｔ，１７Ｔによって回動範囲が規制され、前側に倒れたアンロック位置（図４（Ｂ）及び図５（Ｂ）参照）と、後側に倒れたロック位置（図４（Ａ）及び図５（Ａ）参照）との間を回動する。また、図４（Ａ）に示すように、オープンリンク１９とアウトサイドオープンレバー１７との間には、トーションバネ２９（図４（Ｂ），図５（Ａ）及び図５（Ｂ）では省略）が設けられ、このトーションバネ２９によってオープンリンク１９は、アンロック位置側に付勢されている。ここで、オープンリンク１９は、本発明の「ロック切替部品」に相当する。

オープンリンク１９の上縁部からは、押上突片１９Ｃがアウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊの軸方向に突出している。そして、オープンリンク１９がアンロック位置に配置されると、図４（Ｂ）に示すように、押上突片１９Ｃがリフトレバー１６における先端当接部１６Ｂの下方に位置し、この状態でアウトサイドオープンレバー１７が原点位置から作動位置に回動すると、図５（Ｂ）に示すように、押上突片１９Ｃがリフトレバー１６の先端当接部１６Ｂを押し上げる。これによりリフトレバー１６がラチェット１４（図３参照）と共に原点位置からリリース位置へと回動し、ラチェット１４とラッチ１３との係合が解除されて、ドアが開かれる。なお、詳細な説明は省略するが、本実施形態のドアロック装置１０は、ドア外部からの衝撃（例えば、側面衝突。以下「側突」という）を受けてアウトサイドオープンレバー１７が車内側に押された場合に、アウトサイドオープンレバー１７が原点位置から作動位置に向けて回動することを規制する構造を備えており、ドア外部からの衝撃によるドアのラッチ解除（ドアの開放）を防ぐことが可能である。

一方、オープンリンク１９がロック位置に配置されると、図４（Ａ）に示すように、押上突片１９Ｃはリフトレバー１６における先端当接部１６Ｂよりラチェット回動軸部１４Ｊ側にずれる。よって、この状態でアウトサイドオープンレバー１７が原点位置から作動位置に回動しても、図５（Ａ）に示すように、押上突片１９Ｃがリフトレバー１６の先端当接部１６Ｂを押し上げることがなくなる。即ち、オープンリンク１９がロック位置に配置されたときには、アウトサイドドアハンドルを操作してもドアを開くことができないロック状態になる。

オープンリンク１９の下端寄り位置からは下端アーム１９Ｆが前側に突出していて、その下端アーム１９Ｆの下縁部から、ロック解除片１９Ｂがアウトサイドオープンレバー回動軸部１７Ｊの軸方向に折り曲げられかつ前側に突出している。そして、このロック解除片１９Ｂを、後述するアクティブレバー２５が上方に押し上げることで、オープンリンク１９がアンロック位置からロック位置に切り替えられる。

上記したラッチ１３，ラチェット１４，リフトレバー１６，アウトサイドオープンレバー１７は、支持ボディ１１の第１外面１１Ａ（図１参照）と直交する方向（ドアの前後方向）を向いた回動中心軸回りを回動するように支持ボディ１１に支持されていたが（図７及び図８参照）、以下、説明する、インサイドオープンレバー２０、アクティブレバー２５、連結バー３０、中継レバー３１、キー操作伝達リンク３２等は、図１０に示すように、支持ボディ１１の第２外面１１Ｂと直交する方向（ドアの厚さ方向）を向いた回動中心の回りを回動するように支持ボディ１１に支持されている。

インサイドオープンレバー２０は、支持ボディ１１のうち第２外面１１Ｂに向かって右側部の下端寄り位置に配置されたインサイドオープンレバー回動軸部２０Ｊを中心に回動する。また、インサイドオープンレバー２０の一部は、インサイドオープンレバー回動軸部２０Ｊから支持ボディ１１における横方向の中央側に向かって延び、その先端部がインサイドオープンレバー回動軸部２０Ｊの軸方向に折り曲げられて押上当接部２０Ｂになっている。また、インサイドオープンレバー２０の別の一部は、下方に向かって突出したワイヤー連結アーム２０Ｃになっていて、そのワイヤー連結アーム２０Ｃの先端部にワイヤー係止部２０Ａが設けられている。そして、そのワイヤー係止部２０Ａに、ワイヤーＷ１（図７参照）を介してインサイドドアハンドルが接続されている。

インサイドドアハンドルが操作されると、ワイヤーＷ１を介してインサイドオープンレバー２０が図１０における左側に引っ張られて、原点位置から作動位置まで同図における時計回りに回動する。その間、インサイドオープンレバー２０の押上当接部２０Ｂが前述したアウトサイドオープンレバー１７の受圧片１７Ｃを押し上げ、アウトサイドオープンレバー１７も原点位置から作動位置まで回動する。このとき、オープンリンク１９がアンロック位置に配置されていれば、前述したようにドアが開き、オープンリンク１９がロック位置に配置されていれば、ドアは開かない。なお、インサイドドアハンドルの操作を止めると、インサイドオープンレバー２０は、インサイドドアハンドルに設けられた図示しないスプリングにて作動位置から原点位置に移動する。

アクティブレバー２５は、支持ボディ１１のうちオープンリンク１９を挟んでインサイドオープンレバー回動軸部２０Ｊの反対側位置に配置されたアクティブレバー回動軸部２５Ｊを中心にして、図１１に示したアンロック位置と、図１２に示したロック位置との間で回動する。また、アクティブレバー２５は、アクティブレバー回動軸部２５Ｊから上方に張り出した第１扇形突片２５Ａと、アクティブレバー回動軸部２５Ｊから斜め左下方に張り出した扇形の第２扇形突片２５Ｄと、アクティブレバー回動軸部２５Ｊから斜め右側に突出したアクティブ作用アーム２５Ｃとを備えている。

なお、アクティブレバー２５は、第２扇形突片２５Ｄと支持ボディ１１（詳細には、支持ボディ本体９０の第２部品収容部９０Ｂの奥面）との間に備えられた図示しない節度ばねによって、アンロック位置かロック位置の何れかに付勢されて、それらの中間位置に留まらないようになっている。

図１１に示すように、アクティブ作用アーム２５Ｃの先端部は、オープンリンク１９におけるロック解除片１９Ｂに下方から対向している。そして、図１１から図１２への変化に示すように、アクティブレバー２５がアンロック位置からロック位置に回動するときに、アクティブ作用アーム２５Ｃがロック解除片１９Ｂを押し上げてオープンリンク１９をアンロック位置からロック位置に移動する。

図１０に示すように、第２扇形突片２５Ｄの下端部からはワイヤー結合片２５Ｅが張り出している。そのワイヤー結合片２５Ｅには、ワイヤーＷ２（図７参照）を介してドアの内面に備えたロック操作部が接続されている。そして、ロック操作部を操作することで、アクティブレバー２５をアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。

アクティブレバー２５は、ドアの内面のロック操作部以外にも車内の集中ロックや無線キーによってアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。そのために、図１０に示したモータ２２が支持ボディ１１に取り付けられている。そのモータ２２は、支持ボディ１１のうちアクティブレバー２５の上方に配置され、モータ２２の回転出力軸は第２外面１１Ｂと平行になって斜め下方に突出し、その回転出力軸にウォームギヤ２３が固定されている。また、ウォームギヤ２３に噛合するウォームホイール２４は、ホイール回転軸２４Ｊを中心に回転し、そのホイール回転軸２４Ｊは、アクティブレバー回動軸部２５Ｊより上方に配置されている。そして、ウォームホイール２４の一部が支持ボディ１１（詳細には、支持ボディ本体９０の第２部品収容部９０Ｂの奥面）と第１扇形突片２５Ａとの間に位置して、第１扇形突片２５Ａに備えた円弧孔２５Ｓにホイール回転軸２４Ｊが突入している。

ウォームホイール２４のうち第１扇形突片２５Ａとの対向面には、ホイール回転軸２４Ｊを間に挟んだ２位置に１対の回転押圧突部２４Ａ，２４Ａ（図１０〜図１２では、一方の回転押圧突部２４Ａのみが示されている）が突出形成されている。そして、これら１対の回転押圧突部２４Ａと第１扇形突片２５Ａの内面に備えた図示しない凹凸部との係合により、モータ２２の動力をアクティブレバー２５に伝達して、アクティブレバー２５を、図１１に示したアンロック位置と、図１２に示したロック位置とに切り替えることができる。

第１扇形突片２５Ａから上方には、検知アーム２５Ｆが突出している（図６参照）。支持ボディ１１のうち、検知アーム２５Ｆの回動領域の上方には検出スイッチ２６が取り付けられ、その検出スイッチ２６に備えた作動部が検知アーム２５Ｆの回動領域内に突出している。そして、アクティブレバー２５がアンロック位置に配置されると、検知アーム２５Ｆの先端が検出スイッチ２６の作動部から側方にずれて検出スイッチ２６がオン（ロック位置でのオン）になり、アクティブレバー２５がロック位置に配置されると検知アーム２５Ｆの先端が検出スイッチ２６の作動部を押圧して検出スイッチ２６がオン（アンロック位置でのオン）する。この検出スイッチ２６に係るロック位置でのオン信号及びアンロック位置でのオン信号（以下、纏めて「位置検出信号」という）を車両が取得して、アクティブレバー２５がアンロック位置とロック位置の何れかに位置しているかを認識することができる。また、集中ロックを備えた車両の場合、運転席ドアに備えたドアロック装置１０における検出スイッチ２６の位置検出信号に応じて、他のドア（助手席ドア、後席ドア、バックドア等）に備えたドアロック装置１０のモータ２２が作動して、それらドアロック装置１０のアクティブレバー２５がアンロック位置とロック位置との間で切り替えられる。即ち、運転席ドアのロック及びアンロックに連動して、車両の全てのドアがロック及びアンロックされる。

さて、アクティブレバー２５は、ドアに備えたキーシリンダーによってもアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。図６及び図１３には、そのキーシリンダーに連結されるキー操作伝達リンク３２の全体が示されている。

キー操作伝達リンク３２は、ドアの厚さ方向に延びたトルク伝達シャフト３２Ａ（本発明の「回動シャフト」に相当する）の車外側の端部にトルク伝達アーム３２Ｂを備えている。ここで、トルク伝達シャフト３２Ａ及びトルク伝達アーム３２Ｂの説明において車外側を後方、車内側を前方と呼ぶこととすると、図１３とに示すように、トルク伝達アーム３２Ｂは、トルク伝達シャフト３２Ａの後端部から斜め後側の側方に向かって延びてから途中で屈曲してトルク伝達シャフト３２Ａの回転半径方向に延びた帯状主板部３３を有している。また、帯状主板部３３の帯幅方向は、トルク伝達シャフト３２Ａの回転方向を向いていて、その帯状主板部３３の両側縁部に形成された１対の側縁リブ３３Ｒ，３３Ｒが、帯状主板部３３の前面と後面の両側に突出している（図８及び図１３参照）。

帯状主板部３３の先端部に円盤係合部３２Ｇが設けられ、その係合円盤部３２Ｇの中央に貫通形成された貫通孔３３Ｈに、キーシリンダーから延びた図示しないロッドが接続されている。また、係合円盤部３２Ｇは、帯状主板部３３より厚くなっていて、１対の側縁リブ３３Ｒ，３３Ｒの一端部は帯状主板部３３の外周面に連絡され、１対の側縁リブ３３Ｒ，３３Ｒの他端部はトルク伝達シャフト３２Ａの外周面に連絡されている。さらに、トルク伝達アーム３２Ｂの基端部には、帯状主板部３３の前面とトルク伝達シャフト３２Ａの外周面との間を連絡する三角リブ３３Ｓが設けられている。三角リブ３３Ｓは、帯状主板部３３の幅方向の中央に位置し、係合円盤部３２Ｇ寄り位置まで延びている。そして、支持ボディ１１（支持ボディ本体９０）のうちアクティブレバー２５等が組み付けられている前面とは反対側の裏面から突出した支持筒１１Ｔ内に、後方からトルク伝達シャフト３２Ａが挿入組み付けられている（図８参照）。

また、支持筒１１Ｔの後端面の１８０度離れた２位置からは、ストッパ１１Ｓが突出している。これに対し、キー操作伝達リンク３２のトルク伝達シャフト３２Ａは、図１３に示すように、後端部が段付き状に径が大きくなった大径部３２Ｓになっていて、その大径部３２Ｓの前側段差面における１８０度離れた２位置からストッパ当接突部３２Ｅが突出している。そして、図８に示すように、支持筒１１Ｔにおけるストッパ１１Ｓの先端面がキー操作伝達リンク３２の大径部３２Ｓにおける段差面に突き合わされ、ストッパ当接突部３２Ｅとストッパ１１Ｓとが周方向に交互に配置された状態に組み付けられている。これらストッパ当接突部３２Ｅとストッパ１１Ｓとの当接によってキー操作伝達リンク３２の回動範囲が規制され、キー操作伝達リンク３２がキーロック位置とキーアンロック位置との間を回動する。

図１３に示すように、キー操作伝達リンク３２におけるトルク伝達シャフト３２Ａの先端面の中心からはトルク伝達シャフト３２Ａより細い円柱状の先端シャフト３２Ｆが突出している。先端シャフト３２Ｆの先端部の外周面には、周方向における１８０度離れた２位置に１対の係止突起３２Ｄ，３２Ｄが突出形成されている。

先端シャフト３２Ｆの基端部の外周面には、周方向における１８０度離れた２位置に１対の第２扇形突部３２Ｃ，３２Ｃが備えられ、これら１対の第２扇形突部３２Ｃ，３２Ｃと上記した１対の係止突起３２Ｄ，３２Ｄとは９０度位相がずらされている。そして、トルク伝達シャフト３２Ａが支持筒１１Ｔの奥部まで挿入された状態で、キー操作伝達リンク３２のうち第２扇形突部３２Ｃ，３２Ｃより先端側が支持ボディ１１の前面側（支持ボディ本体９０の第２部品収容部９０Ｂ内）に突出し、その突出部分に図１３の下方に示した中継レバー３１が連結される。

中継レバー３１は、本発明に係る「第１のキー操作伝達部品」に相当し、インサイドオープンレバー２０と支持ボディ本体９０（詳細には、第２部品収容部９０Ｂの奥面）との間に配置されている。中継レバー３１は、キー操作伝達リンク３２に連結される円盤部３１Ｅの外周面から板状のレバー主部３１Ｆを側方に張り出した形状をなしている。円盤部３１Ｅの中心には、中心孔３１Ｃが貫通形成されている。また、円盤部３１Ｅの一端面には、中心孔３１Ｃより内径が大きい円形凹部３１Ｂが陥没形成され、その円形凹部３１Ｂの内周面のうち１８０度離れた２位置には、１対の第１扇形突部３１Ａ，３１Ａが設けられている。そして、キー操作伝達リンク３２の先端シャフト３２Ｆが中心孔３１Ｃを貫通して係止突起３２Ｄが円盤部３１Ｅの前側端面に係止し、図１１に示すように、先端シャフト３２Ｆの回りに第１扇形突部３１Ａと第２扇形突部３２Ｃとが交互に並んだ状態に組み付けられている。

図１１に示すように、中継レバー３１は、本発明の「第２のキー操作伝達部品」に相当する連結バー３０によって、本発明の「第３のキー操作伝達部品」に相当するアクティブレバー２５に連結されている。即ち、連結バー３０の一端部は、中継レバー３１におけるレバー主部３１Ｆの先端に回動可能に連結される一方、連結バー３０の他端部はアクティブレバー２５の第２扇形突片２５Ｄから突出した連結軸部３０Ｊに回動可能に連結されている。これにより、中継レバー３１がアクティブレバー２５と連動して回動し、図１１に示すように、アクティブレバー２５がアンロック位置に配置されたときには、中継レバー３１もロック位置に配置され、図１２に示すように、アクティブレバー２５がロック位置に配置されたときには、中継レバー３１もアンロック位置に配置されるようになっている。なお、連結軸部３０Ｊは先端に鉤爪を有しており、その鉤爪が連結バー３０の他端部を貫通した係止孔の縁部に係止することで抜け止めされている。

これに対し、上記したキー操作伝達リンク３２は、キーシリンダーと連動して回動し、キーシリンダーがキーロック位置にキー操作されたときには、キー操作伝達リンク３２がキーロック位置に配置され、キーシリンダーがキーアンロック位置にキー操作されたときには、キー操作伝達リンク３２がキーアンロック位置に配置される。また、キーシリンダーは、通常は、キーロック位置とキーアンロック位置との中間の中立位置に配置されていて、これに連動してキー操作伝達リンク３２も通常は、キーロック位置とキーアンロック位置との中間の中立位置に配置されている。

そして、キー操作伝達リンク３２が中立位置に配置された状態で、アクティブレバー２５と共に中継レバー３１がアンロック位置に配置されると、図１１に示すように、各第１扇形突部３１Ａと、それら各第１扇形突部３１Ａに対して反時計回り方向の隣の第２扇形突部３２Ｃとの間に比較的大きな回動隙間が形成される。これにより、中継レバー３１が図１１から図１２の変化に示すようにロック位置に向かって反時計回り方向に回動したときは、第１扇形突部３１Ａが、第２扇形突部３２Ｃとの間の比較的大きな回動隙間の範囲で回動する。また、キー操作伝達リンク３２が中立位置に配置された状態で、アクティブレバー２５と共に中継レバー３１がロック位置に配置されると、図１２に示すように、各第１扇形突部３１Ａと、それら各第１扇形突部３１Ａに対して時計回り方向の隣の第２扇形突部３２Ｃとの間に比較的大きな回動隙間が形成される。これにより、中継レバー３１が図１２から図１１の変化に示したロック位置に向かって時計回り方向に回動したとき、第１扇形突部３１Ａは、第２扇形突部３２Ｃとの間の比較的大きな回動隙間の範囲で回動する。このようにして、中継レバー３１からキー操作伝達リンク３２への力の伝達は遮断され、キー操作を行わない限りキーシリンダーは中立位置に保持される。

また、図１１に示すように、キー操作伝達リンク３２が中立位置に配置されかつアクティブレバー２５及び中継レバー３１がアンロック位置に配置されたとき、各第１扇形突部３１Ａと、それら各第１扇形突部３１Ａに対して時計回り方向の隣の第２扇形突部３２Ｃとの間には比較的小さな回動隙間が形成される。この状態で、キー操作伝達リンク３２を中立位置からキーロック位置に回動したときには、第１扇形突部３１Ａと第２扇形突部３２Ｃとの間の比較的小さな回動隙間の範囲でキー操作伝達リンク３２が中継レバー３１に対して空転してから、中継レバー３１と一体回動する。即ち、第２扇形突部３２Ｃが第１扇形突部３１Ａとの間の比較的小さな回動隙間を超えて同図における反時計回り方向に回動し、各第２扇形突部３２Ｃの側面が各第１扇形突部３１Ａの側面と面当接してアクティブレバー２５と共に中継レバー３１を図１２に示したロック位置まで回動させる。

また、図１２に示すように、キー操作伝達リンク３２が中立位置に配置されかつアクティブレバー２５及び中継レバー３１がロック位置に配置されたとき、各第１扇形突部３１Ａと、それら各第１扇形突部３１Ａに対して反時計回り方向の隣の第２扇形突部３２Ｃとの間には比較的小さな回動隙間が形成される。この状態でキー操作伝達リンク３２を中立位置からキーアンロック位置に回動したときには、第１扇形突部３１Ａと第２扇形突部３２Ｃとの間の比較的小さな回動隙間の範囲でキー操作伝達リンク３２が中継レバー３１に対して空転してから、中継レバー３１と一体回動する。即ち、第２扇形突部３２Ｃが第１扇形突部３１Ａとの間の比較的小さな回動隙間を超えて同図における時計回り方向に回動し、各第２扇形突部３２Ｃの側面が、各第１扇形突部３１Ａの側面と面当接してアクティブレバー２５と共に中継レバー３１を図１１に示したアンロック位置まで回動させる。

以上のようにして、キー操作伝達リンク３２から中継レバー３１へとキー操作力が伝達され、キーシリンダーに対するキー操作によって中継レバー３１と共にアクティブレバー２５をロック位置とアンロック位置とに切り替えることができる。なお、回動隙間を開けて配置された第１扇形突部３１Ａと第２扇形突部３２Ｃは、本発明の「遊び機構」に相当する。

さて、連結バー３０の一端部と中継レバー３１との間の連結構造は以下のようになっている。即ち、図１１に示すように、中継レバー３１のレバー主部３１Ｆは、連結バー３０の一端部に対して、ドアの厚さ方向における車内側（図１０の紙面の表側）から重ねられている。連結バー３０の一端部には円盤部３０Ｅが形成され、その中心からレバー主部３１Ｆに向かって円柱状の係合突部３０Ｔが突出している。これに対し、レバー主部３１Ｆは、回動中心（トルク伝達シャフト３２Ａ）から離れた先端が二股に割れた先割れ構造になっており、その二股の中間に回動中心とは反対側に開放したＵ字形の係合溝部３１Ｍが形成されている。そして、係合突部３０Ｔと係合溝部３１Ｍとがドアの厚さ方向で凹凸係合している。

図１１に示すように、中継レバー３１をアンロック位置にしたとき、係合溝部３１Ｍの溝端部開口３１Ｍ１は、鉛直下方と水平方向とのほぼ中間の斜め下方を向いた状態になる。また、図１２に示すように、中継レバー３１をロック位置にしたとき、溝端部開口３１Ｍ１は、水平寄りの斜め下方を向いた状態になる。即ち、中継レバー３１がロック位置とアンロック位置との間で移動する間、係合溝部３１Ｍは、常に斜め下方に向かって開放した状態となる。従って、単に係合突部３０Ｔと係合溝部３１Ｍとをドアの厚さ方向で凹凸係合させただけでは、係合突部３０Ｔが溝端部開口３１Ｍ１から抜けてしまう虞がある。

これに対し、本実施形態では、支持ボディ本体９０の奥面に円弧ガイド１１Ｇが形成されている。円弧ガイド１１Ｇは、中継レバー３１の回動中心（トルク伝達シャフト３２Ａ）と同心の円弧状に延びた突条で構成されており、連結バー３０の円盤部３１Ｅを斜め下方から支持している。そして、中継レバー３１がロック位置とアンロック位置との間で回動するときは、円盤部３１Ｅが円弧ガイド１１Ｇ上で移動するので、係合突部３０Ｔが中継レバー３１の回動中心から離れることがなく、係合突部３０Ｔと係合溝部３１Ｍとの凹凸係合を維持することができる。つまり、通常使用時に、中継レバー３１と連結バー３０の連結が解除されることを防ぐことができ、キーシリンダー操作時の動作の信頼性を確保することができる。

支持ボディ本体９０の奥面には、円弧ガイド１１Ｇと平行な円弧突条１１Ｈが形成されており（図１１参照）、その円弧突条１１Ｈによって、円盤部３０Ｅが中継レバー３１の回動中心に接近することが規制されている。つまり、円弧突条１１Ｈと円弧ガイド１１Ｇとによって円盤部３０Ｅが挟まれて、円盤部３０Ｅが係合溝部３１Ｍの回動軌跡から外れないように構成されている。例えば、連結バー３０と中継レバー３１とを連結する際に、円盤部３０Ｅを予め円弧突条１１Ｈと円弧ガイド１１Ｇとの間に配置しておくことで、係合突部３０Ｔと係合溝部３１Ｍとの係合作業がし易くなる。

図１５に示すように、連結バー３０は、長手方向の中間部がクランク状に屈曲して本発明に係る中間屈曲部３０Ｄを備えており、中継レバー３１に連結された一端部（円盤部３０Ｅ）が、アクティブレバー２５に連結された他端部よりも車外寄り（支持ボディ本体９０の奥面寄り）に配置されている。これにより、中継レバー３１と、その中継レバー３１よりも車内寄りに配置された側面カバー９２又はインサイドオープンレバー２０との間に、少なくとも係合突部３０Ｔの高さよりも大きい離間スペースＳ１が形成されている（図１４及び図１５参照）。

本実施形態のドアロック装置１０の構成に関する説明は以上である。次に、ドアロック装置１０の作用効果について説明する。車内の集中ロックや、ドアの内面のロック操作部等によってドアロック装置１０のロックを解除した状態にすると、前述したようにインサイドドアハンドル又はアウトサイドドアハンドルの操作により、アウトサイドオープンレバー１７が図４（Ｂ）に示した原点位置から図５（Ｂ）に示した作動位置に回動して、アウトサイドオープンレバー１７の前端部に連結されたオープンリンク１９がリフトレバー１６の前端部を押し上げ、そのリフトレバー１６と共にラチェット１４（図６参照）が回動して、ラッチ機構１０Ｒのラッチが解除される。

さて、ドアロック装置１０がアンロック状態のときに側突を受けると、キーシリンダーとアクティブレバー２５との間を連結するキー操作伝達リンク３２が軸方向に押されて、支持ボディ１１に対してドアの車内寄りに移動することがある。

これに対し、本実施形態のドアロック装置１０では、図１７の太線矢印で示すように、側突によってキー操作伝達リンク３２がドアの車内寄りに移動すると、これに伴って中継レバー３１が車内寄りに移動して、中継レバー３１と連結バー３０との間の連結が解除される。即ち、中継レバー３１がトルク伝達シャフト３２Ａに押されて連結バー３０の一端部（円盤部３０Ｅ）に対して車内寄りに移動することで、係合突部３０Ｔが係合溝部３１Ｍから抜けて凹凸係合が解除される。

また、場合によっては、図１８の太線矢印で示すように、ドアの厚さ方向と直交した方向（ドアの前後方向）で、キー操作伝達リンク３２及び中継レバー３１が連結バー３０の一端部（円盤部３０Ｅ）から離れる側（図１８の右側）に移動することがある。この場合、係合溝部３１Ｍの溝端部開口３１Ｍ１から係合突部３０Ｔが抜けて、中継レバー３１と連結バー３０との間の連結が解除される。詳細には、中継レバー３１が円盤部３０Ｅから離れる側に移動するのに対し、円盤部３０Ｅは円弧突条１１Ｈによって中継レバー３１の回動中心に接近する側への移動が規制されているから、それらの相対移動によって係合突部３０Ｔが溝端部開口３１Ｍ１を介して係合溝部３１Ｍから抜ける。

このように、本実施形態によれば、アンロック状態でドア外部からの衝撃（例えば、側突）を受けてキー操作伝達リンク３２及び中継レバー３１が移動しても、それらに引っ張られてアクティブレバー２５がアンロック位置からロック位置に切り替わること、つまり、ドアがアンロック状態からロック状態に切り替わることを防止することができる。これにより、側突を受けたドアをアウトサイドドアハンドルの操作により開けることが可能になる。また、集中ロックを備えた車両において、運転席側のドアに外部から衝撃（例えば、側突）を受けた場合でも、衝撃を受けていない他のドアがアンロック状態からロック状態に切り替わることを防止することができるから、それら他のドアをアウトサイドドアハンドルの操作によって開けることが可能となる。

また、ドアの厚さ方向で重なり合った中継レバー３１と、側面カバー９２又はインサイドオープンレバー２０との間には、係合突部３０Ｔの高さよりも大きい離間スペースＳ１が形成されているから、側突を受けて中継レバー３１が側面カバー９２やインサイドオープンレバー２０と当たる前に、係合突部３０Ｔを係合溝部３１Ｍから離脱させることができる。つまり、側面カバー９２やインサイドオープンレバー２０によって、係合突部３０Ｔと係合溝部３１Ｍとの係合解除が妨害されることを回避することができる。

さらに、キーシリンダーに対するキー操作が行われていない状態でトルク伝達シャフト３２Ａはキーロック位置とキーアンロック位置との中間の中立位置に配置され、その中立位置において、第１扇形突部３１Ａと第２扇形突部３２Ｃとの間に回動隙間が設けられたので、ドアの厚さ方向と直交する方向で中継レバー３１が連結バー３０の一端部から離れる側に移動した場合に、回動隙間の範囲でトルク伝達シャフト３２Ａに対して中継レバー３１が回動可能となり（図１８参照）、係合溝部３１Ｍの溝端部開口３１Ｍ１から係合突部３０Ｔが抜け易くなる。また、側突を受けてトルク伝達シャフト３２Ａが多少回動したとしても、回動隙間の範囲でその回動は吸収されて、中継レバー３１にトルク伝達シャフト３２Ａの回動がそのまま伝達されることはないから、この点でもアクティブレバー２５のロック位置への切り替わりを防止することができる。

［第２実施形態］
本実施形態のドアロック装置１０Ｖを、図１９〜図２４に基づいて説明する。本実施形態のドアロック装置１０Ｖは、連結バー３０Ｖとインサイドオープンレバー２０Ｖの形状が前記第１実施形態と異なる。具体的には、前記第１実施形態では、図１５に示すように、連結バー３０の中間屈曲部３０Ｄにおけるインサイドオープンレバー２０側を向いたクランク段差面（同図における右下を向いた面）が、インサイドオープンレバー２０（図１０参照）の回動中心に対して傾斜していた。これに対し、本実施形態の連結バー３０Ｖは、図１９及び図２０に示すように、クランク段差面３０Ｃが、そのインサイドオープンレバー２０Ｖの回動中心と平行になっている点が異なる。そして、図１９に示すように、そのクランク段差面３０Ｃとそのクランク段差面３０Ｃより上側の連結バー３０Ｖの一側面との間の角部を面取りして受圧面３０Ｓが形成されている。一方、本実施形態のインサイドオープンレバー２０Ｖは、本発明に係る「ハンドル連動レバー」に相当し、図２１に示すように、インサイドオープンレバー２０Ｖの先端寄り位置における一側縁部から連結バー３０Ｖの中間屈曲部３０Ｄに向けて押圧突部２０Ｔが突出している点が前記第１実施形態と異なる。その他の構成に関しては、第１実施形態と同じであるので、重複した説明は省略する。

本実施形態のドアロック装置１０Ｖは、車両のドアのうち例えば、運転席側のドアに取り付けられる。これにより、そのドアは、インサイドドアハンドルの一操作でドアのロック解除とラッチ解除の両方を行うことができるようになる。具体的には、ドアを閉じてロックするためのロック操作部等を操作すると、図２１から図２２への変化に示すように、アクティブレバー２５、連結レバー３０Ｖ等がアンロック位置からロック位置に移動し、その連結バー３０Ｖの中間屈曲部３０Ｄが原点位置のインサイドオープンレバー２０Ｖに接近する。そのロック状態で、インサイドドアハンドルを開操作すると、図２３に示すように、インサイドオープンレバー２０Ｖが原点位置から作動位置に向かって回動し、アウトサイドオープンレバー１７を介してオープンリンク１９を僅かに持ち上げたところで、インサイドオープンレバー２０Ｖの押圧突部２０Ｔが連結バー３０Ｖの受圧面３０Ｓに当接する。

そして、さらにインサイドオープンレバー２０Ｖが作動位置に向かって回動すると、連結バー３０Ｖがインサイドオープンレバー２０Ｖに押されてロック位置からアンロック位置へと移動し始め、これに連動して、アクティブレバー２５もロック位置からアンロック位置へと回動し始め、さらに、そのアクティブレバー２５に連動してオープンリンク１９もロック位置からアンロック位置に向かって回動し始める。ここで、本実施形態のドアロック装置１０Ｖでは、アクティブレバー２５のうち回動中心から連結バー３０Ｖとの連結位置までの第２回動半径Ｒ２が、インサイドオープンレバー２０Ｖのうち回動中心から連結バー３０Ｖとの当接位置までの第１回動半径Ｒ１より小さくなっているので、インサイドオープンレバー２０Ｖよりアクティブレバー２５が速く回転する。そして、インサイドオープンレバー２０Ｖが作動位置に至る前にオープンリンク１９の押上突片１９Ｃ（図４（Ｂ）参照）がリフトレバー１６における先端当接部１６Ｂの真下に移動し、即ち、オープンリンク１９がアンロック位置に到達する。

この状態から、さらにインサイドオープンレバー２０Ｖが回動してオープンリンク１９が上昇することで、オープンリンク１９の押上突片１９Ｃがリフトレバー１６の先端当接部１６Ｂを押し上げ、その後、図２４に示すように、インサイドオープンレバー２０Ｖが作動位置に到達して、ラッチ機構１０Ｒによるドアのラッチが解除される。また、ドアのラッチ解除後に、インサイドドアから手を離すと、インサイドオープンレバー２０Ｖが原点位置に戻り、オープンリンク１９、アクティブレバー２５、連結バー３０Ｖは、アンロック位置に保持された状態になる（図２１参照）。

なお、図２１に示すように、ドアがロックされていない状態で、インサイドドアハンドルが操作されたときには、アンロック位置に配置されたままのオープンリンク１９がインサイドオープンレバー２０Ｖによって押し上げられてドアのラッチが解除される。また、アウトサイドドアハンドルの開操作によってインサイドオープンレバー２０Ｖが回動することはないので、ドアがロックされた状態でアウトサイドドアハンドルを開操作してロックが解除されることはない。

上記したように本実施形態のドアロック装置１０Ｖによれば、ドアがロックされていても、インサイドドアハンドルの一操作のみで、ドアのロックとラッチの両方を解除するというワンモーション機能を発揮することができ、操作性が向上する。また、その場合、上記した離間スペースＳ１を形成するために連結バー３０Ｖに設けた中間屈曲部３０Ｄ（詳細には、中間屈曲部３０Ｄの受圧面３０Ｓ）をインサイドオープンレバー２０Ｖにて押圧してロックを解除するので中間屈曲部３０Ｄの有効利用が図られる。

また、インサイドドアハンドルの一操作のみで、ドアのロックとラッチの両方を解除する場合、インサイドオープンレバー２０Ｖよりアクティブレバー２５が速く回転して、オープンリンク１９をロック位置からアンロック位置へと移動するので、インサイドオープンレバー２０Ｖが作動位置に到達する前に余裕をもってオープンリンク１９をアンロック位置に到達させることができ、オープンリンク１９の形状の自由度が高まる。

なお、本実施形態では、インサイドドアハンドル２０Ｖの一操作で、ドアのロック及びラッチの両方の解除を可能なワンモーション機能を備えたドアロック装置１０Ｖについて説明したが、例えば、オープンリンク１９がロック位置からアンロック位置へと移動するタイミングを遅くすることで、インサイドドアハンドルの１回目の操作によりドアのロックを解除し、インサイドドアハンドルの２回目の操作によりドアのラッチを解除する、所謂、ツーモーション機能を備えたドアロック装置とすることができる。具体的には、例えば、前述した連結バー３０Ｖにおけるクランク段差面３０Ｃをアクティブレバー２５側へズラして配置したり、インサイドオープンレバー２０Ｖにおいて押圧突部２０Ｔの連結バー３０Ｖの中間屈曲部３０Ｄ側への突出量を小さくすることにより、ツーモーション機能を発揮することが可能となる。

［第３実施形態］
本実施形態は、図２５に示されており、前記第２実施形態のドアロック装置１０Ｖにおけるインサイドオープンレバー２０Ｖ（以下、本実施形態では、「ワンモーション用のインサイドオープンレバー２０Ｖ」という）の交換部品として、非ワンモーション用のインサイドオープンレバー２０Ｗを用意しておき、それらワンモーション用と非ワンモーション用のインサイドオープンレバー２０Ｖ，２０Ｗを択一的に組み付け可能な構成になっている。具体的には、図２５に示すように、非ワンモーション用のインサイドオープンレバー２０Ｗは、前記ワンモーション用のインサイドオープンレバー２０Ｖから押圧突部２０Ｔと共にワイヤー連結アーム２０Ｃの一部を切除してなり、作動位置まで回動してもロック位置の連結バー３０Ｖには当接しない。

このような構成にすれば、車種毎、或いは、車両におけるドア毎に、ワンモーション機能を有するドアとそうでないドアとに分かれている場合に、インサイドオープンレバー２０Ｖとインサイドオープンレバー２０Ｗとの１部品の交換のみで対応することができ、その他の部品を共通にしてコストダウンを図ることができる。

なお、本実施形態では、ワンモーション機能を有するか否かを、連結バー３０Ｖに対して、ワンモーション用及び非ワンモーション用のインサイドオープンレバー２０Ｖ，２０Ｗの何れかを選択するかで対応可能であったが、これとは逆に、インサイドオープンレバーに対して、ワンモーション用及び非ワンモーション用の連結バーの何れかを選択することで対応可能な構成であってもよい。

［第４実施形態］
本実施形態は、図２６に示されており、前記第１実施形態で説明したキー操作伝達リンク３２の三角リブ３３Ｓ（図１３参照）に代えてキー操作伝達リンク３２Ｗに１対のクロスリブ３３Ｃ，３３Ｃを設けた点が異なる。具体的には、図２６（Ａ）に示すように、キー操作伝達リンク３２Ｗのうちトルク伝達アーム３２Ｂの前面側に突出した１対の側縁リブ３３Ｒ，３３Ｒ（本発明の「溝側壁」に相当する）と帯状主板部３３によって溝構造に形成されかつ、その溝の両端部が係合円盤部３２Ｇとトルク伝達シャフト３２Ａとによって閉塞された部分の内側において、１対のクロスリブ３３Ｃ，３３Ｃが対角線上に延びるように１対の側縁リブ３３Ｒ，３３Ｒの間を斜めに横切って互いにクロスしている。また、帯状主板部３３からクロスリブ３３Ｃの突出量は、帯状主板部３３からの側縁リブ３３Ｒの突出量と同じになっていて、側縁リブ３３Ｒと同様にクロスリブ３３Ｃも帯状主板部３３の屈曲形状に沿って屈曲している。なお、図８と図２６（Ｂ）とに示すように、キー操作伝達リンク３２Ｗにおけるトルク伝達アーム３２Ｂの後面側の形状は、前記第１実施形態のキー操作伝達リンク３２におけるトルク伝達アーム３２Ｂと同じになっている。

本実施形態の構成によれば、キー操作力を受けてトルク伝達シャフト３２Ａを回動させるための伝達アーム３２Ｂが、溝構造をなしてその内側に１対のクロスリブ３３Ｃ，３３Ｃを備えたことで、所謂、筋交い構造になっているので、第１実施形態のキー操作伝達リンク３２と比較して、トルク伝達シャフト３２Ａの回転方向を向いた負荷に対する伝達アーム３２Ｂの曲げ強度を同等に保ちつつ、トルク伝達シャフト３２Ａの軸方向を向いた負荷に対しては、軸方向への入力に対して伝達アーム３２Ｂの根本部（クロスリブ３３Ｃにおける大径部３２Ｓ側の端部）の強度を弱くすることができる。これにより、キー操作力を安定して中継レバー３１、連結バー３０、アクティブレバー２５及びオープンリンク１９に伝達することができると共に、軸方向への入力に対しては、根本部から積極的に折れやすい構造とすることができ、オープンリンク１９がアンロック位置からロック位置に切り替わることを防止することができる。

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、上記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）上記実施形態では、中継レバー３１とアクティブレバー２５との間を連結バー３０によって連結し、トルク伝達シャフト３２Ａが車内寄りに移動した場合に、中継レバー３１と連結バー３０の一端部との連結が解除されるように構成されていたが、中継レバー３１とアクティブレバー２５とを直接連結して、それら中継レバー３１とアクティブレバー２５の連結が解除されるようにしてもよい。

具体的には、例えば、中継レバー３１とアクティブレバー２５との間にドアの厚さ方向で凹凸係合した凹凸係合部を設けると共に、その凹凸係合部が、中継レバー３１をアクティブレバー２５に対して車内側から重ねて凹凸係合された構成にすればよい。この構成では、アクティブレバー２５が、本発明の「第２のキー操作伝達部品」に相当する。

（２）上記実施形態では、連結バー３０の一端部（円盤部３０Ｅ）に係合突部３０Ｔが形成され、中継レバー３１に係合突部３０Ｔと凹凸係合する係合溝部３１Ｍが形成されていたが、中継レバー３１に連結突部を設け、連結バー３０の一端部に係合溝部を形成してもよい。

（３）上記実施形態では、側突を受けてトルク伝達シャフト３２Ａが車内寄りに移動した場合に、中継レバー３１と連結バー３０の一端部との連結が解除されるように構成されていたが、連結バー３０の他端部とアクティブレバー２５との連結が解除されるように構成してもよい。具体的には、例えば、トルク伝達シャフト３２Ａが車内寄りに移動した場合に、連結バー３０がトルク伝達シャフト３２Ａと共に車内寄りに移動するように、トルク伝達シャフト３２Ａ、中継レバー３１及び連結バー３０を相互に連結する一方、連結バー３０の他端部とアクティブレバー２５との間に、ドアの厚さ方向で凹凸係合した凹凸係合部（連結突部と係合溝部）とを形成しておけばよい。この構成では、アクティブレバー２５が本発明の「第２のキー操作伝達部品」に相当し、連結バー３０が本発明の「第１のキー操作伝達部品」に相当する。

（４）上記実施形態では、キーシリンダーに対するキー操作力をロック切替部品（オープンリンク１９）に向けて順次に伝達する「複数のキー操作伝達部品」として、中継レバー３１、連結バー３０及びアクティブレバー２５の３部品を備えていたが、４つ以上のキー操作伝達部品によってキー操作力が伝達される構成としてもよい。そして、回動シャフトがドアの車内寄りに移動した場合に、キー操作力の受け渡しが行われる任意の２つのキー操作伝達部品の間で連結が解除可能であればよい。

（５）上記実施形態では、トルク伝達シャフト３２Ａと中継レバー３１との間に、本発明に係る「遊び機構」を設けていたが、「遊び機構」を設けずにトルク伝達シャフト３２Ａと中継レバー３１とを一体回転可能としてもよい。この場合、中継レバー３１をトルク伝達シャフト３２Ａに一体形成してもよい。

（６）前記第２実施形態では、押圧突部２０Ｔがインサイドオープンレバー２０Ｖに設けられていたが、連結バーにインサイドオープンレバーに向かって突出する突部を設けた構成であってもよい。

（７）前記第１及び第３の実施形態のキー操作伝達リンク３２，３２Ｗの代わりに、伝達アーム３２Ｂの帯状主板部３３にハニカム状や格子状のリブを備えたキー操作伝達リンクを使用してもよい。

１０，１０Ｖ ドアロック装置
１０Ｒ ラッチ機構
１１Ｇ 円弧ガイド
１９ オープンリンク（ロック切替部品）
２０，２０Ｖ，２０Ｗ インサイドオープンレバー
２５ アクティブレバー（第３のキー操作伝達部品）
３０ 連結バー（第２のキー操作伝達部品）
３０Ｔ 係合突部
３１ 中継レバー（第１のキー操作伝達部品）
３１Ａ 第１扇形突部
３１Ｍ 係合溝部
３１Ｍ１ 溝端部開口
３２，３２Ｗ キー操作伝達リンク
３２Ａ トルク伝達シャフト（回動シャフト）
３２Ｂ トルク伝達アーム（伝達アーム）
３２Ｃ 第２扇形突部
３３Ｃ クロスリブ
３３Ｒ 側縁リブ
Ｓ１ 離間スペース

Claims (7)

1. 車両のドア内部に取り付けられ、前記ドアを閉じた状態にラッチするラッチ機構と、
   ドアハンドルから前記ラッチ機構に前記ラッチを解除するためのラッチ解除操作力を伝達するアンロック位置と伝達しないロック位置との間を移動可能なロック切替部品と、
   前記ドアのキーシリンダーに対するキー操作力を前記ロック切替部品に向けて順次伝達する複数のキー操作伝達部品と、
   前記ドアの厚さ方向に延びて、その車外寄りの端部に前記ドアのキーシリンダーが連係される一方、その車内寄りの端部に第１の前記キー操作伝達部品が連係又は一体に設けられ、前記キーシリンダーから前記キー操作力を受けて前記第１のキー操作伝達部品と共に回動する回動シャフトと、
   前記第１のキー操作伝達部品に連結されて、前記第１のキー操作伝達部品から前記キー操作力を受ける第２の前記キー操作伝達部品とを備えたドアロック装置において、
   前記第１のキー操作伝達部品及び前記第２のキー操作伝達部品の一方と他方とに設けられて前記ドアの厚さ方向で凹凸係合し、前記第１と第２のキー操作伝達部品を連結する係合突部及び係合溝部を備え、
   前記係合溝部の一端部に開放し、車両のドア外部からの衝撃により前記ドアの厚さ方向と直交する方向で前記第１のキー操作伝達部品が前記第２のキー操作伝達部品から離れる側に移動したときに前記係合溝部からの前記係合突部の離脱を許容する溝端部開口を有し、
   前記回動シャフトを中心とした円弧状をなして前記第２のキー操作伝達部品と係合し、前記回動シャフトから離間する側への前記係合突部又は前記係合溝部の移動を規制する円弧ガイドを設けたことを特徴とするドアロック装置。
2. 前記第１のキー操作伝達部品は前記第２のキー操作伝達部品に対して車内側から重ねて配置されたことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
3. 前記第２のキー操作伝達部品に形成されて前記第１のキー操作伝達部品に向かって突出した前記係合突部と、前記第１のキー操作伝達部品に形成されて前記係合突部が凹凸係合する前記係合溝部とを備え、前記溝端部開口は前記回動シャフトと離れる側に開放されたことを特徴とする請求項２に記載のドアロック装置。
4. 前記第１のキー操作伝達部品の回動中心と平行な回動中心を有する第３のキー操作伝達部品を備え、前記第３のキー操作伝達部品に前記第２のキー操作伝達部品が回動可能に連結されると共に、前記第２のキー操作伝達部品のうち前記第３のキー操作伝達部品との連結部分から離れた位置に前記係合突部が配置されたことを特徴とする請求項３に記載のドアロック装置。
5. 前記第２のキー操作伝達部品は、前記第１のキー操作伝達部品と前記第３のキー操作伝達部品との間に延びかつ前記第１のキー操作伝達部品と凹凸係合した端部が前記第３のキー操作伝達部品側の端部より前記ドアの車外寄りに配置されるように屈曲した中間屈曲部を有し、前記第１のキー操作伝達部品と、前記ドアロック装置を構成する前記第１のキー操作伝達部品以外の構成部品との間に、前記第２のキー操作伝達部品からの前記第１のキー操作伝達部品の離間を許容する離間スペースを設けたことを特徴とする請求項４に記載のドアロック装置。
6. 前記ドアハンドルとしてのインサイドドアハンドルとアウトサイドドアハンドルとのうち前記インサイドドアハンドルのみから前記ラッチ解除操作力を受けて原点位置から作動位置へと回動するハンドル連動レバーを設け、
   そのハンドル連動レバーは、前記ロック切替部品が前記ロック位置に配置されている場合には、前記原点位置から前記作動位置に移動する途中で前記第２のキー操作伝達部品の前記中間屈曲部を押圧して前記ロック切替部品を前記ロック位置から前記アンロック位置へと移動させることを特徴とする請求項５に記載のドアロック装置。
7. 前記キー操作力を受けた前記回動シャフトが前記第１のキー操作伝達部品に対して空転してから前記第１のキー操作伝達部品と一体回動する遊び機構を、前記回動シャフトと前記第１のキー操作伝達部品との間に設けたことを特徴とする請求項３乃至６の何れか１の請求項に記載のドアロック装置。

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