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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb für eine Sicherungseinheit, und mit einem Kupplungshebel als Bestandteil der Sicherungseinheit, wobei der Antrieb mithilfe eines zumindest linear in Schubrichtung verfahrbaren Schubelementes auf den Kupplungshebel zur Einnahme der Positionen „gesichert/entsichert“ der Sicherungseinheit arbeitet.
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Die Position „gesichert“ der Sicherungseinheit korrespondiert in der Regel zur Stellung „ausgekuppelt“ des Kupplungshebels. In diesem Fall ist eine Betätigungshebelkette zur Beaufschlagung des Kupplungshebels mechanisch unterbrochen, sodass ausgehend von beispielsweise einer Hauptschließstellung die Sperrklinke nicht von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden kann. Nimmt dagegen die Sicherungseinheit ihre Position „entsichert“ ein, so gehört hierzu der Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungshebels. In diesem Fall ist die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen und kann durch eine Beaufschlagung beispielsweise eines Türinnengriffes oder Türaußengriffes über den eingekuppelten Kupplungshebel und einen Auslösehebel die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden.
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Die Sicherungseinheit kann beispielsweise als Verriegelungseinheit ausgelegt sein. In diesem Fall handelt es sich bei der Betätigungshebelkette in der Regel um eine Außenbetätigungshebelkette, die dementsprechend in ihre Positionen „entriegelt/verriegelt“ überführt werden kann. Dadurch ist ein zugehöriger Außentürgriff in der Lage respektive nicht in der Lage, das Gesperre öffnen zu können. Generell kann es sich bei der Sicherungseinheit aber auch um eine Kindersicherungseinheit oder auch eine Diebstahlsicherungseinheit handeln. Selbstverständlich sind auch Kombinationen denkbar.
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Im Falle einer Kindersicherungseinheit ist das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss typischerweise an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren vorgesehen und sorgt bei einer Innenbetätigungshebelkette für die Funktionsstellungen „kindergesichert/kinderentsichert“. Im Falle einer Diebstahlsicherungseinheit ist die Sicherungseinheit sowohl an einer Innenbetätigungshebelkette als auch einer Außenbetätigungshebelkette realisiert und lassen sich auf diese Weise die Funktionsstellungen „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“ umsetzen.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2013 019 938 A1 wird so vorgegangen, dass der Kupplungshebel auf die Verriegelungseinheit bzw. Sicherungseinheit wirkt und mithilfe des elektromotorischen Antriebes gegen die Kraft einer Feder betätigt werden kann. Zu diesem Zweck verfügt die Verriegelungseinheit über eine Steuerkontur, wobei der Kupplungshebel mit der Steuerkontur zusammenwirkt. Auf diese Weise soll eine robuste und zuverlässig arbeitende Funktion sowie ein sicheres Einlegen der einzelnen Sicherungsstellungen des Kraftfahrzeug-Schlosses gewährleistet werden.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So erfordert die bekannte Ausführungsform nicht nur einen zuverlässig arbeitenden elektromotorischen Antrieb und folglich einen entsprechend ausgelegten Elektromotor. Sondern der fragliche Elektromotor muss auch über genügend Leistung verfügen, um die einzelnen Funktionsstellungen realisieren und umsetzen zu können. Das ist mit dem generellen Nachteil verbunden, dass solche leistungsstarken Elektromotoren nicht nur kostspielig sind, sondern auch zu einem erhöhten Gewicht eines hiermit ausgerüsteten Kraftfahrzeug-Schlosses führen.
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Dementsprechend liegt der vorliegenden Erfindung das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, das mit einem im Vergleich zum Stand der Technik schwächeren elektromotorischen Antrieb gearbeitet werden kann. Auf diese Weise soll zusätzlich eine sichere Funktionalität auch dann gewährleistet werden, wenn der elektromotorische Antrieb beispielsweise Alterungserscheinungen aufweist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Schubelement zur Beaufschlagung des Kupplungshebels gegen eine in die Schubrichtung zunehmend eintauchende Bogenkante des Kupplungshebels fährt.
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Dabei ist die Auslegung in der Regel so getroffen, dass die Bogenkante einen wachsenden Radius in der Schubrichtung aufweist. Darüber hinaus ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Kupplungshebel drehbar an einen Betätigungshebel angeschlossen ist. Von besonderer Bedeutung ist in diesem Kontext, dass vorteilhaft der vom Betätigungshebel beaufschlagte Kupplungshebel mithilfe einer Kontur entlang seines Betätigungsweges zunehmend in die Schubrichtung eintaucht.
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Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal so vorgegangen, dass das Schubelement in der Schubrichtung (linear) verfahren wird, um den Kupplungshebel beaufschlagen zu können. Bei diesem Vorgang geht die Sicherungseinheit typischerweise von ihrer Position „entsichert“ in die Funktionsstellungen „gesichert“ über. Hierzu korrespondiert, dass der in der Funktionsstellung „entsichert“ der Sicherungseinheit zunächst eingekuppelte Kupplungshebel mithilfe des Schubelementes ausgekuppelt wird. Als Folge hiervon geht auch die Sicherungseinheit in ihre Funktionsstellung „gesichert“ über.
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Um nun den Kupplungshebel von seiner zunächst eingenommenen eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Position zu überführen, wird der elektromotorische Antrieb in der Schubrichtung verfahren. Die Schubrichtung korrespondiert dabei zu einer Linearbewegung des Schubelementes. Die Linearbewegung des Schubelementes gibt folglich die Schubrichtung vor. Um nun den Kupplungshebel von seiner eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung zu überführen, fährt das Schubelement gegen die in die Schubrichtung zunehmend eintauchende Bogenkante des Kupplungshebels. Da darüber hinaus die Bogenkante einen wachsenden Radius in der Schubrichtung aufweist, kann der elektromotorische Antrieb erfindungsgemäß und zum Beginn seines Verfahrweges entlang der Schubrichtung mit hoher Geschwindigkeit betrieben werden und trifft dann das Schubelement zunehmend auf die in die Schubrichtung eintauchende Bogenkante des Kupplungshebels, sodass hierdurch der Kupplungshebel insgesamt von seiner zuvor eingenommenen Position „eingekuppelt“ in die Stellung „ausgekuppelt“ überführt wird. Generell kann natürlich auch umgekehrt vorgegangen und verfahren werden.
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Nach besonders vorteilhafter Ausführungsform ist nun vorgesehen, dass der vom Betätigungshebel beaufschlagte Kupplungshebel mithilfe der (ortsfesten) Kontur entlang seines Betätigungsweges zunehmend in die Schubrichtung eintaucht. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass zur Beaufschlagung des Kupplungshebels zunächst einmal der Kupplungshebel drehbar an den Betätigungshebel angeschlossen ist. Bei dem Betätigungshebel kann es sich generell um einen Innenbetätigungshebel oder auch einen Außenbetätigungshebel handeln.
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Um nun das Gesperre bei eingekuppeltem Kupplungshebel zu öffnen, ist es folglich erforderlich, dass der Betätigungshebel beaufschlagt wird. Als Folge hiervon arbeitet der beaufschlagte Betätigungshebel auf den hieran drehbar angeschlossenen Kupplungshebel, welcher seinerseits in der Regel gegen eine Anschlagkante eines das Gesperre öffnenden Auslösehebels fährt. Bei diesem Vorgang und entlang seines Betätigungsweges wird der Kupplungshebel mithilfe der Kontur geführt. Die Kontur sorgt nun dafür, dass der Kupplungshebel ausgehend vom unausgelenkten Zustand des Betätigungshebels zunehmend in die Schubrichtung eintaucht.
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Auf diese Weise ist der Kupplungshebel zu Beginn seines Betätigungsweges vom Schubelement beabstandet. Tatsächlich verfügt das Schubelement in der Regel über eine (frontseitige) Rechteckkontur, welche mit der Bogenkante des Kupplungshebels wechselwirkt. D. h., zu Beginn des Betätigungsweges des Kupplungshebels ist die Bogenkante von der fraglichen Rechteckkontur des Schubelementes beabstandet.
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Sobald jedoch der Kupplungshebel von dem Betätigungshebel beaufschlagt wird, bewegt sich der Kupplungshebel mithilfe der Kontur entlang seines Betätigungsweges und sorgt die Kontur insgesamt dafür, dass der Kupplungshebel mit seiner Bogenkante zunehmend in die Schubrichtung eintaucht, d. h. auf die Rechteckkontur des Schubelementes - zumindest in Projektion - zubewegt wird.
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Das hat zur Folge, dass - wie bereits erläutert - der Kupplungshebel zu Beginn seines Betätigungsweges einen durch die Kontur vorgegebenen Abstand zur Rechteckkontur des Schubelementes aufweist. Aufgrund dieses Abstandes kann der elektromotorische Antrieb zur Beaufschlagung des Schubelementes zu Beginn des Verfahrweges des Schubelementes entlang der Schubrichtung mit hoher Geschwindigkeit arbeiten und gleichsam „Schwung“ nehmen, weil die Rechteckkontur am Schubelement zunächst nicht gegen die Bogenkante des Kupplungselementes fährt. Erst wenn ein bestimmter Betrag des Verfahrweges des Schubelementes in der Schubrichtung absolviert ist, erreicht die in der Regel frontseitig des Schubelementes vorgesehene Rechteckkontur die Bogenkante. Da darüber hinaus die Bogenkante zunehmend in die Schubrichtung eintaucht, fährt die frontseitige Rechteckkontur des Schubelementes gleichsam tangential gegen die Bogenkante und sorgt auf diese Weise dafür, dass der Kupplungshebel gegenüber dem Betätigungshebel verschwenkt wird.
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Als Folge hiervon geht der Kupplungshebel von seinem allgemein eingenommenen Zustand „eingekuppelt“ in seinen Zustand „ausgekuppelt“ über. Sobald nun der Betätigungshebel mit dem hieran drehbar angeschlossenen Kupplungshebel beaufschlagt wird, fährt der ausgekuppelte Kupplungshebel an der Anschlagkante des Auslösehebels vorbei und kann folglich das Gesperre nicht beaufschlagt werden, weil der Kupplungshebel gegenüber dem Auslösehebel und folglich auch dem Gesperre einen Leerweg absolviert.
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Folgerichtig sorgt einerseits die Auslegung der zunehmend in die Schubrichtung eintauchenden Bogenkante des Kupplungshebels und andererseits die den Kupplungshebel entlang seines Betätigungsweges führende Kontur insgesamt dafür, dass der elektromotorische Antrieb zunächst „Schwung“ nehmen kann, weil die Rechteckkontur nicht sofort auf die Bogenkante zur Verstellung des Kupplungshebels trifft. In Verbindung mit der zunehmend in die Schubrichtung eintauchenden Bogenkante des Kupplungshebels die darüber hinaus mit einem wachsenden Radius in der Schubrichtung ausgerüstet ist, wird hierdurch eine besonders kraftsparende Beaufschlagung des Kupplungshebels beobachtet, um diesen insbesondere von seiner eingekuppelten Position in die ausgekuppelte Stellung zu überführen. Als Folge hiervon kann der elektromotorische Antrieb im Vergleich zum Stand der Technik deutlich leistungsschwächer ausgelegt werden bzw. eröffnet die Erfindung die Möglichkeit, dass der elektromotorische Antrieb auch bei etwaigen Funktionsstörungen oder nachlassender Leistung infolge Alterungseffekten nach wie vor und unverändert zuverlässig in der Lage ist, die Positionen „gesichert/entsichert“ der Sicherungseinheit anfahren zu können.
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Der Wechsel des Kupplungshebels von seiner Stellung „ausgekuppelt“ in die Position „eingekuppelt“ lässt sich demgegenüber mit nochmals verringerter Kraft absolvieren, weil zwischen dem Betätigungshebel und dem Kupplungshebel in der Regel eine Feder vorgesehen ist, welche den Kupplungshebel in Richtung seiner Position „eingekuppelt“ vorspannt, sodass die Einnahme der Position „eingekuppelt“ des Kupplungshebels durch die Kraft dieser Feder unterstützt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Auslegung meistens so getroffen, dass sich die Bogenkante des Kupplungshebels senkrecht zu seiner Hauptebene erstreckt. Außerdem wird typischerweise so vorgegangen, dass der Betätigungshebel und der Kupplungshebel mit ihren jeweiligen Hauptebenen eine gemeinsame Betätigungsebene aufspannen. Dabei ist der Betätigungshebel in der fraglichen Betätigungsebene drehbar gelagert. D. h., der Kupplungshebel und der Betätigungshebel besitzen eine größtenteils übereinstimmende Hauptebene, die die gemeinsame Betätigungsebene definiert. Dadurch lassen sich sowohl der Betätigungshebel als auch der Kupplungshebel in der fraglichen Betätigungsebene verschwenken.
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Das Schubelement ist im Allgemeinen mit einem Zahnsegment zum Eingriff eines Zahnrades des Antriebes ausgerüstet. Dazu mag das Zahnrad des Antriebes auf einer Abtriebswelle des Antriebes angeordnet sein. Grundsätzlich können an dieser Stelle auch ein oder mehrere Getrieberäder realisiert werden. In der Regel ist der elektromotorische Antrieb jedoch lediglich mit einem Elektromotor und dem fraglichen Zahnrad auf seiner Abtriebswelle ausgerüstet, wobei das Zahnrad in das Zahnsegment des Schubelementes eingreift. Zu diesem Zweck erstreckt sich das fragliche Zahnsegment am Schubelement in der Regel in gerader Erstreckung, weil das Schubelement mithilfe des elektromotorischen Antriebes linear entlang seiner Schubrichtung verfahren wird.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Türschlosses in perspektivische Ansicht,
- 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach der 1 in der Funktionsstellung „entsichert“ der Sicherungseinheit und bei eingekuppeltem Kupplungshebel und
- 3 den Gegenstand nach der 2 mit der Sicherungseinheit in ihrem Funktionszustand „gesichert“ sowie bei ausgekuppeltem Kupplungshebel.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Das Kraftfahrzeugschloss verfügt über ein lediglich in der 1 angedeutetes Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Darüber hinaus und wesentlich erkennt man einen elektromotorischen Antrieb 3, 4 für eine Sicherungseinheit 5. Außerdem ist ein Kupplungshebel 5 als Bestandteil der Sicherungseinheit 5 realisiert. Nach dem Ausführungsbeispiel fallen der Kupplungshebel 5 und die Sicherungseinheit 5 zusammen, was selbstverständlich nur beispielhaft gilt und keineswegs einschränkend ist.
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Der elektromotorische Antrieb 3, 4 arbeitet mithilfe eines zumindest linear in einer Schubrichtung S verfahrbaren Schubelementes 6 auf den Kupplungshebel 5. Auf diese Weise können die Positionen „gesichert/entsichert“ der Sicherungseinheit 5 eingenommen werden.
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In der 2 befindet sich die Sicherungseinheit 5 in der Funktionsstellung „entsichert“. Folgerichtig ist der Kupplungshebel 5 „eingekuppelt“. Nimmt dagegen die Sicherungseinheit 5 die Position nach der 3 ein, so befindet sich die Sicherungseinheit 5 in ihrer Stellung „gesichert“. Demzufolge ist der Kupplungshebel 5 „ausgekuppelt“.
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Erfindungsgemäß ist nun die Auslegung so getroffen, dass zum Wechsel der Funktionsstellung der Sicherungseinheit 5 das Schubelement 6 zur Beaufschlagung des Kupplungshebels 5 gegen eine in die Schubrichtung S zunehmend eintauchende Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 fährt. Anhand des vergrößerten Ausschnittes in der 2 erkennt man, dass die Bogenkante 5a an dem Kupplungshebel 5 einen wachsenden Radius R1, R2 in der Schubrichtung S aufweist. Tatsächlich wächst der Radius der Bogenkante 5a von einem anfänglichen Wert R1 bis hin zu einem Endwert R2 entlang der Schubrichtung S.
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Das Schubelement 6 ist frontseitig mit einer Rechteckkontur 6a ausgerüstet, welche mit der Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 wechselwirkt. Tatsächlich ist die Auslegung dabei insgesamt so getroffen, dass die Rechteckkontur 6a mit einer Kante 6a1 in der Schubrichtung S gegen die Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 fährt, sobald das Schubelement 6 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4 in der Schubrichtung S verfahren wird. Demgegenüber sorgt die andere weitere Kante 6a2 der frontseitigen Rechteckkontur 6a des Schubelementes 6 dafür, dass mit ihrer Hilfe die Bogenkante 5a randseitig geführt wird.
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Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass sich die Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 senkrecht zur Hauptebene des Kupplungshebels 5 erstreckt. Die Hauptebene des Kupplungshebels 5 fällt dabei mit der Zeichenebene zusammen. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Kupplungshebel 5 drehbar an einen Betätigungshebel 7 angeschlossen ist. Bei dem Betätigungshebel 7 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Innenbetätigungshebel. Der Betätigungshebel 7 ist ebenfalls mit einer Hauptebene ausgerüstet, die nach dem Ausführungsbeispiel mit der Zeichenebene zusammenfällt. Auf diese Weise spannen der Betätigungshebel 7 und der Kupplungshebel 5 mit ihren jeweiligen Hauptebenen eine gemeinsame Betätigungsebene auf, die mit der Zeichenebene zusammenfällt.
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Das hat zur Folge, dass eine in der 2 angedeutete Schwenkbewegung des Betätigungshebels 7 um seine Achse 8 im dort angedeuteten Uhrzeigersinn dazu führt, dass der über eine weitere Achse 9 drehbar an den Betätigungshebel 7 angeschlossen Kupplungshebel 5 abwärts bewegt wird. Befindet sich der Kupplungshebel 5 hierbei in seinem in der 2 dargestellten Zustand „eingekuppelt“, so führt die Abwärtsbewegung des Kupplungshebels 5 dazu, dass der Kupplungshebel 5 in eingekuppeltem Zustand und bei beaufschlagtem Betätigungshebel 7 gegen eine Anschlagkante 10a eines Auslösehebels 10 fährt. Das hat zur Folge, dass der Auslösehebel 10 eine in der 2 angedeutete Gegenuhrzeigersinndrehung in seiner Frontansicht vollführt.
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Diese Gegenuhrzeigersinndrehung des Auslösehebels 10 führt dazu, dass entsprechend einem Vergleich mit der 1 der Auslösehebel 10 einen dort erkennbaren Zapfen 2a der Sperrklinke 2 beaufschlagen kann, sodass als Folge hiervon die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Das Gesperre 1, 2 wird geöffnet und ein zuvor gefangener Schließbolzen kommt frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.
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Die zuvor bereits beschriebene Abwärtsbewegung des Kupplungshebels 5 bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 7 erfolgt nun entlang einer in der vergrößerten Darstellung der 2 zu erkennenden Kontur 11, welche ortsfest in einem Gehäuse (aus Kunststoff) vorgesehen ist. Tatsächlich ist der Kupplungshebel 5 mit einem frontseitigen Zapfen 5b ausgerüstet, der entlang der Kontur 11 verfahren wird, wenn der Kupplungshebel 5 den abwärts gerichteten Betätigungsweg vollführt.
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Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der vom Betätigungshebel 7 beaufschlagte Kupplungshebel 5 mithilfe der fraglichen Kontur 11 entlang seines Betätigungsweges zunehmend in die Schubrichtung S eintaucht, und zwar im Endeffekt und wesentlich mit der Bogenkante 5a. Das hat zur Folge, dass die Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 zu Beginn des Betätigungsweges, wie er durchgezogen in der vergrößerten Darstellung in der 2 wiedergegeben ist, von der Rechteckkontur 6a frontseitig des Schubelementes 6 beabstandet ist. Mit zunehmendem Betätigungsweg taucht dagegen der Kupplungshebel 5 und folglich auch die Bogenkante 5a mehr und mehr in die Schubrichtung S ein. Das ist strichpunktiert in dem fraglichen Ausschnitt wiedergegeben.
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Auf diese Weise ist die Auslegung im Rahmen der Erfindung so getroffen, dass der Kupplungshebel 5 in der Ausgangsstellung entsprechend der Darstellung in der 2 mit der Bogenkante 5a beabstandet gegenüber der Rechteckkontur 6a des Schubelementes 6 angeordnet ist. Tatsächlich stellt sich an dieser Stelle ein Abstand A ein.
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Dieser Abstand A hat zur Folge, dass zur Beaufschlagung des Kupplungshebels 5 mithilfe des Schubelementes 6 der elektromotorische Antrieb 3, 4 zunächst eine Art „Freilauf“ absolviert und auf diese Weise „Schwung“ holen kann. Tatsächlich ist die Auslegung nämlich so getroffen, dass der elektromotorische Antrieb bzw. ein an dieser Stelle realisierter Elektromotor 3 auf seiner Abtriebswelle mit einem Ritzel 4 ausgerüstet ist, welches in ein Zahnsegment 6b des Schubelementes 6 eingreift. Das Zahnsegment 6b verläuft dabei linear, sodass das Schubelement 6 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3, 4 linear verfahren wird, nämlich entlang der Schubrichtung S, um das Kupplungselement 5 von seinem in der 2 dargestellten Zustand „eingekuppelt“ in den in der 3 wiedergegebenen Zustand „ausgekuppelt“ zu überführen.
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Aufgrund des zuvor bereits beschriebenen Abstandes A der Bogenkante 5a in unausgelenktem Zustand des Kupplungshebels 5 und zu Beginn des Verfahrweges des Schubelementes 6 absolviert das Schubelement 6 in der Schubrichtung S zunächst einen bestimmten Verfahrweg, bis die Rechteckkontur 6a zur Anlage an der Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 kommt. Dadurch kann der elektromotorische Antrieb 3, 4 zu Beginn seiner Verfahrbewegung mit relativ hoher Geschwindigkeit anlaufen und sorgt erst dann für die Stellbewegung am Kupplungshebel 5. Da darüber hinaus die Bogenkante 5a zunehmend in die Schubrichtung S des Schubelementes 6 eintaucht und mit dem wachsenden Radius R1, R2 ausgerüstet ist, bewegt sich die frontseitige Rechteckkontur 6a des Schubelementes 6 gleichsam tangential an der Bogenkante 5a des Kupplungselementes 5 entlang. Auf diese Weise wird das Kupplungselement 5 beim Übergang von der 2 zur 3 zunehmend und „sanft“ sowie relativ kraftarm um seine Achse 9 im Uhrzeigersinn verschwenkt.
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Die Schwenkbewegung des Kupplungselementes 5 erfolgt dabei gegen die Kraft einer Feder 11, welche den Kupplungshebel 5 in Richtung seiner in der 2 dargestellten Stellung „eingekuppelt“ vorspannt. Sobald das Schubelement 6 seinen gesamten Verfahrweg in der Schubrichtung S absolviert hat, wird die Funktionsstellung in der 3 des Kupplungshebels 5 „ausgekuppelt“ erreicht.
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Wenn nun in dieser Funktionsstellung nach der 3 der Betätigungshebel 7 um seine Achse 8 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, führt dies erneut dazu, dass der Kupplungshebel 5 dem Betätigungshebel 7 folgt. Allerdings sorgt nun die Rechteckkontur 6a frontseitig des Schubelementes 6 dafür, dass bei diesem Vorgang die Bogenkante 5a des Kupplungshebels 5 nicht (mehr) gegen die Anschlagkante 10a des Auslösehebels 10 fährt und auch hiergegen nicht mehr fahren kann. Als Folge hiervon absolviert der Kupplungshebel 5 und mit ihm der Auslösehebels 7 eine Leerbewegung gegenüber dem Auslösehebel 10 und folglich auch dem Gesperre 1, 2. Das Gesperre 1, 2 verbleibt folglich in seinem eingerasteten Zustand bzw. seinem Hauptschließzustand und kann folglich nicht geöffnet werden. Hierzu gehört die Funktionsstellung der Sicherungseinheit 5 „gesichert“.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2
- Gesperre
- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 3, 4
- Antrieb
- 5
- Sicherungseinheit
- 5
- Kupplungshebel
- 5a
- Bogenkante
- 5b
- Zapfen
- 6
- Schubelementes
- 6a
- Rechteckkontur
- 6b
- Zahnsegment
- 7
- Betätigungshebel
- 8
- Achse
- 9
- Achse
- 10
- Auslösehebel
- 10a
- Anschlagkante
- 11
- Kontur
- S
- Schubrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013019938 A1 [0005]
