WO2002031298A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2002031298A1
WO2002031298A1 PCT/EP2001/011067 EP0111067W WO0231298A1 WO 2002031298 A1 WO2002031298 A1 WO 2002031298A1 EP 0111067 W EP0111067 W EP 0111067W WO 0231298 A1 WO0231298 A1 WO 0231298A1
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WO
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lever
vehicle door
pawl
door lock
motor vehicle
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PCT/EP2001/011067
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WO2002031298B1 (de
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Ulrich Nass
Stefan Armbruster
Thomas SCHÖNENBERG
Volker Westerwick
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Kiekert Aktiengesellschaft
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Priority to DE50108196T priority patent/DE50108196D1/de
Priority to JP2002534653A priority patent/JP2004511687A/ja
Priority to EP01974293A priority patent/EP1320652B1/de
Priority to AT01974293T priority patent/ATE310878T1/de
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Publication of WO2002031298B1 publication Critical patent/WO2002031298B1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/12—Automatic locking or unlocking at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism made of a rotary latch and pawl, furthermore with at least one actuating lever, for. B. external actuation lever, which carries out an idle stroke with respect to the locking mechanism in the closed state of the motor vehicle door lock, and with an electric drive for the locking mechanism, the electrical drive mechanism for an electrical opening of the locking mechanism, and wherein for emergency opening of the locking mechanism a mechanical connection between the operating lever and the locking mechanism can be set up.
  • a motor can be acted upon by a control unit in connection with a disc as a clutch, which has an effective connection in one position. binding with a lock cylinder and in another position does not establish an operative connection.
  • the procedure is such that the outer door handle, lock cylinder, door lock and a mechanical function chain are provided between the lock cylinder and the door lock, the lock cylinder and the mechanical function chain being connected to one another via an electromagnetic clutch.
  • a dynamo that can be activated by the handle movements of the outer door handle in conjunction with an energy store ensures that the electromagnetic clutch is engaged without a battery and in order to achieve sufficient security against theft only after a positive check of an electrical monitoring system (see DE 197 24 085 Cl ).
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the design described at the outset in such a way that reliable operation is ensured with a simple and inexpensive construction.
  • the invention proposes in a generic Kra tGermantrastuß that the electric drive not only acts on the locking mechanism for electrical opening, but also couples the actuating lever in the event of an emergency opening with the pawl and / or the catch.
  • the electric drive controls an intermediate lever into a position coupling the actuating lever with the pawl to represent an actuating stroke of the actuating lever when the locking mechanism is in the closed position.
  • the intermediate lever can also basically couple the rotary latch in its closed position in the course of an emergency opening with the actuating lever - controlled by the electric drive for the locking mechanism.
  • a connection is made from the operating lever to the pawl via the intermediate lever.
  • a release lever is usually also implemented, the intermediate lever being arranged between the release lever interacting with the actuating lever and the pawl.
  • the electric drive regularly has an output shaft with a worm wheel, which engages in an output disk.
  • This driven pulley is equipped with at least one control pin which follows the rotary movements of the driven pulley initiated by the electric drive or the associated electric motor.
  • the control pin is able to act on the pawl to trigger the rotary latch in one direction of rotation of the driven disk and to control the intermediate lever for coupling the release lever and pawl in the other direction of rotation of the driven disk.
  • the intermediate lever is equipped with a cross arm which is acted upon by this control pin on the driven pulley of the electric drive.
  • the intermediate lever advantageously has a through pin, with the aid of which the release lever and pawl are coupled to one another. This through pin engages on the one hand in an extension of the locking link with preferably an L-shaped slot guide, and on the other hand in a likewise preferably L-shaped slot guide in the release lever.
  • the emergency opening operation of the locking mechanism is regularly made dependent on the signal from a sensor.
  • This sensor can be an airbag sensor.
  • the invention is based on the knowledge that even in the event of an accident, the corresponding signal from the airbag sensor is sufficient to rotate the driven disk of the electric drive in such a way that the intermediate lever can then couple the release lever and pawl ,
  • the intermediate lever is in a position that mechanically connects the actuating lever to the locking mechanism and here in particular the pawl. This ensures that, for example, an outside door handle connected to the actuating lever no longer performs an idle stroke, even when the locking mechanism is in the closed position. Rather, the outer door handle is able to open the locking mechanism in the course of an actuation stroke, which can be life-saving, in particular for persons who may be inside the vehicle and may be injured. Because assistants the door can be opened easily from the outside, even if it was previously locked while driving.
  • the invention naturally also opens up the option of using a voltage or energy sensor as the sensor, which largely monitors a vehicle battery. If the charge state or the available voltage fall below a certain value here, a corresponding sensor signal can be evaluated and interpreted by a control device in such a way that it opens up the possibility of being able to open a motor vehicle door from the outside.
  • the corresponding sensor signal of the energy or voltage sensor ensures that the electric drive enables an emergency opening by coupling the actuating lever (and thus the outer door handle mostly connected to it) with the locking mechanism.
  • the intermediate lever can be moved additionally or alternatively with the aid of a locking cylinder or a comparable mechanical adjusting device into the position that couples the release lever with the pawl.
  • the electric drive usually does not ensure the transition of the intermediate lever into the coupling position described, rather this is accomplished with the help of the lock cylinder or a comparable mechanical adjusting device.
  • La and b show an exploded view of the essential components of the invention of the described motor vehicle door lock in two different configurations
  • FIG. 2 shows the motor vehicle door lock according to FIG. 1b in the assembled state, specifically in the closed position of the locking mechanism
  • FIG. 3 shows the object according to FIG. 2 after an electrical opening process
  • Fig. 5 shows the open locking mechanism after an emergency opening.
  • a motor vehicle door lock which is equipped with a locking mechanism 1, 2 consisting of a rotary latch 1 and pawl 2.
  • a locking mechanism 1, 2 consisting of a rotary latch 1 and pawl 2.
  • an actuating lever 3 according to the exemplary embodiment an external actuating lever 3, which is mechanically operatively connected to an external door handle.
  • This actuating lever 3 strikes against a cantilever 5 of a release lever 6 during rotational movements about its axis 4 (cf. FIG. 5).
  • Corresponding pivoting movements of the actuating lever 3 lead when the locking mechanism is in the closed position (cf. FIG. 2). to the fact that the trigger lever 6 and thus also the actuating lever 3 and the outer door handle connected thereto perform an idle stroke.
  • this inner actuation lever which is not expressly shown, is able to turn the pawl 2 in the figures clockwise about its axis 8, so that the catch 1 rotates in a spring-assisted manner about its axis 9 and also rotates clockwise in FIG. 5 is transferred by an arrow indicated opening position.
  • the locking link 2 can be opened not only with the help of the inner operating lever, but also electrically. This is ensured by an electric drive 10, 11, 12, 13.
  • This electric drive 10, 11, 12, 13 in the context of the exemplary embodiment consists of an electric motor 10, an output shaft 11 rotatably driven by the latter, a worm wheel 12 on the output shaft 11 and an output disk 13 meshing with the worm wheel 12.
  • This output disk 13 is capable of rotating movements in a clockwise and counterclockwise direction.
  • a driven cam 14 located below the driven pulley 13 provides a connection with a cam counterpart 15 on the pawl 2 for the pawl 2 to make a clockwise movement about its axis 8, so that - as in the mechanical opening described, by means of the internal actuating lever acting on the extension arm 7 - the catch 1 is released spring-assisted.
  • This process can be understood by comparing FIGS. 2 and 3. Corresponding arrow entries ensure that the movements of the individual components of the motor vehicle door lock become clear.
  • the relevant electrical drive 10, 11, 12, 13 is also and additionally capable of opening the emergency Locks 1, 2 can take care of.
  • the locking mechanism 1, 2 is mechanically connected to the actuating lever 3 and thus, of course, to the outside door handle, so that it now no longer performs an idle stroke.
  • This emergency opening of the locking mechanism 1, 2 is achieved by the fact that the driven pulley 13 executes a clockwise movement this time (in contrast to the electrical opening, where the driven pulley 13 is moved in the counterclockwise direction).
  • the intermediate lever 19 is arranged between the release lever 6 and the pawl 2.
  • the intermediate lever 19 can also be located in front of the release lever 6, as shown in FIG. 1b.
  • this sensor is the airbag sensor, the signals of which are evaluated by a control device (also not shown) and processed to control the electric drive 10, 11, 12, 13.
  • the invention opens up the possibility of using any sensor signals for the described adjustment of the driven pulley 13 in a clockwise direction so that the emergency opening is successful.

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einem Betätigungshebel (3), und mit einem elektrischen Antrieb (10, 11, 12, 13) ausgerüstet ist. Der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) sorgt für ein elektrisches Öffnen des Gesperres (1, 2). Zur Notöffnung des Gesperres (1, 2) kann eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (3) und dem Gesperre (1, 2) eingerichtet werden. Zu diesem Zweck übernimmt der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) erfindungsgemäß nicht nur die Beaufschlagung des Gesperres (1, 2) zum elektrischen Öffnen, sondern kuppelt zusätzlich den Betätigungshebel (3) im Falle einer Notöffnung mit der Sperrklinke (1) und/oder der Drehfalle (2).

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit zumindest einen Betätigungshebel, z. B. Außenbetäti- gungshebel, welcher in geschlossenem Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses einen Leerhub bezüglich des Gesperres ausführt, und mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre, wobei der elektrische Antrieb für ein elektrisches Öffnen des Gesperres sorgt, und wobei zur Notδffnung des Gesperres eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und dem Gesperre eingerichtet werden kann.
Bei bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüssen, von welchen die Erfindung ausgeht, wird üblicherweise so vorgegangen, dass zum einen ein Elektromotor für das Türschloss vorgesehen ist und zum anderen beispielsweise ein elektromagnetisch betätigbares Sperrglied bzw. ein Elektromagnet realisiert wird, welcher einen Sperrriegel ansteuert, und zwar derart, dass hiermit eine gleichsam Notöffnung dargestellt werden kann (vgl. DE 196 42 698 AI).
Ähnlich wird in der DE 40 23 386 C2 verfahren, bei welcher eine Notöffnung dann vorgenommen wird, wenn eine obligatorische Stromversorgung der bekannten Schließvorrichtung nicht mehr genügend Energie zur Verfügung stellt. Zu diesem
Zweck ist anstelle eines Elektromagneten bzw. Hubmagneten, wie zuvor beschrieben ein von einem Steuergerät beaufschlagbarer Motor in Verbindung mit einer Scheibe als Kupplung vorgesehen, welche in einer Position eine Wirkver- bindung mit einem Schließzylinder und in einer anderen Position keine Wirkverbindung herstellt .
Im Rahmen anderer bekannter Maßnahmen wird so vorgegangen, dass Türaußengriff, Schließzylinder, Türschloss und eine mechanische Funktionskette zwischen dem Schließzylinder und dem Türschloss vorgesehen sind, wobei der Schließzylinder und die mechanische Funktionskette über eine elektromagnetische Kupplung miteinander verbunden sind. Daneben sorgt ein durch Griffbewegungen des Türaußengriffs aktivierbarer Dynamo in Verbindung mit einem Energiespeicher dafür, dass die elektromagnetische Kupplung unter Verzicht auf eine Batterie und zur Erzielung einer hinreichenden Diebstahlsicherheit nur nach positiver Überprüfung eines elektri- sehen Überwachungssystems eingekuppelt wird (vgl . DE 197 24 085 Cl) .
Die bekannten Maßnahmen haben sich zwar bewährt, sind jedoch vom konstruktiven Aufwand her verbesserungsbedürftig. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu bilden, dass ein funktionssicherer Betrieb bei einfachem und kostengünstigem Aufbau gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kra tfahrzeugtürverschluss vor, dass der elektrische Antrieb nicht nur das Gesperre zum elektrischen Öffnen beaufschlagt, sondern zusätzlich den Betätigungshebel im Falle einer Notöffnung mit der Sperrklinke und/oder der Drehfalle kuppelt. Vorzugsweise erreicht das die Erfindung dadurch, dass der elektrische Antrieb einen Zwischenhebel in eine den Betätigungshebel mit der Sperrklinke kuppelnde Stellung zur Darstellung eines Betätigungshubes des Betätigungshebels bei in Schließstellung be- findlichem Gesperre steuert. Selbstverständlich kahn der Zwischenhebel grundsätzlich auch die Drehfalle in ihrer Schließstellung im Zuge einer Notöffnung mit dem Betätigungshebel kuppeln - gesteuert durch den elektrischen Antrieb für das Gesperre. Üblicherweise wird hier jedoch eine Verbindung vom Betätigungshebel über den Zwischenhebel zur Sperrklinke hergestellt.
Neben dem Zwischenhebel ist zumeist auch ein Auslösehebel verwirklicht, wobei der Zwischenhebel zwischen dem mit dem Betätigungshebel zusammenwirkenden Auslösehebel und der Sperrklinke angeordnet ist .
Der elektrische Antrieb weist regelmäßig eine Abtriebswelle mit Schneckenrad auf, welches in eine Abtriebsscheibe ein- greift. Diese Abtriebsscheibe ist mit zumindest einem Steuerzapfen ausgerüstet, welcher den vom elektrischen Antrieb bzw. zugehörigen Elektromotor initiierten Drehbewegungen der Abtriebsscheibe folgt. Auf diese Weise ist der Steuerzapfen in der Lage, in einer Drehrichtung der Ab- triebsscheibe die Sperrklinke zur Auslösung der Drehfalle zu beaufschlagen und in der anderen Drehrichtung der Abtriebsscheibe den Zwischenhebel zur Kupplung von Auslösehebel und Sperrklinke zu steuern. Zu diesem Zweck ist der Zwischenhebel mit einem Querausleger ausgerüstet, der von eben \ 'diesem Steuerzapfen an der Abtriebsscheibe des elektrischen Antriebes beaufschlagt wird. Darüber hinaus weist der Zwischenhebel vorteilhaft einen Durchgangszapfen auf, mit dessen Hilfe Auslösehebel und Sperrklinke miteinander gekuppelt werden. Dieser Durchgangszapfen greift einerseits in eine Verlängerung der Sperrlinke mit vorzugsweise L-fδrmiger Langlochführung, andererseits in eine ebenfalls vorzugsweise L-förmige Langlochführung im Auslδsehebel ein.
Der Notöffnungsbetrieb des Gesperres wird regelmäßig vom Signal eines Sensors abhängig gemacht. Bei diesem Sensor kann es sich um einen Airbag-Sensor handeln. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass selbst im Falle eines Unfalls das entsprechende Signal des Airbag-Sensors ausreichend ist, um die Abtriebsscheibe des elektrischen Antriebes so zu drehen, dass der Zwischenhebel für die Kupplung von Auslösehebel und Sperrklinke im Anschluss hieran sorgen kann.
Denn dieser Vorgang lässt sich äußerst kurzfristig bewerk- stelligen, dauert üblicherweise nur einige 10 msek.. Danach kann dann die Stromversorgung gänzlich ausfallen (beispielsweise infolge des Unfalls) . Trotzdem befindet sich der Zwischenhebel in einer Position, die den Betätigungshebel mit dem Gesperre und hier insbesondere der Sperr- klinke mechanisch verbindet. Dieser Umstand gewährleistet, dass beispielsweise ein an den Betätigungshebel angeschlossener Türaußengriff nunmehr - selbst bei in Schließstellung befindlichem Gesperre - keinen Leerhub mehr ausführt. Vielmehr ist der Türaußengriff im Zuge eines Betätigungshubes in der Lage, das Gesperre zu öffnen, was insbesondere für im Kraftfahrzeuginneren befindliche, möglicherweise verletzte Personen lebensrettend sein kann. Denn Hilfskräfte von außen können problemlos die Tür öffnen, auch wenn sie zuvor während der Fahrt verschlossen war.
Grundsätzlich eröffnet die Erfindung natürlich auch die Option, als Sensor einen Spannungs- oder Energiesensor einzusetzen, welcher größtenteils eine Fahrzeugbatterie überwacht. Sollte hier der Ladezustand bzw. die zur Verfügung stehende Spannung einen bestimmten Wert unterschreiten, so kann ein entsprechendes Sensorsignal dahingehend von einer Steuereinrichtung ausgewertet und interpretiert werden, dass hiermit die Möglichkeit eröffnet wird, eine Kraftfahrzeugtür von außen öffnen zu können. Mit anderen Worten sorgt hier das entsprechende Sensorsignal des Energie- bzw. Spannungssensors dafür, dass der elektrische Antrieb eine Notöffnung ermöglicht, indem er den Betätigungshebel (und damit den hieran zumeist angeschlossenen Türaußengriff) mit dem Gesperre kuppelt .
Von besonderer und selbständiger Bedeutung ist noch die Tatsache, dass sich der Zwischenhebel zusätzlich oder alternativ mit Hilfe eines Schließzylinders oder einer vergleichbaren mechanischen VerStelleinrichtung in die den Auslösehebel mit der Sperrklinke kuppelnde Stellung überführen lässt . Das heißt, in einem solchen Fall sorgt der elektrische Antrieb zumeist nicht für den Übergang des Zwischenhebels in die beschriebene Kupplungsstellung, wird dies vielmehr mit Hilfe des Schließzylinders oder einer vergleichbaren mechanischen Versteileinrichtung bewerkstelligt. Denkbar ist es hier, einen eigenen und von außen zu- gänglichen Schließzylinder einzurichten, welcher mit einem eigenen Schlüssel eine Art Masterfunktion ausübt. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert;1 es zeigen:
Fig. la und b eine Explosionsdarstellung der für die Erfindung wesentlichen Bestandteile des beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses in zwei verschiedenen Ausgestaltungen,
Fig. 2 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. lb in zusammengebautem Zustand, und zwar in Schließstellung des Gesperres,
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 nach einem elektri- sehen Öffnungsvorgang,
Fig. 4 die Herstellung der mechanischen Verbindung zwischen Betätigungshebel und Gesperre zur NotÖffnung und
Fig. 5 das offene Gesperre nach einer Notöffnung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher mit einem Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Daneben erkennt man insbesondere in den Darstellungen nach Fig. la, b und 5 einen Betätigungshebel 3, nach dem Ausführungsbeispiel einen Außenbetätigungshebel 3, welcher mit einem Türaußengriff in mechanischer Wirkverbindung steht. Dieser Betätigungshebel 3 schlägt bei Drehbewegungen um seine Achse 4 an einem Ausleger 5 eines Auslδsehebels 6 an (vgl. Fig. 5) . Entsprechende Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 3 führen bei in Schließstellung befindlichem Gesperre (vgl. Fig. 2) dazu, dass der Auslösehebel 6 und damit auch der Betätigungshebel 3 sowie der hieran angeschlossene Türaußengriff einen Leerhub ausführen.
Das ist vernünftig und die übliche Funktionalität bei in Schließstellung befindlichem Gesperre 1, 2. Selbstverständlich lässt sich in dieser Stellung das Gesperre 1, 2 auch mechanisch öffnen, allerdings nur unter Rückgriff auf einen mit einem Türinnengriff verbundenen und nicht ausdrücklich dargestellten Innenbetätigungshebel, welcher direkt einen Ausleger 7 der Sperrklinke 2 zur Öffnung der Drehfalle 1 beaufschlagt. Mit anderen Worten ist dieser nicht ausdrücklich dargestellte Innenbetätigungshebel in der Lage, die Sperrklinke 2 in den Figuren um ihre Achse 8 im Uhrzeiger- sinn zu drehen, so dass die Drehfalle 1 federunterstützt um ihre Achse 9 ebenfalls im Uhrzeigersinn dreht und in ihre in Fig. 5 durch einen Pfeil angedeutete Öffnungsstellung überführt wird.
Die Sperrlinke 2 lässt sich nicht nur mit Hilfe des Innenbetätigungshebels, sondern auch elektrisch öffnen. Hierfür sorgt ein elektrischer Antrieb 10, 11, 12, 13. Dieser elektrische Antrieb 10, 11, 12, 13 besteht im Rahmen des Ausführungsbeispiels aus einem Elektromotor 10, einer von diesem rotierend angetriebenen Abtriebswelle 11,' einem Schneckenrad 12 auf der Abtriebswelle 11 und einer mit dem Schneckenrad 12 kämmenden Abtriebsscheibe 13. Diese Abtriebsscheibe 13 ist in der Lage, Drehbewegungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn auszuführen.
Wird die Abtriebsscheibe 13 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt, so sorgt ein in Aufsicht unterhalb der Abtriebsscheibe 13 befindlicher Abtriebsnocken 14 in Verbindung mit einem Nockengegenstück 15 an der Sperrklinke 2 dafür, dass die Sperrklinke 2 eine Uhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 8 vollführt, so dass - wie bei der beschriebenen mechanischen Öffnung mittels des an den Ausleger 7 angreifenden Innenbetätigungshebels - die Drehfalle 1 federunterstützt freikommt . Dieser Vorgang lässt sich bei einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 2 und 3 nachvollziehen. Hier sorgen entsprechende Pfeileintragungen dafür, dass die Bewegungen der einzelnen Bestandteile des Kraftfahrzeugtür- Verschlusses deutlich werden.
Neben dem beschriebenen elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 durch eine vom elektrischen Antrieb 10, 11, 12, 13 initiierte Gegenuhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 13 ist der betreffende elektrische Antrieb 10, 11, 12, 13 auch und zusätzlich in der Lage, für eine Notöffnung des Gesperres 1, 2 sorgen zu können. Im Rahmen dieser Notöffnung wird das Gesperre 1, 2 mechanisch mit dem Betätigungshebel 3 und damit natürlich dem Türaußengriff verbunden, so dass dieser nun nicht (mehr) einen Leerhub ausführt. Diese Notöffnung des Gesperres 1, 2 erreicht die Erfindung dadurch, dass die Abtriebsscheibe 13 diesmal eine Uhrzeigersinnbewegung ausführt (im Gegensatz zum elektrischen Öffnen, wo die Abtriebsscheibe 13 im Gegenuhrzeigersinn be- wegt wird) .
Diese Uhrzeigersinnbewegung lässt sich besonders deutlich nachvollziehen, wenn man die Fig. 2 und 4 in dieser Reihenfolge miteinander vergleicht. Dabei wird deutlich, dass ein von der Abtriebsscheibe 13 vorkragender Steuerzapfen 16 in einer sichelförmigen Ausnehmung 17 eines Querauslegers 18 eines Zwischenhebels 19 drehend aufgenommen wird. Sobald der Steuerzapfen 16 gegen einen Anschlag 20 der sichel- fδrmigen Ausnehmung 17 fährt, wird der Querausleger 18 des Zwischenhebels 19 so verstellt, dass der Zwischenhebel 19 um seine Achse 21 eine Uhrzeigerdrehung ausführt. Diese in Fig. 4 angedeutete Uhrzeigerdrehung hat zur Folge, dass ein an dem Zwischenhebel 19 befindlicher Durchgangszapfen 22 im Vergleich zur Stellung nach Fig. 2 von einem Ende eines L- Schenkels eines L-förmigen Langloches 23 im Auslösehebel 6 zum anderen Ende dieses L-Schenkels wandert.
Der gleiche Vorgang spielt sich in einem zumeist deckungsgleich darunter befindlichen L-förmigen Langloch 24 der Sperrklinke 2 ab. Sobald der Durchgangszapfen 22 die Stellung nach Fig. 4 endseitig des einen L-Schenkels der jeweiligen L-förmigen Langlöcher 23, 24 in einerseits dem Aus- lösehebel 6, andererseits der Sperrklinke 2 erreicht hat, werden Drehbewegungen des Betätigungshebels 3 unmittelbar von dem Ausleger 5 des Auslösehebels 6 in Drehbewegungen der Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn zur Öffnung der Drehfalle 1 umgesetzt. Das wird beim Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 deutlich.
Im Rahmen der Fig. la ist der Zwischenhebel 19 zwischen dem Auslösehebel 6 und der Sperrklinke 2 angeordnet. Grundsätzlich kann der Zwischenhebel 19 auch vor dem Auslösehebel 6 befindlich sein, wie dies Fig. lb zeigt.
Im Normalfall, d. h. bei geschlossenem Gesperre 1, 2 ist der Durchgangszapfen 22 an dem einen Ende des L-Schenkels der L-förmigen Langlöcher 23, 24 angeordnet, wie die Fig. 2 und 3 zeigen. Wenn nun der Betätigungshebel 3 den Ausleger 5 des Auslösehebels 6 beaufschlagt, so wird der Auslösehebel 6 zwar um seine Achse 8 im Uhrzeigersinn verschwenkt . Das hat jedoch zur Folge, dass der Durchgangszapfen 22 gleichsam in den anderen L-Schenkel der L-förmigen Ausneh- mung 23 des Auslösehebels 6 ausweicht. Die Sperrklinke 2 wird hierbei nicht mitgenommen. Der Betätigungshebel 3 und damit der angeschlossene Türaußengriff führen einen Leerhub aus .
Man erkennt insgesamt noch anhand der Darstellungen, dass Auslösehebel 6 und Sperrklinke 2 achsgleich gelagert sind, nämlich auf der Achse 8. Ferner sorgt ein Anschlag 25 im Gehäuse dafür, dass die im Zuge der Notöffnung vollführten Uhrzeigersinndrehungen des Zwischenhebels 19 begrenzt werden. Schließlich ist in Fig. 2 gezeigt, dass der Zwischenhebel 19 zusätzlich mit Hilfe eines Schließzylinders 26 oder einer vergleichbaren mechanischen Versteileinrichtung in die den Auslösehebel 6 mit der Sperrlinke 2 kuppelnde Stellung überführt werden kann. Das gelingt im Rahmen des Ausführungsbeispiels unabhängig von der beschriebenen und mit dem elektrischen Antrieb 10, 11, 12, 13 initiierten Notδffnung. Schließlich kann die insbesondere in den Fig. 4 und 5 dar- gestellte mechanische Verbindung vom Betätigungshebel 3 über den Auslösehebel 6 hin zur Sperrklinke 2 im Notfall dann vollzogen werden, wenn ein entsprechendes Signal eines nicht dargestellten Sensors vorliegt. Bei diesem Sensor handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um den Airbag-Sensor, dessen Signale von einer ebenfalls nicht gezeigten Steuereinrichtung ausgewertet und zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes 10, 11, 12, 13 verarbeitet werden. Grundsätzlich eröffnet die Erfindung natürlich die Möglichkeit, jedwede Sensorsignale für die beschriebene Verstellung der Abtriebsscheibe 13 im Uhrzeigersinn zu nutzen, damit die Notfallöffnung gelingt.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
- einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) , ferner mit
zumindest einem Betätigungshebel (3), z. B. Außenbetätigungshebel (3), welcher in geschlossenem Zu- stand des Kraftfahrzeugtürverschlusses einen Leerhub bezüglich des Gesperres (1, 2) ausführt, und mit
einem elektrischen Antrieb (10, 11, 12, 13) für das
Gesperre (1, 2) ,
wobei der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) für ein elektrisches Öffnen des Gesperres (1, 2) sorgt, und
wobei zur Notöffnung des Gesperres (1, 2) eine mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel (3) und dem Gesperre (1, 2) eingerichtet werden kann,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) nicht nur das
Gesperre (1, 2) zum elektrischen Öffnen beaufschlagt, sondern zusätzlich den Betätigungshebel (3) im Falle einer
Notöffnung mit der Sperrklinke (2) und/oder der Drehfalle
(1) kuppelt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) einen Zwischenhebel (19) in eine den Betätigungshebel (3) mit der Sperrklinke (2) kuppelnde Stellung zur Darstellung eines Betätigungshubes des Betätigungshebels (3) bei in Schließstellung befindlichem Gesperre (1, 2) steuert.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) ' zwischen einem mit dem Betätigungshebel (3) zusammenwirkenden Auslösehebel (6) und der Sperrklinke (2) angeordnet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) einen von einem Steuerzapfen (16) an einer Abtriebsscheibe (13) des elektrischen Antriebes (10, 11, 12, 13) beaufschlagten Querausleger (18) aufweist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) mit Hilfe eines Durchgangszapfens (22) den Auslδsehebel (6) mit der Sperrklinke (2) kuppelt.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) eine Verlängerung mit vorzugsweise L-förmiger Langlochführung (24) für den Durchgangszapfen (22) des Zwischenhebels (19) aufweist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (6) mit einer vorzugsweise L-förmigen Langlochführung (23) für den Durchgangszapfen (2) des Zwischenhebels (19) ausgerüstet ist.
8. Kraf fahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe
(13) des elektrischen Antriebes (10, 11, 12, 13) in einer
Drehrichtung die Sperrklinke (2) zur Auslösung der Dreh- falle (1) beaufschlagt und in der anderen Drehrichtung den
Zwischenhebel (19) zur Kupplung von Auslösehebel (6) und
Sperrklinke (2) steuert. i
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Notöffnung des
Gesperres (1, 2) in Abhängigkeit von einem Signal eines Sensors, insbesondere Airbag-Sensors, erfolgt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) zusätzlich oder alternativ mit Hilfe eines Schließzylinders (26) oder dergleichen mechanischer Versteileinrichtung in die den Auslδsehebel (6) mit der Sperrklinke (2) kuppelnde Stellung überführbar ist .
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