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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ weit auszulegen. Er umfasst beispielsweise eine Seitentür, insbesondere eine hintere Seitentür, eine Hecktür, eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Fronthaube, eine Motorhaube oder dergleichen. Das Verschlusselement kann nach Art einer Schwenktür oder nach Art einer Schiebetür an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt sein.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
DE 10 2013 110 201 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit einer um eine geometrische Schlossfallenachse schwenkbaren Schlossfalle und mit mindestens einer um eine geometrische Sperrklinkenachse schwenkbaren Sperrklinke ausgestattet, wobei die Schlossfalle in eine Offenstellung und in mindestens eine Schließstellung verstellbar ist und wobei die Sperrklinke in einer eingefallenen Stellung die Schlossfalle in der Schließstellung hält und in einer ausgehobenen Stellung die Schlossfalle freigibt. Das Kraftfahrzeugschloss weist eine elektrische Antriebsanordnung auf, welche in einer Öffnungsbewegung eine Stellanordnung ausgehend von einer Ausgangsstellung der Stellanordnung verstellt, sodass die Stellanordnung die Sperrklinke mit der Öffnungsbewegung der Antriebsanordnung aushebt.
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Ferner weist das Kraftfahrzeugschloss einen um eine geometrische Betätigungshebelachse schwenkbaren Betätigungshebel auf, wobei zwischen dem Betätigungshebel und der Sperrklinke eine Kupplungsanordnung angeordnet ist, welche zwischen einem Einkuppelzustand und einem Auskuppelzustand schaltbar ist. Während im Auskuppelzustand der Betätigungshub des Betätigungshebels im Hinblick auf das Ausheben der Sperrklinke ins Leere geht, ist im Einkuppelzustand die Sperrklinke über den Betätigungshub des Betätigungshebels aushebbar.
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Hiermit kann das Kraftfahrzeugschloss als „Elektroschloss mit mechanischer Redundanz“ umgesetzt werden, welches sich grundsätzlich im Rahmen einer Öffnungshilfsfunktion motorisch mittels der Antriebsanordnung öffnen lässt. Nur für den Notfall, wenn ein motorisches Ausheben der Sperrklinke fehlerbedingt nicht möglich ist, ist mindestens ein zusätzlicher Antriebsstrang, vorzugsweise zu einem Türaußengriff vorgesehen, der mittels der Kupplungsanordnung zu der auszuhebenden Sperrklinke durchgeschaltet werden kann.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ist insoweit vorteilhaft, dass eine Doppelnutzung der Antriebsanordnung als Verriegelungsantrieb einerseits und als Öffnungshilfsantrieb vorgesehen ist, wobei die Stellanordnung mit der Öffnungsbewegung die Kupplungsanordnung aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand schaltet. Diese Doppelnutzung ist allerdings eine konstruktive Herausforderung, da die Antriebsanordnung einerseits die Kupplungsanordnung und andererseits das Schließelement antreiben muss, ohne dass sich die beiden umzusetzenden Funktionen gegenseitig behindern. Das bekannte Kraftfahrzeugschloss greift hierbei auf eine mechanische Doppelhubfunktion für den Innenbetätigungshebel zurück, sodass das Schloss auch ohne funktionsfähige Antriebsanordnung geöffnet werden kann.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der konstruktive Aufbau weiter vereinfacht wird.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass im Notfall zwar eine Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses über ein Schalten der Kupplungsanordnung in den Einkuppelzustand ermöglicht wird. Ein gleichzeitiges Öffnen des Schlosses über ein motorisches Ausheben der Sperrklinke soll jedoch aufgrund der hiermit verbundenen Sicherheitsrisiken ausgeschlossen werden.
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Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Antriebsanordnung ausgehend von der Ausgangsstellung in einer Entriegelungsbewegung, welche in der zur Öffnungsbewegung entgegengesetzten Antriebsrichtung verläuft, die Kupplungsanordnung über die Stellanordnung aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand schaltet.
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Einerseits ist vorschlagsgemäß ein Entriegeln des Schlosses weiterhin über die Öffnungsbewegung der Antriebsanordnung möglich. Mit der Entriegelungsbewegung besteht jedoch anderseits eine gesonderte Antriebsbewegung, welche ein Entriegeln insbesondere ohne Gefahr eines unbeabsichtigten Aushebens der Sperrklinke und damit eines ungewollten Öffnens der Schlossfalle ermöglicht. Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss kommt hierbei weiterhin vorteilhafterweise mit einer einzigen Antriebsanordnung aus, welche sowohl als Verriegelungsantrieb als auch Öffnungshilfsantrieb genutzt wird.
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Gemäß Anspruch 2 weist die Stellanordnung eine Stellfederanordnung auf, welche die Stellanordnung in Richtung der Ausgangsstellung vorspannt. Mit der Stellfederanordnung kann somit auf einfache Weise sichergestellt werden, dass die Stellanordnung ohne Einwirkung der Antriebsanordnung zurückgestellt wird.
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Das Kraftfahrzeugschloss weist zudem in den Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 3 und 4 eine Verriegelungsanordnung mit einem schwenkbaren Verriegelungshebel auf, wodurch das Schalten der Kupplungsanordnung mit einem besonders einfachen Aufbau erreicht wird.
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In der besonders zweckmäßigen Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 weist die Stellanordnung einen Stellhebel auf, welcher über die Führungskontur eines Schneckenrads verschwenkt wird, wodurch ein besonders zuverlässiges Entriegeln bzw. Verriegeln und Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses erreicht wird.
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Weist die Verriegelungsanordnung gemäß Anspruch 6 weiter einen Speicherhebel auf, welcher den Verriegelungshebel in der Verrieglungsstellung mechanisch stabil hält, kann der verriegelte Zustand auch ohne Einwirkung der Antriebsanordnung beibehalten werden. Vorzugsweise wird der Speicherhebel jeweils mechanisch stabil in der Haltestellung und in der Ausgangsstellung gehalten, wodurch der Speicherhebel selbsttätig in der jeweiligen Funktionsstellung verbleibt.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des Speicherhebels sind Gegenstand der Ansprüche 7 und 8. Der Speicherhebel kann demnach auch einem Überführen des Verriegelungshebels aus der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung dienen, sodass dem Speicherhebel eine Doppelfunktion zukommt.
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Anspruch 9 betrifft einen Kupplungshebel der Kupplungsanordnung, der sich im Auskuppelzustand der Kupplungsanordnung in einer Auskuppelstellung und im Einkuppelzustand der Kupplungsanordnung in einer Einkuppelstellung befindet. Der Kupplungshebel dient dann in der Einkuppelstellung zur Übertragung des Betätigungshubs auf die Sperrklinke.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn die Stellanordnung gemäß Anspruch 10 die Sperrklinke mit der Öffnungsbewegung mittels eines Auslösehebels aushebt, wobei die Kupplungsanordnung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel angeordnet sein kann. Der Kupplungshebel kann hierbei gemäß Anspruch 11 auf dem Auslösehebel angeordnet sein, wodurch sich ein besonders einfacher und kompakter Aufbau der Kupplungsanordnung umsetzen lässt.
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Bei der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 ist ein weiterer Betätigungshebel zum Ausheben der Sperrklinke vorgesehen, welcher vorzugsweise auch mittels des angesprochenen Auslösehebels auf die Sperrklinke wirkt, um einen kompakten Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses zu erreichen.
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Die Stellanordnung kann gemäß Anspruch 13 grundsätzlich in der Öffnungsbewegung gleichzeitig den Verriegelungshebel in die Entriegelungsstellung verstellen und das Ausheben der Sperrklinke bewirken, um den verriegelten Zustand des Schlosses möglichst weitgehend beizubehalten. Alternativ kann die Stellanordnung zunächst in der Öffnungsbewegung den Verriegelungshebel in die Entriegelungsstellung verstellen und anschließend das Ausheben der Sperrklinke bewirkt, wodurch auch ein Entriegeln ohne Ausheben der Sperrklinke durch eine nur teilweise durchlaufene Öffnungsbewegung möglich ist.
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Die Ansprüche 14 und 15 betreffen weitere Maßnahmen zum Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses über eine manuelle Betätigung, wobei auch bei vollständigem Ausfall der Antriebsanordnung ein manuelles Öffnen des Schlosses über den Betätigungshebel vorgenommen werden kann.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs in Form einer hinteren Seitentür mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss,
- 2 wesentliche verstellbare Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 in einer perspektivischen Darstellung und zum Teil in einer Explosionsdarstellung,
- 3 einige der verstellbaren Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 in der Öffnungsbewegung,
- 4 die Komponenten aus 3 in der Entriegelungsbewegung,
- 5 eine Rückansicht der Komponenten aus 4 mit der Kupplungsanordnung im Auskuppelzustand und im Einkuppelzustand, und
- 6 die Komponenten aus 4 bei Öffnungsbewegung nach einer zuvor erfolgten Entriegelungsbewegung.
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Das in der Zeichnung dargestellte, vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs 2 zugeordnet sein. Im Hinblick auf das weitere Verständnis des Begriffs „Verschlusselement“ darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Verschlusselement um eine Seitentür 3, hier eine hintere Seitentür, des Kraftfahrzeugs 2. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Verschlusselementen entsprechend.
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Zur Erzeugung einer Haltewirkung zwischen der Seitentür 3 und der Karosserie 4 des Kraftfahrzeugs 2 ist das Kraftfahrzeugschloss 1 mit einer Schlossfalle 5 ausgestattet, die um eine geometrische Schlossfallenachse 5a in eine Offenstellung, in mindestens eine Schließstellung, insbesondere in eine in 2 dargestellte Hauptschließstellung und gegebenenfalls in eine zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vorschließstellung, verstellbar ist. Die Schlossfalle 5 wirkt in an sich üblicher Weise mit einem Schließteil 6, hier und vorzugsweise in Form eines Schließbügels, zusammen, um die Seitentür 3 in ihrer jeweiligen Schließstellung zu halten. Dabei ist die Schlossfalle 5 an der Seitentür 3 angeordnet, während das Schließteil 6 an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet ist. Dies kann auch andersherum vorgesehen sein.
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Zur Realisierung der obigen Haltewirkung weist das Kraftfahrzeugschloss 1 mindestens eine Sperrklinke 7, hier genau eine Sperrklinke 7, auf. Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich aber auch ohne Weiteres auf ein Zweisperrklinkensystem anwenden. Im Sinne einer übersichtlichen Darstellung betreffen die folgenden Ausführungen jedoch eine Anordnung mit nur einer einzigen Sperrklinke 7.
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Die Sperrklinke 7, die hier um eine geometrische Sperrklinkenachse 7a schwenkbar ist, ist in eine eingefallene Stellung (2, 3a), 3b), 4, 5a)), in der sie die Schlossfalle 5 in der mindestens einen Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung (3c), 6b)), in der sie die Schlossfalle 5 freigibt, verstellbar.
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Zum Ausheben der Sperrklinke 7 weist das Kraftfahrzeugschloss 1 eine elektrische Antriebsanordnung 8 mit Antriebsrichtungen auf, welche in einer Öffnungsbewegung eine Stellanordnung 9 ausgehend von einer Ausgangsstellung der Stellanordnung 9 verstellt, sodass die Stellanordnung 9 die Sperrklinke 7 mit der Öffnungsbewegung der Antriebsanordnung 8 aushebt.
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Die Antriebsanordnung 8 ist in dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel mit einem Antriebsmotor 10 ausgestattet, der über ein Schneckengetriebe 11 mit der Stellanordnung 9 gekoppelt ist. Hier und vorzugsweise ist die Antriebsanordnung 8 mit einem einzigen Antriebsmotor 10 ausgestattet, was eine einfache und kompakte Konstruktion des Kraftfahrzeugschlosses 1 erlaubt. Vorliegend sind unter den Antriebsrichtungen die beiden Drehrichtungen des Antriebsmotors 10 zu verstehen, welcher hier und vorzugsweise als rotatorischer Elektromotor ausgestaltet ist.
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Die Stellanordnung 9 bewirkt allgemein eine mechanische Übertragung der Öffnungsbewegung der Antriebsanordnung 8 in eine Bewegung der Sperrklinke 7 zum Ausheben der Sperrklinke 7. Insbesondere in 3a) ist die Ausgangsstellung der Stellanordnung 9 dargestellt, wobei die nachfolgend noch weiter erläuterte Öffnungsbewegung wie in 3b) und 3c) gezeigt zu einem Ausheben der Sperrklinke 7 führt.
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Zum Ausheben der Sperrklinke 7 weist das Kraftfahrzeugschloss 1 einen um eine geometrische Betätigungshebelachse 12a schwenkbaren Betätigungshebel 12 auf, der in einem Betätigungshub aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Betätigungsstellung verstellbar ist. Ein Betätigungshub umfasst zumindest eine Hinbewegung aus der Ausgangsstellung heraus in die jeweilige Betätigungsstellung des Betätigungshebels 12.
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Bei diesem Betätigungshebel 12 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Außenbetätigungshebel, also einen Hebel, der im montierten Zustand mit einem Türaußengriff der Seitentür 3 gekoppelt ist. Dieser Betätigungshebel 12 ist nicht zwingend der einzige des Kraftfahrzeugschlosses 1, was im Weiteren auch noch erläutert wird.
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Zudem ist zwischen dem Betätigungshebel 12 und der Sperrklinke 7 eine zwischen einem Einkuppelzustand (3c), 4c), 6a)) und einem Auskuppelzustand (3a), 3b), 4a), 4b), 6c)) schaltbare Kupplungsanordnung 13 angeordnet. Im Auskuppelzustand ist der Betätigungshub des Betätigungshebels 12 im Hinblick auf das Ausheben der Sperrklinke 7 ein Leerhub. Die Sperrklinke 7 wird also im Auskuppelzustand durch den Betätigungshub nicht ausgehoben. Im Einkuppelzustand ist die Sperrklinke 7 durch den Betätigungshub des Betätigungshebels 12 dagegen aushebbar, wobei der Betätigungshub in eine Bewegung der Sperrklinke 7 zum Ausheben der Sperrklinke 7 umgewandelt wird. Durch das Schalten vom Einkuppelzustand in den Auskuppelzustand wird das Kraftfahrzeugschloss 1 folglich verriegelt. Umgekehrt wird durch das Schalten vom Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand wird das Kraftfahrzeugschloss 1 entriegelt.
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Der Betätigungshebel ist vorzugweise für eine manuelle Betätigung eingerichtet. Hierbei steht der Begriff „manuelle Betätigung“ für eine Betätigung, die eine Benutzerbewegung über eine mechanische Verbindung an die betreffende Komponente leitet und dort eine mechanische Stellbewegung auslöst. Hier und vorzugsweise kann im montierten Zustand eine Benutzerbewegung des Türau-ßengriffs mit der Kupplungsanordnung 13 im Einkuppelzustand mechanisch auf die Sperrklinke 7 zum Ausheben der Sperrklinke 7 übertragen werden, um eine mechanische Redundanz umzusetzen. Für den Notfallbetrieb, insbesondere bei Ausfall der Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugs, ist somit zusätzlich eine mechanische Kraftwirkungskette zu der Sperrklinke 7 hin vorgesehen.
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Die Stellanordnung 9 schaltet mit der Öffnungsbewegung die Kupplungsanordnung 13 aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand, wie weiter aus 3 deutlich wird. Ausgehend von der Ausgangsstellung mit der Kupplungsanordnung 13 im Auskuppelzustand (3a), 3b)) führt die mit dem Pfeil angedeutete Öffnungsbewegung hier zunächst zu einem Schalten der Kupplungsanordnung 13 in den Einkuppelzustand. Anschließend wird die Sperrklinke 7 mittels der Stellanordnung 9 im Zuge der weiteren, dem Pfeil angedeuteten Öffnungsbewegung ausgehoben (3c)), wobei sich die Kupplungsanordnung hier weiterhin im Einkuppelzustand befindet.
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Das „Schalten“ der Kupplungsanordnung 13 aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand durch die Stellanordnung 9 ist vorliegend weit zu verstehen, wobei die Kupplungsanordnung 13 auch lediglich vom Stellelement 9 zum Übergang in den Einkuppelzustand freigegeben und beispielsweise die Kupplungsanordnung 13 federbelastet in den Einkuppelzustand gebracht werden kann. Die Stellanordnung 9 muss somit die Kupplungsanordnung 13 nicht unbedingt in den Einkuppelzustand zwingen, sondern lediglich gewährleisten, dass die Kupplungsanordnung 13 den Einkuppelzustand ungehindert von der Stellanordnung 9 einnehmen kann.
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Wesentlich ist nun, dass die Antriebsanordnung 8 ausgehend von der Ausgangsstellung in einer Entriegelungsbewegung, welche in der zur Öffnungsbewegung entgegengesetzten Antriebsrichtung verläuft, die Kupplungsanordnung 13 über die Stellanordnung 9 aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand schaltet.
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Folglich besteht mit der Entriegelungsbewegung eine zur Öffnungsbewegung alternative Antriebsbewegung, welche zumindest ausgehend von der Ausgangsstellung der Öffnungsbewegung entgegengesetzt verläuft, und die zum Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses 1 führt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass ein Ausheben der Sperrklinke 7 mittels der Stellanordnung 9 über die Entriegelungsbewegung nicht möglich ist, sodass die Entriegelungsbewegung gezielt dann eingesetzt werden kann, wenn lediglich ein Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses 1 unter Vermeiden eines Öffnens erforderlich ist, etwa im Notfallbetrieb.
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Die Entriegelungsbewegung ist in 4 näher dargestellt. Ausgehend von der Ausgangsstellung mit der Kupplungsanordnung 13 im Auskuppelzustand ( 4a)) wird die Entriegelungsbewegung in der Antriebsrichtung begonnen, welcher der Antriebsrichtung der Öffnungsbewegung entgegengesetzt verläuft. Wie durch den Pfeil in 4b ) angedeutet, wird die Kupplungsanordnung 13 über die Stellanordnung 9 aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand geschaltet (4c)). In der Entriegelungsbewegung verbleibt die Sperrklinke 7 in der eingefallenen Stellung, da hier und vorzugsweise die Stellanordnung 9 in der Entriegelungsbewegung nicht auf die Sperrklinke 7 einwirkt.
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Die Stellanordnung 9 weist vorzugsweise eine vorliegend nicht im Detail dargestellte Stellfederanordnung auf, welche in den Antriebsrichtungen die Stellanordnung 9 jeweils in Richtung der Ausgangsstellung vorspannt. Sowohl nach einem Durchlaufen der Öffnungsbewegung als auch nach einem Durchlaufen der Entriegelungsbewegung bewirkt die Stellfederanordnung somit ein Rückstellen der Stellanordnung 9 in den in 3a) und 4a) dargestellten Ausgangszustand, womit wiederum die Kupplungsanordnung 13 in den Auskuppelzustand gebracht werden kann. Die Antriebsanordnung 8 und das Schneckengetriebe 11 sind vorzugsweise nicht-selbsthemmend ausgestaltet, sodass nach der jeweiligen Antriebsbewegung unter einem stromlosen Antriebsmotor 10 das Rückstellen in die Ausgangsstellung erfolgt.
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Hier und vorzugsweise weist das Kraftfahrzeugschloss 1 eine Verriegelungsanordnung 14 auf, welche einen um eine geometrische Verriegelungshebelachse 15a zwischen einer Verriegelungsstellung (3a), 3b), 4a), 4b)) und einer Entriegelungsstellung (3c), 4c)) schwenkbaren Verriegelungshebel 15 aufweist. Der Verriegelungshebel 15 schaltet in der Entriegelungsstellung die Kupplungsanordnung 13 in den Einkuppelzustand. Weiter schaltet die Stellanordnung 9 in der Öffnungsbewegung die Kupplungsanordnung 13 über Verstellen des Verriegelungshebels 15 in die Entriegelungsstellung, wie im Übergang von 3a) nach 3b) deutlich wird. Vorzugsweise wird der Verriegelungshebel 15 auch in der Entriegelungsbewegung genutzt, wobei wie in 4b) und 4c) dargestellt die Stellanordnung 9 in der Entriegelungsbewegung die Kupplungsanordnung 13 ebenfalls über Verstellen des Verriegelungshebels 15 in die Entriegelungsstellung schaltet.
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Hier und vorzugsweise ist der Verriegelungshebel 15 in Richtung der Verriegelungsstellung federvorgespannt, wobei der Verriegelungshebel in der Verriegelungsstellung 15 die Kupplungsanordnung 13 im Auskuppelzustand hält. Damit wird erreicht, dass die Kupplungsanordnung 13 in der Ausgangsstellung der Stellanordnung 9 den Auskuppelzustand einnimmt.
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Gemäß der dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung weist die Stellanordnung 9 einen um eine geometrische Stellhebelachse 16a schwenkbaren Stellhebel 16 sowie ein um eine geometrische Drehachse 17a drehbares Schneckenrad 17 auf, welches mit einer Führungskontur 18 in einer Drehbewegung den Stellhebel 16 verschwenkt. Hierbei ist die Antriebsanordnung 8 über das Schneckengetriebe 11 mit dem Schneckenrad 17 gekoppelt, wobei die rotatorische Antriebsbewegung des Antriebsmotors 10 in ein Drehen des Schneckenrads 17 umgewandelt wird. Die Öffnungsbewegung entspricht hierbei einer Drehbewegung des Schneckenrads 17 im Gegenuhrzeigersinn in 3 und die Entriegelungsbewegung einer Drehbewegung des Schneckenrads 17 im Uhrzeigersinn in 4. Bei der Führungskontur 18 handelt es sich hier und vorzugsweise um eine exzentrische, umfangsseitige Führungsfläche, welche in der Öffnungsbewegung, weiter vorzugsweise allerdings nicht in der Entriegelungsbewegung, in Kontakt zum Stellhebel 16 tritt.
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Vorzugsweise ist es hierbei so, dass die Stellanordnung 9 in der Öffnungsbewegung die Kupplungsanordnung 13 über einen unmittelbaren mechanischen Kontakt zwischen dem Stellhebel 16 und dem Verriegelungshebel 15 in die Entriegelungsstellung schaltet. Dem Stellhebel 16 kommt hierbei mit dem Ausheben der Sperrklinke 7 und dem Schalten der Kupplungsanordnung 13 in der Öffnungsbewegung eine Doppelfunktion zu (3). Die Entriegelungsbewegung kann insbesondere ohne ein Verstellen des Stellhebels 16 vorgenommen werden. Vorzugsweise schaltet die Stellanordnung 9 in der Entriegelungsbewegung die Kupplungsanordnung 13 über das Schneckenrad 17 (4).
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung weist die Verriegelungsanordnung 14 einen Speicherhebel 19 auf, welcher zwischen einer Ausgangsstellung (4a), in welcher der Speicherhebel 18 den Verriegelungshebel 15 freigibt, und einer Haltestellung (4c), in welcher der Speicherhebel 18 den Verriegelungshebel 15 in der Verriegelungsstellung hält, verstellbar ist. Hier und vorzugsweise ist der Speicherhebel 19 um eine geometrische Speicherhebelachse 19a verschwenkbar ausgestaltet. Der Speicherhebel 19 ist mechanisch stabil in der Haltestellung, insbesondere von einer dem Speicherhebel 19 zugeordneten, hier nicht dargestellten Federanordnung, gehalten. Damit wird erreicht, dass mit einem Überführen des Speicherhebels 19 in die in 4c) dargestellte Haltestellung der Speicherhebel 19 den Verriegelungshebel 15 in der Verriegelungsstellung hält und somit den Einkuppelzustand der Kupplungsanordnung 13 auch nach einem Rückstellen der Stellanordnung 9 gewährleistet.
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Weiter bevorzugt ist es, dass der Speicherhebel 19 jeweils mechanisch stabil in der Haltestellung und in der Ausgangsstellung, insbesondere von einer dem Speicherhebel 19 zugeordneten Kippfederanordnung, gehalten ist. Der Speicherhebel 19 ist somit mechanisch bistabil und schaltbar zwischen der Haltestellung und der Ausgangsstellung ausgestaltet.
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Der Stellhebel 19 der Stellanordnung 9 verstellt vorzugsweise mit der Öffnungsbewegung den Speicherhebel 19 aus der Haltestellung in die Ausgangsstellung. In 6 ist eine Öffnungsbewegung ausgehend von der Ausgangsstellung gezeigt, in welcher der Speicherhebel 19 nach einer vorhergehenden Entriegelungsbewegung entsprechend 4 in der Haltestellung gehalten ist und sich somit der Verriegelungshebel 15 in der Entriegelungsstellung und die Kupplungsanordnung 13 im Einkuppelzustand befinden (6a)). Mit der Öffnungsbewegung wird neben dem zuvor beschriebenen Ausheben der Sperrklinke auch der Speicherhebel 19 in die Ausgangsstellung überführt (6b)), sodass nach der Öffnungsbewegung die Kupplungsanordnung 13 wieder in den Auskuppelzustand zurückkehren kann, da das Halten des Verriegelungshebels 15 durch den Speicherhebel 19 aufgehoben wird.
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Die Kupplungsanordnung 13 weist hier und vorzugsweise einen um eine geometrische Kupplungshebelachse 20a schwenkbaren Kupplungshebel 20 auf. Der Kupplungshebel 20 ist im Auskuppelzustand der Kupplungsanordnung 13 in einer Auskuppelstellung, in der der Kupplungshebel 20 bei einem Betätigungshub des Betätigungshebels 12 außer kuppelndem Eingriff mit dem Betätigungshebel 12 ist. In 5a) ist der Kupplungshebel 20 in einer solchen Auskuppelstellung. Eine Verstellbewegung kann dann nicht vom Betätigungshebel 12 auf die Sperrklinke 7 übertragen werden.
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Weiter ist der Kupplungshebel 20 im Einkuppelzustand der Kupplungsanordnung 13 in einer Einkuppelstellung, in der der Kupplungshebel 20 bei einem Betätigungshub des Betätigungshebels 12 in kuppelndem Eingriff mit dem Betätigungshebel 12 steht oder in kuppelnden Eingriff mit dem Betätigungshebel 12 kommt. Dies ist in 5b) gezeigt. In kuppelndem Eingriff kann dann eine Verstellbewegung vom Betätigungshebel 12 auf die Sperrklinke 7 übertragen werden.
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Besonders bevorzugt hebt die Stellanordnung 9 die Sperrklinke 7 mit der Öffnungsbewegung mittels eines um eine geometrische Auslösehebelachse 21a schwenkbaren, zwischen Stellanordnung 9 und Sperrklinke 7 angeordneten, Auslösehebels 21 aus. Die Kupplungsanordnung 13 ist weiter vorzugsweise zwischen dem Betätigungshebel 12 und dem Auslösehebel 21 angeordnet und verbindet den Betätigungshebel 12 im Einkuppelzustand mit dem Auslösehebel 21.
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Die geometrische Kupplungshebelachse 20a verläuft hier und vorzugsweise parallel zur geometrischen Betätigungshebelachse 12a des Betätigungshebels 12. Der Kupplungshebel 20 ist insbesondere schwenkbar um die Kupplungshebelachse 20a auf dem Auslösehebel 21 angeordnet. Die geometrische Kupplungshebelachse 20a ist hier und vorzugsweise drehfest auf dem Betätigungshebel 12 angeordnet, das heißt, die geometrische Kupplungshebelachse 20a bewegt sich mit dem weiteren Betätigungshebel 12 mit, wenn dieser zwischen seiner Ausgangsstellung und seiner Betätigungsstellung verstellt wird. Der Kupplungshebel 20 ist hier und vorzugsweise in Richtung seiner Einkuppelstellung federvorgespannt.
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Hier und vorzugsweise weist das Kraftfahrzeugschloss 1 einen in 2 lediglich angedeuteten, um eine geometrische Betätigungshebelachse schwenkbaren weiteren Betätigungshebel 22, insbesondere Innenbetätigungshebel, auf, wobei durch den Betätigungshub des weiteren Betätigungshebels 22 die Sperrklinke 7 aushebbar ist. Der weitere Betätigungshebel 22 kann, insbesondere die Sperrklinke 7, durch den Betätigungshub ebenfalls mittels des zuvor beschriebenen Auslösehebels 21 ausheben.
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Es ist denkbar, dass die Stellanordnung 9 in der Öffnungsbewegung gleichzeitig den Verriegelungshebel 15 in die Entriegelungsstellung verstellt und das Ausheben der Sperrklinke 7 bewirkt. Bevorzugt ist jedoch, dass wie zu 3 bereits erläutert die Stellanordnung 9 zunächst in der Öffnungsbewegung den Verriegelungshebel 15 in die Entriegelungsstellung verstellt und anschließend das Ausheben der Sperrklinke 7 bewirkt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist die Stellanordnung 9, hier und vorzugsweise der Stellhebel 16, einen in 2 dargestellten Notauslöseabschnitt 23 aufweist, welcher für eine manuelle Betätigung der Stellanordnung 9 zum Ausheben der Sperrklinke und/oder zum Verstellen des Verriegelungshebels in die Entriegelungsstellung vorgesehen ist. Hierbei kann der Notauslöseabschnitt 23 beispielsweise über ein Werkzeug von außerhalb des Kraftfahrzeugschlosses 1 aus erreicht und eine Kraft auf den Stellhebel 16 ausgeübt werden.
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Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeugschloss 1 einen mechanischen Notentriegelungsstrang 24 zum Verstellen des Verriegelungshebels 15 in den Entriegelungszustand auf. Wie in 2 dargestellt ist, bewirkt der Notentriegelungsstrang 23 hier und vorzugsweise bei einem Auslösen ein Verstellen des Speicherhebels 19 in die Haltestellung. Der Notentriegelungsstrang 24 ist vorzugsweise im montierten Zustand an einen nicht dargestellten Schließzylinder gekoppelt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013110201 A1 [0003]
