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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrelement, welches mit einer Feder wechselwirkt und das Betätigungshebelwerk bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe (Crashfall) unterbricht sowie im Normalbetrieb zur Öffnung des Gesperres schließt.
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Durch Fliehkräfte bzw. entsprechende Massensperren beaufschlagte Kraftfahrzeugschließsysteme bzw. Kraftfahrzeugtürschlösser sind in vielfältiger Art und Weise bekannt. Im Kern geht es darum, bei starken Beschleunigungen, wie sie beispielsweise im Crashfall auftreten, eine unbeabsichtigte Öffnung der mit dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür zu verhindern. Nur so kann sichergestellt werden, dass die im Kraftfahrzeug befindlichen Insassen maximal geschützt werden und beispielsweise Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbags etc. in der Kraftfahrzeugtür ihre Wirkung zielgenau entfalten.
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Man unterscheidet in der Praxis sogenannte aktive und passive Systeme. Aktive Systeme zeichnen sich dadurch aus, dass sowohl bei starker als auch bei geringer Beschleunigung der Schlosskinematik respektive des Kraftfahrzeugtürschlosses und insbesondere des Betätigungshebelwerkes eine Bewegung erfolgt, um eine gesicherte Funktionsfähigkeit über die gesamte Lebensdauer zu erzielen. Dagegen reagieren passive Systeme nur bei ungewöhnlich starker Beschleunigung, das heißt im Crashfall.
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Sämtliche bisher bekannten Fliehkraft- bzw. Massensperren zur Verhinderung einer ungewollten Türöffnung im Crashfall erfordern zusätzliche Bauteile, die das Gewicht der Kraftfahrzeugtür und die Kosten erhöhen. So ist beispielsweise im Rahmen der
EP 2 133 496 A2 der zugehörige Türaußengriff mit einem als Massensperre dienenden schwenkbaren Sperrglied ausgerüstet. Eine korrespondierende Handhabe lässt sich nur in einer Freigabelage der Massensperre bzw. des schwenkbaren Sperrgliedes betätigen. Im Crashfall wird die Handhabe dagegen blockiert. Durch das notwendige und relativ komplex aufgebaute Sperrglied wird nicht nur die Masse des bekannten Türaußengriffes signifikant erhöht, sondern sind auch nicht unerhebliche Kosten hiermit verbunden.
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Zwar arbeitet der Stand der Technik nach der
DE 10 2010 049 393 A1 mit einem zusätzlichen Sperrelement. Dieses greift jedoch direkt am Gesperre an und kann folglich kompakt und klein aufgebaut werden. Außerdem wird das Betätigungshebelwerk nicht angetastet, so dass dessen Funktionssicherheit keine Beeinträchtigung erfährt. Dafür wird jedoch mit einem besonders massiv gearbeiteten Sperrelement gearbeitet, was insgesamt das Gewicht des bekannten Kraftfahrzeugtürschlosses erhöht.
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Die gattungsbildende Lehre nach der
DE 20 2008 012 949 U1 befasst sich mit einer Crashsperre, die mit einem elastischen längenveränderlichen Element ausgerüstet ist. Tatsächlich ist an dieser Stelle ein Funktionselement realisiert, welches bei stoßartiger Belastung die Bewegung der Sperrklinke respektive diejenigen eines Verbindungselementes blockiert. Zugleich wird die Sperrklinke bzw. das Verbindungselement aus dem Kraftfluss ausgekoppelt.
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Das Funktionselement ist mit dem fraglichen federelastischen Bauteil verbunden, welches sich bei stoßartiger Belastung verlängert. Aufgrund der Längenänderung des federelastischen Bauteils verlagert das Funktionselement in eine Position, welche die Bewegung der Sperrklinke blockiert oder auskuppelt. Auf diese Weise soll zusammenfassend eine Crashsperre entwickelt werden, die auf Kräfte in einem dreidimensionalen Raum reagiert und einfach zu positionieren ist.
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Es kommt also insgesamt darauf an, nicht nur die Funktionssicherheit des Sperrelementes über die gesamte Lebensdauer des Kraftfahrzeugtürschlosses zu erhalten, sondern werden im bisherigen Stand der Technik letztlich keine überzeugenden Lösungen zur Verfügung gestellt, die die an sich widerstreitenden Anforderungen der sicheren Funktionalität in Verbindung mit geringem Gewicht und reduzierten Kosten vereinbaren. Hinzu kommt, dass teilweise gesetzliche Anforderungen vorschreiben, dass der Crashfall insbesondere bei entriegeltem Kraftfahrzeugtürschloss beherrscht werden muss. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiterzuentwickeln, dass bei einwandfreier Funktionalität Kosten und Gewicht gegenüber bisherigen Ausgestaltungen reduziert sind.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die vorliegende Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass das Sperrelement die Feder im Crashfall unter fortgesetzter Unterbrechung des Betätigungshebelwerkes elastisch verformt und im Normalbetrieb an der Feder entlang gleitet, um das Betätigungshebelwerk zu schließen.
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Im Unterschied zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 20 2008 012 949 U1 ist die Feder bei der vorliegenden Erfindung ausdrücklich nicht mit dem Sperrelement mechanisch verbunden. Vielmehr sind das Sperrelement einerseits und die Feder andererseits getrennt voneinander ausgelegt. Während das Sperrelement beispielsweise in einem Schlossgehäuse, also einem Schlosskasten und/oder Schlossdeckel, drehbar gelagert ist und mit Hilfe beispielsweise eines im Schlosskasten verankerten Bolzens zur Lagerung des Sperrelementes eine Drehachse definiert wird, verfügt die Feder demgegenüber über eine ortsfeste Anbringung. Das kann ebenfalls im Schlosskasten sein.
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In diesem Kontext hat es sich bewährt, wenn die Feder an einen im Schlosskasten verankerten Bolzen angeschlossen ist. Bei der Feder kann es sich insgesamt vorteilhaft um eine Schenkelfeder handeln. Diese Schenkelfeder umschließt mit ihren Windungen den fraglichen Bolzen, so dass wenigstens ein freier Schenkel von dem Bolzen absteht. Das heißt, die Feder verfügt vorteilhaft über zumindest einen längserstreckten freien Schenkel.
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Auf diesen längserstreckten freien Schenkel arbeitet das Sperrelement. Dazu ist das Sperrelement üblicherweise als Mehrarmhebel mit wenigstens einem Anschlagarm und einem Auslösearm ausgerüstet. Meistens handelt es sich bei dem Sperrelement um einen Dreiarmhebel, der zusätzlich zu dem Anschlagarm und dem Auslösearm noch einen Dreharm aufweist.
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Der Anschlagarm liegt im Ruhezustand an einem gehäusefesten Anschlag an. Demgegenüber wechselwirkt der Auslösearm mit der Feder bzw. dem längserstreckten freien Schenkel der Schenkelfeder. Tatsächlich liegt der Auslösearm an dem besagten Schenkel der Feder an. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Sperrelement mit seinem Auslösearm größtenteils spitzwinklig bis rechtwinklig an dem freien Schenkel der Feder anliegt. Anders ausgedrückt, erstreckt sich der freie Schenkel der Feder tangential oder überwiegend tangential im Vergleich zum Auslösearm des Sperrelementes.
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Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn der Massenschwerpunkt des Sperrelementes beabstandet oder im Bereich seiner Drehachse angeordnet ist. Eine solche Auslegung ergibt sich im Allgemeinen zwangsläufig bei Mehrarmhebeln bzw. dem hier vorliegenden Dreiarmhebel. Folglich kann erfindungsgemäß größtenteils auf zusätzlich an dem fraglichen Dreiarmhebel angebrachte Massen, Verdickungen etc. bewusst verzichtet werden, was das Gewicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses positiv beeinflusst.
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Immer ist die Auslegung so getroffen, dass die Feder bzw. der freie Schenkel der Feder im Crashfall bzw. bei den hierbei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, komprimiert wird, wobei das Betätigungshebelwerk fortgesetzt unterbrochen ist. Das heißt, das Sperrelement sorgt in Verbindung mit der Feder in dem besagten Crashfall dafür, dass das Betätigungshebelwerk in Bezug auf das endseitig zu beaufschlagende Gesperre ausgekuppelt ist und bleibt. Als Folge hiervon steht bei dem besagten Crashfall eine durchgängige mechanische Verbindung vom Betätigungshebelwerk bis hin zum Gesperre nicht zur Verfügung, so dass das Betätigungshebelwerk unterbrochen ist und das Gesperre nicht öffnen kann.
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Demgegenüber korrespondiert der Normalbetrieb dazu, dass die Feder bzw. deren freier Federschenkel von dem daran anliegenden Auslösearm des Sperrelementes nicht oder praktisch nicht elastisch verformt wird. Hierzu reichen die vom Sperrelement auf die Feder im Normalbetrieb ausgeübten Kräfte nicht aus. Als Folge hiervon gleitet das Sperrelement in dem betreffenden Normalbetrieb an der Feder entlang und erfährt eine Verschwenkung. Mit dieser Verschwenkung geht ein Einkuppelvorgang des Betätigungshebelwerkes in Bezug auf das Gesperre einher. Das heißt, die Gleitbewegung des Sperrelementes im Normalbetrieb entlang der Feder sorgt im Endeffekt dafür, dass das Betätigungshebelwerk geschlossen respektive eingekuppelt wird.
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Der beschriebene Auskuppelvorgang bzw. die Unterbrechung des Betätigungshebelwerkes im Crashfall und der Einkuppelvorgang und folglich das Schließen des Betätigungshebelwerkes im Normalbetrieb können mit Hilfe des Sperrelementes mittelbar oder unmittelbar vorgenommen werden. Im erstgenannten Fall mag das Sperrelement auf ein Kupplungsglied oder allgemein ein Verbindungselement im Betätigungshebelwerk in entsprechendem Sinne arbeiten. Die zweite Alternative korrespondiert dazu, dass das Sperrelement einen gleichsam integralen Bestandteil des Betätigungshebelwerkes darstellt und unmittelbar das Betätigungshebelwerk unterbricht (im Crashfall) oder schließt (im Normalbetrieb).
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Um die Anzahl der Bauteile gering zu halten und folglich mit möglichst niedrigen Kosten zu arbeiten, wird meistens nach der letztgenannten Variante gearbeitet. Das heißt, das Sperrelement ist in das Betätigungshebelwerk integriert bzw. stellt einen Bestandteil des Betätigungshebelwerkes dar respektive ist letztlich so ausgelegt und angeordnet, dass sich das Sperrelement zwischen dem Betätigungshebelwerk und dem Gesperre befindet. In diesem Fall kann das Sperrelement die Funktion eines Übertragungshebels bzw. Auslösehebels für das Gesperre übernehmen.
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Neben dieser gleichsam zweifachen Funktionalität des Sperrelementes einerseits als Massensperre und andererseits als Auslösehebel bzw. Auslöseelement für das Gesperre lässt sich noch eine weitere Funktionalität des Sperrelementes im Rahmen der Erfindung realisieren. So kann eine zusätzliche Verriegelungseinheit zur Beraufschlagung des fraglichen Sperrelementes vorgesehen sein. Dabei arbeitet die Verriegelungseinheit typischerweise mittels eines Kupplungshebels auf das Sperrelement. Die Verriegelungseinheit sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass das Sperrelement motorisch in der Position "verriegelt" blockiert wird. Dagegen korrespondiert die Position bzw. Funktionsstellung "entriegelt" dazu, dass die Verriegelungseinheit dem Sperrelement einen Freilauf ermöglicht.
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Durch die zusätzliche Verriegelungseinheit kann das Sperrelement mit einer weiteren dritten Funktion ausgerüstet werden. Denn mit seiner Hilfe lassen sich die Funktionsstellungen "verriegelt" und "entriegelt" des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses abbilden. Das heißt, das Sperrelement übernimmt die zusätzliche Funktion eines Verriegelungselementes respektive Verriegelungshebels.
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Durch diese Zusammenführung der einzelnen Funktionalitäten in Verbindung mit der massearmen Auslegung des Sperrelementes werden besondere Vorteile erreicht. Tatsächlich erfordert die Erfindung kein separates Sperrelement, sondern das Sperrelement übernimmt erfindungsgemäß die Funktion des Auslösehebels bzw. Verriegelungshebels. Anders ausgedrückt, verschmelzen das Sperrelement, der Auslösehebel und der Verriegelungshebel letztlich zu dem erfindungsgemäßen Sperrelement. Das reduziert das Gewicht, erleichtert die Montage und führt zu einer deutlichen Kosteneinsparung.
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Hinzu kommt, dass das Sperrelement im Normalbetrieb an der Feder entlang gleitet, um das Betätigungshebelwerk zu schließen – vorausgesetzt, die optionale Verriegelungseinheit und damit das Kraftfahrzeugtürschloss befindet sich insgesamt in seiner Stellung "entriegelt". Die Feder sorgt also dafür, dass das Sperrelement im Normalbetrieb in Bezug auf das Betätigungshebelwerk eingekuppelt wird und eine durchgängige mechanische Verbindung bis hin zum Gesperre zu dessen Öffnung vorliegt. Da die Feder dieses Einkuppeln unterstützt, ist mit geringen Betätigungskräften für das Betätigungshebelwerk zu rechnen.
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Im Unterschied zum Stand der Technik entfällt also eine Zwangsbetätigung des Sperrelementes durch den Benutzer, was insbesondere bei massiven Sperrelementen als nachteilig empfunden wird. Vielmehr ist das erfindungsgemäße Sperrelement wenig massiv ausgelegt und wird letztendlich mit Hilfe der Feder eingekuppelt. Das heißt, die Feder unterstützt den Einkuppelvorgang im Normalbetrieb, so dass keine Erhöhung der Betätigungskraft beobachtet wird. Schlussendlich ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss mit einer erhöhten Funktionssicherheit ausgerüstet. Denn das Sperrelement wird bei der Normalbetätigung turnusgemäß um seine Drehachse verschwenkt. Auch die Verriegelungseinheit mag unabhängig davon für eine Verschwenkung des Sperrelementes sorgen. Das gilt insbesondere für den Fall, dass es sich bei der Verriegelungseinheit um eine Zentralverriegelungseinheit handelt.
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Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass sich das Sperrelement typischerweise in seiner Position "verriegelt" befindet. Diese Stellung "verriegelt" kann mit Hilfe der Verriegelungseinheit gleichsam festgelegt oder eingefroren werden. Hierfür sorgt der Kupplungshebel, welcher mit einem Blockierzapfen das Sperrelement in der Position "verriegelt" blockiert, sofern die Verriegelungseinheit den Kupplungshebel entsprechend verfährt. Dagegen korrespondiert die Funktionsstellung "entriegelt" der Verriegelungseinheit dazu, dass der Kupplungshebel in eine Stellung überführt wird, bei welcher sein Blockierzapfen einen Freilauf des Sperrelementes ermöglicht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss schematisch, teilweise strichpunktiert bei einer Normalbetätigung und
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2A bis 2C das Kraftfahrzeugtürschloss nach 1 im Crashfall.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, das zunächst einmal über ein Schlossgehäuse 1 verfügt. Bei dem Schlossgehäuse 1 mag es sich um einen Schlosskasten bzw. einen Schlossdeckel handeln, der bzw. die zusammengenommen zur Lagerung und Einhausung der nachfolgend noch zu beschreibenden Bauteile dienen.
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In dem Schlosskasten bzw. Schlossgehäuse 1 ist ein Gesperre 2, 3 aus einer Drehfalle 2 sowie einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke 3 gelagert. Tatsächlich definiert ein Bolzen 4 eine zugehörige Achse 4 zum Verschwenken der Drehfalle 2, während ein Bolzen 5 eine weitere Achse 5 für die Sperrklinke 3 bzw. deren Schwenkbewegungen definiert.
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Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein Betätigungshebelwerk 6a, 6b, bei dem es sich vorliegend und beispielhaft um einen Außenbetätigungshebel 6a, 6b handelt. Der Außenbetätigungshebel 6a, 6b setzt sich aus den beiden fest über einen Bolzen bzw. Verbindungsbolzen 7 miteinander verbundenen Hebelabschnitten 6a, 6b zusammen. Die beiden Hebelabschnitte 6a, 6b werden beispielhaft mit Hilfe des Bolzens 7 verbunden und mit Hilfe einer an den Bolzen 7 angeschlossen Feder 8 im Uhrzeigersinn vorgespannt, wie ein entsprechender Pfeil in der 1 andeutet. Ein zugehöriger und gehäusefester Anschlag 10 sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass der Außenbetätigungshebel 6a, 6b in Anlage am Anschlag 10 seine Ruheposition einnimmt.
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Das Betätigungshebelwerk 6a, 6b bzw. der Außenbetätigungshebel 6a, 6b wird mit Hilfe eines Türaußengriffes 9 beaufschlagt. Tatsächlich sorgt eine ziehende Bewegung des Benutzers dafür, dass der fragliche Türaußengriff 9 das Betätigungshebelwerk 6a, 6b an seinem zugehörigen Ende in Pfeilrichtung beaufschlagt. Hierzu korrespondiert bei einer Öffnungsbewegung seitens des Benutzers eine Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 6a, 6b um seine Achse respektive Drehachse 15.
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Der Außenbetätigungshebel 6a, 6b wird lediglich beispielhaft betrachtet. Anstelle des Außenbetätigungshebels 6a, 6b könnte genauso gut ein entsprechend gestalteter und ausgelegter Innenbetätigungshebel vorgesehen werden. Im Allgemeinen sind sowohl ein Innenbetätigungshebelwerk als auch das dargestellte Außenbetätigungshebelwerk 6a, 6b als Betätigungshebelwerk 6a, 6b realisiert. Das ist jedoch aus Gründen der Deutlichkeit nicht gezeichnet.
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Zusätzlich erkennt man eine Verriegelungseinheit 11, 12. Die Verriegelungs einheit 11, 12 setzt sich aus einem Motor bzw. Elektromotor 11 einerseits und einer Abtriebsscheibe 12 andererseits zusammen. Der Elektromotor 11 arbeitet mit seiner Abtriebswelle über eine dort vorgesehene Schnecke auf die Abtriebsscheibe 12 und kann diese je nach Drehrichtung der Abtriebswelle im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn verschwenken. Als Folge hiervon vollführt ein an die Abtriebsscheibe 12 angeschlossener Kupplungshebel 13 entsprechende Linearbewegungen.
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In der strichpunktiert gezeigten Stellung des Kupplungshebels 13 in der 1 befindet sich die Verriegelungseinheit 11, 12 in ihrer Stellung "entriegelt". Hierzu korrespondiert eine exponierte Position eines Blockierzapfens 13a am Kupplungshebel 13. Tatsächlich lässt der Kupplungshebel 13 in der Position "entriegelt" der Verriegelungseinheit 11, 12 und folglich des Kraftfahrzeugtürschlosses im Ganzen einen Freilauf eines nachfolgend noch im Detail zu betrachtenden Sperrelementes 14 zu. Das heißt, in der strichpunktierten Position des Kupplungshebels 13 in der 1 kann das fragliche Sperrelement 14 eine Schwenkbewegung derart vollführen, dass das Sperrelement 14 am Ende dieser Schwenkbewegung die ebenfalls strichpunktiert angedeutete Position in der 1 einnimmt. In dieser strichpunktierten Position ist das Sperrelement 14 in der Lage, die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 abzuheben und folglich das Gesperre 2, 3 zu öffnen.
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Das ist nur in der Stellung "entriegelt" möglich. Demgegenüber sorgt der Blockierzapfen 13a an dem Kupplungshebel 13 in der unteren durchgezogenen Position dafür, dass das Sperrelement 14 blockiert wird. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung "verriegelt" der Verriegelungseinheit 11, 12 und folglich des Kraftfahrzeugtürschlosses im Ganzen. In diesem Fall verhindert der Blockierzapfen 13a, dass das Sperrelement 14 in die zuvor behandelte strichpunktierte Position verschwenkt werden kann. Nur in dieser strichpunktierten Position ist das Sperrelement 14 in der Lage, mit dem Gesperre 2, 3 zu seiner Öffnung wechselwirken zu können. Dagegen sind das Sperrelement 14 einerseits und die Sperrklinke 3 andererseits in der Stellung "verriegelt" außer Eingriff.
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Das bereits diskutierte Sperrelement 14 ist vorliegend als Mehrarmhebel 14 ausgebildet. Tatsächlich verfügt das Sperrelement 14 bzw. der Mehrarmhebel 14 über einen Anschlagarm 14a und einen Auslösearm 14b. Im Ausführungsbeispiel ist zusätzlich noch ein Dreharm 14c vorgesehen, der vorliegend einen angedeuteten Massenschwerpunkt 18 des Sperrelementes 14 aufweist. Tatsächlich ist der betreffende Massenschwerpunkt 18 beabstandet von der Drehachse 15 des Sperrelementes 14 angeordnet, kann aber auch mit der fraglichen Drehachse 15 zusammenfallen.
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Der Außenbetätigungshebel 6a, 6b ist gelenkig über einen Bolzen 15 an das Sperrelement 14 angeschlossen, welcher die Drehachse 15 für einerseits den Außenbetätigungshebel 6a, 6b und andererseits das Sperrelement 14 definiert. Das Sperrelement 14 wechselwirkt mit einer gehäusefesten Feder 16. Tatsächlich handelt es sich bei der Feder 16 um eine Schenkelfeder, die im Ausführungsbeispiel mit einem längserstreckten freien Federschenkel 16a ausgerüstet ist. Ein weiterer Federschenkel 16b sorgt dafür, dass die Feder 16 im Schlossgehäuse 1 verankert wird. Dazu umschließen ein oder mehrere Windungen der Schenkelfeder einen im Schlossgehäuse 1 verankerten Bolzen 16c.
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Das Sperrelement 14 wechselwirkt mit der Feder 16 in der Weise, dass bei in den 2A bis 2C dargestellten und auftretenden Beschleunigungskräften F vorgegebener Größe bzw. im Crashfall das Betätigungshebelwerk 6a, 6b bzw. 6a, 6b; 14 unterbrochen wird. Das heißt, das Sperrelement 14 stellt sicher, dass im Crashfall nach den 2A bis 2C und bei den dort auftretenden Beschleunigungskräften F vorgegebener Größe keine durchgängige mechanische Verbindung von dem Türaußengriff 9 bis zum Gesperre 2, 3 vorliegt. Tatsächlich erkennt man anhand der 2A bis 2C, dass das Sperrelement 14 als gleichsam Übertragungshebel 14 zwischen dem Betätigungshebelwerk 6a, 6b und dem Gesperre 2, 3 nicht in Eingriff mit der Sperrklinke 3 gebracht wird und folglich in den 2A bis 2C durch die Kräfte F verursachte Schwenkbewegungen des Betätigungshebelwerkes 6a, 6b zu einem Leerlauf oder Freilauf gegenüber dem Gesperre 2, 3 korrespondieren.
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Das Sperrelement 14 unterbricht also das Betätigungshebelwerk 6a, 6b im Crashfall, wie dies zuvor erläutert wurde. Dagegen korrespondiert der in der 1 dargestellte Normalbetrieb dazu, dass das Sperrelement 14 das Betätigungshebelwerk 6a, 6b zur Öffnung des Gesperres 2, 3 schließt. Denn bei diesem Normalbetrieb und in der Stellung "entriegelt" gleitet das Sperrelement 14 an der Feder 16 respektive dem freien Federschenkel 16a entlang, wie man beim Übergang von der durchgezogenen Position des Auslösearms 14b im Vergleich zu seiner Endstellung in der strichpunktierten Funktionsstellung erkennen kann.
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Diese strichpunktierte Endstellung des Auslösearms 14b korrespondiert dazu, dass das Sperrelement 14 bzw. der Auslösearm 14b die Sperrklinke 3 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 derart wegschwenken kann, dass die Sperrklinke 3 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 5 vollführt und dadurch die Drehfalle 2 freigibt. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 2 (federunterstützt) um ihre Achse 4 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn verschwenken und einen zuvor gefangenen und nicht dargestellten Schließbolzen freigeben.
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Demgegenüber korrespondiert der in den 2A bis 2C dargestellte Crashfall dazu, dass das Sperrelement 14 mit seinem Auslösearm 14b die Feder 16 elastisch verformt. Hierbei kommt es zugleich zur fortgesetzten Unterbrechung des Betätigungshebelwerkes 6a, 6b, weil das Sperrelement 14 bei der Funktionsabfolge nach den 2A bis 2C und im Crashfall seine von Anfang an eingenommene Grundstellung "verriegelt" beibehält. Etwaige Schwenkbewegungen des Sperrelementes 14 um seine Achse 15 im Gegenuhrzeigersinn zur Einnahme der strichpunktierten Stellung nach 1 finden nicht statt. Das lässt sich auf die Massenträgheitskräfte des Sperrelementes 14 zurückführen, welches durch einen gehäusefesten Anschlag 17 daran gehindert wird, entlang der Feder 16 gleiten zu können, sondern vielmehr mit dem Auslösearm 14b aufgrund der angreifenden Massenträgheitskräfte den fraglichen freien Schenkel 16a der Feder 16 elastisch verformt.
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Dagegen kann das Sperrelement 14 im Normalbetrieb die in der 1 dargestellte Schwenkbewegung von der durchgezogenen in die strichpunktierte Position vollführen. Denn im Normalbetrieb ist das Betätigungshebelwerk 6a, 6b bei seiner Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse bzw. den Bolzen 15 durch eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 9 in der Lage, das Sperrelement 14 gleichsam "mitzunehmen". Bei dieser Mitnahme gleitet der Auslösearm 14b des Sperrelementes 14 an dem freien Schenkel 16a der Feder 16 entlang und kann zusätzlich geführt durch den Anschlag 17 der Bewegung des Betätigungshebelwerkes 6a, 6b folgend eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 18 vollführen.
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Am Ende dieser Schwenkbewegung nimmt das Sperrelement 14 die strichpunktierte Position in der 1 ein. Wenn nun das Betätigungshebelwerk 6a, 6b weiter in der durch einen Pfeil in der 1 angedeuteten Öffnungsrichtung durch Ziehen des Türaußengriffes 9 beaufschlagt wird, führt diese weitere Bewegung dazu, dass das Sperrelement 14 ausgehend von der strichpunktierten Position in der 1 eine geringfügige Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um die Achse 15 vollführt. Dadurch ist das Sperrelement 14 mit seinem Auslösearm 14b in der Lage, die Sperrklinke 3 wie beschrieben im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 5 zu verschwenken, so dass die Sperrklinke 3 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 freikommt und als Folge hiervon das Gesperre 2, 3 geöffnet wird.
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Wie bereits erläutert, liegt der Auslösearm 14b an dem Schenkel bzw. freien Schenkel 16a der Feder 16 an. Dabei wird in den sämtlichen dargestellten Funktionsstellungen eine Anordnung dergestalt beobachtet, dass das Sperrelement 14 mit dem fraglichen Auslösearm 14b größtenteils spitzwinklig bis rechtwinklig an dem fraglichen freien Schenkel 16a der Feder 16 anliegt.
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Bei einem Crashfall nach den 2A bis 2C und in der Stellung "entriegelt" der Verriegelungseinheit 11, 12 wird das Betätigungshebelwerk 6a, 6b im Gegenuhrzeigersinn um den Bolzen 15 verschwenkt. Das hat unmittelbar zur Folge, dass das Sperrelement 14 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 15 verschwenkt wird. Diese Uhrzeigersinndrehung ist möglich und wird von der Feder 16 aufgrund der großen Massenträgheitskräfte unter gleichzeitiger elastischer Verformung des freien Schenkels 16a zugelassen. Im Normalbetrieb kommt es dagegen nicht dazu, dass das Sperrelement 14 durch das ausgelenkte Betätigungshebelwerk 6a, 6b am Beginn der Bewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 15 verschwenkt. Vielmehr verhindern die von der Feder 16 aufgebrachten Federkräfte eine solche Uhrzeigersinnbewegung des Sperrelementes 14 und sorgen dafür, dass der Auslösearm 14b entlang des freien Schenkels 16a der Feder 16 gleitet.
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Dadurch bewegt sich der Auslösearm 14b des Sperrelementes 14 im Normalbetrieb und in der Stellung "entriegelt" von seiner durchgezogenen in die strichpunktierte Position nach der 1.
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Erst am Ende der Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes 6a, 6b im Normalbetrieb kommt es dazu, dass das Sperrelement 14 eine geringfügige Schwenkbewegung um seine Achse 15 im Uhrzeigersinn vollführt, welche ausgehend von der strichpunktierten Position in der 1 dazu korrespondiert, dass der Auslösearm 14b die Sperrklinke 3 in öffnendem Sinne des Gesperres 2, 3 wie beschrieben beaufschlagt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2133496 A2 [0004]
- DE 102010049393 A1 [0005]
- DE 202008012949 U1 [0006, 0011]
