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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ weit auszulegen. Er umfasst beispielsweise eine Seitentür, insbesondere eine hintere Seitentür, eine Hecktür, eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Fronthaube, eine Motorhaube oder dergleichen. Das Verschlusselement kann nach Art einer Schwenktür oder nach Art einer Schiebetür an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt sein.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
DE 10 2013 110 201 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit einer um eine geometrische Schlossfallenachse schwenkbaren Schlossfalle und mit mindestens einer um eine geometrische Sperrklinkenachse schwenkbaren Sperrklinke ausgestattet, wobei die Schlossfalle in eine Offenstellung und in mindestens eine Schließstellung verstellbar ist und wobei die Sperrklinke in einer eingefallenen Stellung die Schlossfalle in der Schließstellung hält und in einer ausgehobenen Stellung die Schlossfalle freigibt. Das Kraftfahrzeugschloss weist eine elektrische Antriebsanordnung und eine Antriebssteuerung auf, wobei die Antriebssteuerung die Antriebsanordnung zum Durchlaufen einer Öffnungsbewegung ansteuert, sodass die Stellanordnung die Sperrklinke mit Erreichen einer Aushebestellung aushebt.
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Ferner weist das Kraftfahrzeugschloss einen um eine geometrische Betätigungshebelachse schwenkbaren Betätigungshebel auf, wobei zwischen dem Betätigungshebel und der Sperrklinke eine Kupplungsanordnung angeordnet ist, welche zwischen einem Einkuppelzustand und einem Auskuppelzustand schaltbar ist. Während im Auskuppelzustand der Betätigungshub des Betätigungshebels im Hinblick auf das Ausheben der Sperrklinke ins Leere geht, ist im Einkuppelzustand die Sperrklinke über den Betätigungshub des Betätigungshebels aushebbar.
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Hiermit kann das Kraftfahrzeugschloss als „Elektroschloss mit mechanischer Redundanz“ umgesetzt werden, welches sich grundsätzlich im Rahmen einer Öffnungshilfsfunktion motorisch mittels des Antriebsanordnung öffnen lässt. Nur für den Notfall, wenn ein motorisches Ausheben der Sperrklinke fehlerbedingt nicht möglich ist, ist mindestens ein zusätzlicher Antriebsstrang, vorzugsweise zu einem Türaußengriff vorgesehen, der mittels der Kupplungsanordnung zu der auszuhebenden Sperrklinke durchgeschaltet werden kann.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ist insoweit vorteilhaft, dass eine Doppelnutzung der Antriebsanordnung als Verriegelungsantrieb einerseits und als Öffnungshilfsantrieb vorgesehen ist, wobei die Stellanordnung auch die Kupplungsanordnung aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand schaltet. Diese Doppelnutzung ist allerdings eine konstruktive Herausforderung, da die Antriebsanordnung einerseits zum Antrieb der Kupplungsanordnung und andererseits zum Antrieb des Schließelements mittels einer Antriebssteuerung angesteuert werden muss, ohne dass sich die beiden umzusetzenden Funktionen gegenseitig behindern. Das bekannte Kraftfahrzeugschloss greift hierbei auf eine mechanische Doppelhubfunktion für den Innenbetätigungshebel zurück, sodass das Schloss auch ohne funktionsfähige Antriebsanordnung geöffnet werden kann.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der konstruktive Aufbau weiter vereinfacht wird.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass im Notfall zwar eine Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses über ein Schalten der Kupplungsanordnung in den Einkuppelzustand ermöglicht wird. Ein gleichzeitiges Öffnen des Schlosses über ein motorisches Ausheben der Sperrklinke soll jedoch aufgrund der hiermit verbundenen Sicherheitsrisiken ausgeschlossen werden.
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Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Antriebssteuerung in einer Entriegelungsroutine die Antriebsanordnung zum Starten der Öffnungsbewegung ansteuert und dass die Antriebsanordnung die Ansteuerung auf Erfüllen eines für ein Erreichen der Zwischenstellung repräsentatives Zwischenstellungskriteriums derart abändert, dass ein Erreichen der Aushebestellung durch die Stellanordnung ausbleibt.
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Einerseits ist vorschlagsgemäß ein Öffnen des Schlosses weiterhin über die vollständige Öffnungsbewegung der Antriebsanordnung möglich. Mit der Entriegelungsroutine besteht jedoch anderseits die Möglichkeit einer Ansteuerung der Antriebsanordnung, welche zwar ein Entriegeln bewirkt, gleichzeitig jedoch ein unbeabsichtigtes Ausheben der Sperrklinke vermeidet. Über die Definition des Zwischenstellungskriteriums kann ein ungewolltes Öffnen der Schlossfalle, etwa wenn im Notfallbetrieb, mit hoher Sicherheit ausgeschlossen werden. Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss kommt hierbei weiterhin vorteilhafterweise mit einer einzigen Antriebsanordnung aus, welche sowohl als Verriegelungsantrieb als auch Öffnungshilfsantrieb genutzt wird.
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Gemäß Anspruch 2 endet die Öffnungsbewegung in der Entriegelungsroutine mit Erfüllen des Zwischenstellungskriteriums und die Antriebsanordnung ist vorzugsweise selbsthemmend ausgestaltet, sodass das Kraftfahrzeugschloss nach der Entriegelungsroutine auf einfache und sichere Weise im entriegelten Zustand verbleibt.
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Wird nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 die Antriebsanordnung in der Entriegelungsroutine mit einer reduzierten Antriebsleistung angesteuert, ergibt sich mit der hieraus resultierenden, verringerten Antriebsgeschwindigkeit eine verbesserte Sicherheit gegen ein etwaiges ungewolltes Überfahren der Zwischenstellung durch die Stellanordnung.
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In der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist das Zwischenstellungskriterium zumindest teilweise anhand eines elektrischen Antriebswerts definiert, sodass für die Entriegelungsroutine auf zusätzliche Sensorik verzichtet werden kann. Eine hohe Genauigkeit für die Überwachung der Öffnungsbewegung ergibt sich hierbei eine über Definition des Zwischenstellungskriteriums anhand der Anzahl der durchlaufenen Stromripple des Antriebsstroms.
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Die Ansprüche 5 und 6 betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugschlosses mit einem Wegsensor, dessen Sensorwerte auf Erfüllen des Zwischenstellungskriteriums überwacht werden. Besonders bevorzugt ist hierbei die Ausgestaltung des Wegsensors mit einem elektrischen Schalter, wodurch eine kostengünstige und gleichzeitig zuverlässige Umsetzung des Wegsensors erreicht wird.
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Das Kraftfahrzeugschloss weist zudem in den Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 und 8 eine Verriegelungsanordnung mit einem schwenkbaren, vorzugsweise federvorgespannten, Verriegelungshebel auf, wodurch das Schalten der Kupplungsanordnung mit einem besonders einfachen Aufbau erreicht wird.
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In der besonders zweckmäßigen Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 weist die Stellanordnung einen Stellhebel auf, welcher über die Führungskontur eines Schneckenrads verschwenkt wird, wobei das Schneckenrad auch den Verriegelungshebel über einen Mitnehmer betätigt. Hiermit wird ein besonders zuverlässiges Entriegeln bzw. Verriegeln und Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses erreicht. Über die Ausgestaltung des Schneckenrads kann zudem ein Sicherheitsabstand zwischen Zwischenstellung und Aushebestellung auf einfache Weise umgesetzt werden.
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Anspruch 10 betrifft einen Kupplungshebel der Kupplungsanordnung, der sich im Auskuppelzustand der Kupplungsanordnung in einer Auskuppelstellung und im Einkuppelzustand der Kupplungsanordnung in einer Einkuppelstellung befindet. Der Kupplungshebel dient dann in der Einkuppelstellung zur Übertragung des Betätigungshubs auf die Sperrklinke.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn die Stellanordnung gemäß Anspruch 11 die Sperrklinke mittels eines Auslösehebels aushebt, wobei die Kupplungsanordnung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel angeordnet sein kann. Der Kupplungshebel kann hierbei gemäß Anspruch 12 auf dem Auslösehebel angeordnet sein, wodurch sich ein besonders einfacher und kompakter Aufbau der Kupplungsanordnung umsetzen lässt.
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Bei der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 ist ein weiterer Betätigungshebel zum Ausheben der Sperrklinke vorgesehen, welcher vorzugsweise auch mittels des angesprochenen Auslösehebels auf die Sperrklinke wirkt, um einen kompakten Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses zu erreichen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs in Form einer hinteren Seitentür mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss,
- 2 wesentliche verstellbare Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 in perspektivischen Darstellungen,
- 3 einige der verstellbaren Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 in der Ausgangsstellung der Stellanordnung,
- 4 die Komponenten aus 3 in der Zwischenstellung der Stellanordnung, und
- 5 die Komponenten aus 4 in der Aushebestellung der Stellanordnung.
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Das in der Zeichnung dargestellte, vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs 2 zugeordnet sein. Im Hinblick auf das weitere Verständnis des Begriffs „Verschlusselement“ darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Verschlusselement um eine Seitentür 3, hier eine hintere Seitentür, des Kraftfahrzeugs 2. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Verschlusselementen entsprechend.
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Zur Erzeugung einer Haltewirkung zwischen der Seitentür 3 und der Karosserie 4 des Kraftfahrzeugs 2 ist das Kraftfahrzeugschloss 1 mit einer Schlossfalle 5 ausgestattet, die um eine geometrische Schlossfallenachse 5a in eine Offenstellung, in mindestens eine Schließstellung, insbesondere in eine in 2 dargestellte Hauptschließstellung und gegebenenfalls in eine zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vorschließstellung, verstellbar ist. Die Schlossfalle 5 wirkt in an sich üblicherweise mit einem Schließteil 6, hier und vorzugsweise in Form eines Schließbügels zusammen, um die Seitentür 3 in ihrer jeweiligen Schließstellung zu halten. Dabei ist die Schlossfalle 5 an der Seitentür 3 angeordnet, während das Schließteil 6 an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet ist. Dies kann auch andersherum vorgesehen sein.
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Zur Realisierung der obigen Haltewirkung weist das Kraftfahrzeugschloss 1 mindestens eine Sperrklinke 7, hier genau eine Sperrklinke 7, auf. Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich aber auch ohne Weiteres auf ein Zweisperrklinkensystem anwenden. Im Sinne einer übersichtlichen Darstellung betreffen die folgenden Ausführungen jedoch eine Anordnung mit nur einer einzigen Sperrklinke 7.
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Die Sperrklinke 7, die hier um eine geometrische Sperrklinkenachse 7a schwenkbar ist, ist in eine eingefallene Stellung (2, 3, 4), in der sie die Schlossfalle 5 in der mindestens einen Schließstellung hält und in eine ausgehobene Stellung (5), in der sie die Schlossfalle 5 freigibt, verstellbar.
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Zum Ausheben der Sperrklinke 7 weist das Kraftfahrzeugschloss 1 eine elektrische Antriebsanordnung 8 und eine Antriebssteuerung 9 auf. Die Antriebsanordnung 8 ist in dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel mit einem Antriebsmotor 10 ausgestattet. Hier und vorzugsweise ist die Antriebsanordnung 8 mit einem einzigen Antriebsmotor 10, weiter vorzugsweise einem rotatorischen Elektromotor, ausgestattet, was eine einfache und kompakte Konstruktion des Kraftfahrzeugschlosses 1 erlaubt. Die Antriebssteuerung 9 nimmt die mit dem Betrieb des Kraftfahrzeugschlosses 1 anfallenden steuerungstechnischen Aufgaben wahr, hier eine Ansteuerung des Antriebsmotors 10.
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Die Antriebssteuerung 9 steuert die Antriebsanordnung 8 zum Durchlaufen einer Öffnungsbewegung an, in welcher die Antriebsanordnung 8 eine Stellanordnung 11 des Kraftfahrzeugschlosses 1 ausgehend von einer Ausgangsstellung (3) zu einer Aushebestellung (5) der Stellanordnung 11 verstellt, in welcher die Stellanordnung 11 die Sperrklinke 7 aushebt. Die Stellanordnung 11 bewirkt allgemein eine mechanische Übertragung der Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 8 in eine Bewegung der Sperrklinke 7 zum Ausheben der Sperrklinke 7 mit Erreichen der in 5 dargestellten Aushebestellung.
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Zum Ausheben der Sperrklinke 7 weist das Kraftfahrzeugschloss 1 zudem einen um eine geometrische Betätigungshebelachse 12a schwenkbaren Betätigungshebel 12 auf, der in einem Betätigungshub aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Betätigungsstellung verstellbar ist. Ein Betätigungshub umfasst zumindest eine Hinbewegung aus der Ausgangsstellung heraus in die jeweilige Betätigungsstellung des Betätigungshebels 12.
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Bei diesem Betätigungshebel 12 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Außenbetätigungshebel, also einen Hebel, der im montierten Zustand mit einem Türaußengriff der Seitentür 3 gekoppelt ist. Dieser Betätigungshebel 12 ist nicht zwingend der einzige des Kraftfahrzeugschlosses 1, was im Weiteren auch noch erläutert wird.
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Zudem ist zwischen dem Betätigungshebel 12 und der Sperrklinke 7 eine zwischen einem Einkuppelzustand (4) und einem Auskuppelzustand (2, 3) schaltbare Kupplungsanordnung 13 angeordnet. Im Auskuppelzustand ist der Betätigungshub des Betätigungshebels 12 im Hinblick auf das Ausheben der Sperrklinke 7 ein Leerhub. Die Sperrklinke 7 wird also im Auskuppelzustand durch den Betätigungshub nicht ausgehoben, was in der Rückansicht A in 3 angedeutet ist. Im Einkuppelzustand ist die Sperrklinke 7 durch den Betätigungshub des Betätigungshebels 12 dagegen aushebbar, wobei der Betätigungshub in eine Bewegung der Sperrklinke 7 zum Ausheben der Sperrklinke 7 umgewandelt wird, was weiter in der Rückansicht A in 4 angedeutet ist. Durch das Schalten vom Einkuppelzustand in den Auskuppelzustand wird das Kraftfahrzeugschloss 1 folglich verriegelt. Umgekehrt wird durch das Schalten vom Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand wird das Kraftfahrzeugschloss 1 entriegelt.
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Der Betätigungshebel 12 ist vorzugweise für eine manuelle Betätigung eingerichtet. Hierbei steht der Begriff „manuelle Betätigung“ für eine Betätigung, die eine Benutzerbewegung über eine mechanische Verbindung an die betreffende Komponente leitet und dort eine mechanische Stellbewegung auslöst. Hier und vorzugsweise kann im montierten Zustand eine Benutzerbewegung des Türau-ßengriffs mit der Kupplungsanordnung 13 im Einkuppelzustand mechanisch auf die Sperrklinke 7 zum Ausheben der Sperrklinke 7 übertragen werden, um eine mechanische Redundanz umzusetzen. Für den Notfallbetrieb, insbesondere bei Ausfall der Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugs 2, ist somit zusätzlich eine mechanische Kraftwirkungskette zu der Sperrklinke 7 hin vorgesehen.
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Die Stellanordnung 11 schaltet in der Öffnungsbewegung in einer zwischen der Ausgangsstellung (3) und der Aushebestellung (5) vorgesehenen Zwischenstellung (4) die Kupplungsanordnung 13 aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand. Ausgehend von der Ausgangsstellung mit der Kupplungsanordnung 13 im Auskuppelzustand (3) führt die Öffnungsbewegung hier zunächst mit Erreichen der Zwischenstellung zu einem Schalten der Kupplungsanordnung 13 in den Einkuppelzustand (4), bevor die Stellanordnung 11 mit Erreichen der Aushebestellung die Sperrklinke 7 aushebt. Erst anschließend wird die Sperrklinke 7 mittels der Stellanordnung 11 im Zuge der weiteren Öffnungsbewegung mit Erreichen der Aushebestellung ausgehoben (5).
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Das „Schalten“ der Kupplungsanordnung 13 aus dem Auskuppelzustand in den Einkuppelzustand durch die Stellanordnung 11 ist vorliegend weit zu verstehen, wobei die Kupplungsanordnung 13 auch lediglich von der Stellanordnung 11 zum Übergang in den Einkuppelzustand freigegeben und beispielsweise die Kupplungsanordnung 13 federbelastet in den Einkuppelzustand gebracht werden kann. Die Stellanordnung 11 muss somit die Kupplungsanordnung 13 nicht unbedingt in den Einkuppelzustand zwingen, sondern lediglich gewährleisten, dass die Kupplungsanordnung 13 den Einkuppelzustand ungehindert von der Stellanordnung 11 einnehmen kann.
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Wesentlich ist nun, dass die Antriebssteuerung 9 in einer Entriegelungsroutine die Antriebsanordnung 8 zum Starten der Öffnungsbewegung ansteuert und die Antriebssteuerung 9 die Ansteuerung auf Erfüllen eines für ein Erreichen der Zwischenstellung repräsentatives Zwischenstellungskriteriums derart abändert, dass ein Erreichen der Aushebestellung durch die Stellanordnung 11 ausbleibt.
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Folglich wird mit der Entriegelungsroutine zwar die zuvor erläuterte Öffnungsbewegung ausgehend von der in 3 dargestellten Ausgangsstellung begonnen. Auf Erfüllen des Zwischenstellungskriteriums, welches mit dem Erreichen der in 4 dargestellten Zwischenstellung und dem damit verbundenen Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses 1 korrespondiert, wird die Ansteuerung allerdings abgeändert. Hierbei ist es so, dass die in 5 dargestellte Aushebestellung nicht erreicht wird. Die Entriegelungsroutine kann gezielt dann eingesetzt werden, wenn lediglich ein Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses 1 unter Vermeiden eines Öffnens erforderlich ist, etwa im Notfallbetrieb.
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Besonders bevorzugt ist hierbei, dass die Antriebssteuerung 9 die Ansteuerung auf Erfüllen des Zwischenstellungskriteriums derart abändert, dass die Öffnungsbewegung vor Erreichen der Aushebestellung durch die Stellanordnung 11 endet, beispielsweise indem die Antriebssteuerung 9 die Antriebsanordnung 8 auf Erfüllen des Zwischenstellungskriteriums stromlos schaltet. Vorzugsweise ist die Antriebsanordnung 8 selbsthemmend ausgestaltet, sodass die Antriebsanordnung 8 auch ohne Beaufschlagung mit einer Antriebsleistung in der Zwischenstellung aus 4 verbleibt und das Kraftfahrzeugschloss 1 somit entriegelt bleibt. Alternativ ist denkbar, dass die Zwischenstellung anhand einer Ansteuerung durch die Antriebssteuerung 9 beibehalten wird, etwa bei einer nicht-selbsthemmenden Ausgestaltung der Antriebsanordnung 8.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung steuert die Antriebssteuerung 9 die Antriebsanordnung 8 in der Entriegelungsroutine mit einer, gegenüber einer vorgegebenen, für die Öffnungsbewegung normal-betriebsmäßig vorgesehenen Antriebsleistung, reduzierten Antriebsleistung an. Die vorgegebene Antriebsleistung ist beispielsweise derart gewählt, dass mit der Öffnungsbewegung ein schnelles Ausheben der Sperrklinke 7 erfolgt, um eine schnelle Reaktion des Kraftfahrzeugschlosses 1 auf einen Öffnungswunsch des Bedieners zu gewährleisten. In der Entriegelungsroutine, welche insbesondere im Notfallbetrieb erfolgt, hat dagegen die Sicherheit gegenüber einem unerwünschten Öffnen Vorrang, sodass die Antriebsgeschwindigkeit reduziert wird, um das Erreichen der Aushebestellung durch die Stellanordnung 11 mit hoher Sicherheit zu vermeiden. Die Antriebsleistung kann zumindest abschnittsweise über die Öffnungsbewegung reduziert werden.
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Vorzugsweise steuert die Antriebssteuerung 9 die Antriebsanordnung 8 über eine Modulation einer Antriebsleistung, weiter vorzugsweise über eine Pulsweitenmodulation der Antriebsspannung an. In der Entriegelungsroutine kann insbesondere der Tastgrad der Modulation gegenüber der normal-betriebsmäßig vorgesehenen Antriebsleistung zumindest abschnittsweise reduziert werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung überwacht die Antriebssteuerung 9 in der Entriegelungsroutine einen elektrischen Antriebswert, vorzugsweise den Antriebsstrom und/oder die Antriebsspannung, der Antriebsanordnung 8, wobei das Zwischenstellungskriterium den Antriebswert betrifft, Insbesondere wird anhand der Antriebswerte geprüft, ob die Antriebsanordnung 8 ausgehend von der Ausgangsstellung bereits eine Antriebsbewegung durchlaufen hat, der einem Verstellen der Stellanordnung 11 in die Zwischenstellung entspricht. Vorzugsweise ist das Zwischenstellungskriterium zumindest teilweise dadurch definiert, dass die Anzahl der in der Öffnungsbewegung durchlaufenen Stromripple des Antriebsstroms eine vorgegebene Mindestanzahl überschreitet. Bei dem Stromripple handelt es sich vorzugsweise um Kommutierungsripple des als rotatorischen Gleichstrommotors ausgestalteten Antriebsmotors 10, welche regelmäßig mit der Antriebsbewegung auftreten. Durch eine Auswertung des Verlaufs des Antriebsstroms kann folglich auf den bereits mit der Öffnungsbewegung zurückgelegten Verstellweg der Stellanordnung 11 geschlossen werden.
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Gemäß einer weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung überwacht die Antriebssteuerung 9 alternativ oder zusätzlich in der Entriegelungsroutine Sensorwerte eines Wegsensors der Stellanordnung 11 und/oder der Antriebsanordnung 8. Das Zwischenstellungskriterium betrifft hierbei die mittels des Wegsensors bereitgestellten Sensorwerte, welche einen Rückschluss auf die Stellung der Stellanordnung 11 erlauben.
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Gemäß der dargestellten und insoweit besonders bevorzugten Ausgestaltung weist der Wegsensor einen elektrischen Schalter 14 auf, welcher hier und vorzugsweise der Stellanordnung 11 zugeordnet ist. Die Stellanordnung 11 betätigt mit Erreichen der Zwischenstellung wie in 4 dargestellt den Schalter 14. Hierzu kann die Stellanordnung 11 eine Schaltkontur 15 aufweisen, welche in der Zwischenstellung den Schalter 14 betätigt. Das Zwischenstellungskriterium ist zumindest teilweise durch Vorliegen der Betätigung des Schalters definiert, womit eine Änderung des Schaltzustands des Schalters 14 die angesprochene Abänderung der Ansteuerung in der Öffnungsbewegung bewirkt.
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Ebenfalls kann der Wegsensor einen inkrementellen Wegsensor, vorzugsweise einen der Antriebsanordnung 8 zugeordneten Hall-Sensor, aufweisen und das Zwischenstellungskriterium zumindest teilweise dadurch definiert sein, dass die Sensorwerte des inkrementellen Wegsensors einen vorgegebenen Mindestwert überschreiten. Der Hall-Sensor kann beispielsweise an der Antriebswelle des Antriebsmotors 10 angeordnete Sensorelemente erfassen. Ausgehend von der Ausgangsstellung können beispielsweise die durchlaufenen Hall-Flanken in den Sensorwerten gezählt und auf ein Überschreiten einer vorgegebenen Mindestanzahl überwacht werden. Ebenfalls kann alternativ oder zusätzlich zu dem bereits angesprochenen Schalter 14 ein Hall-Sensor der Stellanordnung 11 zugeordnet sein und somit das Erreichen der Zwischenstellung erfassen.
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Hier und vorzugsweise weist das Kraftfahrzeugschloss 1 eine Verriegelungsanordnung 16 auf, welche einen um eine geometrische Verriegelungshebelachse 17a zwischen einer Verriegelungsstellung (2, 3) und einer Entriegelungsstellung (4, 5) schwenkbaren Verriegelungshebel 17 aufweist. Der Verriegelungshebel 17 schaltet in der Entriegelungsstellung die Kupplungsanordnung 13 in den Einkuppelzustand, hier über einen um eine geometrische Haltehebelachse 18a schwenkbaren Haltehebel 18 der Verriegelungsanordnung 16. Weiter schaltet die Stellanordnung 11 mit Erreichen der Zwischenstellung die Kupplungsanordnung 13 über Verstellen des Verriegelungshebels 17 in die Entriegelungsstellung, wie aus 4 deutlich wird.
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Hier und vorzugsweise ist der Verriegelungshebel 17 in Richtung der Entriegelungsstellung federvorgespannt, wobei die Stellanordnung 11 in der Ausgangsstellung gemäß 3 den Verriegelungshebel 17 in der Verriegelungsstellung hält. Damit wird erreicht, dass die Kupplungsanordnung 13 in der Ausgangsstellung der Stellanordnung 11 den Auskuppelzustand einnimmt. Die Federvorspannung wird hier und vorzugsweise über ein dem Verriegelungshebel 17 zugeordnetes Federelement 19 bewirkt.
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Gemäß der dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung weist die Stellanordnung 11 einen um eine geometrische Stellhebelachse 20a schwenkbaren Stellhebel 20 sowie ein um eine geometrische Drehachse 21a drehbares Schneckenrad 21 auf, welches in einer Drehbewegung mit einer Führungskontur 22 mit Erreichen der Aushebelstellung zum Ausheben der Sperrklinke 7 verschwenkt. Hierbei ist die Antriebsanordnung 8 über ein Schneckengetriebe 23 mit dem Schneckenrad 21 gekoppelt, wobei die rotatorische Antriebsbewegung des Antriebsmotors 10 in ein Drehen des Schneckenrads 21 umgewandelt wird. Die Öffnungsbewegung entspricht hierbei einer Drehbewegung des Schneckenrads 21 im Uhrzeigersinn in 3. Bei der Führungskontur 22 handelt es sich hier und vorzugsweise um eine exzentrische, umfangsseitige Führungsfläche, welche in der Öffnungsbewegung in Kontakt zum Stellhebel 20 tritt. Das Schneckenrad 21 weist einen Mitnehmer 24 für den Verriegelungshebel 17 auf, welcher den Verriegelungshebel 17 mit Erreichen der Zwischenstellung gemäß 4 in die Entriegelungsstellung schaltet. Hier und vorzugsweise ist die Stellhebelachse 16a identisch zu Drehachse 21a, wobei weiter vorzugweise der Stellhebel 20 gegen den Mitnehmer 24 federvorgespannt ist.
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Die Kupplungsanordnung 13 weist hier und vorzugsweise einen um eine geometrische Kupplungshebelachse 25a schwenkbaren Kupplungshebel 25 auf. Der Kupplungshebel 25 ist im Auskuppelzustand der Kupplungsanordnung 13 in einer Auskuppelstellung, in der der Kupplungshebel 25 bei einem Betätigungshub des Betätigungshebels 12 außer kuppelndem Eingriff mit dem Betätigungshebel 12 ist. In 3 ist der Kupplungshebel 25 in einer solchen Auskuppelstellung. Eine Verstellbewegung kann dann nicht vom Betätigungshebel 12 auf die Sperrklinke 7 übertragen werden.
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Weiter ist der Kupplungshebel 25 im Einkuppelzustand der Kupplungsanordnung 13 in einer Einkuppelstellung, in der der Kupplungshebel 25 bei einem Betätigungshub des Betätigungshebels 12 in kuppelndem Eingriff mit dem Betätigungshebel 12 steht oder in kuppelnden Eingriff mit dem Betätigungshebel 12 kommt. Dies ist insbesondere in der Rückansicht A der 4 gezeigt. In kuppelndem Eingriff kann dann eine Verstellbewegung vom Betätigungshebel 12 auf die Sperrklinke 7 übertragen werden.
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Besonders bevorzugt hebt die Stellanordnung 11 die Sperrklinke 7 mit der Öffnungsbewegung mittels eines um eine geometrische Auslösehebelachse 26a schwenkbaren, zwischen Stellanordnung 11 und Sperrklinke 7 angeordneten, Auslösehebels 26 aus. Die Kupplungsanordnung 13 ist weiter vorzugsweise zwischen dem Betätigungshebel 12 und dem Auslösehebel 26 angeordnet und verbindet den Betätigungshebel 12 im Einkuppelzustand mit dem Auslösehebel 26.
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Die geometrische Kupplungshebelachse 25a verläuft hier und vorzugsweise parallel zur geometrischen Betätigungshebelachse 12a des Betätigungshebels 12. Der Kupplungshebel 25 ist insbesondere schwenkbar um die Kupplungshebelachse 25a auf dem Auslösehebel 26 angeordnet. Die geometrische Kupplungshebelachse 25a ist hier und vorzugsweise drehfest auf dem Betätigungshebel 12 angeordnet, das heißt, die geometrische Kupplungshebelachse 25a bewegt sich mit dem weiteren Betätigungshebel 12 mit, wenn dieser zwischen seiner Ausgangsstellung und seiner Betätigungsstellung verstellt wird. Der Kupplungshebel 25 ist hier und vorzugsweise in Richtung seiner Einkuppelstellung federvorgespannt.
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Hier und vorzugsweise weist das Kraftfahrzeugschloss 1 einen in 2 lediglich angedeuteten, um eine geometrische Betätigungshebelachse schwenkbaren weiteren Betätigungshebel 27, insbesondere Innenbetätigungshebel, auf, wobei durch den Betätigungshub des weiteren Betätigungshebels 27 die Sperrklinke 7 aushebbar ist. Der weitere Betätigungshebel 27 kann insbesondere die Sperrklinke 7 durch den Betätigungshub ebenfalls mittels des zuvor beschriebenen Auslösehebels 26 ausheben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013110201 A1 [0003]
