WO2022171229A1 - Kraftfahrzeug-schloss - Google Patents

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WO2022171229A1
WO2022171229A1 PCT/DE2022/100032 DE2022100032W WO2022171229A1 WO 2022171229 A1 WO2022171229 A1 WO 2022171229A1 DE 2022100032 W DE2022100032 W DE 2022100032W WO 2022171229 A1 WO2022171229 A1 WO 2022171229A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
coupling
motor vehicle
release element
lever
release
Prior art date
Application number
PCT/DE2022/100032
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English (en)
French (fr)
Inventor
Holger Schiffer
Michael Scholz
Peter Szegeny
Ömer INAN
Andreas Schmitz
Michael LÜTTIG
Original Assignee
Kiekert Ag
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E05B81/36—Geared sectors, e.g. fan-shaped gears
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and pawl, also with an electric motor drive for realizing various safety positions, and with a safety lever acted upon by the drive, which secures a coupling element in its position "In a disengaged position relative to an actuating lever chain with actuating lever and working on the pawl release lever and in its "unlocked" position transferred to an engaged position relative to the actuating lever chain.
  • the motor vehicle lock according to the invention is generally designed as a motor vehicle door lock and can consequently be fitted inside or on an associated motor vehicle door.
  • the motor vehicle lock usually interacts with a lock holder on the body.
  • the motor vehicle door can generally be designed as a motor vehicle side door, motor vehicle tailgate, motor vehicle tank flap, motor vehicle cover flap or even as a motor vehicle glove flap.
  • the term motor vehicle lock also includes other types of locks, for example those that are used to lock seats inside the motor vehicle relative to the body.
  • these securing positions are the “locked” and “unlocked” positions.
  • other security positions such as “theft unlocked”, “theft-proof”, “child-proof”, “child-unlocked” etc. can be implemented and implemented as an alternative or in addition.
  • all of these securing positions are implemented and realized in that a coupling element is moved with the aid of the securing lever acted upon by the electric motor drive. If the safety lever is in its “secured” position, this corresponds to the disengaged position of the coupling element with respect to the actuating lever chain.
  • the “unlocked” position of the safety lever corresponds to the clutch element acted upon by it assuming its engaged position with respect to the actuating lever chain.
  • the actuating lever chain is usually used to mechanically act on the locking mechanism, typically for mechanically opening the locking mechanism.
  • the locking mechanism can also be opened by an electric motor.
  • the actuating lever chain is equipped at least with the actuating lever and the release lever working on the pawl.
  • the actuating lever usually interacts with an inside door handle or an outside door handle or a drive.
  • the release lever ensures that the pawl is lifted from its latching engagement with the catch.
  • the pawl can be pivoted into its unlocked position and releases the rotary latch. This also applies to an associated locking bolt, so that the associated motor vehicle door can be opened overall.
  • the actuating lever chain In order to be able to open the locking mechanism and thus the motor vehicle door, the actuating lever chain must be closed by the interposed coupling element, starting from the inner door handle, the outer door handle, the actuating lever and the release lever, so that there is a continuous mechanical connection. This is only possible when the coupling element assumes its engaged position. The safety position "unlocked” corresponds to this. If, on the other hand, the coupling element is in its disengaged position, the entire motor vehicle lock assumes its “secured” position.
  • a buffer element is assigned to the actuating lever system and an unlocking lever or safety lever that interacts with it.
  • the buffer element is controlled by the anti-theft device according to a desired functional position of the locking mechanism. This has proven its worth in principle and ensures that overall operating safety is significantly increased, especially when opening electrically, and that malfunctions are avoided.
  • the structural complexity is relatively large, especially since the actuating lever mechanism is equipped with a clutch lever and the release lever as a safety lever in addition to the trigger lever and an internal actuating lever as an actuating lever.
  • Another prior art according to DE 10 2008 018 500 A1 also shows a comparably complex structure, which is also problematic in terms of its functional reliability or can become problematic over the entire service life.
  • this is a motor vehicle lock whose lock mechanism can be brought into different functional states such as "unlocked”, “locked”, “theft-proof” or “child-proof”.
  • the functional element is a resiliently bendable wire or strip.
  • the bending functional element realized in this way is also equipped with a switchable coupling between at least two pivotable adjusting elements of the motor vehicle lock.
  • an external actuating lever, optionally an internal actuating lever and a pawl driver contour are provided.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that the design effort is reduced at the same time, taking into account a functional structure.
  • a generic motor vehicle lock within the scope of the invention is characterized in that the coupling element and the release lever coincide functionally as a combined coupling/release element.
  • the procedure is first of all such that the coupling element and the release lever as components of the actuating lever chain define a single element, namely the combined coupling/release lever element and thus functionally coincide.
  • the overall installation and assembly of the motor vehicle lock according to the specifications is also made easier and simpler compared to the prior art.
  • the procedure is advantageously such that the combined clutch/release element is designed to be pivotable about a temporary pivot point.
  • the clutch/release element generally assumes two different pivoting positions, namely a pivoted-in position with respect to the operating lever chain and a pivoted-out position with respect to the operating lever chain.
  • the pivoted-in position of the combined clutch/release element corresponds to the engaged position of the actuating lever chain.
  • the pivoted-out position of the clutch/release element corresponds to the disengaged position being assumed with respect to the actuating lever chain.
  • the pivoted-in and pivoted-out position of the combined clutch/release element relates to the actuating lever chain, starting from the actuating lever via the combined clutch/release element to the pawl as part of the locking mechanism, which can be acted upon directly by the combined clutch/release element, specifically when the combined clutch/release element has first and previously assumed its engaged or pivoted position with respect to the actuating lever chain.
  • the safety position or functional position "unlocked” corresponds to this. Only then and in a second step does an actuation of the actuating lever result in the engaged combined clutch/release element working directly on the locking mechanism and being able to open it.
  • the combined coupling/release element is generally accommodated in a longitudinal guide with its pivot defining the temporary pivot point.
  • the longitudinal guide is generally oriented and designed in such a way that the temporary pivot point for pivoting the coupling/release element in or out is located at the base of the longitudinal guide. Since the pivoting in and out of the combined clutch/release element according to the invention corresponds to the change between the safety positions “unlocked” and “secured", in the "unlocked” position and with the clutch/release element swiveled in or engaged with respect to the actuating lever chain, the relevant Coupling / triggering element to open the locking mechanism are moved starting from the located at the foot of the longitudinal guide temporary pivot point along the longitudinal guide.
  • the temporary pivot point in the longitudinal guide moves from the foot to the head.
  • the temporary pivot point is usually the largely cylindrical pivot pin, which can be moved as described within the typically slot-like longitudinal guide.
  • the movement of the pivot in question and thus the temporary pivot point along the longitudinal guide regularly corresponds to the opening process of the locking mechanism, which is initiated by acting on the actuating lever as part of the actuating lever chain.
  • the pivot in question does not move along the longitudinal guide when changing between the functional positions or safety positions “secured” and “unlocked” and vice versa, but rather remains in its position at the foot of the longitudinal guide.
  • the combined clutch/release element is in usually equipped with a further guide in addition to the longitudinal guide.
  • This further guide is typically designed as an L-guide in which a guide pin on the coupling/release element engages.
  • the layout is usually such that the longitudinal guide is provided on the head side and the L-guide on the foot side of the coupling/release element. Consequently, the coupling/release element engages in the longitudinal guide at the head end with the temporary pivot point realized there or the pivot pin provided for this purpose. At the same time, the guide pin engages in the L-guide provided at this point on the foot side of the coupling/release element.
  • the different movements of the coupling/release element namely on the one hand the pivoting movement to assume the various securing positions and on the other hand its longitudinal movement for loading and in particular for opening the locking mechanism, can be functionally separated from one another.
  • the fact that the combined clutch/release element is biased by a spring in the direction of its engaged position also contributes to Flierzu. That is to say, the spring ensures that the clutch/release element is consistently pretensioned with respect to the actuating lever chain in the direction of the pivoted-in and thus engaged position.
  • the coupling/release element is held in its "secured” position with the aid of the safety lever against the force of the spring .
  • the safety lever is equipped with an actuating pin, which interacts with a contour on the coupling/release element. That is, if the safety lever assumes its "secured” position, it grips the contour on the rear with its actuating pin combined clutch/release element and can thereby hold the clutch/release element in its associated pivoted-out position with respect to the actuating lever chain, against the force of the spring.
  • the guide pin provided on the foot side of the coupling/release element can move along the short L-leg of the associated L-guide.
  • the guide pin in question is immersed in the long L-leg of the L-guide.
  • the coupling/release element can be moved upwards or along the longitudinal guide and thus the long L-leg of the L-guide after assuming the “unlocked” functional position will. Because here, on the one hand, the pivot pin along the longitudinal guide and, on the other hand, the guide pin along the long L-leg of the L-guide are moved simultaneously and synchronously and thus experience the clutch / Triggering element the desired longitudinal guidance in order to be able to work on the locking mechanism in this way.
  • the longitudinal movement of the coupling/triggering element regularly corresponds to the coupling/triggering element lifting the pawl from its latched position with respect to the rotary latch, so that the rotary latch can then open with spring support and release a previously caught locking bolt.
  • the combined coupling/release element is, as it were, forced in the longitudinal direction because the pivot pin moves along the longitudinal guide and at the same time the guide pin moves along the long L-leg of the L-guide and the guide pin within the L-guide moves the short L-leg has already passed.
  • a motor vehicle lock is made available which has perfect functionality and is also significantly simplified in terms of construction and assembly, because the release lever and clutch element were functionally combined to form the combined clutch/release element.
  • the different functions of the coupling element as well as the release lever are made available and implemented by the combinatorial interaction of the pivot pin provided on the head side of the coupling/release element with the associated longitudinal guide on the one hand and the guide pin on the foot side and the L-guide there on the other.
  • Fig. 1 the motor vehicle lock according to the invention and in particular motor vehicle door lock in a perspective view
  • FIG. 2 shows an enlarged perspective detail from FIG. 1 ,
  • FIGS 3A and 3B the transition of the motor vehicle lock from the safety position "secured” to the position "unlocked”
  • FIGS 4A and 4B the opening of the locking mechanism in different views.
  • a motor vehicle lock which is non-restrictive and following the introductory statements is a motor vehicle door lock.
  • a locking mechanism 1 , 2 consisting essentially of a rotary latch 1 and a pawl 2 .
  • An electric motor drive 3, 4, 5 can also be seen.
  • the electric motor drive 3, 4, 5 has in detail an electric motor 3, which is equipped with a worm on its output shaft.
  • the worm meshes with teeth on the outer circumference of a worm wheel 4, which in this way can perform clockwise and counterclockwise rotary movements about a central axis. This is indicated by FIG.
  • the worm wheel 4 is equipped with a contour 5.
  • the electric motor drive 3, 4, 5 can be controlled to implement different securing positions.
  • the securing positions are the “locked” or “secured” positions according to FIG. 3A and the “unlocked” or “unlocked” position, as shown in FIG. 3B is.
  • a safety lever 6 acted upon by the drive 3, 4, 5 is implemented for this purpose.
  • the safety lever 6 is not limited to an unlocking lever.
  • the safety lever 6 can be pivoted about an axis 7 in a housing which is not expressly shown and encloses the motor vehicle lock.
  • the safety lever 6 has a lug 6a which, in the position shown in FIG.
  • the contour 5 arranged on the worm wheel 4 in the front view can interact with the nose 6a in question and thus the safety lever 6 and the drive 3, 4, 5 is able to act on the safety lever 6 in question.
  • the safety lever 6 is pivoted about its axis 7 in the counterclockwise direction also indicated there, specifically until the “unlocked” or “unlocked” position shown in FIG. 3B is reached.
  • the nose 6a of the safety lever 6 may move against a stop 8 fixed to the housing.
  • the safety lever 6 now in turn acts on a coupling element 9, as will be described in more detail below.
  • the actuating lever 11 is designed to be pivotable about its axis 12.
  • the actuating lever 11 can be an internal actuating lever, an external actuating lever or an actuating lever 11 acted upon centrally from the inside and/or the outside. In addition, the actuating lever 11 may be acted upon manually or else by a motor. Starting from its non-actuated position shown in FIGS. 3A and 3B, acting on the actuation lever 11 about its axis 12 in a counterclockwise direction as shown in FIG. 4A ensures that the locking mechanism 1, 2 is opened in the exemplary embodiment, as explained in more detail below becomes.
  • the fact that the coupling element 9 and the release lever 10 functionally coincide as a combined coupling/release element 9, 10 is of particular importance.
  • the safety lever 6 acts on the coupling element 9 in such a way that the safety lever 6 in its “secured” position moves the coupling element 9 or the combined coupling/release element 9, 10 into its disengaged position with respect to the actuating lever chain 9, 10, 11, 12 transferred.
  • FIG. 3A shows the “locked” position or the “secured” position. In this functional position, the clutch element 9 or the combined clutch/release element 9, 10 assumes its disengaged position in comparison to the actuating lever chain 9, 10, 11.
  • the functional position "unlocked” or “unlocked” shown in Fig. 3B corresponds to the safety lever 6 locking the coupling element 9 or the combined coupling/release element 9, 10 with respect to the actuating lever chain 9, 10, 11, 12 in transferred to its engaged position. That is, as soon as the safety lever 6 has assumed the "unlocked” functional position shown in FIG. 3B, the coupling element 9 or the combined coupling/release element 9, 10 with respect to the
  • Actuating lever chain 9, 10, 11, 12 engaged. This allows the actuating lever 11 with its actuating contour 11a to move counterclockwise about its axis 12 against the foot 9a of the clutch/release element 9, 10 when the actuating lever 11 is acted upon and ensures that a longitudinal movement of the clutch/release element 9, 10, as illustrated in Figures 4A and 4B, respectively.
  • the release lever 10 or the combined clutch/release element 9, 10 works on the pawl 2 as a whole and can lift it from its latching position with respect to the rotary latch 1.
  • the rotary latch 1 then opens with the aid of a spring and releases an associated locking bolt that was previously caught and not shown, so that the motor vehicle door equipped with the relevant motor vehicle door lock can be opened.
  • a pivot pin 14, which defines a temporary pivot point on the combined clutch/release element 9, 10, is also part of the basic structure.
  • the pivot pin 14 is provided and pronounced on the head side of the combined coupling/release element 9, 10 or on a head 9b there.
  • the pivot pin 14 engages in a longitudinal guide 16 provided and arranged on the head side of the coupling/release element 9 , 10 .
  • the combined clutch/release element 9, 10 is also equipped with a guide pin 15.
  • the guide pin 15 is provided and implemented on the foot 9a of the coupling/release element 9, 10.
  • the design is such that the guide pin 15 engages in an L-guide 17 arranged on the foot side of the coupling/release element 9 , 10 .
  • the L guide 17 is equipped with a short L leg 17a and a long L leg 17b.
  • a spring 18 can also be seen, with the help of which the coupling/release element 9, 10 is pretensioned in the direction of its engaged position, i.e. in the direction of the functional position as shown in FIG .represents the safety position "unlocked".
  • the spring 18 in question is designed for this purpose as an elongate spiral spring and is connected at one end to the housing (not shown) and at the other end to the foot 9a of the coupling element 9 or the combined coupling/release element 9, 10.
  • the combined clutch/release element 9, 10 assumes both the function of the clutch element 9 and that of the release lever 10, and the clutch element 9 and the release lever 10 functionally coincide to form the combined clutch/release element 9, 10,
  • the combined clutch /triggering element 9, 10 both a pivoting movement to implement the different securing positions and a longitudinal movement to act on the locking mechanism 1, 2.
  • the pivoting movement is shown in Figures 3A and 3B and corresponds to changing the securing position "secured” or “locked”. ” in FIG. 3A to the “unlocked” or “unlocked” position as shown in FIG. 3B.
  • FIGS. 4A and 4B show the longitudinal movement of the combined clutch/release element 9, 10 in order to apply the locking mechanism 1, 2 and, in the exemplary embodiment, to open it by the pawl 2 being lifted from its latching engagement with the rotary latch 1.
  • the combined clutch/release element 9, 10 is “locked” or “secured” in FIG. 3A in its disengaged position with respect to the actuating lever chain 9, 10, 11, 12.
  • the pivoted-out position of the clutch/release element also corresponds to this 9, 10.
  • This pivoted-out position of the coupling/release element 9, 10 is assumed because the actuating pin 6b on the safety lever 6 "secured” in its functional position engages behind the contour 9c on the coupling/release element 9, 10, as can be seen in a comparative analysis of Figures 2 and 3A can understand.
  • the safety lever 6 holds the coupling/release element 9, 10 in its pivoted-out position with respect to the actuating lever chain 9, 10, 11, 12 via the actuating pin 6b and the contour 9c 12 counterclockwise is therefore empty, because the actuating contour 11 a at the foot 9a of the clutch / release element 9, 10 passes.
  • the predominantly cylindrical pivot 14 is located at the head of the coupling/release element 9, 10 at the foot of the longitudinal guide 16 or dips into the relevant longitudinal guide 16 on the foot side.
  • the guide pin 15 at the base 9a of the coupling/release element 9, 10 is immersed in the short L-leg 17a of the L-guide 17. As a result, the coupling/release element 9, 10 cannot be moved in its longitudinal direction.
  • the combined clutch/release element 9, 10 is free of the safety lever 6 and can now--actuated by the spring 18--be moved along the short L-leg 17a of the L-guide 17.
  • the clutch/release element 9, 10 performs a pivoting movement in the counterclockwise direction, namely about a temporary pivot point which is defined by the pivot pin 14.
  • the coupling/release element 9, 10 is received with its temporary pivot point or the pivot pin 14 that defines it in the longitudinal guide 16 and during this process is still and unchanged at the base or the base side of the longitudinal guide 16 in question the actuating pin 15 at the foot 9a of the coupling/release element 9, 10 does not move along the short L-leg 17a of the L-guide 17. While in FIG.
  • the actuating pin 15 and the pivot pin 14 can be moved synchronously in this process, namely with respect to the longitudinal guide 16 and with regard to the long L leg 17b of the L guide 17. At the same time, a pivoting movement of the coupling/release element 9, 10 is not possible during this process because the actuating pin 15 is guided by the long L leg 17b of the L guide 17.
  • the release lever 10 or the combined clutch/release element 9, 10 moves against the pawl 2 Since the pawl 2 is engaged with the rotary latch 1 and the locking mechanism 1, 2 assumes its closed position, the longitudinal movement of the coupling/release element 9, 10 causes the pawl 2 to move in the side view 4B in the anti-clockwise direction indicated there and the rotary latch 1 is thereby released.
  • the rotary latch 1 can then open, for example with the aid of a spring, and releases a previously caught locking bolt (not shown). This then also applies to an associated motor vehicle door.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Antrieb (3, 4, 5) zur Realisierung verschiedener Sicherungsstellungen vorgesehen. Außerdem ein von dem Antrieb (3, 4, 5) beaufschlagter Sicherungshebel (6), welcher ein Kupplungselement (9) in seiner Stellung "gesichert" in eine ausgekuppelte Position bezüglich einer Betätigungshebelkette (9, 10, 11, 12) und in seiner Stellung "entsichert" in eine eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette (9, 10, 11, 12) überführt. Erfindungsgemäß fallen das Kupplungselement (9) und ein Auslösehebel (10) als kombiniertes Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) funktional zusammen.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb zur Realisierung verschiedener Sicherungsstellungen, und mit einem vom Antrieb beaufschlagten Sicherungs hebel, welche ein Kupplungselement in seiner Stellung „gesichert“ in eine ausgekuppelte Position bezüglich einer Betätigungshebelkette mit Betätigungs hebel und auf die Sperrklinke arbeitendem Auslösehebel und in seiner Stellung „entsichert“ in eine eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette überführt.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss ist in der Regel als Kraftfahrzeug- Türschloss ausgeführt und kann folglich im Innern oder an einer zugehörigen Kraftfahrzeug -Tür angebracht werden. Dabei wechselwirkt das Kraftfahrzeug- Schloss in der Regel mit einem karosserieseitigen Schlosshalter. Die Kraftfahrzeug -Tür kann ganz allgemein als Kraftfahrzeug-Seitentür, Kraftfahrzeug-Heckklappe, Kraftfahrzeug-T ankklappe, Kraftfahrzeug-Abdeck- klappe oder auch sogar als Kraftfahrzeug-Handschuhklappe ausgebildet sein. Selbstverständlich fallen unter den Begriff Kraftfahrzeug-Schloss auch anders geartete Schlösser, beispielsweise solche, mit deren Hilfe Sitze im Innern des Kraftfahrzeuges gegenüber der Karosserie verriegelt werden.
Mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes können nun verschiedene Sicherungsstellungen des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahr zeug-Türschlosses realisiert und dargestellt werden. Bei diesen Sicherungs stellungen handelt es sich im einfachsten Fall um die Positionen „verriegelt“ und „entriegelt“. Generell können mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes alternativ oder zusätzlich auch weitere Sicherungsstellungen wie beispielsweise „diebstahlentsichert“, „diebstahlgesichert“, „kindergesichert“, „kinderentsichert“ usw. realisiert und umgesetzt werden. Diese sämtlichen Sicherungsstellungen werden anmeldungsgemäß dadurch umgesetzt und realisiert, dass mit Hilfe des von dem elektromotorischen Antrieb beaufschlagten Sicherungshebels ein Kupplungselement verfahren wird. Findet sich der Sicherungshebel in seiner Stellung „gesichert“, so korrespondiert hierzu die ausgekuppelte Position des Kupplungselementes bezüglich der Betätigungshebelkette. Dagegen korrespondiert die Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels dazu, dass das von ihm beaufschlagte Kupplungselement seine eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette einnimmt.
Die Betätigungshebelkette dient in der Regel zur mechanischen Beaufschlagung des Gesperres, typischerweise zum mechanischen Öffnen des Gesperres. Grundsätzlich kann die Öffnung des Gesperres aber auch elektromotorisch vorgenommen werden. Zu diesem Zweck ist die Betätigungshebelkette zumindest mit dem Betätigungshebel und dem auf die Sperrklinke arbeitenden Auslösehebel ausgerüstet. Der Betätigungshebel wechselwirkt seinerseits meistens mit einem Türinnengriff oder einem Türaußengriff oder einem Antrieb. Der Auslösehebel sorgt demgegenüber dafür, dass die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge der Beaufschlagung der Sperrklinke mit Hilfe des auf die Sperrklinke arbeitenden Auslösehebels kann die Sperrklinke in ihre entsicherte Position verschwenkt werden und gibt die Drehfalle frei. Das gilt auch für einen zugehörigen Schließbolzen, sodass insgesamt die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann.
Um das Gesperre und damit die Kraftfahrzeug -Tür öffnen zu können, muss die Betätigungshebelkette ausgehend von dem Innentürgriff, dem Außentürgriff, dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel durch das zwischengeschaltete Kupplungselement geschlossen sein, damit eine durchgängige mechanische Verbindung vorliegt. Das ist nur dann möglich, wenn das Kupplungselement seine eingekuppelte Position einnimmt. Hierzu korrespondiert die Sicherungs stellung „entsichert“. Befindet sich dagegen das Kupplungselement in seiner ausgekuppelten Position, so nimmt das gesamte Kraftfahrzeug-Schloss seine Sicherungsstellung „gesichert“ ein. Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2011 018 512 A1 arbeitet der dortige elektromotorische Antrieb auf eine Diebstahlsicherungs einheit. Dem Betätigungshebelwerk und einem damit zusammenwirkenden Entriegelungshebel bzw. Sicherungshebel ist ein Pufferglied zugeordnet. Das Pufferglied wird von der Diebstahlsicherungseinheit nach Maßgabe einer gewünschten Funktionsstellung des Gesperres angesteuert. Das hat sich grundsätzlich bewährt und sorgt insgesamt dafür, dass die Bedienungssicherheit insbesondere beim elektrischen Öffnen signifikant gesteigert ist und Fehlfunktionen vermieden werden. Allerdings ist der bauliche Aufwand relativ groß, zumal das Betätigungshebelwerk neben dem Auslösehebel und einem Innenbetätigungshebel als Betätigungshebel zusätzlich noch mit einem Kupplungshebel sowie dem Entriegelungshebel als Sicherungshebel ausge rüstet ist.
Einen vergleichbar aufwendigen Aufbau zeigt auch der weitere Stand der Technik nach der DE 10 2008 018 500 A1 , welcher darüber hinaus hinsichtlich seiner Funktionssicherheit unter Umständen problematisch ist oder über die gesamte Lebensdauer gesehen problematisch werden kann. Tatsächlich geht es an dieser Stelle um ein Kraftfahrzeugschloss, dessen Schlossmechanik in unterschiedliche Funktionszustände wie „entriegelt“, „verriegelt“, „diebstahl gesichert“ oder „kindergesichert“ gebracht werden kann. Dazu ist wenigstens ein in die entsprechende Funktionsstellungen verstellbares Funktionselement realisiert. Bei dem Funktionselement handelt es sich um einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen. Das auf diese Weise realisierte Biege- Funktionselement ist darüber hinaus mit einer schaltbaren Kupplung zwischen wenigstens zwei schwenkbaren Verstellelementen des Kraftfahrzeug-Schlosses ausgerüstet. Dazu sind ein Außenbetätigungshebel, gegebenenfalls ein Innenbetätigungshebel und eine Sperrklinken-Mitnehmerkontur vorgesehen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraft fahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zuentwickeln, dass unter Berücksichtigung eines funktionsgerechten Aufbaus zugleich der konstruktive Aufwand verringert ist. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement und der Auslösehebel als kombiniertes Kupplungs- /Auslöseelement funktional zusammenfallen.
Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal so vorgegangen, dass das Kupplungselement und der Auslösehebel als Bestandteile der Betätigungs hebelkette ein einziges Element definieren, nämlich das kombinierte Kupplungs- /Auslösehebelelement und damit funktional zusammenfallen. Dadurch wird bereits der bauliche Aufwand gegenüber dem gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2011 018 512 A1 deutlich reduziert, weil die getrennte Herstellung von Kupplungselement einerseits und Auslösehebel andererseits erfindungsgemäß ebenso entfällt wie ihre gegenseitige Montage. Vielmehr sind die beiden Einzelelemente, das Kupplungselement und der Auslösehebel, zu dem kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement zusammengefasst. Da darüber hinaus ihre Funktionen zusammenfallen, ist insgesamt auch der Einbau und die Montage des erfüllungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses gegenüber dem Stand der Technik erleichtert und vereinfacht.
In diesem Zusammenhang wird vorteilhaft so vorgegangen, dass das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement um einen temporären Drehpunkt schwenkbar ausgebildet ist. In diesem Zusammenhang nimmt das Kupplungs- /Auslöseelement im Allgemeinen zwei unterschiedliche Schwenkpositionen ein, nämlich eine eingeschwenkte Position bezüglich der Betätigungshebelkette und eine ausgeschwenkte Position bezüglich der Betätigungshebelkette. Die eingeschwenkte Position des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes korrespondiert zur eingekuppelten Stellung der Betätigungshebelkette. Demgegenüber korrespondiert die ausgeschwenkte Position des Kupplungs- /Auslöseelementes dazu, dass die ausgekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette eingenommen wird.
Die eingeschwenkte und ausgeschwenkte Position des kombinierten Kupplungs- /Auslöseelementes bezieht sich dabei jeweils auf die Betätigungshebelkette ausgehend von dem Betätigungshebel über das kombinierte Kupplungs- /Auslöseelement bis hin zur Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres, welche von dem kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement direkt beaufschlagt werden kann, und zwar wenn das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement zunächst und zuvor seine eingekuppelte bzw. eingeschwenkte Position bezüglich der Betätigungshebelkette eingenommen hat. Hierzu korrespondiert die Sicherungsstellung bzw. Funktionsstellung „entsichert“. Erst dann und in einem zweiten Schritt führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels dazu, dass das eingekuppelte kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement direkt auf das Gesperre arbeiten und dieses öffnen kann.
Zu diesem Zweck wird das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement in der Regel mit seinem den temporären Drehpunkt definierenden Drehzapfen in einer Längsführung aufgenommen. Die Längsführung ist dabei im Allgemeinen so orientiert und ausgelegt, dass sich der temporäre Drehpunkt zum Einschwenken bzw. Ausschwenken des Kupplungs-/Auslöseelementes am Fuß der Längsführung befindet. Da das Ein- und Ausschwenken des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes erfindungsgemäß zum Wechsel zwischen den Sicherungsstellungen „entsichert“ und „gesichert“ korrespondiert, kann in der Position „entsichert“ und bei eingeschwenktem bzw. eingekuppeltem Kupplungs- /Auslöseelement bezüglich der Betätigungshebelkette anschließend das betreffende Kupplungs-/Auslöseelement zum Öffnen des Gesperres ausgehend von dem am Fuß der Längsführung befindlichen temporären Drehpunkt entlang der Längsführung bewegt werden. Hierbei bewegt sich der temporäre Drehpunkt in der Längsführung vom Fuß bis zum Kopf. Dazu handelt es sich bei dem temporären Drehpunkt regelmäßig um den größtenteils zylindrischen Drehzapfen, der innerhalb der typischerweise schlitzartigen Längsführung wie beschrieben verfahren werden kann.
Die Verfahrbewegung des fraglichen Drehzapfens und damit des temporären Drehpunktes entlang der Längsführung korrespondiert regelmäßig zum Öffnungsvorgang des Gesperres, welcher durch eine Beaufschlagung des Betätigungshebels als Bestandteil der Betätigungshebelkette initiiert wird. Demgegenüber bewegt sich der fragliche Drehzapfen beim Wechsel zwischen den Funktionsstellungen bzw. Sicherungsstellungen „gesichert“ und „entsichert“ sowie umgekehrt entlang der Längsführung nicht, sondern verbleibt vielmehr in seiner Position am Fuß der Längsführung. Um einerseits die Schwenkbewegung des kombinierten Kupplungs-/Auslöse- elementes zum Wechsel der Sicherungsstellung und andererseits seine Längs bewegung entlang der Längsführung zur Beaufschlagung und insbesondere zum Öffnen des Gesperres voneinander einwandfrei trennen und diese Bewegungen umsetzen zu können, ist das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement in der Regel ergänzend zu der Längsführung mit einer weiteren Führung ausgerüstet. Diese weitere Führung ist typischerweise als L-Führung ausgebildet, in die ein Führungszapfen am Kupplungs-/Auslöseelement eingreift.
Dabei ist die Auslegung meistens noch so getroffen, dass die Längsführung kopfseitig und die L-Führung fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes vorgesehen ist. Demzufolge greift das Kupplungs-/Auslöseelement kopfseitig mit dem dort realisierten temporären Drehpunkt bzw. dem hierzu vorgesehenen Drehzapfen in die Längsführung ein. Zugleich greift der Führungszapfen fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes in die an dieser Stelle vorgesehene L- Führung ein. Dadurch lassen sich die unterschiedlichen Bewegungen des Kupplungs-/Auslöseelementes, nämlich einerseits die Schwenkbewegung zur Einnahme der verschiedenen Sicherungsstellungen und andererseits seine Längsbewegung zur Beaufschlagung und insbesondere zum Öffnen des Gesperres, funktional einwandfrei voneinander trennen. Flierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement mit einer Feder in Richtung seiner eingekuppelten Position vorgespannt ist. D. h., die Feder sorgt dafür, dass das Kupplungs-/Auslöseelement durchweg bezüglich der Betätigungshebelkette in Richtung der eingeschwenkten und damit eingekuppelten Position vorgespannt ist.
Damit dennoch auch die ausgeschwenkte und damit ausgekuppelte Position des Kupplungs-/Auslöseelementes realisiert werden kann, welche zur Sicherungsstellung „gesichert“ korrespondiert, wird das Kupplungs-/Auslöse- element mit Hilfe des Sicherungshebels in seiner Stellung „gesichert“ gegen die Kraft der Feder gehalten. Zu diesem Zweck ist der Sicherungshebel mit einem Betätigungszapfen ausgerüstet, welcher mit einer Kontur am Kupplungs- /Auslöseelement wechselwirkt. D. h., sofern der Sicherungshebel seine Stellung „gesichert“ einnimmt, hintergreift er mit seinem Betätigungszapfen die Kontur am kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement und kann dadurch das Kupplungs- /Auslöseelement in seiner zugehörigen ausgeschwenkten Position bezüglich der Betätigungshebelkette halten, und zwar gegen die Kraft der Feder.
Der Übergang von der zuvor beschriebenen Position „gesichert“ des Sicherungshebels und damit des Kraftfahrzeug-Schlosses insgesamt in seine Stellung „entsichert“ korrespondiert nun dazu, dass mit Hilfe des elektro motorischen Antriebes der hiervon beaufschlagte Sicherungshebel verstellt wird. Dazu wird der Sicherungshebel in der Regel mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes um seine Achse verschwenkt. Die Schwenkbewegung des Sicherungshebels führt nun dazu, dass der Betätigungszapfen am Sicherungshebel außer Eingriff mit der Kontur am kombinierten Kupplungs- /Auslöseelement bewegt wird. Als Folge hiervon schwenkt das Kupplungs- /Auslöseelement um den temporären Drehpunkt bezüglich der Betätigungs hebelkette ein. Hierfür sorgt die auf das Kupplungs-/Auslöseelement arbeitende und das betreffende Kupplungs-/Auslöseelement in Richtung seiner einge kuppelten Position vorspannende Feder. Bei diesem gesamten Vorgang nimmt der den temporären Drehpunkt definierende und kopfseitig des Kupplungs- Auslöseelement vorhandene Drehzapfen durchgängig seine Position am Fuß der Längsführung ein.
Durch den Wechsel des Kupplungs-/Auslöseelementes von seiner im Zustand „gesichert“ eingenommenen ausgeschwenkten Position in die eingeschwenkte Position kann sich der fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes vorgesehene Führungszapfen entlang des kurzen L-Schenkels der zugehörigen L-Führung bewegen. Am Ende dieses Vorganges ist der fragliche Führungszapfen in den langen L-Schenkel der L-Führung eingetaucht.
Da der lange L-Schenkel der L-Führung und die Längsführung überwiegend parallel zueinander verlaufen, kann das Kupplungs-/Auslöseelement nach Einnahme der Funktionsstellung „entsichert“ aufwärts bzw. entlang der Längs führung und damit des langen L-Schenkels der L-Führung bewegt werden. Denn hierbei werden einerseits der Drehzapfen entlang der Längsführung und andererseits der Führungszapfen entlang des langen L-Schenkels der L-Führung gleichzeitig und synchron verfahren und erfährt hierdurch das Kupplungs- /Auslöseelement die gewünschte Längsführung, um auf diese Weise auf das Gesperre arbeiten zu können. Tatsächlich korrespondiert die Längsbewegung des Kupplungs-/Auslöseelementes regelmäßig dazu, dass das Kupplungs- /Auslöseelement die Sperrklinke von ihrer eingerasteten Position bezüglich der Drehfalle abhebt, sodass im Anschluss hieran die Drehfalle federunterstützt öffnen kann und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt.
Bei diesem Vorgang wird das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement gleichsam in der Längsrichtung zwangsgeführt, weil sich hierbei der Drehzapfen entlang der Längsführung und zugleich der Führungszapfen entlang des langen L-Schenkels der L-Führung bewegen und der Führungszapfen innerhalb der L- Führung den kurzen-L-Schenkel bereits passiert hat.
Im Ergebnis wird folglich ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches über eine einwandfreie Funktionalität verfügt und zugleich baulich und montagetechnisch deutlich vereinfacht ist, weil Auslösehebel und Kupplungs element zu dem kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement funktional zusam mengeführt wurden. Die unterschiedlichen Funktionen des Kupplungselementes ebenso wie des Auslösehebels werden dabei durch die kombinatorische Wechselwirkung des kopfseitig vorgesehenen Drehzapfens am Kupplungs- /Auslöseelement mit der zugehörigen Längsführung einerseits und des fußseitigen Führungszapfens und der dortigen L-Führung andererseits zur Verfügung gestellt und umgesetzt.
Dabei sollte betont werden, dass auf diese Art und Weise mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes grundsätzlich alle denkbaren Sicherungs stellungen im Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss realisiert werden können, wozu nicht nur die Sicherungsstellungen „verriegelt“, „entriegelt“, sondern auch und insbesondere „diebstahlgesichert“, „diebstahlentsichert“ und „kindergesichert“, „kinderentsichert“ gehören. Auch die Umsetzung und Realisierung mehrerer der vorgenannten Sicherungsstellungen ist mit dem erfindungsgemäßen Konzept möglich. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv frappierend einfachen Aufbaus. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellende Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraft fahrzeug-Türschloss in einer perspektivischen Darstellung,
Fig. 2 einen vergrößerten perspektivischen Ausschnitt aus der Fig. 1 ,
Figuren 3A und 3B den Übergang des Kraftfahrzeug-Schlosses von der Sicherungsstellung „gesichert“ zur Position „entsichert“ und
Figuren 4A und 4B das Öffnen des Gesperres in unterschiedlichen Ansichten.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend und den einleitenden Ausführungen folgend um ein Kraft fahrzeug-Türschloss handelt. Dieses ist in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre 1 , 2 aus im wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet. Außerdem erkennt man einen elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5. Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 weist im Einzelnen einen Elektromotor 3 auf, welcher auf seiner Abtriebswelle mit einer Schnecke ausgerüstet ist. Die Schnecke kämmt mit einer außenumfangseitigen Verzahnung eines Schneckenrades 4, welches auf diese Weise um eine zentrale Achse Drehbewegungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn vollführen kann. Das deutet die Fig. 1 an. Das Schneckenrad 4 ist mit einer Kontur 5 ausgerüstet.
Auf diese Weise kann der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 zur Realisierung verschiedener Sicherungsstellungen angesteuert werden. Bei den Sicherungs stellungen handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um die Positionen „verriegelt“ bzw. „gesichert“ nach der Fig. 3A und die Stellung „entriegelt“ bzw. „entsichert“, wie sie in der Fig. 3B dargestellt ist. Zu diesem Zweck ist ein von dem Antrieb 3, 4, 5 beaufschlagter Sicherungshebel 6 realisiert. Bei dem Sicherungshebel 6 handelt es sich nicht einschränkend um einen Entriegelungshebel. Der Sicherungshebel 6 ist um eine Achse 7 verschwenkbar in einem nicht ausdrücklich dargestellten und das Kraftfahrzeug-Schloss einhausenden Gehäuse gelagert. Außerdem verfügt der Sicherungshebel 6 über eine Nase 6a, welche in der in Fig. 3A dargestellten Position „verriegelt“ bzw. „gesichert“ mit dem Schneckenrad 4 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 überlappt. Dadurch kann die in der Frontansicht auf dem Schneckenrad 4 angeordnete Kontur 5 mit der fraglichen Nase 6a und damit dem Sicherungs hebel 6 wechselwirken und ist der Antrieb 3, 4, 5 in der Lage, den fraglichen Sicherungshebel 6 zu beaufschlagen.
Ausgehend von der in der Fig. 3A dargestellten Position „verriegelt“ bzw. der Sicherungsstellung „gesichert“ führt eine dort angedeutete Uhrzeigersinn bewegung des Schneckenrades 4 dazu, dass die Kontur 5 gegen die Nase 6a des Sicherungshebels 6 fährt. Als Folge hiervon wird der Sicherungshebel 6 um seine Achse 7 im dort ebenfalls angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, und zwar bis die in der Fig. 3B wiedergegebene Position „entriegelt“ bzw. „entsichert“ erreicht ist. Dazu mag die Nase 6a des Sicherungshebels 6 gegen einen gehäusefesten Anschlag 8 fahren.
Der Sicherungshebel 6 arbeitet nun seinerseits auf ein Kupplungselement 9, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird. Das Kupplungselement 9 stellt zusammen mit einem Auslösehebel 10 sowie einem Betätigungshebel 11 einen Bestandteil einer Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 dar bzw. definiert diese Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12. Dazu ist der Betätigungshebel 11 um seine Achse 12 verschwenkbar ausgebildet.
Bei dem Betätigungshebel 11 kann es sich um einen Innenbetätigungshebel, einen Außenbetätigungshebel oder auch einen zentral von innen und/oder außen beaufschlagten Betätigungshebel 11 handeln. Darüber hinaus mag der Betätigungshebel 11 manuell oder auch motorisch beaufschlagt werden. Ausgehend von seiner in den Figuren 3A und 3B dargestellten unbetätigten Position sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 11 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn entsprechend der Darstellung in der Fig. 4A dafür, dass im Ausführungsbeispiel das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Die Betätigung des Betätigungshebels 11 erfolgt dabei gegen die Kraft einer Spiralfeder 13, welche insgesamt dafür sorgt, dass der Betätigungshebel 11 seinen in den Figuren 3A und 3B eingenommenen unbetätigten Zustand beibehält bzw. einnimmt, sofern der Betätigungshebel 11 nicht im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 beaufschlagt wird und damit gegen die Kraft der Feder 13.
Erfindungsgemäß von besonderer Bedeutung ist nun der Umstand, dass das Kupplungselement 9 und der Auslösehebel 10 als kombiniertes Kupplungs- /Auslöseelement 9, 10 funktional zusammenfallen. Außerdem arbeitet der Sicherungshebel 6 auf das Kupplungselement 9 und zwar dergestalt, dass der Sicherungshebel 6 in seiner Stellung „gesichert“ das Kupplungselement 9 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in seine ausgekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 überführt. Das ist in der Fig. 3A dargestellt, welche die Position „verriegelt“ bzw. die Sicherungs stellung „gesichert“ wiedergibt. In dieser Funktionsstellung nimmt das Kupplungselement 9 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 seine ausgekuppelte Position im Vergleich zu der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 ein. Eine etwaige Beaufschlagung des Betätigungshebels 11 im Gegen uhrzeigersinn um seine Achse 12 geht folglich leer, weil bei einer solchen Bewegung der Betätigungshebel 11 mit seiner Betätigungskontur 11 a bei einer Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse 12 an einem Fuß 9a des Kupplungselementes 9 vorbeiläuft bzw. das kombinierte Kupplungs- /Auslöseelement 9, 10 nicht beaufschlagt wird.
Demgegenüber korrespondiert die in der Fig. 3B dargestellte Funktionsstellung „entriegelt“ bzw. „entsichert“ dazu, dass der Sicherungshebel 6 das Kupplungs element 9 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 in seine eingekuppelte Position überführt. D. h., sobald der Sicherungshebel 6 die in der Fig. 3B dargestellte Funktionsstellung „entriegelt“ eingenommen hat, wird das Kupplungselement 9 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in Bezug auf die
Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 eingekuppelt. Dadurch kann anschließend der Betätigungshebel 11 mit seiner Betätigungskontur 11a bei einer Beauf schlagung des Betätigungshebels 11 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 gegen den Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 fahren und sorgt für eine Längsbewegung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10, wie sie in der Fig. 4A bzw. 4B dargestellt ist.
Als Folge hiervon arbeitet der Auslösehebel 10 bzw. das kombinierte Kupplungs- /Auslöseelement 9, 10 insgesamt auf die Sperrklinke 2 und kann diese von ihrer rastenden Position bezüglich der Drehfalle 1 abheben. Anschließend öffnet die Drehfalle 1 federunterstützt und gibt einen zugehörigen und zuvor gefangenen sowie nicht dargestellten Schließbolzen frei, sodass die mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüstete Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Drehzapfen 14, welcher einen temporären Drehpunkt am kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 definiert. Der Drehzapfen 14 ist zu diesem Zweck kopfseitig des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 bzw. an einem dortigen Kopf 9b vorgesehen und ausgeprägt. Der Drehzapfen 14 greift in eine kopfseitig des Kupplungs- /Auslöseelementes 9, 10 vorgesehene und angeordnete Längsführung 16 ein.
Darüber hinaus ist das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 noch mit einem Führungszapfen 15 ausgerüstet. Der Führungszapfen 15 ist am Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 vorgesehen und realisiert. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Führungszapfen 15 in eine fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 angeordnete L-Führung 17 eingreift. Die L- Führung 17 ist mit einem kurzen L-Schenkel 17a und einem langen L-Schenkel 17b ausgerüstet.
Schlussendlich erkennt man noch eine Feder 18, mit deren Hilfe das Kupplungs- /Auslöseelement 9, 10 in Richtung seiner eingekuppelten Position vorgespannt ist, also in Richtung der Funktionsstellung, wie sie in der Fig. 3B dargestellt ist, die die Position „entriegelt“ bzw. die Sicherungsstellung „entsichert“ wiedergibt. Die fragliche Feder 18 ist zu diesem Zweck als längserstreckte Spiralfeder ausgebildet und mit ihrem einen Ende ortsfest an das nicht dargestellte Gehäuse und mit ihrem anderen Ende an den Fuß 9a des Kupplungselementes 9 bzw. des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 angeschlossen. Endlich erkennt man bei einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 1 und 2 noch eine Kontur 9c am Kupplungselement 9 bzw. dem kombinierten Kupplungs- /Auslöseelement 9, 10. Der Sicherungshebel 6 verfügt nun neben der zuvor bereits angesprochenen Nase 6a zusätzlich über einen Betätigungszapfen 6b, welcher mit der Kontur 9c am kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 wechselwirken kann.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Da erfindungsgemäß das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 sowohl die Funktion des Kupplungselementes 9 als auch diejenige des Auslösehebels 10 übernimmt und das Kupplungselement 9 und der Auslösehebel 10 zu dem kombinierten Kupplungs- /Auslöseelement 9, 10 funktional zusammenfallen, vollführt das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 sowohl eine Schwenkbewegung zur Reali sierung der unterschiedlichen Sicherungsstellungen als auch eine Längsbewe gung zur Beaufschlagung des Gesperres 1 , 2. Die Schwenkbewegung ist in den Figuren 3A und 3B dargestellt und korrespondiert zum Wechsel der Sicherungsstellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ in der Fig. 3A zur Position „entsichert“ bzw. „entriegelt“, wie sie in der Fig. 3B dargestellt ist. Demgegenüber geben die Figuren 4A und 4B die Längsbewegung des kombinierten Kupplungs- /Auslöseelementes 9, 10 wieder, um das Gesperre 1 , 2 zu beaufschlagen und im Ausführungsbeispiel zu öffnen, indem die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird.
In der Fig. 3A „verriegelt“ bzw. „gesichert“ befindet sich das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in seiner ausgekuppelten Position bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12. Hierzu korrespondiert zugleich die ausgeschwenkte Stellung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10. Diese ausgeschwenkte Stellung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 wird eingenommen, weil der Betätigungszapfen 6b am Sicherungshebel 6 in seiner Funktionsstellung „gesichert“ die Kontur 9c am Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 hintergreift, wie man bei einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 2 und 3A nachvollziehen kann. Dadurch hält der Sicherungshebel 6 über den Betätigungszapfen 6b und die Kontur 9c das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in seiner ausgeschwenkten Position bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12. Eine etwaige Beaufschlagung des Betätigungshebels 11 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn geht folglich leer, weil die Betätigungskontur 11 a am Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 vorbeigeht.
In dieser Funktionsstellung „verriegelt“ bzw. „gesichert“ nach der Fig. 3A befindet sich der überwiegend zylindrische Drehzapfen 14 am Kopf des Kupplungs- /Auslöseelementes 9, 10 am Fuß der Längsführung 16 bzw. taucht fußseitig in die betreffende Längsführung 16 ein. Darüber hinaus ist in dieser Funktionsstellung der Führungszapfen 15 am Fuß 9a des Kupplungs- /Auslöseelementes 9, 10 in den kurzen L-Schenkel 17a der L-Führung 17 eingetaucht. Dadurch kann das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in seiner Längsrichtung nicht bewegt werden.
Wird nun ausgehend von der Funktionsstellung „verriegelt“ bzw. „gesichert“ nach der Fig. 3A der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 so bestromt, dass das Schneckenrad 4 eine Uhrzeigersinnbewegung vollführt, kann die Kontur 5 mit der Nase 6a des Sicherungshebels 6 wechselwirken und sorgt beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B dafür, dass der Sicherungshebel 6 um seine Achse 7 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon wird auch der Betätigungszapfen 6b am Sicherungshebel 6 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und von der Kontur 9c am Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10.
Dadurch ist das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 von dem Sicherungshebel 6 frei und kann nun - beaufschlagt durch die Feder 18 - entlang des kurzen L-Schenkels 17a der L-Führung 17 verfahren werden. Hierbei vollführt das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn, und zwar um einen temporären Drehpunkt, der von dem Drehzapfen 14 definiert wird. Tatsächlich wird das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 mit seinem temporären Drehpunkt bzw. dem ihn definierenden Drehzapfen 14 in der Längsführung 16 aufgenommen und befindet sich bei diesem Vorgang nach wie vor und unverändert am Fuß bzw. fußseitig der betreffenden Längsführung 16. Denn ansonsten könnte sich der Betätigungszapfen 15 am Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 nicht entlang des kurzen L- Schenkels 17a der L-Führung 17 bewegen. Während in der Fig. 3A das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 mit Hilfe des Sicherungshebels 6 in seiner Stellung „gesichert“ gegen die Kraft der Feder 18 gehalten wird, korrespondiert die Stellung nach der Fig. 3B dazu, dass das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 von dem Sicherungshebel 6 frei ist. Zugleich ist hierdurch das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in die eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 überführt worden.
In dieser eingekuppelten Position des kombinierten Kupplungs-/Auslöseele- mentes 9, 10 kann dieses als gleichsam Auslösehebel 10 anschließend auf das Gesperre 1 , 2 arbeiten. Denn bei diesem Vorgang ist der Betätigungszapfen 15 entlang des kurzen L-Schenkels 17a verfahren worden und befindet sich nun am Fuß des langen L-Schenkels 17b. Da darüber hinaus die Betätigungskontur 11 a am Betätigungshebel 11 nunmehr mit dem Fuß 9a des Kupplungs- /Auslöseelementes 9, 10 wechselwirken kann, führt eine anschließend und in der Fig. 4A dargestellte Schwenkbewegung des Betätigungshebels 11 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass die Betätigungskontur 11 a gegen den Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 fährt und hierdurch das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in Längsrichtung verfährt.
Da sowohl die Längsführung 16 als auch der lange L-Schenkel 17b der L- Führung größtenteils parallel zueinander verlaufen, können bei diesem Vorgang der Betätigungszapfen 15 und der Drehzapfen 14 synchron verfahren werden, und zwar bezüglich der Längsführung 16 bzw. im Hinblick auf den langen L- Schenkel 17b der L-Führung 17. Zugleich ist bei diesem Vorgang eine Verschwenkbewegung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 nicht möglich, weil der Betätigungszapfen 15 durch den langen L-Schenkel 17b der L-Führung 17 geführt wird.
Am Ende der Längsbewegung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10, die in der Darstellung nach der Fig. 4A zu einer durch einen Pfeil angedeuteten Aufwärtsbewegung korrespondiert, fährt der Auslösehebel 10 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 gegen die Sperrklinke 2. Da die Sperrklinke 2 mit der Drehfalle 1 verrastet ist und das Gesperre 1 , 2 seine Schließstellung einnimmt, führt die Längsbewegung des Kupplungs- /Auslöseelementes 9, 10 dazu, dass die Sperrklinke 2 in der Seitenansicht nach der Fig. 4B im dort angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und dadurch die Drehfalle 1 freigegeben wird. Die Drehfalle 1 kann daraufhin beispielsweise federunterstützt öffnen und gibt einen nicht dargestellten und zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das gilt dann auch für eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür.
Bezugszeichenliste
1 , 2 Gesperre
1 Drehfalle
2 Sperrklinke
3, 4, 5 elektromotorischer Antrieb
3 Elektromotor
4 Schneckenrad
5 Kontur
6 Sicherungshebel
6a Nase
6b Betätigungszapfen
7 Achse
8 Anschlag
9, 10 Kupplungs-/Auslöseelement
9, 10, 11 , 12 Betätigungshebelkette
9 Kupplungselement
9a Fuß
9b Kopf
9c Kontur
10 Auslösehebel 11 Betätigungshebel 11a Betätigungskontur 12 Achse
13 Spiralfeder
14 Drehzapfen
15 Führungszapfen
16 Längsführung
17 L-Führung 17a kurzer L-Schenkel 17b langer L-Schenkel
18 Feder

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4, 5) zur Realisierung verschiedener Sicherungsstellungen wie beispielsweise „verriegelt“ und „entriegelt“, und mit einem vom Antrieb (3, 4, 5) beaufschlagten Sicherungshebel (6), welcher ein Kupplungselement (9) in seiner Stellung „gesichert“ in eine ausgekuppelte Position bezüglich einer Betätigungshebelkette (9, 10, 11 , 12) mit Betäti gungshebel (11 ) und auf die Sperrklinke (2) arbeitendem Auslösehebel (10) und in seiner Stellung „entsichert“ in eine eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette (9, 10, 11 , 12) überführt, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (9) und der Auslösehebel (10) als kombiniertes Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) funktional zusammenfallen.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) um einen temporären Drehpunkt schwenkbar ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die eingeschwenkte Position des Kupplungs-/Auslöseelementes (9, 10) zur einge kuppelten und die ausgeschwenkte Position des Kupplungs-/Auslöseelementes (9, 10) zur ausgekuppelten Position bezüglich der Betätigungshebelkette (9, 10, 11 , 12) korrespondiert.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) mit seinem den temporären Drehpunkt definierenden Drehzapfen (14) in einer Längsführung (16) aufgenommen wird.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) mit einer weiteren Führung (17) ausgerüstet ist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Führung (17) als L-Führung (17) ausgebildet ist, in die ein Führungs zapfen (15) am Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) eingreift.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass die Längsführung (16) kopfseitig und die L-Führung (17) fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes (9, 10) vorgesehen ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) mit einer Feder in (18) in Richtung seiner eingekuppelten Position vorgespannt ist.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) mit Hilfe des Sicherungshebels (6) in seiner
Stellung „gesichert“ gegen die Kraft der Feder (18) in ausgeschwenkter bzw. ausgekuppelter Position gehalten wird.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (6) einen mit einer Kontur (9c) am Kupplungs-/Auslösehebel (9,
10) wechselwirkenden Betätigungszapfen (6b) aufweist.
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