DE102017124524A1

DE102017124524A1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: DE102017124524A1
Application number: DE102017124524.3A
Authority: DE
Inventors: Holger Schiffer; Michael Scholz
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2019-04-25

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre, das zumindest eine Drehfalle (1) und eine Sperrklinke (2) umfasst, ausgerüstet ist. Außerdem ist ein elektromotorischer Antrieb vorgesehen, welcher ein Betätigungshebelwerk zumindest zur Einnahme der Funktionsstellungen „verriegelt“ und „Kindersicherung ein“ beaufschlagt. Erfindungsgemäß nimmt das Betätigungshebelwerk ausgehend von der Position „verriegelt“ rein mechanisch die Funktionsstellung „entriegelt“ ein.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, das zumindest eine Drehfalle und eine Sperrklinke umfasst, und mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher ein Betätigungshebelwerk zumindest zur Einnahme der Funktionsstellungen „verriegelt“ und „Kindersicherung ein“ beaufschlagt.
Ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus lässt sich in der Funktionsstellung „verriegelt“ nicht öffnen. Dazu muss das Betätigungshebelwerk erst die Funktionsstellung „entriegelt“ einnehmen. Dann ist das Betätigungshebelwerk mechanisch geschlossen und führt seine Beaufschlagung dazu, dass das obligatorische Gesperre geöffnet werden kann.
Die Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ kommt zumeist bei hinteren Seitentüren zum Einsatz und korrespondiert dazu, dass die betreffende hintere Seitentür von innen her nicht geöffnet werden kann, während ein Öffnen von außen her mit Hilfe beispielsweise einer Außenhandhabe möglich ist. Genauso gut kann in diesem Fall die fragliche hintere Seitentür elektrisch geöffnet werden.. Dazu ist ein zusätzlicher elektromotorischer Antrieb vorgesehen, welcher mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke arbeitet und diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Als Folge hiervon lässt sich die fragliche hintere Seitentür öffnen bzw. wird in den geöffneten Zustand überführt, und zwar von außen her. Vergleichbares gilt für eine vordere Seitentür.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 198 19 603 C2 sind ein elektromotorischer Antrieb für die Zentralverriegelung bzw. Verriegelung und zusätzlich ein weiterer elektromotorischer Antrieb für die Diebstahlsicherung vorgesehen. Beide Antriebe verfügen jeweils über ein zugehöriges Abtriebselement und wenigstens einen exzentrischen Zentralverriegelungssteuerzapfen sowie einen exzentrischen Diebstahlsicherungssteuerzapfen. Auf diese Weise lassen sich zwar die einzelnen Funktionsstellungen unter anderem „Kindersicherung ein“ und „Kindersicherung aus“ realisieren. Hierzu korrespondiert jedoch ein relativ komplexer Aufbau. Außerdem ist ein zusätzliches elektrisches Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses nicht möglich.
Ein Kraftfahrzeugtürschloss mit elektromotorischem Antrieb sowie Öffnungshilfe und Kindersicherung wird in der DE 197 42 798 A1 beschrieben. Mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes lässt sich in einer Bewegungsrichtung die Öffnungsfunktion und in der entgegengesetzten Bewegungsrichtung eine Kindersicherung aktivieren. Das ist insofern nachteilig, als der elektrische Öffnungsantrieb funktionell und mechanisch an die Kindersicherung gekoppelt ist.
Sofern bei einem Kraftfahrzeug ein elektrisches Öffnen vorgenommen wird, erfolgt dieses typischerweise bei sämtlichen Kraftfahrzeugtüren bzw. Kraftfahrzeugseitentüren, das heißt, auch und insbesondere im Zusammenhang mit den vorderen Seitentüren, die eine Kindersicherung weder aufweisen noch benötigen. Dadurch sind unterschiedliche Auslegungen für die vorderen und hinteren Seitentüren erforderlich, was der Vereinheitlichung der mechanischen Bauteile und der Vereinfachung der Funktion abträglich ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass die Verriegelung und Kindersicherungsfunktion einfach und funktionssicher abgebildet werden können, unabhängig davon, ob ein elektrisches Öffnen vorgesehen.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungshebelwerk ausgehend von der Position „verriegelt“ rein mechanisch die Funktionsstellung „entriegelt“ einnimmt. Das heißt, der Übergang von der Funktionsstellung „verriegelt“ zu „entriegelt“ ist mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes weder vorgesehen noch möglich.
Erfindungsgemäß sorgt der dem Kraftfahrzeugtürschloss zugeordnete elektromotorische Antrieb dafür, dass das Betätigungshebelwerk die Funktionsstellungen „verriegelt“ und „Kindersicherung ein“ einnimmt und in diese Funktionsstellungen zumindest gesteuert werden kann. Ein besonders einfach aufgebauter und funktionssicherer elektromotorische Antrieb lässt sich so einsetzen, beispielsweise ein nur in einer Richtung arbeitender elektromotorischer Antrieb möglich ist und eingesetzt werden kann.
Darüber hinaus sorgt die rein mechanische Einnahme der Funktionsstellung „entriegelt“ ausgehend von der Position „verriegelt“ dafür, dass die mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür besonders einfach modular mit einem Elektroschloss für die Außenbetätigung ausgerüstet werden kann. Das heißt, in diesem Fall entfällt praktisch eine Außenbetätigungshebelkette, weil der elektrische Öffnungsantrieb für das elektrische Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür von außen her sorgt. Dementsprechend ist auch eine Außenhandhabe bzw. ein Türaußengriff entbehrlich.
Gleichwohl lässt sich bei einer solchen Kraftfahrzeugtür problemlos die Funktionsstellung „verriegelt“ bzw. „innenverriegelt“ ebenso darstellen wie „Kindersicherung ein“. Denn zur Entriegelung ist es in diesem Fall lediglich ausreichend, wenn das fragliche Betätigungshebelwerk rein mechanisch in die Funktionsstellung „entriegelt“ überführt wird. Dazu kann das Betätigungshebelwerk als Innenbetätigungshebelwerk ausgelegt sein und die mechanische Beaufschlagung mit Hilfe einer Innenhandhabeoder unter Rückgriff auf einen Türinnengriff erfolgen. Das alles gelingt funktionssicher und mit minimalem Aufwand an erforderlichen Elementen, so dass eine besonders kostengünstige und kompakte Variante zur Verfügung steht..
Nach vorteilhafter Ausgestaltung nimmt das Betätigungshebelwerk respektive Innenbetätigungshebelwerk durch eine Zwei-Hub-Betätigung ausgehend von der Position „verriegelt“ rein mechanisch die Funktionsstellung „entriegelt“ und danach „geöffnet“ ein. Das heißt, ein erster Hub der Innenhandhabeoder. des Türinnengriffes überführt das Betätigungshebelwerk bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss ausgehend von der Position „verriegelt“ zunächst rein mechanisch in die Funktionsstellung „entriegelt“. Ein weiterer zweiter Hub sorgt nun im Anschluss hieran dafür, dass anschließend das Betätigungshebelwerk „geöffnet“ wird, folglich die in der Funktionsstellung „entriegelt“ durchgängige mechanische Verbindung vom Türinnengriff bis zum Gesperre reicht, so dass die Beaufschlagung des Türinnengriffes durch den zweiten Hub unmittelbar das Gesperre öffnet.
Das Betätigungshebelwerk ist zu diesem Zweck zumindest mit einem Betätigungshebel und einem Auslösehebel ausgerüstet. Der Betätigungshebel und der Auslösehebel sind drehgelenkig in einem Drehgelenk miteinander gekoppelt. Außerdem sind der Betätigungshebel und der Auslösehebel vorteilhaft zur Wechselwirkung mit dem elektromotorischen Antrieb eingerichtet.
Der elektromotorische Antrieb verfügt seinerseits im Allgemeinen über ein drehbares Abtriebselement mit mehreren Steuerzapfen. Bei dem drehbaren Abtriebselement handelt es sich nicht einschränkend um eine Abtriebsscheibe, die eine außenumfangsseitige Verzahnung aufweist. Ein Elektromotor mit einer auf seiner Abtriebswelle angeordneten Schnecke greift in die außenumfangsseitige Verzahnung des drehbaren Abtriebselementes ein und sorgt auf dieser Weise dafür, dass das Abtriebselement rotiert wird. Mit der Rotation des Abtriebselementes werden auch die darauf im Allgemeinen aufstehenden Steuerzapfen rotiert.
Außerdem ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass das Abtriebselement eine Rastfeder zur Einnahme zumindest der Funktionsstellungen „verriegelt“, „entriegelt“ und „Kindersicherung ein“ aufweistoder eine solche Rastfeder dem Abtriebselement zugeordnet ist. Bei der Rastfeder handelt es sich im Allgemeinen um eine linear verlaufende Feder mit endseitigem Rastelement, welches in eine zugehörige Rastausnehmung am Außenumfang des drehbaren Abtriebselementes je nach eingenommener Funktionsstellung eingreift. Tatsächlich verfügt das drehbare Abtriebselement über zumindest drei unterschiedlich am Außenumfang positionierte Rastausnehmungen, entsprechend den zugehörigen Funktionsstellungen „verriegelt“, „entriegelt“ und „Kindersicherung ein“.
Die mehreren Steuerzapfen am drehbaren Abtriebselement sind im Allgemeinen als Betätigungssteuerzapfen und Auslösesteuerzapfen ausgebildet. Im Allgemeinen ist ein einziger Betätigungssteuerzapfen vorgesehen, welcher beim Übergang von der Position „verriegelt“ in die Funktionsstellung „entriegelt“ mechanisch mittels des Betätigungshebels beaufschlagt wird.
Das heißt, beim Übergang von der Funktionsstellung „verriegelt“ in die Funktionsstellung „entriegelt“ sorgt das Betätigungshebelwerk dafür, dass das Abtriebselement und folglich der Betätigungssteuerzapfen rein mechanisch mit Hilfe des Betätigungshebels beaufschlagt wird. Als Folge hiervon wird das drehbare Abtriebselement auch rein mechanisch von dem Betätigungshebel beaufschlagt und nimmt im Anschluss hieran die gewünschte Position „entriegelt“ ein. Dazu wird der Türinnengriff bzw. die Innenhandhabe im Rahmen eines ersten Hubes beaufschlagt. Das Betätigungshebelwerk wird hierdurch mechanisch geschlossen.
Der zweite Hub des Türinnengriffes respektive der Innenhandhabe korrespondiert dann dazu, dass in der Funktionsstellung „entriegelt“ das mechanisch geschlossene Betätigungshebelwerk beaufschlagt wird. Dadurch kann der drehgelenkig mit dem Betätigungshebel gekoppelte Auslösehebel die Sperrklinke von der Drehfalle und ihrem Eingriff abheben. Die Drehfalle schwenkt federunterstützt auf und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das zugehörige Gesperre wird geöffnet.
Zusätzlich zu dem bereits beschriebenen Betätigungssteuerzapfen weist das drehbare Abtriebselement noch wenigstens einen Auslösesteuerzapfen auf. Der Auslösesteuerzapfen dient zumindest in der Funktionsstellung „entriegelt“ zur Führung des Auslösehebels. In der Funktionsstellung „entriegelt“ sorgt der Auslösesteuerzapfen dafür, dass bei einer Beaufschlagung des Türinnengriffes bzw. der Innenhandhabe der Betätigungshebel so auf den Auslösehebel arbeitet, dass dieser unter Führung durch den Auslösesteuerzapfen die Sperrklinke wunschgemäß von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt und folglich das Gesperre geöffnet wird.
Im Regelfall sind an dieser Stelle zwei Auslösesteuerzapfen vorgesehen, die in der Funktionsstellung „entriegelt“ gemeinsam zur Führung des Auslösehebels dienen und in diesem Zusammenhang eine Linearführung des Auslösehebels zur Verfügung stellen. Demgegenüber korrespondiert die Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ dazu, dass der Auslösehebel unter Umständen an lediglich einem der beiden Auslösesteuerzapfen anliegt, jedenfalls die Beaufschlagung des Betätigungshebels und folglich daran anschließend die Bewegung des Auslösehebels insgesamt gegenüber dem Gesperre leer geht. Das heißt, sofern in der Stellung „Kindersicherung ein“ der Türinnengriff bzw. die Innenhandhabe beaufschlagt wird, korrespondiert hierzu jeweils ein Leerhub im Vergleich zum Gesperre, so dass das Gesperre funktionsgemäß nicht geöffnet wird. Es ist also weder ein Entriegeln noch ein Öffnen möglich. Der Hub am Türinnengriff bleibt ohne Wirkung.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches konstruktiv einfach und funktionssicher aufgebaut ist. Außerdem lassen sich die Funktionen der Außenbetätigung und Innenbetätigung besonders wirkungsvoll voneinander trennen und jeweils konstruktiv einfach umsetzen. Denn für die Außenbetätigung sorgt im Allgemeinen ein elektrischer Öffnungsantrieb, welcher unabhängig von dem Betätigungshebelwerk arbeitet. Dadurch ist ein Türaußengriff entbehrlich.
Demgegenüber kann mit Hilfe des Betätigungshebelwerkes beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss sowohl eine Innenverriegelung als auch eine Kindersicherung problemlos abgebildet werden. Das gelingt sämtlich unter Rückgriff auf einen einfach aufgebauten und nur in einer Drehrichtung arbeitenden elektromotorischen Antrieb, folglich besonders funktionssicher und kostengünstig.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert, die ein Ausführungsbeispiel darstellen. Es zeigen:

1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile in der Funktionsstellung „verriegelt“,
2 den Gegenstand nach der 1 in der Funktionsstellung „entriegelt“,
3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in der Funktionsstellung „öffnen“ und
4 das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss in der Funktionsstellung „Kindersicherung ein“.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre ausgerüstet ist, aus im Wesentlichen einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2. In den Figuren ist das Gesperre vorliegend im Schnitt wiedergegeben, wobei eine zugehörige Gesperreebene im Wesentlichen senkrecht zur Zeichenebene verläuft. Im Rahmen des Öffnungsvorganges nach der 3 arbeitet ein zusätzlich realisiertes Betätigungshebelwerk auf das Gesperre derart, dass die Sperrklinke 2 von ihrem in der 1 dargestellten Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 federunterstützt öffnen, wie ein Öffnungspfeil in der 3 andeutet. Ein zuvor gefangener Schließbolzen wird freigegeben und die zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich öffnen. Das Betätigungshebelwerk umfasst einen Betätigungshebel 3 und einen Auslösehebel 4.
Neben dem Betätigungshebelwerk ist zusätzlich ein elektromotorischer Antrieb realisiert. Der elektromotorische Antrieb verfügt über einen Elektromotor 5, dessen Abtriebswelle eine Schnecke 6 trägt. Die Schnecke 6 greift in eine Außenverzahnung eines um eine Achse A drehbaren Abtriebselementes 7 ein. Bei dem Abtriebselement 7 handelt es sich um eine Abtriebsscheibe, die um eine Achse A drehbar in einem Schlossgehäuse gelagert ist.
Das als Abtriebsscheibe ausgeführte Abtriebselement 7 weist an seiner Oberfläche hierauf aufstehende Steuerzapfen 8, 9, 10 auf. In dem Ausführungsbeispiel sind ein Betätigungssteuerzapfen 8 sowie zwei Auslösesteuerzapfen 9, 10 realisiert, deren Funktion und Ausprägung nachfolgend noch näher erläutert wird.
Der elektromotorische Antrieb ist darüber hinaus mit einer Rastfeder 11, 12 ausgerüstet. Die Rastfeder 11 ist als Linearfeder ausgebildet und mit ihrem einen Ende ortsfest in dem Schlossgehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses festgelegt. An ihrem anderen Ende weist die Rastfeder 11 ein Rastelement 12 auf und greif damit in am Außenumfang des drehbaren Abtriebselementes 7 vorgesehene Rastausnehmungen 13₁, 13₂ und 13₃ ein.
Die Rastausnehmung 13₁ korrespondiert zur Funktionsstellung „verriegelt“ entsprechend der Darstellung in der 1. Demzufolge befindet sich das Rastelement 12 in der zugehörigen Rastausnehmung 13₁. Die weitere Rastausnehmung 13₂ gehört zur Funktionsstellung „entriegelt“, wie die 2 deutlich macht. In der 4 ist schließlich die Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ dargestellt, in welcher das Rastelement 12 in die Rastausnehmung 13₃ eingreift.
Man erkennt, dass beim Übergang von der Funktionsstellung „verriegelt“ entsprechend der 1 in die Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ nach der 4 das drehbare Abtriebselement 7 insgesamt im Gegenuhrzeigersinn um die Achse A rotiert wird. Das deutet ein Pfeil in der 1 an. Hierfür sorgt der elektromotorische Antrieb. Eine vergleichbare Gegenuhrzeigersinnbewegung des drehbaren Abtriebselementes 7 korrespondiert zum Übergang von der Funktionsstellung „verriegelt“ nach der 1 zur Funktionsstellung „entriegelt“ nach der 2. Im Unterschied zur vorherigen Stellbewegung erfolgt der Übergang von der Funktionsstellung „verriegelt“ nach der 1 zur Funktionsstellung „entriegelt“ nach der 2 rein mechanisch, nämlich mit Hilfe des Betätigungshebelwerkes.
Zu diesem Zweck ist der Betätigungshebel 3 über ein Drehgelenk 14 mit dem Auslösehebel 4 drehbar gekoppelt. Außerdem verfügt der Betätigungshebel 3 im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend über einen ersten Hebelarm 3a und einen zweiten Hebelarm 3b, die winklig aneinander angeschlossen sind. Ein weiterer Hebelarm 3c in Verlängerung des Hebelarmes 3a wechselwirkt mit dem Betätigungssteuerzapfen 8, zumindest bei der rein mechanischen Einnahme der Funktionsstellung „entriegelt“ nach der 2 ausgehend von der Funktionsstellung „verriegelt“ entsprechend der Darstellung in der 1. Die Hebelarme 3a, 3b, 3c sind starr miteinander verbunden.
Sowohl der Betätigungshebel 3 als auch der Auslösehebel 4 sind zur Wechselwirkung mit dem elektromotorischen Antrieb eingerichtet. Außerdem nimmt das Betätigungshebelwerk durch eine Zwei-Hub-Betätigung ausgehend von der Position „verriegelt“ nach der 1 rein mechanisch die Funktionsstellung „entriegelt“ nach der 2 und danach die Funktionsstellung „geöffnet“ bzw. „öffnen“ nach der 3 ein, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Befindet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in der Funktionsstellung „verriegelt“ entsprechend der Darstellung nach der 1 und ist in diese Position mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 5 - 10 gesteuert worden, so kann das Gesperre 1, 2 nur dann geöffnet werden, wenn zuvor das Betätigungshebelwerk in die Funktionsstellung „entriegelt“ überführt wird, wie sie in der 2 dargestellt ist. Das geschieht rein mechanisch. Tatsächlich ist hierzu die zuvor bereits angesprochene Zwei-Hub-Betätigung vorgesehen.
Wird nämlich das Betätigungshebelwerk ausgehend von der Funktionsstellung „verriegelt“ in der 1 durch einen ersten Hub an einem Türinnengriff bzw. einer Innenbetätigung 15 ziehend beaufschlagt, wie dies ein Pfeil in der 1 andeutet, so sorgt dieser erste Hub dafür, dass das Drehgelenk 14 ausgehend von der Position nach der 1 nach links bewegt wird. Denn bei diesem Vorgang greift der Hebelarm 3c zugleich am Betätigungssteuerzapfen 8 am drehbaren Abtriebselement 7 an. Außerdem entfernt sich der Hebelarm 3b von seiner Anlage am Auslösesteuerzapfen 9.
Am Ende dieses ersten Hubes des Türinnengriffes 15 hat der Betätigungshebel 3 mit seinem Betätigungshebelarm 3c das Abtriebselement 7 durch Beaufschlagen des Betätigungssteuerzapfens 8 in etwa um 40° bis 50° im Gegenuhrzeigersinn um die Achse A verschwenkt, bis die Position „entriegelt“ nach der 2 erreicht ist. Das Rastelement 12 ist bei diesem Vorgang aus der Rastausnehmung 13₁ zunächst aufgetaucht und dann in die Rastausnehmung 13₂ zur Funktionsstellung „entriegelt“ wieder eingerastet. Dadurch wird das drehbare Abtriebselement 7 in dieser Funktionsstellung „entriegelt“ nach Beendigung des ersten Hubes am Türinnengriff 15 gehalten, wie dies die 2 andeutet.
Wenn nun der Türinnengriff 15 bzw. die Innenhandhabe ausgehend von der Stellung „entriegelt“ nach der 2 losgelassen wird, so schwenkt das Drehgelenk 14 zur Verbindung des Betätigungshebels 3 mit dem Auslösehebel 4 zurück. Hierzu korrespondiert die in der 3 dargestellte Position. Hierbei legt sich zugleich der Auslösehebel 4 an die beiden Auslösesteuerzapfen 9, 10 an, die in der Position „entriegelt“ eine Art Linearführung für den Auslösehebel 4 zur Verfügung stellen. Wenn nun in dieser Position „entriegelt“ nach der 3 der Türinnengriff 15 bzw. die Innenbetätigung beaufschlagt wird, führt dies dazu, dass der Auslösehebel 4 linear in Richtung auf das Gesperre verschoben wird, wie ein Pfeil in der Funktionsstellung „öffnen“ nach der 3 andeutet. Dadurch kann der Auslösehebel 4 die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abheben. Das Gesperre wird geöffnet und der zuvor gefangene Schließbolzen wird freigegeben. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür kann ebenfalls geöffnet werden.
In der 4 ist schließlich die Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ wiedergegeben. Diese korrespondiert dazu, dass der elektromotorische Antrieb das drehbare Abtriebselement 7 so weit im Gegenuhrzeigersinn um die Achse A verschwenkt hat, bis das Rastelement 12 in die zugehörige Rastausnehmung 13₃ eingerastet ist. In dieser Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ wird der Auslösehebel 4 nicht mehr mit beiden Betätigungssteuerzapfen 9, 10 geführt, sondern liegt lediglich und nur noch an dem einen Betätigungssteuerzapfen 9 an. Dadurch führen in der 4 angedeutete ziehende Beaufschlagungen am Türinnengriff 15 und folglich der Innenbetätigung dazu, dass der Auslösehebel 4 keine Linearbewegungen mehr vollführt, sondern vielmehr gegenüber dem Gesperre 1, 2 verschwenkt wird und mit der Sperrklinke 2 nicht mehr wechselwirken kann. Das ist durch die beiden unterschiedlichen Funktionsstellungen in der 4 angedeutet. Dabei korrespondiert die durchgezogene Position dazu, dass der Türinnengriff 15 nicht beaufschlagt wird, während die strichpunktierte Position zu einer Beaufschlagung des Türinnengriffes 15 gehört. Jedenfalls ist weder ein Entriegeln noch Öffnen möglich und ein Hub am Türinnengriff 15 bleibt dauerhaft ohne Wirkung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19819603 C2 [0004]
DE 19742798 A1 [0005]

Claims

Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, das zumindest eine Drehfalle (1) und eine Sperrklinke (2), und mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher ein Betätigungshebelwerk zumindest zur Einnahme der Funktionsstellungen „verriegelt“ und „Kindersicherung ein“ beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungshebelwerk ausgehend von der Position „verriegelt“ rein mechanisch die Funktionsstellung „entriegelt“ einnimmt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungshebelwerk durch eine Zwei-Hub-Betätigung ausgehend von der Position „verriegelt“ rein mechanisch die Funktionsstellung „entriegelt“ und danach „geöffnet“ einnimmt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungshebelwerk zumindest einen Betätigungshebel (3) und einen Auslösehebel (4) aufweist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) und der Auslösehebel (4) drehgelenkig in einem Drehgelenk (14) miteinander gekoppelt sind.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) und der Auslösehebel (4) zur Wechselwirkung mit dem elektromotorischen Antrieb eingerichtet sind.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb ein drehbares Abtriebselement (7) mit mehreren Steuerzapfen (8, 9, 10) aufweist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Abtriebselement (7) eine Rastfeder (11) zur Einnahme zumindest der Funktionsstellungen „verriegelt“, „entriegelt“ und „Kindersicherung ein“ zugeordnet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betätigungssteuerzapfen (8) vorgesehen ist, welcher beim Übergang von der Position „verriegelt“ in die Funktionsstellung „entriegelt“ mechanisch mittels des Betätigungshebels (3) beaufschlagt wird.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich wenigstens ein Auslösesteuerzapfen (9, 10) vorgesehen ist, welcher zumindest in der Funktionsstellung „entriegelt“ zur Führung des Auslösehebels (4) dient.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungshebelwerk als Innenbetätigungshebelwerk ausgebildet ist.