WO2014169889A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss Download PDF

Info

Publication number
WO2014169889A1
WO2014169889A1 PCT/DE2014/000171 DE2014000171W WO2014169889A1 WO 2014169889 A1 WO2014169889 A1 WO 2014169889A1 DE 2014000171 W DE2014000171 W DE 2014000171W WO 2014169889 A1 WO2014169889 A1 WO 2014169889A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
locking
motor vehicle
vehicle door
door lock
lever
Prior art date
Application number
PCT/DE2014/000171
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Barmscheidt
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Aktiengesellschaft filed Critical Kiekert Aktiengesellschaft
Publication of WO2014169889A1 publication Critical patent/WO2014169889A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/26—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like specially adapted for child safety
    • E05B77/265—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like specially adapted for child safety hand actuated, e.g. by a lever at the edge of the door
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, further with an electric drive, further comprising a securing unit which sets at least in its position "on” an actuating lever for acting on the locking mechanism ineffective, and with at least one locking device mechanically coupled to the locking unit.
  • a motor vehicle door lock of the structure described above is described for example in WO 02/31298 A1 of the applicant.
  • the realized in this context electric drive works on the locking mechanism and provides for an electrical opening of the locking mechanism.
  • a so-called emergency opening of the locking is possible.
  • the electric drive ensures that in addition the operating lever is coupled in the case of said emergency opening with the pawl and / or the rotary latch. That is, the electric drive is not only used for the so-called electric open, but is also used for the emergency opening operation.
  • the motor vehicle door lock described has proven itself, especially when it comes to an emergency opening. Such an emergency opening is always made when a power supply for a locking device in general or for the motor vehicle door lock specifically does not work or no longer sufficient. - In addition to such an emergency opening situations may arise in practice that an emergency lock is required or must be realized.
  • TCR function temporary crash redundancy
  • the locking element may in this context be a central locking lever or an entire locking lever chain. This ensures that the motor vehicle door lock can be opened even in the absence of power supply or insufficient power supply.
  • the realized emergency locking element requires additional mechanical effort.
  • a special design of the motor vehicle door locks for the rear side doors is required in the example case, which, inter alia, by the interpretation of the motor vehicle door lock for the front passenger doors more or less clearly separates. This results in an additional effort in the respective production, warehousing and finally during assembly.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that the number of components used is reduced and at the same time advantages in production and assembly are observed, in particular in connection with the realization of the emergency locking function.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the fuse unit - in addition to its original function of securing the motor vehicle door lock - ment for emergency locking the Verriegelungsele- is set with inactive electric drive.
  • the fuse unit thus assumes a quasi double or dual function.
  • the fuse unit in accordance with its name, ensures that the motor vehicle door lock in the "on" position of the fuse unit can not usually be opened, for example an opening from the inside is not possible.
  • the security unit is a child safety unit. This is designed so that in their position "on or child safety on” the internal operating lever is set ineffective with respect to the locking mechanism. That is, an application of the internal operating lever corresponds to an idle stroke with respect to the ratchet. In contrast, the external operating lever is still effective even in the "on or parental control on” position.
  • such a motor vehicle door lock can be unlocked and opened from the inside even when the locking element is in the "locked" position.
  • a so-called Doppelhubbetuschist the internal operating lever is usually required.
  • the fuse unit is alternatively or additionally designed as an anti-theft unit. Then corresponds to the position "anti-theft on” to the fact that neither with the help of the external actuating lever still with the help of the inner operating lever, the locking element can be transferred to its "unlocked” position or even an opening of the vehicle door lock is made possible.
  • the security unit or child safety unit and / or theft protection unit according to the invention takes on a further function in addition to its previously described functionality, namely is set up for emergency locking of the locking element with an inactive electric drive.
  • the electric drive does not function (more) because, for example, the battery voltage has disappeared or is no longer sufficient
  • the associated motor vehicle door lock can be locked or emergency locked with the aid of the securing unit according to the invention.
  • the invention is initially based on the recognition that an inactive electric drive or a previously detected not (more) sufficient energy supply from the example of a battery or a rechargeable battery of the motor vehicle regularly leads to the locking element in the "unlocked" transferred position becomes. This can be done in conjunction with the so-called TCR function already described above.
  • the invention ensures that the relevant motor vehicle door lock can still be opened mechanically, even if the electric drive has failed, because the locking element has previously assumed its position "unlocked" in the course of the detected voltage drop.
  • the safety unit is additionally set up for emergency locking. If, for example, the securing unit is a child-safety unit, an actuating nut, which in most cases is provided anyway and which can be acted upon mechanically, performs the described dual function.
  • the securing unit according to the invention is generally equipped with a locking pin engaging in a recess of the locking element.
  • the locking element can be coupled mechanically with the securing unit.
  • the locking element is typically a central locking element or a central locking lever.
  • the central locking element or the central locking lever is usually in the function "electrically open” previously transferred by the electric drive in its "unlocked” position before the electric drive opens the locking mechanism.
  • the two functional positions "unlock” and “open” can be implemented in one go with the help of the electric drive.
  • the engaging in the recess of the locking element locking pin is connected to a connecting lever or interacts with this.
  • the connecting lever is in turn coupled articulated with the already mentioned actuating nut. Since the actuating nut in the positions “on” and “off” and additionally and according to the invention in the position “emergency locked” is controllable, also follows the articulated coupled to the operating handle connecting lever and consequently also the locking pin these different functional positions. Since the locking pin engages in the recess of the locking element, the functional positions of the operating nut described above can also be correspondingly transferred to the locking element, as will be explained in more detail below. In fact, the operating nut may additionally be controlled in an over-stroke position beyond the "on” position. This position "overstroke” corresponds to the position "emergency locked”.
  • the safety unit is equipped with a spring-loaded return.
  • This spring-loaded return works on the locking lever and engaging in the recess on the locking element locking pin.
  • the operating nut retains its position. That is, for example, when the operating nut is controlled from its "off” position to the "on” position, the connecting lever, and with it the locking pin and the locking element of this control movement, follows-first.
  • the spring-loaded return after taking the position "on” of the operating nut, the connecting lever and, with it, the locking pin are then spring-loaded back into the position corresponding to the "off” position of the securing unit, while the operating nut remains unchanged in its "on” position.
  • the spring-loaded return transfers the locking pin - regardless of the position of the operating nut - in a position corresponding to the "off" position of the fuse unit working position.
  • the invention ensures that, first of all, the locking element retains its "locked” position, independently of the functional position of the securing unit, whether it is now in the "on” or “off” position.
  • the securing unit maintains its "on” position and, for example, is not transferred to the "off” position.
  • the locking element can be transferred from its "locked” position to the "unlocked” position because in this case the recess is pivoted relative to the locking pin and corresponding pivoting movements are permitted without the connecting lever or the locking pin being subjected to an action.
  • the actuating nut located in the "on” position is unaffected by the locking element moving from the "locked” position to the "unlocked” position and consequently retains its functional position. This is wanted and desired, because typically in a child safety lock the position "on” or “child lock on” is made only once or rarely and should generally be maintained, regardless of a change of the locking element between its functional positions "unlocked” and "”locked.
  • the invention also provides a method for emergency locking of such a motor vehicle door lock, as explained in more detail in claim 10.
  • a motor vehicle door lock and an associated method for its operation or for emergency locking with his help are described, which are equipped with significant functional and cost advantages over the prior art.
  • the circumstance contributes to the fact that a special emergency locking element and corresponding emergency locking parts can be omitted.
  • the already and compulsory provided security unit typically the child safety unit, additionally assumes the function of emergency locking.
  • the safety unit or child safety lock unit can not only be controlled in the "on” and “off” positions, but instead another functional position can be realized in the sense of "emergency locked or overstroke". This reduces the number of components required.
  • the required variants of motor vehicle door locks are reduced for a suitably equipped motor vehicle. Because it can ultimately be used on one and the same central locking housing, whether the driver's door, passenger door or the two rear side doors must be equipped accordingly. As a result of this variant reduction, the attachments or interfaces on the associated vehicle panels, that is to say on the driver and front passenger doors and rear side doors, can be significantly reduced. This results in addition to cost advantages in the production of the correspondingly designed motor vehicle door lock further cost reductions during assembly. Here are the main benefits.
  • Fig. 3 shows the motor vehicle door lock of FIG. 2 in the position
  • Fig. 4 shows the motor vehicle door lock of FIG. 3 in the course of a
  • a motor vehicle door lock is shown, which corresponds in its basic operation to that of the German patent application DE 10 2012 111 288.6 of the Applicant, to which reference is expressly made in this connection.
  • the motor vehicle door lock has a locking mechanism consisting essentially of a catch and a pawl, which are not shown in detail.
  • a link lever chain 1, 2, 3, on a blocking lever, not shown, or a Blocking element works.
  • the connecting lever chain 1, 2, 3 is composed of a guide lever 1, a connecting lever 2 and finally a connection blocking lever 3 together.
  • the connecting lever 2 and, on the other hand, the connecting blocking lever 3 are of particular importance.
  • the connecting lever 2 is pivotally connected to a Betsch Trentsnuss 4.
  • the connecting blocking lever 3 carries at its one end a locking pin 5 and at its other end a blocking pin 6.
  • the blocking pin 6 interacts with the interposition of the guide lever 1 with the blocking element or locking lever, not shown.
  • the blocking pin 6 operates on the blocking element or the blocking lever in such a way that the blocking lever, not shown, or the blocking element can not mechanically block a driven pulley 7 as part of an electric drive 7. Consequently, the drive or the output disk 7 is able to transfer a locking lever or a locking element 8 from its "locked" position shown in FIGS. 1 and 2 into the "unlocked” position corresponding to FIG. 3.
  • This process corresponds to a counterclockwise movement of the locking element or locking lever 8 about its axis 9, as can be seen in a comparison of FIGS. 1 and 2 with FIG. 3.
  • the driven pulley 7 rotates clockwise.
  • the actuating lever is in the present case an internal operating lever.
  • the actuating lever or internal operating lever for acting on the locking mechanism can be deactivated with a securing unit 2, 4, 5, namely, when the securing unit 2, 4, 5 is in its "on" position.
  • the securing unit 2, 4, 5 is composed of the already mentioned operating nut 4, the connecting lever 2 hingedly connected to the actuating nut 4 and finally the locking pin 5 as part of the connecting blocking lever 3.
  • the locking pin 5 engages in a recess 10 in the locking element or locking lever 8 a. It can be seen that the recess 10 is designed arcuate and has a circular arc shape, which allows pivotal movements of the locking lever or locking element 8 about its axis 9.
  • the securing unit 2, 4, 5 occupy the position "on” and “off”.
  • the securing unit 2, 4, 5 is in its "off” position.
  • the inside operating lever is able to open the locking mechanism via the release lever.
  • the functional position according to FIG. 2 corresponds to the fact that the securing unit 2, 4, 5 has assumed its "on” position. In this case, the inside operating lever performs a dead lift against the ratchet.
  • the securing unit 2, 4, 5 has been transferred from its "off” position according to FIG. 1 to the "on” position corresponding to FIG. 2.
  • the operating nut 4 is applied manually by an operator.
  • the locking element or the locking lever 8 has maintained its "locked” position. This is possible because the securing unit 2, 4, 5 moves with its locking pin 5 in this process along the recess 10 in the locking element or locking lever 8 and can also migrate without the locking element or the locking lever 8 changes its position.
  • the securing unit 2, 4, 5 is equipped with a spring-loaded return to the locking element or the Verriege- Lever 8 in the position "on” the fuse unit 2, 4, 5 to unlock.
  • the spring-loaded return corresponds to the fact that the operating nut 4 in the example, their position "on” according to FIG. 2 maintains.
  • the locking pin 5 and with it the connecting lever 2 is transferred to a position corresponding to the position "off" of the securing unit 2, 4, 5 functional position (see Fig. 1). This is shown in dashed lines in FIG. 2.
  • the spring-loaded return works on the connecting lever 2 and engaging in the recess 10 locking pin 5, while the operating nut 4 maintains its position.
  • the spring-loaded return converts the connecting lever 2 and the locking lever 5 - regardless of the position of the operating nut 4 - in the "off" position of the fuse unit 2, 4, 5 corresponding functional position.
  • connection blocking lever 3 is moved from its position "in engagement” with the blocking element or blocking lever according to FIG. 1 into a position "disengaged”. is transferred according to FIG. 2. That is, in the position "on” of the securing unit 2, 4, 5 according to FIG. 2 and with the locking element 8 or locking lever 8 in the position "locked” according to FIG. 2, no blocking lever actuation is possible.
  • the functional position according to FIG. 2 also corresponds to the fact that no electrical actuation of the electric drive 7 or the driven pulley 7 takes place because the blocking lever actuates a corresponding switch. In all these cases and functional positions in Figs. 1 and 2, the lock remains locked because the locking element or the locking lever 8 maintains its "locked” position, regardless of whether the securing unit 2, 4, 5 their position “a “or” off “occupies.
  • the motor vehicle door lock shown is previously transferred to the "unlocked” position. That is, the subsequent electroless state of the drive 7 corresponds to the previously that the locking element or the locking lever 8 assumes its "unlocked” position, as shown in FIG.
  • the drive 7 or its driven pulley 7 has worked on the locking lever 8 located in the position "locked” in such a way that it has performed the previously described counterclockwise movement about its axis 9 during the transition into the functional position "unlocked” according to FIG ,
  • respective locking lever 8 first of all locks the securing unit 2, 4, 5 from its “off” position the position “on” and then finally in the position “overstroke” or “emergency locked” must be transferred.
  • a respective rotation of the actuating nut 4 counterclockwise about the associated axis 11. In this process, the motor vehicle door lock is mechanically locked.
  • the fuse unit 2, 4, 5 not only assumes a parental control function in the example case, but also acts as an emergency locking element for the motor vehicle door lock, for example in TCR mode.
  • the spring-loaded return described above occurs again after the emergency lock or the "overstroke", so that the subsequent "unlock” of the locking lever 8, the child safety device or the safety unit 2, 4, 5 remains unchanged in its "on” position. That is, after the "overstroke", the operating nut 4 is controlled to its "on" position as shown in FIG.

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre, weiter mit einem elektrischen Antrieb (7), ferner mit einer Sicherungseinheit (2, 4, 5), und mit wenigstens einem mit der Sicherungseinheit (2, 4, 5) mechanisch gekoppelten Verriegelungselement (8) ausgerüstet ist. Die Sicherungseinheit (2, 4, 5) setzt zumindest in ihrer Stellung "ein" einen Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres unwirksam. Erfindungsgemäß ist die Sicherungseinheit (2, 4, 5) zusätzlich zur Notverriegelung des Verriegelungselements (8) bei inaktivem elektrischen Antrieb (7) eingerichtet.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, weiter mit einem elektrischen Antrieb, ferner mit einer Sicherungseinheit, welche zumindest in ihrer Stellung "ein" einen Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres unwirksam setzt, und mit wenigstens einem mit der Sicherungseinheit mechanisch gekoppelten Verriegelungselement.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus wird beispielsweise in der WO 02/31298 A1 der Anmelderin beschrieben. Der in diesem Zusammenhang realisierte elektrische Antrieb arbeitet auf das Gesperre und sorgt für ein elektrisches öffnen des Gesperres. Außerdem ist eine sogenannte Notöffnung des Gesperres möglich. Zu dieser Notöffnung wird eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und dem Gesperre eingerichtet. Dabei sorgt der elektrische Antrieb dafür, dass zusätzlich der Betätigungshebel im Falle der besagten Notöffnung mit der Sperrklinke und/oder der Drehfalle gekuppelt wird. Das heißt, der elektrische Antrieb wird nicht nur für das sogenannte elektrische öffnen eingesetzt, sondern kommt auch für den Notöffnungsbetrieb zum Einsatz.
Der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss hat sich bewährt, insbesondere wenn es um eine Notöffnung geht. Eine solche Notöffnung wird immer dann vorgenommen, wenn eine Stromversorgung für eine Schließvorrichtung allgemein bzw. für den Kraftfahrzeugtürverschluss speziell nicht oder nicht mehr ausreichend funktioniert. - Neben einer solchen Notöffnung können sich in der Praxis auch Situationen ergeben, dass eine Notverriegelung gefordert wird oder realisiert werden muss.
Beispielsweise kommt es bei der sogenannten TCR-Funktion (Temporäre Crash Redundanz) üblicherweise dazu, dass bei wegfallender oder nicht ausreichender Energieversorgung des elektrischen Antriebes für das Gesperre respektive den Kraftfahrzeugtürverschluss insgesamt das Verriegelungselement
Bestätigungskopiel gleichsam vorbeugend oder vorausschauend in seine Position "entriegelt" überführt wird. Bei dem Verriegelungselement kann es sich in diesem Zusammenhang um einen Zentralverriegelungshebel oder eine gesamte Verriegelungshebelkette handeln. Dadurch wird sichergestellt, dass der Kraftfahrzeug- türverschluss auch bei Wegfall der Energieversorgung bzw. bei nicht ausreichender Energieversorgung geöffnet werden kann.
In einem solchen Fall und bei zu geringer oder gänzlich weggefallener Energieversorgung für den elektrischen Antrieb besteht nun generell das Problem, dass die mit dem entsprechenden Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür nicht (mehr) verriegelt werden kann. Dieses Problem tritt in der Praxis typischerweise bei den hinteren Seitentüren auf. Dagegen lassen sich meistens die Fahrertür und die Beifahrertür über einen dort vorgesehenen Schließzylinder nach wie vor in die Position "verriegelt" überführen, und zwar auch dann, wenn aufgrund der beschriebenen TCR-Funktion und bei ausgefallenem elektrischen Antrieb bzw. elektrischem Verriegelungsantrieb das Verriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel nicht mehr motorisch in seine Stellung "verriegelt" überführt werden kann. Zu diesem Zweck und um dennoch das Kraftfahrzeug verriegeln zu können, sind beispielsweise spezielle Hebel oder Notverriegelungselemente vorgesehen. Diese sorgen dann für eine Notverriegelung derart, dass das Verriegelungselement und insbesondere der Zentralverriegelungshebel mechanisch mit Hilfe des fraglichen Notverriegelungselementes von seiner infolge der TCR- Funktion eingenommenen Stellung "entriegelt" in die Position "verriegelt" überführt werden kann. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Allerdings erfordert das realisierte Notverriegelungselement zusätzlichen mechanischen Aufwand. Außerdem ist eine spezielle Auslegung der Kraftfahr- zeugtürverschlüsse für die hinteren Seitentüren im Beispielfall erforderlich, die sich unter anderem dadurch von der Auslegung des Kraftfahrzeugtürverschlusses für die vorderen Beifahrertüren mehr oder minder deutlich unter- scheidet. Daraus resultieren ein zusätzlicher Aufwand bei der jeweiligen Fertigung, Lagerhaltung und schließlich auch bei der Montage. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass die Anzahl der eingesetzten Bauteile verringert ist und zugleich Vorteile bei der Fertigung und Montage beobachtet werden, insbesondere im Zusammenhang mit der Realisierung der Notverriegelungsfunktion.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit - zusätzlich zu ihrer originären Funktion der Sicherung des Kraftfahrzeugtürverschlusses - zur Notverriegelung des Verriegelungsele- mentes bei inaktivem elektrischen Antrieb eingerichtet ist.
Im Rahmen der Erfindung übernimmt die Sicherungseinheit also eine gleichsam doppelte oder zweifache Funktion. Zunächst einmal sorgt die Sicherungseinheit ihrem Namen entsprechend dafür, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Stellung "ein" der Sicherungseinheit meistens nicht geöffnet werden kann, beispielsweise eine Öffnung von innen her nicht möglich ist. In diesem Fall handelt es sich bei der Sicherungseinheit um eine Kindersicherungseinheit. Diese ist so ausgelegt, dass in ihrer Stellung "ein bzw. Kindersicherung ein" der Innenbetätigungshebel in Bezug auf das Gesperre unwirksam gesetzt wird. Das heißt, eine Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels korrespondiert zu einem Leerhub in Bezug auf das Gesperre. Dagegen ist der Außenbetätigungshebel auch in der Stellung "ein bzw. Kindersicherung ein" nach wie vor wirksam.
Im Regelfall lässt sich ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss auch bei in Stel- lung "verriegelt" befindlichem Verriegelungselement von innen her entriegeln und öffnen. Dazu ist meistens eine sogenannte Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels erforderlich. Für den Fall, dass eine Entriegelung mit Hilfe beispielsweise des Innenbetätigungshebels nicht ermöglicht werden soll, um einen Einbruch in das Kraftfahrzeug bzw. dessen Diebstahl zu verhindern, ist die Sicherungseinheit alternativ oder zusätzlich als Diebstahlsicherungseinheit ausgelegt. Dann korrespondiert die Stellung "Diebstahlsicherung ein" dazu, dass weder mit Hilfe des Außenbetätigungshebels noch mit Hilfe des Innenbetätigungshebels das Verriegelungselement in seine Position "entriegelt" überführt werden kann bzw. überhaupt eine Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses ermöglicht wird. In beiden denkbaren Fällen übernimmt die Sicherungseinheit bzw. Kindersicherungseinheit und/oder Diebstahlsicherungseinheit erfindungsgemäß ergänzend zu ihrer zuvor beschriebenen Funktionalität eine weitere Funktion, nämlich ist zur Notverriegelung des Verriegelungselementes bei inaktivem elektrischen Antrieb eingerichtet. Sobald also der elektrische Antrieb nicht (mehr) funk- tioniert, weil beispielsweise die Batteriespannung weggefallen oder nicht mehr ausreichend ist, kann mit Hilfe der Sicherungseinheit erfindungsgemäß der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss verriegelt respektive notverriegelt werden. Hierbei geht die Erfindung zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass ein inaktiver elektrischer Antrieb bzw. eine zuvor detektierte nicht (mehr) ausreichende Energieversorgung seitens beispielsweise einer Batterie oder eines Akkumulators des Kraftfahrzeuges regelmäßig dazu führt, dass das Verriegelungselement in die Position "entriegelt" überführt wird. Das kann im Zusam- menhang mit der sogenannten und zuvor bereits beschriebenen TCR-Funktion geschehen. Dadurch stellt die Erfindung sicher, dass der betreffende Kraftfahrzeugtürverschluss - auch bei ausgefallenem elektrischen Antrieb - nach wie vor mechanisch geöffnet werden kann, weil zuvor das Verriegelungselement seine Position "entriegelt" im Zuge des detektierten Spannungsabfalls einge- nommen hat. Um nun dennoch die mit dem entsprechenden Kraftfahrzeugtürverschluss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür verriegeln zu können, also eine Notverriegelung vornehmen zu können, ist die Sicherungseinheit zusätzlich zur Notverriegelung eingerichtet. Handelt es sich beispielsweise bei der Sicherungseinheit um eine Kindersicherungseinheit, so übernimmt eine in diesem Zusammenhang meistens ohnehin vorgesehene und mechanisch beaufschlagbare Betätigungs- nuss die beschriebene zweifache Funktion. Das heißt, mit Hilfe der Betäti- gungsnuss können nicht nur die Funktionsstellungen "Kindersicherung ein" und "Kindersicherung aus" im Beispielfall realisiert werden, sondern die Betäti- gungsnuss verfügt zusätzlich noch über wenigstens eine weitere Funktionsstellung im Sinne von "Notverriegelung ein".
Um dies im Detail zu realisieren, ist die Sicherungseinheit erfindungsgemäß im Regelfall mit einem in eine Ausnehmung des Verriegelungselementes ein- greifenden Verriegelungszapfen ausgerüstet. Auf diese Weise lässt sich das Verriegelungselement mechanisch mit der Sicherungseinheit koppeln. Wie bereits erläutert, handelt es sich bei dem Verriegelungselement typischerweise um ein Zentralverriegelungselement bzw. einen Zentralverriegelungshebel. Das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel wird meistens bei der Funktion "elektrisch öffnen" von dem elektrischen Antrieb zuvor in seine Position "entriegelt" überführt, bevor der elektrische Antrieb das Gesperre öffnet. Selbstverständlich können die beiden Funktionsstellungen "entriegeln" und "öffnen" auch in einem Zug mit Hilfe des elektrischen Antriebes umgesetzt werden.
Im Detail ist der in die Ausnehmung des Verriegelungselementes eingreifende Verriegelungszapfen an einen Verbindungshebel angeschlossen bzw. wechselwirkt mit diesem. Der Verbindungshebel ist seinerseits gelenkig mit der bereits angesprochenen Betätigungsnuss gekoppelt. Da die Betätigungsnuss in die Positionen "ein" und "aus" sowie zusätzlich und erfindungsgemäß in die Stellung "notverriegelt" steuerbar ist, folgt auch der gelenkig mit der Betätigungsnuss gekoppelte Verbindungshebel und folglich auch der Verriegelungszapfen diesen verschiedenen Funktionsstellungen. Da der Verriegelungszapfen in die Ausnehmung des Verriegelungselementes eingreift, lassen sich die zuvor beschriebenen Funktionsstellungen der Betätigungsnuss auch entsprechend auf das Verriegelungselement übertragen, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Tatsächlich kann die Betätigungsnuss zusätzlich in eine jenseits der Position "ein" befindliche Position "Überhub" gesteuert werden. Diese Position "Überhub" korrespondiert zur Stellung "notverriegelt".
Außerdem hat es sich bewährt, wenn die Sicherungseinheit mit einem feder- belasteten Rücklauf ausgerüstet ist. Dieser federbelastete Rücklauf arbeitet auf den Verriegelungshebel und den in die Ausnehmung am Verriegelungselement eingreifenden Verriegelungszapfen. Im Vergleich zum federbelasteten Rücklauf behält die Betätigungsnuss ihre Position bei. Das heißt, wenn beispielsweise die Betätigungsnuss von ihrer Position "aus" in die Stellung "ein" gesteuert wird, folgt - zunächst - der Verbindungshebel und mit ihm der Verriegelungszapfen sowie das Verriegelungselement dieser Steuerbewegung. Infolge des federbelasteten Rücklaufs wird nach Einnahme der Position "ein" der Betätigungsnuss der Verbindungshebel und mit ihm der Verriegelungszapfen danach federbelastet in die zur Stellung "aus" der Sicherungseinheit korrespondierende Posi- tion zurückbewegt, während die Betätigungsnuss unverändert ihre Stellung "ein" beibehält. Das heißt, der federbelastete Rücklauf überführt den Verriegelungszapfen - unabhängig von der Position der Betätigungsnuss - in eine zur Stellung "aus" der Sicherungseinheit korrespondierende Funktionsstellung. Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass zunächst einmal das Verriegelungselement seine Stellung "verriegelt" beibehält, und zwar unabhängig von der Funktionsstellung der Sicherungseinheit, ob sich diese nun in der Stellung "ein" oder "aus" befindet. Insbesondere wird gewährleistet, dass bei Überführung des Verriegelungselementes von der Position "verriegelt" in die Stellung "entriegelt" die Sicherungseinheit ihre Stellung "ein" beibehält und beispielsweise nicht in die Position "aus" überführt wird. Das erreicht die Erfindung durch den federbelasteten Rücklauf. Denn die Betäti- gungsnuss bleibt in dem beschriebenen Beispielfall in ihrer Stellung "ein". Durch den federbelasteten Rücklauf kann jedoch das Verriegelungselement von seiner Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt" überführt werden, weil hierbei die Ausnehmung gegenüber dem Verriegelungszapfen verschwenkt wird und entsprechende Schwenkbewegungen zugelassen werden, ohne dass der Verbindungshebel bzw. der Verriegelungszapfen eine Beaufschlagung erfahren. Dadurch wird die in der Position "ein" befindliche Betätigungsnuss von dem sich von der Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt" bewegenden Verriegelungselement nicht beeinflusst und behält folglich ihre Funktionsstellung bei. Das ist gewollt und gewünscht, weil typischerweise bei einer Kindersicherungseinheit die Stellung "ein" bzw. "Kindersicherung ein" nur einmalig oder selten vorgenommen wird und generell beibehalten werden soll, und zwar unabhängig von einem Wechsel des Verriegelungselementes zwischen seinen Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt".
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Notverriegelung eines solchen Kraftfahrzeugtürverschlusses, wie es im Anspruch 10 näher erläutert wird. - Im Ergebnis werden ein Kraftfahrzeugtürverschluss und ein zugehöriges Verfahren zu seiner Betätigung bzw. zur Notverriegelung mit seiner Hilfe beschrieben, welche mit deutlichen Funktions- und Kostenvorteilen gegenüber dem Stand der Technik ausgerüstet sind. Hierzu trägt zunächst einmal der Umstand bei, dass ein spezielles Notverriegelungselement und entsprechende Notverriegelungsteile entfallen können. Vielmehr übernimmt die ohnehin und obligatorisch vorgesehene Sicherungseinheit, und zwar typischerweise die Kindersicherungseinheit, zusätzlich die Funktion der Notverriegelung. In diesem Zusammenhang kann die Sicherungseinheit bzw. Kindersicherungseinheit nicht nur in die Positionen "ein" und "aus" gesteuert werden, sondern lässt sich eine weitere Funktionsstellung im Sinne von "notverriegelt bzw. Überhub" reali- sieren. Dadurch wird die Anzahl der notwendigen Bauteile reduziert. Hinzu kommt, dass die erforderlichen Varianten an Kraftfahrzeugtürverschlüssen für ein entsprechend ausgerüstetes Kraftfahrzeug reduziert sind. Denn es kann letztlich auf ein und dasselbe Zentralverriegelungsgehäuse zurückgegriffen werden, ob nun die Fahrertür, Beifahrertür oder die beiden hinteren Seitentüren entsprechend ausgerüstet werden müssen. Als Folge dieser Variantenreduzierung lassen sich auch die Anbringungen bzw. Schnittstellen an den zugehörigen Fahrzeugblechen, das heißt an den Fahrer- und Beifahrertüren sowie hinteren Seitentüren deutlich verringern. Daraus resultieren neben Kostenvorteilen bei der Herstellung des entsprechend ausgelegten Kraftfahrzeugtürverschlusses weitere Kostensenkungen bei der Montage. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 das erfindungsgemäße Schloss in der Stellung "Kindersicherung aus" (Fig. 1) und "Kindersicherung ein" (Fig. 2),
Fig. 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 2 in der Stellung
"entriegelt" bzw. bei aktivierter TCR-Funktion und eingelegter Kindersicherung und
Fig. 4 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 3 im Zuge einer
Notverriegelung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der von seiner grundsätzlichen Funktionsweise her demjenigen der deutschen Patentanmeldung DE 10 2012 111 288.6 der Anmelderin entspricht, auf die in diesem Zusammenhang ausdrücklich hingewiesen sei. Wie üblich verfügt der Kraftfahr- zeugtürverschluss über ein Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, die im Detail nicht dargestellt sind. Zu erkennen ist dagegen eine Verbindungshebelkette 1 , 2, 3, die auf einem nicht gezeigten Blockierhebel bzw. ein Blockierelement arbeitet. Die Verbindungshebelkette 1 , 2, 3 setzt sich aus einem Führungshebel 1 , einem Verbindungshebel 2 sowie schließlich einem Verbindungs-Blockierhebel 3 zusammen. Für die nachfolgenden Betrachtungen sind einerseits der Verbindungshebel 2 und andererseits der Verbindungs- Blockierhebel 3 von besonderer Bedeutung.
Tatsächlich ist der Verbindungshebel 2 gelenkig an eine Betätigungsnuss 4 angeschlossen. Der Verbindungs-Blockierhebel 3 trägt an seinem einen Ende einen Verriegelungszapfen 5 und an seinem anderen Ende einen Blockier- zapfen 6. Der Blockierzapfen 6 wechselwirkt unter Zwischenschaltung des Führungshebels 1 mit dem nicht näher dargestellten Blockierelement bzw. Blockierhebel.
In der Stellung nach Fig. 1 arbeitet der Blockierzapfen 6 auf das Blockier- element bzw. den Blockierhebel in der Weise, dass der nicht dargestellte Blockierhebel bzw. das Blockierelement eine Abtriebsscheibe 7 als Bestandteil eines elektrischen Antriebes 7 nicht mechanisch blockieren kann. Folgerichtig ist der Antrieb bzw. die Abtriebsscheibe 7 in der Lage, einen Verriegelungshebel bzw. ein Verriegelungselement 8 von seiner in den Fig. 1 und 2 darge- stellten Position "verriegelt" in die Stellung "entriegelt" entsprechend der Fig. 3 zu überführen. Dieser Vorgang korrespondiert zu einer Gegenuhrzeigersinn- bewegung des Verriegelungselementes respektive Verriegelungshebels 8 um seine Achse 9, wie man bei einem Vergleich der Fig. 1 und 2 mit der Fig. 3 erkennt. Dazu rotiert die Abtriebsscheibe 7 im Uhrzeigersinn.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein nicht ausdrücklich dargestellter Betätigungshebel, welcher über einen ebenfalls nicht gezeigten Auslösehebel das Gesperre öffnet respektive öffnen kann. Bei dem Betätigungshebel handelt es sich vorliegend um einen Innenbetätigungshebel. Der Betä- tigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres kann mit einer Sicherungseinheit 2, 4, 5 unwirksam gesetzt werden, und zwar dann, wenn sich die Sicherungseinheit 2, 4, 5 in ihrer Stellung "ein" befindet. Im Ausführungsbeispiel setzt sich die Sicherungseinheit 2, 4, 5 aus der bereits angesprochenen Betätigungsnuss 4, dem an die Betätigungsnuss 4 gelenkig angeschlossenen Verbindungshebel 2 und schließlich dem Verriegelungs- zapfen 5 als Bestandteil des Verbindungs-Blockierhebels 3 zusammen. Der Verriegelungszapfen 5 greift in eine Ausnehmung 10 im Verriegelungselement bzw. Verriegelungshebel 8 ein. Man erkennt, dass die Ausnehmung 10 bogenförmig ausgelegt ist und über eine Kreisbogenform verfügt, welche Schwenkbewegungen des Verriegelungshebels bzw. Verriegelungselementes 8 um seine Achse 9 zulässt.
Wie bereits erläutert, kann die Sicherungseinheit 2, 4, 5 die Stellung "ein" und "aus" einnehmen. In der Fig. 1 befindet sich die Sicherungseinheit 2, 4, 5 in ihrer Stellung "aus". Dann ist der Innenbetätigungshebel in der Lage, über den Auslösehebel das Gesperre zu öffnen. Dagegen korrespondiert die Funktionsstellung nach der Fig. 2 dazu, dass die Sicherungseinheit 2, 4, 5 ihre Stellung "ein" eingenommen hat. In diesem Fall vollführt der Innenbetätigungshebel einen Leerhub gegenüber dem Gesperre. Beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 ist die Sicherungseinheit 2, 4, 5 von ihrer Stellung "aus" nach der Fig. 1 in die Position "ein" entsprechend der Fig. 2 überführt worden. Dazu wird die Betätigungsnuss 4 von einem Bediener manuell beaufschlagt. Bei diesem Funktionsübergang hat das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 seine Stellung "verriegelt" beibehalten. Das ist möglich, weil die Sicherungseinheit 2, 4, 5 mit ihrem Verriegelungszapfen 5 bei diesem Vorgang entlang der Ausnehmung 10 im Verriegelungselement bzw. Verriegelungshebel 8 wandert und auch wandern kann, ohne dass das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 seine Position verändert.
Hinzu kommt, dass die Sicherungseinheit 2, 4, 5 mit einem federbelasteten Rücklauf ausgerüstet ist, um das Verriegelungselement bzw. den Verriege- lungshebel 8 auch in der Stellung "ein" der Sicherungseinheit 2, 4, 5 entriegeln zu können. Der federbelastete Rücklauf korrespondiert dazu, dass die Betätigungsnuss 4 im Beispielfall ihre Stellung "ein" entsprechend der Fig. 2 beibehält. Demgegenüber wird der Verriegelungszapfen 5 und mit ihm der Verbin- dungshebel 2 in eine zur Stellung "aus" der Sicherungseinheit 2, 4, 5 korrespondierende Funktionsstellung überführt (vgl. Fig. 1). Das ist gestrichelt in der Fig. 2 dargestellt.
Das heißt, der federbelastete Rücklauf arbeitet auf den Verbindungshebel 2 und den in die Ausnehmung 10 eingreifenden Verriegelungszapfen 5, während die Betätigungsnuss 4 ihre Position beibehält. Anders ausgedrückt, überführt der federbelastete Rücklauf den Verbindungshebel 2 und den Verriegelungshebel 5 - unabhängig von der Position der Betätigungsnuss 4 - in die zur Stellung "aus" der Sicherungseinheit 2, 4, 5 korrespondierende Funktionsstellung.
Man erkennt, dass (lediglich) beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 der Ver- bindungs-Blockierhebel 3 von seiner Position "im Eingriff' mit dem Blockierelement bzw. Blockierhebel nach der Fig. 1 in eine Position "außer Eingriff' entsprechend der Fig. 2 überführt wird. Das heißt, in der Stellung "ein" der Siche- rungseinheit 2, 4, 5 nach der Fig. 2 und bei in Position "verriegelt" befindlichem Verriegelungselement bzw. Verriegelungshebel 8 nach der Fig. 2 ist keine Blockierhebelbetätigung (mehr) möglich. In der Regel korrespondiert die Funktionsstellung nach der Fig. 2 auch dazu, dass keine elektrische Betätigung des elektrischen Antriebes 7 bzw. der Abtriebsscheibe 7 erfolgt, weil der Blockier- hebel einen entsprechenden Schalter betätigt. In diesen sämtlichen Fällen und Funktionsstellungen in der Fig. 1 und 2 bleibt das Schloss verriegelt, weil das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 seine Stellung "verriegelt" beibehält, und zwar unabhängig davon, ob die Sicherungseinheit 2, 4, 5 ihre Position "ein" oder "aus" einnimmt.
Kommt es nun zur einleitend bereits beschriebenen TCR-Funktion bzw. dazu, dass die Spannung zur elektrischen Energieversorgung des Antriebes 7 abfällt bzw. gänzlich unterbrochen ist, so wird der dargestellte Kraftfahrzeugtürver- schluss zuvor in die Stellung "entriegelt" überführt. Das heißt, der anschließend stromlose Zustand des Antriebes 7 korrespondiert dazu, dass zuvor das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 seine Stellung "entriegelt" einnimmt, wie die Fig. 3 darstellt. Dazu hat der Antrieb 7 bzw. seine Abtriebsscheibe 7 derart auf den in der Stellung "verriegelt" befindlichen Verriegelungshebel 8 gearbeitet, dass dieser die bereits beschriebene Gegenuhrzeigersinn- bewegung um seine Achse 9 beim Übergang in die Funktionsstellung "entriegelt" nach Fig. 3 vollführt hat.
Hierzu (zur Fig. 3) korrespondiert der stromlose Zustand des Antriebes 7 bzw. diese Funktionsstellung wird im Anschluss an die TCR-Funktion eingenommen. Da in der Funktionsstellung nach der Fig. 3 der betreffende Kraftfahrzeugtürver- schluss nicht (mehr) verriegelt werden kann, weil der Antrieb 7 stromlos ist und den Verriegelungshebel 8 nicht mehr in seine Stellung "verriegelt" überführen kann, erfolgt erfindungsgemäß eine (mechanische) Notverriegelung. Im Zuge dieser mechanischen Notverriegelung bzw. allgemein mechanischen Verriegelung lässt sich das Verriegelungselement bzw. der Verriegelungshebel 8 - unabhängig von dem elektrischen Antrieb 7 - von seiner Stellung "entriegelt" in die Position "verriegelt" überführen. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4.
Tatsächlich befindet sich die Sicherungseinheit 2, 4, 5 in der Funktionsstellung nach der Fig. 3 in der Position "ein". Um nun den Verriegelungshebel 8 von seiner Stellung "entriegelt" nach der Fig. 3 in die Position "verriegelt" entsprechend der Fig. 4 zu überführen, kann die Sicherungseinheit 2, 4, 5 in eine Position "Überhub" gesteuert werden, die zur Stellung "notverriegelt" korrespondiert. Das zeigt die Fig. 4. Man erkennt, dass in dieser Funktionsstellung "Überhub" bzw. "notverriegelt" die Betätigungsnuss 4 bzw. die Sicherungsein- heit 2, 4, 5 in die Position "Überhub" jenseits der Position "ein" gesteuert wird. Das heißt, um den Verriegelungshebel 8 von seiner Stellung "entriegelt" in der Fig. 3 in die Position "verriegelt" nach der Fig. 4 zu überführen, wird die Betäti- gungsnuss 4 ausgehend von ihrer Stellung "ein" in der Fig. 3 zusätzlich in den Überhub derart gesteuert, dass die Betätigungsnuss 4 eine ergänzende Gegen- uhrzeigersinndrehung um ihre zugehörige Achse 11 vollführt. Durch diese zusätzliche Gegenuhrzeigersinndrehung in den "Überhub" sorgt der Verbindungshebel 2 in Verbindung mit dem Verriegelungszapfen 5 dafür, dass der am linken Ende der Ausnehmung 10 nach dem Ausführungsbeispiel anschlagende Verriegelungszapfen 5 den Verriegelungshebel 8 um seine Achse 9 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon wird der Verriege- lungshebel 8 von seiner Stellung "entriegelt" nach der Fig. 3 in die Position "verriegelt" entsprechend der Fig. 4 überführt.
Bei einem Vergleich der Fig. 3 und 4 mit den Fig. 1 und 2 erkennt man, dass für die Einnahme der Position "notverriegelt" des Verriegelungselementes respek- tive Verriegelungshebels 8 zunächst die Sicherungseinheit 2, 4, 5 von ihrer Position "aus" in die Stellung "ein" und dann schließlich in die Position "Überhub" bzw. "notverriegelt" überführt werden muss. Dazu korrespondiert jeweils eine Rotation der Betätigungsnuss 4 im Gegenuhrzeigersinn um die zugehörige Achse 11. Bei diesem Vorgang wird der Kraftfahrzeugtürverschluss mechanisch verriegelt.
Das heißt, die Sicherungseinheit 2, 4, 5 übernimmt nicht nur eine Kindersicherungsfunktion im Beispielfall, sondern fungiert zugleich als Notverriegelungselement für den Kraftfahrzeugtürverschluss, beispielsweise im TCR- Betrieb. Wie im Falle der Einnahme der Funktionsstellung "ein" der Sicherungseinheit 2, 4, 5 bzw. Kindersicherungseinheit 2, 4, 5 erfolgt im Anschluss an die Notverriegelung bzw. den "Überhub" erneut der bereits beschriebene federbelastete Rücklauf, damit beim anschließenden "entriegeln" des Verriegelungshebels 8 die Kindersicherung respektive die Sicherungseinheit 2, 4, 5 unver- ändert ihre Position "ein" beibehält. Das heißt, nach dem "Überhub" wird die Betätigungsnuss 4 in ihre Position "ein" entsprechend der Fig. 2 gesteuert. Im Anschluss hieran erfolgt unmittelbar der federbelastete Rücklauf, welcher dazu führt, dass der Verbindungshebel 2 und mit ihm der Verriegelungszapfen 5 in ihre zur Position "aus" der Siche- rungseinheit 2, 4, 5 korrespondierende Funktionsstellung überführt werden. Dadurch kann der Verriegelungshebel 8 problemlos von seiner Stellung "verriegelt" nach der Fig. 4 in die Stellung "entriegelt" nach der Fig. 3 überführt werden, und zwar ohne dass die Betätigungsnuss 4 ihre Stellung "ein" ändert.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, weiter mit einem elektrischen Antrieb (7), ferner mit einer Sicherungseinheit (2, 4, 5), welche zumindest in ihrer Stellung "ein" einen Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres unwirksam setzt, und mit wenigstens einem mit der Sicherungs- einheit (2, 4, 5) mechanisch gekoppelten Verriegelungselement (8), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) zur Notverriegelung des Verriegelungselementes (8) bei inaktivem elektrischen Antrieb (7) eingerichtet ist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) mit einem in eine Ausnehmung (10) des Verriegelungselementes (8) eingreifenden Verriegelungszapfen (5) ausgerüstet ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungszapfen (5) mit einem Verbindungshebel (2) als Bestandteil der
Sicherungseinheit (2, 4, 5) wechselwirkt.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) eine mechanisch beauf- schlagbare Betätigungsnuss (4) aufweist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsnuss (4) in wenigstens die Positionen "ein" und "aus" steuerbar ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsnuss (4) zusätzlich in eine jenseits der Position "ein" befindliche Position "Überhub" bzw. "notverriegelt" steuerbar ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) mit einem federbelasteten Rücklauf ausgerüstet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der federbelastete Rücklauf auf den Verbindungshebel (2) und den in die Ausnehmung (10) am Verriegelungselement (8) eingreifenden Verriegelungszapfen (5) arbeitet, während die Betätigungsnuss (4) ihre Position beibehält.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der federbelastete Rücklauf den Verriegelungszapfen (5) - unabhängig von der Position der Betätigungsnuss (4) - in eine zur Stellung "aus" der Sicherungseinheit (2, 4, 5) korrespondierende Funktionsstellung überführt.
10. Verfahren zur Notverriegelung eines elektrisch betätigbaren Kraftfahrzeug- türverschlusses, mit einem Gesperre, weiter mit einem elektrischen Antrieb (7), ferner mit einer Sicherungseinheit (2, 4, 5), welche zumindest in ihrer Stellung "ein" einen Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres unwirksam setzt, und mit wenigstens einem mit der Sicherungseinheit (2, 4, 5) mechanisch gekoppelten Verriegelungselement (8), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sicherungseinheit (2, 4, 5) bei inaktivem elektrischen Antrieb (7) und dadurch regelmäßig in Stellung "entriegelt" befindlichem Verriegelungselement (8) zur Notverriegelung des Verriegelungselementes (8) eingesetzt werden kann.
PCT/DE2014/000171 2013-04-16 2014-04-04 Kraftfahrzeugtürverschluss WO2014169889A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013006521.6 2013-04-16
DE102013006521.6A DE102013006521A1 (de) 2013-04-16 2013-04-16 Kraftfahrzeugtürverschluss

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014169889A1 true WO2014169889A1 (de) 2014-10-23

Family

ID=50877214

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2014/000171 WO2014169889A1 (de) 2013-04-16 2014-04-04 Kraftfahrzeugtürverschluss

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102013006521A1 (de)
WO (1) WO2014169889A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021128439A1 (de) 2021-11-02 2023-05-04 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Schloss
DE102021006216A1 (de) 2021-12-16 2023-06-22 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Schloss

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019110334A1 (de) 2019-01-14 2020-07-16 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürschloss
DE102019112470A1 (de) * 2019-05-13 2020-11-19 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürschloss
DE102019116441A1 (de) 2019-06-18 2020-12-24 Kiekert Aktiengesellschaft Schließeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102019132764A1 (de) 2019-12-03 2021-06-10 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0775793A1 (de) * 1995-11-24 1997-05-28 Rockwell Light Vehicle Systems (UK) Limited Fahrzeugstürstellantrieb
WO2002031298A1 (de) 2000-09-30 2002-04-18 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
EP1267022A2 (de) * 2001-06-13 2002-12-18 Kiekert Aktiengesellschaft Notverriegelungseinrichtung
EP1621705A2 (de) * 2004-07-27 2006-02-01 Ohi Seisakusho Co., Ltd. Türschlossvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
US20120000258A1 (en) * 2009-04-23 2012-01-05 Ryujiro Akizuki Vehicle door locking device
EP2562337A1 (de) * 2010-04-22 2013-02-27 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Türverriegelungsvorrichtung für fahrzeuge
DE102012111288A1 (de) 2012-11-22 2014-05-22 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4108561A1 (de) * 1991-03-15 1992-09-17 Bayerische Motoren Werke Ag Schloss mit zentralverriegelungseinrichtung fuer tueren und/oder klappen an kraftfahrzeugen
DE102004011654A1 (de) * 2004-03-10 2005-09-29 Bayerische Motoren Werke Ag Mechanische Verriegelungseinrichtung an einer Fahrzeugtür oder -klappe
DE102009001851B4 (de) * 2009-03-25 2023-12-07 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit Notverriegelungseinrichtungen mit Schaltnüssen für mechanische Aussenverriegelungen

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0775793A1 (de) * 1995-11-24 1997-05-28 Rockwell Light Vehicle Systems (UK) Limited Fahrzeugstürstellantrieb
WO2002031298A1 (de) 2000-09-30 2002-04-18 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
EP1267022A2 (de) * 2001-06-13 2002-12-18 Kiekert Aktiengesellschaft Notverriegelungseinrichtung
EP1621705A2 (de) * 2004-07-27 2006-02-01 Ohi Seisakusho Co., Ltd. Türschlossvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
US20120000258A1 (en) * 2009-04-23 2012-01-05 Ryujiro Akizuki Vehicle door locking device
EP2562337A1 (de) * 2010-04-22 2013-02-27 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Türverriegelungsvorrichtung für fahrzeuge
DE102012111288A1 (de) 2012-11-22 2014-05-22 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021128439A1 (de) 2021-11-02 2023-05-04 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Schloss
DE102021006216A1 (de) 2021-12-16 2023-06-22 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Schloss

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013006521A1 (de) 2014-10-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1070186B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss o.dgl. mit elektrischer schliesshilfe und öffnungshilfe
EP2951371B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3697985A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP2909404B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102008048773A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3303742B1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeugtürverschlusses
WO2014169889A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102019111936A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3697988B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3832056A1 (de) Kraftfahrzeugschloss, insbesondere kraftfahrzeugtürschloss
WO2019076404A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3911822A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3969699B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3513021B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE10331497B4 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3697990B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE10339542B4 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102016108417A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3847328A1 (de) Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische anwendungen
EP3768542B1 (de) Stellantrieb für ein kraftfahrzeug-klappenelement
DE102022117167A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss
DE102021128439A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss
DE102021006216A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss
WO2023232179A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
WO2022171229A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14727391

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14727391

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1