WO2019238163A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss Download PDF

Info

Publication number
WO2019238163A1
WO2019238163A1 PCT/DE2019/100497 DE2019100497W WO2019238163A1 WO 2019238163 A1 WO2019238163 A1 WO 2019238163A1 DE 2019100497 W DE2019100497 W DE 2019100497W WO 2019238163 A1 WO2019238163 A1 WO 2019238163A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
locking
motor vehicle
handle
vehicle door
door lock
Prior art date
Application number
PCT/DE2019/100497
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Sturm
Bernhard Drost
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Publication of WO2019238163A1 publication Critical patent/WO2019238163A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a body-side motor vehicle door lock and associated lock housing and a hood or door-side lock holder bracket, or vice versa, furthermore with at least one opening / closing drive for a locking mechanism in the motor vehicle door lock or lock housing, and with one mechanically via a connecting element handle coupled to the locking mechanism, at least for manual emergency opening of the locking mechanism.
  • the motor vehicle door lock in question is not restrictively a motor vehicle front lock or motor vehicle tailgate lock or the aforementioned motor vehicle door lock is a component of the motor vehicle door lock in question in addition to the additionally provided lock bracket.
  • Such motor vehicle door locks initially have the two basic components, namely the motor vehicle door lock or the lock housing with the locking mechanism therein consisting essentially of a catch and pawl on the one hand and the associated lock bracket or locking bolt on the other hand.
  • the lock housing is usually provided on the body side, for example may be attached in or on the body in the area of a front hood or tailgate opening.
  • the motor vehicle door lock is designed as a motor vehicle front hood lock.
  • the latter variant corresponds to a motor vehicle tailgate lock.
  • the lock bracket is on the hood or door side.
  • the lock bracket is connected to the body, whereas the lock housing and with it the associated motor vehicle door lock a body side Attachment experienced.
  • the lock housing can be found on the body side and the lock holder bracket on the hood or door side, as is described in principle in DE 10 2016 1 17 282 A1 by the applicant.
  • the opening / closing drive for the locking mechanism is provided in the lock housing.
  • the opening drive ensures that, for example in a motor vehicle front hood lock, a pawl as part of the locking mechanism consisting of a rotary latch and pawl and, if appropriate, a drive pawl are opened.
  • the drive pawl is part of the closing drive and, with the closing drive, ensures that, for example, a locking mechanism that is manually in the pre-locking position is transferred to the main locking position and closed.
  • a handle is provided in such motor vehicle door locks or motor vehicle front hood locks or motor vehicle tailgate locks, with the aid of which the locking mechanism can be manually opened manually via a connecting element. Applying the handle consequently leads to the connecting element being acted upon and in this way the locking mechanism experiencing an emergency opening.
  • a closing drive which pivots the catch as part of the locking mechanism from the pre-locking position into the main locking position.
  • an emergency release lever is provided, with the aid of which an overall emergency opening shown in FIG. 2 can be carried out.
  • the catch position corresponds to the fact that, for example, motor vehicle front hood locks also have a catch hook in addition to the locking mechanism consisting of a rotary latch and pawl.
  • a catch hook in addition to the locking mechanism consisting of a rotary latch and pawl.
  • the locking mechanism is actuated with the aid of the opening drive.
  • a flange handle provided inside a motor vehicle body can be provided, which acts on the opening drive and ensures the electromotive opening of the locking mechanism.
  • the opening drive only ensures that with its help the pawl is generally lifted out of its engagement with the rotary latch and can accordingly open the locking mechanism in the lock housing.
  • the catch hook still ensures that that the locking bolt or lock bracket is held.
  • the catch position previously described corresponds to this.
  • catch hook lock In order to be able to completely open such a catch hook lock, it is additionally necessary to pivot the catch hook, which is still securing the lock holder bracket, so that the lock holder bracket and thus the hood or flap are released.
  • the pivoting of the catch hook is carried out regularly by a vehicle driver who has to reach through a gap between the body and the hood in order to actuate the catch hook in the front of the motor vehicle, for example.
  • This gap arises from the fact that the hood is opened after the described opening operation of the locking mechanism with the aid of the opening drive at least until the catch position is reached. This is ensured by a spring or any restoring forces of a door or hood seal.
  • motor vehicle bonnet locks can usually only be opened from the inside of the motor vehicle body (while stationary) by means of an electric motor using the opening drive. This is no longer possible if the vehicle electrical system voltage is insufficient. This means that a vehicle driver can still get into the motor vehicle in this case because, for example, a lock cylinder with a mechanical key or emergency key ensures that at least the motor vehicle door is opened.
  • the battery which can often be reached via the front hood, is not accessible.
  • convincing solutions have hitherto been lacking in preventing a complete opening of the front hood or tailgate while driving, if, for example, inside the motor vehicle, the handle mechanically coupled to the locking mechanism via the connecting element is actuated for manual emergency opening of the locking mechanism.
  • the invention seeks to remedy this overall.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock in such a way that a functionally reliable mechanical emergency opening is made available, without the risk of unintentional hood or door openings.
  • a generic motor vehicle door lock within the scope of the invention is characterized in that a locking element acting on the connecting element is provided between the handle and the locking mechanism, which can be moved at least into an unlocking position by means of an associated locking drive.
  • the locking element interacts with a stop on the connecting element to limit the distance of the connecting element. This means that any stroke movement of the handle is limited by the interaction between the stop on the connecting element and the locking element.
  • the invention is based first of all on the knowledge that a handle provided in the interior of a motor vehicle and mechanically coupled to the locking element via the connecting element is particularly suitable in order to achieve a manual emergency opening of the locking mechanism.
  • a handle provided in the interior of a motor vehicle and mechanically coupled to the locking element via the connecting element is particularly suitable in order to achieve a manual emergency opening of the locking mechanism.
  • the handle for manual emergency opening also usually ensures that the catch hook is also opened.
  • a motor vehicle catch hook lock or bonnet or tailgate lock can be properly opened emergencyly via the handle arranged inside the motor vehicle, for example when the opening drive which otherwise provides for the opening has failed.
  • the handle performs a first stroke and a second stroke which connect to one another in the same direction of actuation. If the locking element is in its locking position, the handle can carry out the first stroke until the locking position in question is reached. At the first stroke of the handle, a pawl of the locking mechanism is opened. In addition, an additionally provided drive pawl as part of the closing drive may also be opened here.
  • the catch hook is now expressly not acted upon when completing this first stroke, so it maintains its position securing the lock holder bracket or the catch position already described above.
  • the hood, door or flap is consequently only slightly open until an opening gap is reached. A complete opening does not take place because the motor vehicle door lock assumes its catch position.
  • the handle In order to be able to open the hood or door completely, the handle must also carry out the second stroke following the first stroke. Because the catch hook is only opened with the second stroke of the handle. Only then is the hood or door completely free and can be opened. This requires that the handle can not only perform the first stroke until it reaches the locking position, but the locking drive releases the handle, so that the catch hook is opened via the second stroke.
  • the locking element is equipped with the locking drive.
  • the motor vehicle door lock according to the invention thus has the locking drive for the locking element as the second drive.
  • three drives can also be implemented if an additional closing drive is provided.
  • the opening / closing drive can also be equipped with a common motor.
  • the locking drive generally works via a worm wheel with an output pin attached to the locking element.
  • the locking element is mostly designed as a predominantly linear locking slide.
  • a body-fixed pin, which engages in an opening of the locking element, generally provides for guiding the locking element or locking slide.
  • the locking element is equipped with a locking lug. The locking lug moves into the locking position in front of the stop on the connecting element.
  • the Flandhabe is generally a swivel lever articulated in the vehicle interior.
  • the opening of the door or flap or flap usually takes place via the opening drive or the opening / closing drive, which according to the invention not only opens the locking mechanism in the lock housing, but also ensures the opening of the optimal drive pawl and possibly the catch hook.
  • a corresponding switch in the interior of the motor vehicle may be operated.
  • the complete opening of the flap or flaube is only possible with the help of the opening / closing drive in the idle state or in the state of the motor vehicle, or only when, for example, a further additional vehicle door can also be opened. This may be the case with the vehicle's walking speed.
  • the locking element is moved from its releasing position into the locking position when the handle is acted on and as a function of a vehicle speed with the aid of the locking drive. That is, in this case, the locking element is consistently in its position releasing the handle and is only transferred to the locking position when the handle is acted on and, in addition, a certain vehicle speed is reached or exceeded, that is, depending on the vehicle speed , Overall, it must be ensured that the locking element is moved very quickly to ensure the locking function. In fact, the locking function or the locking position of the locking element must already be reached as soon as the handle and with it the stop on the connecting element reaches the locking nose.
  • the locking element be transferred from its releasing position into the locking position, as it were, regardless of the application of the handle, directly as a function of the vehicle speed, with the aid of the locking drive.
  • the catch hook is not opened and the motor vehicle lock is still in its catch position.
  • the associated hood or flap is opened slightly at most.
  • the locking element assumes its locking position practically occupied throughout the journey and only changes to the releasing position when the vehicle is at rest.
  • the taking of the releasing position on the part of the locking element can also be coupled to an opening of at least one further vehicle door.
  • door contact switches of the other vehicle doors are evaluated, for example.
  • the corresponding signal from the door contact switch in the control unit ensures that the locking drive is controlled with the help of the control unit so that the locking element is moved from its locked position while driving to the releasing position.
  • the invention is based on the knowledge that the opening of the other vehicle doors is only permitted when the vehicle is running at maximum walking speed or is at a standstill.
  • the Flandhabe is equipped with a two-stroke actuation and possibly a mechanical lock.
  • the mechanical lock ensures that the vehicle speed can be checked during the first stroke and, depending on this, the locking element may be moved into its locking position with the help of the locking drive.
  • the locking element is already securely in its locking position, for example if a certain minimum speed of the vehicle is exceeded. In this case, too, it is reliably ensured that the handle only opens the pawl in the first stroke and, if appropriate, opens the drive pawl, the catch hook still maintains its position securing the lock bracket and accordingly the motor vehicle door lock according to the invention is still in the catch position.
  • a motor vehicle lock which not only provides a convenient opening of a front hood or tailgate, namely by using the opening / closing drive.
  • this opening / closing drive ensures that the locking mechanism and the catch hook are opened when the vehicle is stationary or at most at walking speed. If the motor vehicle is not at a standstill or the walking speed is exceeded, the opening / closing drive is not effective or only to the extent that the catching position can be reached.
  • the handle mechanically coupled to the locking mechanism is provided inside the vehicle interior, which is used at least for the manual emergency opening of the locking mechanism.
  • an operator is able not only to be able to open the locking mechanism in an emergency, but also to open the catch hook provided for hood locks. So that any incorrect operation or complete opening of the hood or flap is prevented while the motor vehicle is traveling, the locking element acting on the connecting element is provided between the handle and the locking mechanism.
  • the locking drive depending on the vehicle speed, ensures that the locking element is transferred from its released position to the locking position.
  • loading of the handle results in only the first stroke being completed until the locking position is reached.
  • the associated hood or tailgate is moved into a slight opening position or in the catching position, but cannot be opened completely. This is only possible when the Motor vehicle possible. This is where the essential advantages of the invention can be seen.
  • FIG. 1 schematically shows an overview of the motor vehicle door lock according to the invention
  • Fig. 3 shows the object of FIG. 2 in an emergency opening
  • Fig. 4 shows the object of FIG. 3 in the blocking position of the
  • Fig. 6 an opening operation of the pawl up to
  • Flap including opening of the catch hook
  • FIGS. 9 is an enlarged view of the object of FIGS.
  • a motor vehicle lock is shown in the figures.
  • the motor vehicle door lock is composed of a body-side lock housing or motor vehicle door lock with locking mechanism 1, 2 therein and a hood or door-side lock holder bracket 3.
  • an opening / closing drive 4 for the locking mechanism 1, 2 is arranged in the lock housing or motor vehicle door lock.
  • a flange 5 can be seen schematically, in particular in FIG. 1, which is mechanically coupled to the locking mechanism 1, 2 via a connecting element 6.
  • the opening / closing drive 4, the flange 5 and the connecting element 6 taken together define an opening device 4, 5, 6.
  • a pushbutton element 7, 8, 9 is shown, which movements of a flaube or front hood 10 in Sample case scanned. In fact, different opening states of this front hood 10 are shown in FIG. 1.
  • the solid position of the front hood 10 corresponds to the closed state of the front hood 10, while the dash-dotted Dar position belongs to a slight opening of the front hood 10 and according to the embodiment to the catch position of the motor vehicle door lock, as will be explained in more detail below.
  • the dashed position of the front hood 10 in contrast, represents its fully open state.
  • the connecting element 6 effects the emergency opening via a slide 11 shown in detail in FIGS. 5 to 7, as is shown in more detail below.
  • the slide 11 works on the pawl 2 and, if appropriate, additionally a catch hook 12.
  • the slide 11 pivots an emergency opening lever 30 which takes the pawl 2, which is mounted on the same axis, during its pivoting operation.
  • the lock bracket 3 is both with the help of the rotary latch 1 and below Recourse to the catch hook 12 secured.
  • an emergency opening with the aid of the handle 5 and the taking of the position of the front hood 10 shown in full and in dashed lines in FIG. 1 corresponds to the fact that both the pawl 2 and thus the locking mechanism 1, 2 and the catch hook 12 are opened, as is the case with this 7 and is explained in more detail below.
  • the position of the front hood 10 shown in broken lines in FIG. 1 corresponds to the so-called catching position.
  • This catch position occurs when, starting from the closed position of the motor vehicle door lock according to FIG. 5, the slide 11 acted on with the aid of the handle 5 via the connecting element 6 only opens the pawl 2 and thus the catch 1, 2, but not the catch hook 12 is also opened.
  • the front hood 10 or the locking mechanism 1, 2 can also be opened by an electric motor - usually when the vehicle is at a standstill.
  • the opening / closing drive 4 is provided.
  • the opening / closing drive 4 may work on the pawl 2 and lift off its engagement with the rotary latch 1 starting from the closed position according to FIG. 5.
  • the motor vehicle door lock moves into the catch position because the opening / closing drive 4 generally does not catch the catch hook 12 acted upon, an opening of the catch hook 12 using the opening / closing drive 4 is nevertheless possible.
  • the connecting element 6 is, for example and not restrictively, a Bowden cable within the scope of the embodiment.
  • the connecting element or the Bowden cable is connected to the handle 5.
  • the handle 6 is a swivel lever articulated in the vehicle interior of the motor vehicle. 2 to 4 it can be seen that the handle 5 or the pivot lever can be pivoted, for example, about a vehicle vertical axis or Z axis, as is indicated there. Of course, other orientations and arrangements are also conceivable.
  • a locking element 13 engaging the connecting element 6 is now additionally provided.
  • a locking drive 14, 15, 16 is assigned to the locking element 13.
  • the locking element 13 can be transferred with the aid of the associated locking drive 14, 15, 16 at least into a position locking the handle 5 and a releasing position. 4, the locking position of the locking element 13 is shown. 3 corresponds to the releasing position of the locking element 13. As a rule, and in particular when the motor vehicle is at rest, the locking element takes
  • the blocking drive 14, 15, 16 is acted upon.
  • the blocking drive 14, 15, 16 is composed of an electric motor 14 and a worm wheel 15. The electric motor
  • the worm wheel 15 can basically perform pivoting movements shown clockwise and counterclockwise in FIG. 2, as indicated by a double arrow there.
  • the electric motor 14 is now acted on so that the associated worm wheel 15 performs a counterclockwise movement during the transition from FIG. 3 to FIG. 4. This is indicated by a corresponding arrow.
  • a pin or output pin 16 arranged on the worm wheel 15 comes to bear against the locking element 13 on the head side and ensures that the locking element 13 moves “downward” from the releasing position in FIG. 3 during the transition to FIG. 4 becomes.
  • the locking element 13 is a locking slide 13, which is guided predominantly linearly with respect to the motor vehicle body.
  • the locking element or locking slide 3 has an opening or slot hole 17.
  • the opening or slot hole 17 in the locking element or Locking slide 3 is immersed in an elongated and fixed or body-side guide pin 18. Consequently, the mutual interaction between the guide pin 18 and the opening or slot 17 leads to the desired linear movement of the locking element or locking slide 13. This takes place overall against the force of a spring 19, which the locking element or locking slide 3 according to the embodiment in Biased towards its releasing position as shown in FIG. 3.
  • the locking element 13 interacts with a stop 20 on the connecting element 6 to limit the distance of the connecting element 6 and consequently the handle 5. This interaction between the locking element 13 or an end locking lug 21 and the stop 20 takes place when the locking element 13 is in its locking position has assumed as shown in FIG. 4.
  • the locking element or the locking slide 13 is a function of a vehicle speed of the motor vehicle with the help of the locking drive 14, 15, 16 from its releasing position transferred to the locking position according to FIG. 4 in accordance with the illustration in FIG. 3.
  • the blocking drive 14, 15, 16 is connected to a control unit 22 or is acted upon by it.
  • the control unit 22 additionally and inter alia evaluates signals from a speed sensor 23 and / or one or more door contact switches 24.
  • the control unit 22 evaluating the signal of the speed sensor 23 ensures that the locking drive 14, 15, 16 is actuated by the locking element or to transfer the blocking slide 13 from its releasing position in FIG. 3 into the blocking position according to FIG. 4.
  • the control unit 22 Only when the motor vehicle is stationary or at walking speed and the speed sensor 23 transmits this to the control unit 22 does the control unit 22, by acting on the locking drive 14, 15, 16, ensure that the locking element 13 is shown in FIG. 4 locking position is returned to the releasing position according to FIG. 3. Additionally or alternatively, the one or more door contact switches 24 can also be evaluated. This means that the locking element 13 assumes its release position according to FIG. 3 in the idle state of the vehicle and / or when at least one further vehicle door is opened.
  • the Flandhabe 5 performs the previously mentioned Flub A until reaching the blocking position as shown in FIG. 4. Only when the blocking element or the locking slide 13 assumes its releasing position according to FIG. 3 can the Flandhabe 5 also perform the second Flub B. As already explained, only the pawl 2 of the locking mechanism 1, 2 and, if appropriate, a drive pawl not shown in the figures are opened as part of a closing drive, also not shown, in the first flub A. Only when the flange 5 and with it the connecting element 6 and the slide 11 also can complete the second stroke B, the catch hook 12 is additionally opened via its extension 12a, as can be seen in the transition from FIG. 5 to FIGS. 6 and 7. Then the lock bracket 3 is completely free and the hood 10 can be pivoted from its previously assumed partially opened and dash-dotted position to the fully opened position shown in broken lines.
  • the sensing element 7, 8, 9 is composed of a rod 7 which scans the underside of the front hood 10 and a linear movement of the rod 7 into a pivot lever 8 which converts it into rotation.
  • a spring 9 also belongs to the sensing element 7, 8, 9 and ensures that the rod 7 is biased towards the front hood 10.
  • the mechanical pushbutton element 7, 8, 9 ensures that a complete opening is not possible.
  • the position indicated in FIG. 2 corresponds to this.
  • the rod or connecting rod 7 resting on the underside of the front hood 10 ensures that the pivoting lever 8 starts from the closed position of the hood or front hood 10 is pivoted counterclockwise.
  • the closed position of the hood or front hood 10 with respect to the pivot lever 8 is shown in solid lines in FIG. 2.
  • the pivoting movement of the pivoting lever 8 associated with the partially open position of the hood 10 is shown in broken lines in FIG. 2, as is the movement of the rod 7.
  • an end of the pivot lever 8 opposite the coupling to the connecting rod 7 moves against a stop 25 on the locking element 13 and ensures that the locking element 13 maintains or assumes its position locking the handle 5.
  • the mechanical pushbutton element 7, 8, 9 consequently ensures that the locking element or the locking slide 13 is mechanically moved into its locking position 5 as soon as the hood 10 reaches its catch position.
  • the opening device 4, 5, 6 in the form of the opening / closing drive 4 or the handle 5 together with the connecting element 6 is blocked with the aid of the mechanical pushbutton element 7, 8, 9 in total in order to suppress a complete opening of the hood 10.
  • the mechanical pushbutton element 7, 8, 9 interacting with the locking element 13 thus provides a purely mechanical lock of the handle 5 or of the connecting element 6 overall.
  • This mechanical lock also functions if the locking drive 14, 15, 16, for example, has failed Pushbutton element 7, 8, 9 blocks the opening device 4, 5, 6 with the hood 10 or door or flap at least partially open, specifically that
  • the spring 9 is provided, which prestresses the rod 7 in the direction of the hood 10.
  • the rod 7 which scans the underside of the hood 10 or its linear movements are converted into rotations of the fixedly mounted pivoting lever 8, which in the present case is designed as a two-arm lever with a central and fixed axis of rotation.
  • the (connecting) rod 7 is connected to one end or an arm of the pivot lever 8.
  • the opposite end or the other arm of the pivot lever 8 moves in the open position of the hood 10 against the stop 25 of the locking element 13, as shown in FIG. 2.
  • the locking element 13 - independently of the locking drive 14, 15, 16 - is moved purely mechanically via the pushbutton element 7, 8, 9 into its position locking the connecting element 6.
  • the locking element 13 shown in detail in FIGS. 2 to 4, including the associated locking drive 14, 15, 16, is constructed according to the invention in such a way that the locking element 13 compared to the elongated connecting element 6 or a core of the Bowden cable, which can be seen in particular in FIG.
  • a sensor 26 can be seen in FIGS. 2 to 4.
  • the sensor 26 is assigned to the handle 5.
  • a movement of the locking element 13 can be sensed with the aid of the sensor 26.
  • the sensor 26 is designed as a switch or microswitch, which interacts with a contour 27 on the blocking element 13.
  • the position of the locking element or locking slide 13 is queried.
  • exposure to the handle 5 can also be sensed via the sensor 26.
  • the extension 28 works on the handle 5 on the locking element 13 and applies this at least partially. This means that action on the handle 5 leads to the blocking element 13 being acted upon at least to such an extent that the contour 27 on the blocking element 13 interacts with the sensor 26 and generates a signal from the sensor 26 to be evaluated by the control unit 22.
  • this is not mandatory. Because can just as well the extension 28 leave the locking element 13 unloaded. In this case, a sensor assigned to the flange 5 and not shown may transmit its actuation to the control unit 22.
  • the control unit 22 now acts on the opening / closing drive 4 for the locking mechanism 1, 2 as a function of signals from the sensor 26 and / or the sensor assigned to the flange 5.
  • the signal from the sensor 26 and / or the sensor assigned to the flange 5 may can be evaluated with the help of the control unit 22 such that the opening / closing drive 4 opens the locking mechanism 1, 2.
  • the speed sensor 23 reports the standstill of the vehicle to the control unit 22 and, in addition, at least one door contact switch 24 a motor vehicle door opened, for example, by a vehicle driver.
  • the blocking drive 14, 15, 16 can be acted upon with the aid of the control unit 22.
  • a signal from the speed sensor 23 generally results in the blocking drive 14, 15, 16 being acted upon with the aid of the control unit 22 in such a way that the blocking element 13 leaves its previously occupied position and releases the flange holder 5 and immediately into its position 5 locking position is transferred to prevent accidental opening of the hood or front hood 10 while driving by acting on the handle 5.
  • the signal from sensor 26 can be stored, for example. This can be done again with the help of the control unit 22. In this way, the signal from the sensor 26 can be used for a time-delayed loading of the opening / closing drive 4. If, for example, a vehicle operator applies the handle 5 to the manual emergency opening while driving, the locking element 13 located in its locking position ensures that the handle 5 only executes the first stroke A and that Pawl 2 and, if applicable, the drive pawl opens. The catch hook 12 remains in its position securing the catch 1.
  • the control unit 22 interprets this as the standstill of the vehicle and may subsequently actuate the opening / closing drive 4 with a time delay without having to act on the flange holder 5 again, in order to lock the pawl 2 or the locking mechanism 1, 2 and the catch hook 12 to open.
  • the locking drive 14, 15, 16 already described in detail above is designed to be self-locking overall.
  • the control unit 22 can switch off the blocking drive 14, 15, 16 after taking up a position which blocks or releases the flange 5 in each case without current. In this way, unnecessary power consumption is avoided and a vehicle battery is not unnecessarily loaded.
  • the design is such that the flange 5 for manual emergency opening of the locking mechanism 1, 2 works with an extension 28 on the locking element 13 during its pivoting movement about the axis of rotation Z perpendicular to the plane of the drawing.
  • the blocking element 13 can be acted upon in this linear direction by acting on the flange 5 by the flange 5 executing a clockwise movement, indicated in FIG. 2, about its axis of rotation Z.
  • This clockwise movement of the flange 5 corresponds to the fact that the extension 28 coupled to the flange 5 adjusts the locking element 13 in the linear direction and, according to the exemplary embodiment, presses “down”.
  • the linear movement of the locking element 13 takes place only to such an extent that the locking element 13 cannot interact with the stop 20 on the connecting element 6, as is shown in FIG. 3.
  • the handle 5 is able not only to open the pawl 2 and possibly the drive pawl, but also the catch hook 12.
  • the lock bracket 3 is released as a whole in the emergency opening thus implemented. Because the handle 5 or the slide 11 completes both the stroke A and then the stroke B. Here, the slide 11 comes into engagement with an emergency opening lever 30, which in turn acts on the pawl 2.
  • the emergency opening lever 30 is basically unnecessary.
  • the control unit 22 ensures that the locking drive 14, 15, 16 is acted upon. This can be seen in the transition from FIG. 3 to FIG. 4.
  • the action on the locking drive 14, 15, 16 now has the consequence that the locking element 13 moves into its position 5 blocking the handle 20 in front of the stop 20, as in FIG Fig. 4 is shown. If the handle 5 is actuated starting from this blocking position of the blocking element 13 in FIG. 4 in the sense already described above, that is to say in the sense of a clockwise movement about the axis Z for emergency opening, the slide 11 performs only the stroke A. As a result, the pawl 2 and possibly the drive pawl are opened, but not the catch hook 12.
  • the hood 10 assumes its partially open position according to the dash-dotted line in FIG. 1 (catch position).
  • the sensor or microswitch 26 Since the sensor or microswitch 26 is acted upon unchanged during this process, and consequently the associated signal can be detected and stored by the control unit 22, it is not necessary to apply the handle 5 again after the vehicle has come to a standstill. This means that the signal from the sensor 26 is stored and ensures that the locking drive 14, 15, 16 is acted upon with a time delay. In other words, the hood 10 remains partially in place during the journey Open and dash-dotted position shown in FIG. 1. As soon as the vehicle comes to a standstill, the stored signal of the sensor 26 is implemented by the control unit 22 so that the locking drive 14, 15, 16 from its blocking the Flandhabe 5 in the releasing position is transferred.
  • the stored signal of the sensor 26 can also provide a time-delayed loading of the opening drive 4, which opens the locking mechanism 1, 2 and also the catch hook 12, so that the lock bracket 3 is released and the leaf 10 is in its fully open position according to FIG dashed line can be transferred.
  • the flaube or bonnet 10 is completely opened when the vehicle is at a standstill by, for example, the driver opening the catch hook 12 manually through the gap formed in the catch position between the bonnet 10 and the body.
  • FIG. 8A-C and 9 show a variant in which the flange 5 is equipped in two parts with an interior lever 5a and a Bowden cable lever 5b.
  • Both FHevels 5a, 5b are connected to one another in an articulated manner and are prestressed by a spring or leg spring 29.
  • pull movements indicated in FIG. 8A on the interior lever 5a are transmitted to the Bowden cable lever 5b in the releasing position of the locking element 13 (cf. FIG. 8B). If, on the other hand, the locking element 13 is in its locking position, the Bowden cable lever 5b is blocked and the interior lever 5a is pivoted against the force of the leg spring 29 (cf. FIG. 8C).
  • the flange 5 is actually equipped in two parts with the interior lever 5a and the Bowden cable lever 5b.
  • the two named levers 5a, 5b are pivotally coupled to one another with the interposition of the spring 29.
  • the spring 29 is dimensioned such that the Bowden cable lever 5b is taken along with normal forces to act on the interior lever 5a.
  • Blocking of the connecting element 6 with the aid of the blocking element 13, as is indicated in FIGS. 8A to 8C, action on the interior lever 5a means that the consequently blocked Bowden cable lever 6b is not moved as well.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem karosserieseitigen Kraftfahrzeugtürschloss und einem hauben- oder türseitigen Schlosshalterbügel (3) ausgerüstet ist, oder umgekehrt. Ferner ist zumindest ein Öffnungs-/Zuziehantrieb (4) für ein Gesperre (1, 2) im Kraftfahrzeugtürschloss, und eine über ein Verbindungselement (6) mechanisch mit dem Gesperre (1, 2) gekoppelte Handhabe (5) realisiert, die wenigstens zum manuellen Notöffnen des Gesperres (1, 2) eingerichtet ist. Erfindungsgemäß ist ein am Verbindungselement (6) angreifendes Sperrelement (13) zwischen der Handhabe (5) und dem Gesperre (1, 2) vorgesehen. Das Sperrelement (13) wird mit Hilfe eines zugehörigen Sperrantriebes (14, 15, 16) zumindest in eine die Handhabe (5) sperrende und in eine freigebende Position überführt.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeugtürverschluss
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem karosserie seitigen Kraftfahrzeugtürschloss und zugehörigem Schlossgehäuse und einem hauben- oder türseitigen Schlosshalterbügel, oder umgekehrt, ferner mit zumindest einem Öffnungs-/Zuziehantrieb für ein Gesperre im Kraftfahrzeug türschloss bzw. Schlossgehäuse, und mit einer über ein Verbindungselement mechanisch mit dem Gesperre gekoppelten Handhabe wenigstens zum manuellen Notöffnen des Gesperres. - Bei dem fraglichen Kraftfahrzeugtür verschluss handelt es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss oder Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss bzw. das vorge nannte Kraftfahrzeugtürschloss stellt einen Bestandteil des in Rede stehenden Kraftfahrzeugtürverschlusses neben dem zusätzlich vorgesehenen Schlosshalterbügel dar.
Solche Kraftfahrzeugtürverschlüsse verfügen zunächst einmal über die beiden Grundbestandteile, nämlich das Kraftfahrzeugtürschloss bzw. das Schlossge häuse mit dem darin befindlichen Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke einerseits und den zugehörigen Schlosshalterbügel oder auch Schließbolzen andererseits. Üblicherweise ist das Schlossgehäuse karosserieseitig vorgesehen, mag beispielsweise im Bereich einer Fronthaube oder Heckklappenöffnung in oder an der Karosserie angebracht sein. Im erstgenannten Fall ist das Kraftfahrzeugtürschloss als Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss ausgebildet. Die letztgenannte Variante korrespondiert zu einem Kraftfahrzeug-Heckklappenschloss.
Demgegenüber befindet sich der Schlosshalterbügel hauben- oder türseitig. Es kann aber auch umgekehrt verfahren werden. In diesem Fall ist der Schloss halterbügel an die Karosserie angeschlossen, wohingegen das Schlossgehäuse und mit ihm das zugehörigen Kraftfahrzeugtürschloss eine karosserieseitige Anbringung erfährt. Im Regelfall finden sich das Schlossgehäuse jedoch karosserieseitig und der Schlosshalterbügel hauben- oder türseitig, wie dies ganz grundsätzlich in der DE 10 2016 1 17 282 A1 der Anmelderin beschrieben wird.
Solche Kraftfahrzeug-Fronthauben- oder Heckklappenschlösser werden heutzutage im Allgemeinen motorisch geöffnet bzw. zugezogen. Dazu ist der Öffnungs- /Zuziehantrieb für das Gesperre im Schlossgehäuse vorgesehen. Der Öffnungsantrieb sorgt dafür, dass beispielsweise bei einem Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke und gegebenenfalls eine Antriebsklinke geöffnet werden. Die Antriebsklinke gehört dabei zum Zuziehantrieb und sorgt mit dem Zuziehantrieb dafür, dass beispielsweise ein manuell in der Vorraststellung befindliches Gesperre in die Hauptraststellung überführt und zugezogen wird.
Zusätzlich ist bei solchen Kraftfahrzeugtürverschlüssen bzw. Kraftfahrzeug- Fronthaubenverschlüssen oder auch Kraftfahrzeug-Heckklappenverschlüssen eine Handhabe vorgesehen, mit deren Hilfe über ein Verbindungselement das Gesperre manuell notgeöffnet werden kann. Eine Beaufschlagung der Handhabe führt folglich dazu, dass das Verbindungselement beaufschlagt wird und auf diese Weise das Gesperre eine Notöffnung erfährt.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 0 217 169 A1 ist ein Zuziehantrieb vorgesehen, welcher die Drehfalle als Bestandteil des Gesperres aus der Vorraststellung in die Hauptraststellung verschwenkt. Außerdem ist ein Notauslösehebel vorgesehen, mit dessen Hilfe ein insgesamt in der dortigen Fig. 2 dargestelltes Notöffnen durchgeführt werden kann.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings ist bei Kraftfahrzeug-Front- und Heckklappenschlössern eine Notöffnung nicht generell möglich. Denn aufgrund gesetzlicher Vorgaben darf beispielsweise während der Fahrt des zugehörigen Kraftfahrzeuges die Haube oder Tür nur teilweise öffnen, um beispielsweise Frischluft in den Fronthaubenbereich oder in den Bereich der Fleckklappe zuzuführen. Das wird als unbedingt erforderlich angesehen, um beispielsweise hier versehentlich eingeschlossene Personen mit Frischluft zu versorgen. Eine vollständige Öffnung muss während der Fahrt aus Sicherheits gründen jedoch vermieden werden. Aus diesem Grund darf die teilweise Öff nung der Flaube oder Tür nur bis zum Erreichen einer sogenannten Fangposition erfolgen. Die Fangposition kann ferner meistens während der Fahrt nur mit Hilfe der Notöffnung über die Flandhabe erreicht werden. Eine motorische Öffnung mittels des Öffnungsantriebes wird dagegen regelmäßig während der Fahrt nicht zugelassen, ist im Stand natürlich ausdrücklich möglich.
Die Fangposition korrespondiert dazu, dass beispielsweise Kraftfahrzeug-Front- haubenschlösser neben dem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke zusätzlich noch einen Fanghaken aufweisen. Beim Schließen einer Flaube, einer Tür oder eines Deckels mit dem daran angeordneten Schlosshalterbügel wird der frag liche Fanghaken in seine Schließstellung geschwenkt, in welcher er den Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel hintergreift. Der Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel wird also doppelt gesichert, einerseits durch die in der Schließstellung mit Hilfe der Sperrklinke gehaltene Drehfalle und andererseits durch den genannten Fanghaken.
Um nun ein solches Kraftfahrzeug-Fronthaubenschloss bzw. auch Fleckklappenschloss oder allgemein Fanghakenschloss zu öffnen, wird mit Hilfe des Öffnungsantriebes das Gesperre beaufschlagt. Dazu kann eine im Innern einer Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehene Flandhabe vorgesehen werden, welche den Öffnungsantrieb beaufschlagt und für die elektromotorische Öffnung des Gesperres sorgt. Das heißt, der Öffnungsantrieb stellt lediglich sicher, dass mit seiner Hilfe im Allgemeinen die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird und dementsprechend das Gesperre im Schlossgehäuse öffnen kann. Der Fanghaken sorgt hierbei unverändert dafür, dass der Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel festgehalten wird. Hierzu korrespondiert die zuvor bereits beschriebene Fangposition.
Um nun ein solches Fanghakenschloss komplett öffnen zu können, ist es zusätzlich noch erforderlich, den den Schlosshalterbügel nach wie vor sichern den Fanghaken zu verschwenken, so dass der Schlosshalterbügel und damit die Haube oder Klappe freikommen. Die Verschwenkung des Fanghakens wird dabei regelmäßig von einem Fahrzeugführer vorgenommen, welcher dazu bei spielsweise frontseitig des Kraftfahrzeuges einen Spalt zwischen der Karosserie und der Haube durchgreifen muss, um den Fanghaken zu betätigen. Dieser Spalt stellt sich dadurch ein, dass die Haube nach dem beschriebenen Öff nungsvorgang des Gesperres mit Hilfe des Öffnungsantriebes zumindest bis zum Erreichen der Fangposition aufgestellt wird. Hierfür sorgt eine Feder oder können auch etwaige Rückstellkräfte einer Tür- oder Haubendichtung sorgen.
In der Praxis lassen sich Kraftfahrzeug-Fronthaubenschlösser meistens nur elektromotorisch mit Hilfe des Öffnungsantriebes vom Innern der Kraftfahrzeugkarosserie aus (im Stand) öffnen. Das ist dann nicht mehr möglich, wenn die Bordnetzspannung unzureichend ist. Das heißt, ein Fahrzeugführer kann in diesem Fall nach wie vor in das Kraftfahrzeug einsteigen, weil hierzu beispielsweise ein Schließzylinder mit einem mechanischen Schlüssel oder Notschlüssel für die Öffnung zumindest der Kraftfahrzeugtür sorgt. Allerdings ist in dem beschriebenen Beispielfall die oftmals über die Fronthaube zu erreichende Batterie nicht zugänglich. Darüber hinaus fehlen bisher überzeugende Lösungen dahingehend, eine vollständige Öffnung der Fronthaube oder Heckklappe während der Fahrt zu unterbinden, wenn zusätzlich, beispielsweise im Innern des Kraftfahrzeuges die über das Verbindungselement mechanisch mit dem Gesperre gekoppelte Handhabe zum manuellen Notöffnen des Gesperres beaufschlagt wird. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine funktionssichere mechanische Notöffnung zur Verfügung gestellt wird, und zwar ohne dass die Gefahr ungewollter Hauben- oder Türöffnungen besteht.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein am Verbindungselement angreifendes Sperrelement zwischen der Handhabe und dem Gesperre vorgesehen ist, welches mit Hilfe eines zugehörigen Sperrantriebes zumindest in eine die Handhabe sperrende und freigebende Position überführbar ist.
Im Regelfall wechselwirkt das Sperrelement mit einem Anschlag am Verbindungselement zur Wegbegrenzung des Verbindungselementes. Das heißt, durch die Wechselwirkung zwischen dem Anschlag am Verbindungsele ment und dem Sperrelement wird eine etwaige Hubbewegung der Handhabe begrenzt.
Hierbei geht die Erfindung zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass eine im Innern eines Kraftfahrzeuges vorgesehene und über das Verbindungs element mechanisch mit dem Gesperre gekoppelte Handhabe besonders geeignet ist, um ein manuelles Notöffnen des Gesperres zu erreichen. Dazu mag mit Hilfe der Handhabe über das Verbindungselement nicht nur die Sperr klinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle im Schlossgehäuse abgehoben werden, sondern sorgt die Handhabe zum manuellen Notöffnen zusätzlich meistens dafür, dass auch der Fanghaken geöffnet wird. In diesem Fall kann ein solches Kraftfahrzeug-Fanghakenschloss bzw. Fronthauben- oder Heckklappenschloss einwandfrei über die im Innern des Kraftfahrzeuges angeordnete Handhabe notgeöffnet werden, beispielsweise dann, wenn der ansonsten für die Öffnung sorgende Öffnungsantrieb ausgefallen ist. Das gelingt selbstverständlich nur beim Stillstand des Kraftfahrzeuges. Im Regelfall vollführt hierzu die Handhabe einen ersten Hub und einen zweiten Hub, die in gleicher Betätigungsrichtung aneinander anschließen. Befindet sich das Sperrelement in seiner die Handhabe sperrenden Position, so kann die Handhabe bis zum Erreichen der fraglichen sperrenden Position den ersten Hub vollführen. Beim ersten Hub der Handhabe wird eine Sperrklinke des Gesperres geöffnet. Außerdem mag hier eine zusätzlich vorgesehene Antriebs klinke als Bestandteil des Zuziehantriebes ebenfalls geöffnet werden. Der Fanghaken wird nun beim Absolvieren dieses ersten Hubes ausdrücklich nicht beaufschlagt, behält also seine den Schlosshalterbügel sichernde Position bzw. die zuvor bereits beschriebene Fangposition bei. Nach Absolvieren des ersten Hubes seitens der Handhabe ist die Haube, Tür oder Klappe folglich nur gering fügig bis zum Erreichen eines Öffnungsspaltes geöffnet. Eine vollständige Öffnung findet nicht statt, weil der Kraftfahrzeugtürverschluss seine Fangposi tion einnimmt.
Um die Haube oder Tür vollständig öffnen zu können, muss die Handhabe auch den sich an den ersten Hub anschließenden zweiten Hub vollführen. Denn erst mit dem zweiten Hub der Handhabe wird zusätzlich der Fanghaken geöffnet. Erst dann kommt die Haube oder Tür vollständig frei und kann geöffnet werden. Das setzt voraus, dass die Handhabe nicht nur den ersten Hub bis zum Er reichen der sperrenden Position vollführen kann, sondern der Sperrantrieb die Handhabe freigibt, so dass über den zweiten Hub der Fanghaken geöffnet wird.
Das Sperrelement ist mit dem Sperrantrieb ausgerüstet. Neben dem Öffnungs- /Zuziehantrieb für das Gesperre als erstem Antrieb verfügt der erfindungs gemäße Kraftfahrzeugtürverschluss also über den Sperrantrieb für das Sperr element als zweitem Antrieb. Grundsätzlich können auch drei Antriebe realisiert sein, wenn ein zusätzlicher Zuziehantrieb vorgesehen ist. Darüber hinaus kann der Öffnungs-/Zuziehantrieb auch mit einem gemeinsamen Motor ausgerüstet sein. Der Sperrantrieb arbeitet im Allgemeinen über ein Schneckenrad mit daran angebrachtem Abtriebszapfen auf das Sperrelement. Das Sperrelement ist meistens als überwiegend linear geführter Sperrschieber ausgebildet. Für die Führung des Sperrelementes bzw. Sperrschiebers sorgt im Allgemeinen ein karosseriefester Zapfen, welcher in eine Öffnung des Sperrelementes eingreift. Das Sperrelement ist mit einer Sperrnase ausgerüstet. Die Sperrnase fährt in die Flandhabe sperrender Position vor den Anschlag am Verbindungselement. Bei der Flandhabe handelt es sich im Allgemeinen um einen im Fahrzeuginnen raum angelenkten Schwenkhebel.
Wie bereits erläutert, erfolgt die Öffnung der Tür oder Flaube bzw. Klappe üblicherweise über den Öffnungsantrieb bzw. den Öffnungs-/Zuziehantrieb, welcher erfindungsgemäß nicht nur das Gesperre im Schlossgehäuse öffnet, sondern zusätzlich für die Öffnung der optimalen Antriebsklinke und gegebenenfalls des Fanghakens sorgt. Dazu mag ein entsprechender Schalter im Innenraum des Kraftfahrzeuges betätigt werden. Die vollständige Öffnung der Klappe oder Flaube ist dabei mit FHilfe des Öffnungs-/Zuziehantriebes lediglich im Ruhezustand bzw. im Stand des Kraftfahrzeuges möglich respektive erst dann, wenn beispielsweise auch eine weitere zusätzliche Fahrzeugtür geöffnet werden kann. Das mag bei Schrittgeschwindigkeit des Fahrzeuges der Fall sein.
Flat das Kraftfahrzeug jedoch eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit über schritten, die unschwer mit FHilfe eines Geschwindigkeitssensors oder unter Rückgriff auf Signale von ABS-Sensoren an eine Steuereinheit gemeldet wird, so ist eine Beaufschlagung des Öffnungs-/Zuziehantriebes für das Gesperre bzw. den Fanghaken nicht (mehr) möglich. Sofern in diesem Zusammenhang der zugehörige Schalter beaufschlagt wird, geht dementsprechend die Schalter betätigung leer, weil die zusätzliche Abfrage der Fahrzeuggeschwindigkeit eine motorische Öffnung verhindert bzw. nur bis zur Fangposition zulässt. Im Rahmen der Erfindung sind nun zusätzliche Maßnahmen vorgesehen, um bei einer vom beschriebenen motorischen Öffnen unabhängigen Notöffnung mit Hilfe der im Innern des Kraftfahrzeuges vorgesehenen Handhabe ein vollständiges Öffnen der Haube oder Klappe im Fährbetrieb zu verhindern. Im Rahmen einer ersten Variante ist vorgesehen, dass das Sperrelement bei einer Beaufschlagung der Handhabe und in Abhängigkeit einer Fahr zeuggeschwindigkeit mit Hilfe des Sperrantriebes von seiner freigebenden Position in die sperrende Position überführt wird. Das heißt, in diesem Fall be findet sich das Sperrelement durchgängig in seiner die Handhabe freigebenden Position und wird lediglich dann in die sperrende Position überführt, wenn die Handhabe beaufschlagt wird und zusätzlich eine bestimmte Fahrzeug geschwindigkeit erreicht oder überschritten ist, das heißt in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Hierbei muss insgesamt sichergestellt werden, dass das Sperrelement sehr schnell verfahren wird, um die Sperrfunktion zu gewährleisten. Tatsächlich muss die Sperrfunktion bzw. die sperrende Position des Sperrelementes bereits erreicht sein, sobald die Handhabe und mit ihr der Anschlag am Verbindungselement die Sperrnase erreicht.
Im Rahmen einer anderen und demgegenüber noch sichereren Variante wird vorgeschlagen, dass das Sperrelement gleichsam unabhängig von der Beauf schlagung der Handhabe unmittelbar in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit mit Hilfe des Sperrantriebes von seiner freigebenden Position in die sperrende Position überführt wird. Das heißt, diese Vorgehensweise stellt sicher, dass das Sperrelement ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit des zugehörigen Kraftfahrzeuges automatisch von der freigebenden Position in die sperrende Position überführt wird. Wenn dann im Anschluss hieran die Handhabe beaufschlagt wird, ist in jedem Fall sichergestellt, dass die Handhabe lediglich bis zum Erreichen der sperrenden Position den ersten Hub vollführen kann. Hierzu korrespondiert lediglich eine Öffnung der Sperrklinke und gegebenenfalls der Antriebsklinke. Der Fanghaken wird nicht geöffnet und der Kraftfahrzeugverschluss nimmt nach wie vor seine Fangposition ein. Die zugehörige Haube oder Klappe wird allenfalls geringfügig geöffnet. In diesem Fall nimmt das Sperrelement seine praktisch während der Fahrt durchweg eingenommene sperrende Position ein und geht erst in die freigeben de Position über, wenn der Ruhezustand des Fahrzeuges erreicht ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Einnahme der freigebenden Position seitens des Sperrelementes auch an ein Öffnen zumindest einer weiteren Fahrzeugtür gekoppelt werden. In diesem Fall werden beispielsweise Türkontaktschalter der weiteren Fahrzeugtüren ausgewertet. Sobald eine weitere Fahrzeugtür geöffnet wird, sorgt das entsprechende Signal des Türkontaktschalters in der Steuerein heit dafür, dass mit Hilfe der Steuereinheit der Sperrantrieb so angesteuert wird, dass das Sperrelement von seiner während der Fahrt eingenommenen sperren den Position in die freigebende Position überführt wird. Hierbei geht die Erfin dung von der Erkenntnis aus, dass die Öffnung der übrigen Fahrzeugtüren allenfalls dann zugelassen wird, wenn das Fahrzeug maximal Schrittgeschwin digkeit fährt oder sich im Stillstand befindet.
Eine andere weitere Alternative sieht vor, dass die Flandhabe mit einer Zweihubbetätigung und gegebenenfalls einer mechanischen Sperre ausgerüstet ist. Beim ersten Flub der Handhabe sorgt die mechanische Sperre dafür, dass während des ersten Hubes die Prüfung der Fahrzeuggeschwindig keit erfolgen kann und in Abhängigkeit hiervon das Sperrelement unter Umständen in seine sperrende Position mit Hilfe des Sperrantriebes verfahren wird. Wenn dann ein Bediener den zweiten Hub der Handhabe im Anschluss hieran vollführt, befindet sich das Sperrelement bereits sicher in seiner sperrenden Position, sofern beispielsweise eine bestimmte Mindest geschwindigkeit des Fahrzeuges überschritten wird. Auch in diesem Fall ist zuverlässig sichergestellt, dass die Handhabe im ersten Hub lediglich die Sperr klinke und gegebenenfalls die Antriebsklinke öffnet, der Fanghaken nach wie vor aber seine den Schlosshalterbügel sichernde Stellung beibehält und dementsprechend das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss nach wie vor in der Fangposition befindlich ist. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugverschluss zur Verfügung gestellt, welcher nicht nur eine komfortable Öffnung einer Fronthaube oder Heckklappe zur Ver fügung stellt, nämlich unter Rückgriff auf den Öffnungs-/Zuziehantrieb. Tatsäch lich sorgt dieser Öffnungs-/Zuziehantrieb im Stillstand des Fahrzeuges oder allenfalls bei Schrittgeschwindigkeit dafür, dass das Gesperre und der Fanghaken geöffnet werden. Befindet sich das Kraftfahrzeug nicht im Stillstand bzw. wird die Schrittgeschwindigkeit überschritten, so ist der Öffnungs-/Zuzieh- antrieb nicht wirksam bzw. nur soweit, dass die Fangposition erreicht werden kann.
Um nun neben dieser elektromotorischen Öffnung der Fronthaube oder Heckklappe auch eine zusätzliche Notöffnung realisieren zu können, ist die mechanisch mit dem Gesperre gekoppelte Handhabe im Innern des Fahrzeug innenraumes vorgesehen, welche wenigstens zum manuellen Notöffnen des Gesperres eingesetzt wird. Tatsächlich ist ein Bediener mit Hilfe der Handhabe in der Lage, nicht nur das Gesperre notöffnen zu können, sondern zusätzlich auch den bei Haubenschlössern vorgesehenen Fanghaken zu öffnen. Damit etwaige Fehlbedienungen bzw. eine vollständige Öffnung der Haube oder Klappe während der Fahrt des Kraftfahrzeuges unterbunden werden, ist erfindungsgemäß das am Verbindungselement angreifende Sperrelement zwischen der Handhabe und dem Gesperre vorgesehen.
Nach einer bevorzugten Variante der Erfindung sorgt der Sperrantrieb in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit dafür, dass das Sperrelement von seiner freigegebenen Position in die sperrende Position überführt wird. Dadurch mündet eine Beaufschlagung der Handhabe darin, dass lediglich der erste Hub bis zum Erreichen der sperrenden Position absolviert wird. Dadurch werden die Sperrklinke und gegebenenfalls die Antriebsklinke geöffnet, nicht aber der Fanghaken. Die zugehörige Haube oder Heckklappe wird in eine geringfügige Öffnungsstellung bzw. in die Fangposition überführt, kann aber nicht vollständig geöffnet werden. Dies ist erst bei praktisch nahezu vollständigem Stillstand des Kraftfahrzeuges möglich. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss schematisch in einer Übersicht,
Fig. 2 die Handhabe zum Notöffnen,
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 bei einer Notöffnung und
Absolvieren eines ersten und zweiten Hubes seitens der Handhabe sowie freigebender Position des Sperrelementes,.
Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 in sperrender Position des
Sperrelementes,
Fig. 5 das Gesperre inklusive Fanghaken in einer Übersicht,
Fig. 6 einen Öffnungsvorgang der Sperrklinke bis zur
Fangposition,
Fig. 7 einen vollständigen Öffnungsvorgang der Haube bzw.
Klappe inklusive Öffnen des Fanghakens und
Fig. 8A bis 8C eine weitere Ausführungsform der Handhabe schematisch sowie
Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht des Gegenstandes nach den Fig.
8A bis 8C. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugverschluss dargestellt. Der Kraftfahrzeug türverschluss setzt sich aus einem karosserieseitigen Schlossgehäuse bzw. Kraftfahrzeugtürschloss mit darin befindlichem Gesperre 1 , 2 und einem hauben- oder türseitigen Schlosshalterbügel 3 zusammen. Ferner ist noch ein Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 für das Gesperre 1 , 2 im Schlossgehäuse bzw. Kraftfahrzeugtürschloss angeordnet. Außerdem erkennt man schematisch insbesondere in der Fig. 1 eine Flandhabe 5, die mechanisch mit dem Gesperre 1 , 2 über ein Verbindungselement 6 gekoppelt ist. Der Öffnungs-/Zuziehantrieb 4, die Flandhabe 5 und das Verbindungselement 6 definieren zusammengenommen eine Öffnungseinrichtung 4, 5, 6. In der Fig. 1 ist schließlich noch ein Tastelement 7, 8, 9 dargestellt, welches Bewegungen einer Flaube bzw. Fronthaube 10 im Beispielfall abtastet. Tatsächlich sind in der Fig. 1 unterschiedliche Öffnungszustände dieser Fronthaube 10 dargestellt.
Die durchgezogene Position der Fronthaube 10 korrespondiert zum geschlossenen Zustand der Fronthaube 10, während die strichpunktierte Dar stellung zu einer geringfügigen Öffnung der Fronthaube 10 gehört und nach dem Ausführungsbeispiel zur Fangposition des Kraftfahrzeugtürverschlusses, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Die gestrichelte Position der Front haube 10 stellt demgegenüber ihren vollständig geöffneten Zustand dar.
Mit Hilfe der Flandhabe 5 kann zumindest das Gesperre 1 , 2 über das zwischengeschaltete Verbindungselement 6 mechanisch und manuell notgeöffnet werden, wie dies insbesondere in den Fig. 2 bis 4 dargestellt ist. Man erkennt, dass zu diesem Zweck das Verbindungselement 6 über einen in den Fig. 5 bis 7 im Detail dargestellten Schieber 1 1 das Notöffnen bewirkt, wie dies nachfolgend noch näher im Detail dargestellt ist. Im Zuge der Notöffnung arbeitet der Schieber 1 1 auf die Sperrklinke 2 und gegebenenfalls zusätzlich einen Fanghaken 12. Tatsächlich verschwenkt der Schieber 11 hierbei einen Notöffnungshebel 30, der bei seinem Schwenkvorgang die gleichachsig gelagerte Sperrklinke 2 mitnimmt. Wie einleitend bereits erläutert wurde, wird der Schlosshalterbügel 3 sowohl mit Hilfe der Drehfalle 1 als auch unter Rückgriff auf den Fanghaken 12 gesichert. Demzufolge korrespondiert ein Notöffnen mit Hilfe der Handhabe 5 und die Einnahme der vollständig und gestrichelt in der Fig. 1 dargestellten Position der Fronthaube 10 dazu, dass sowohl die Sperrklinke 2 und damit das Gesperre 1 , 2 als auch der Fanghaken 12 geöffnet werden, wie dies in der Fig. 7 dargestellt ist und nachfolgend noch näher erläutert wird.
Demgegenüber korrespondiert die in der Fig. 1 strichpunktiert dargestellte Position der Fronthaube 10 zur sogenannten Fangposition. Diese Fangposition stellt sich ein, wenn ausgehend von der geschlossenen Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses nach der Fig. 5 der mit Hilfe der Handhabe 5 über das Verbindungselement 6 beaufschlagte Schieber 1 1 lediglich die Sperrklinke 2 und damit das Gesperre 1 , 2 öffnet, nicht aber der Fanghaken 12 zusätzlich geöffnet wird. Hierzu korrespondiert ein erster Hub A der Handhabe 5 und folglich des Verbindungselementes 6, wie er in der Fig. 5 und auch in der Fig. 4 dargestellt ist. Soll die Fronthaube 10 insgesamt vollständig geöffnet werden und ihre gestrichelte Position in der Fig. 1 einnehmen, so muss der Schieber 1 1 bzw. die Handhabe 5 und mit ihr das Verbindungselement 6 zusätzlich zu dem ersten Hub A den zweiten Hub B absolvieren. Nur dann wird zusätzlich auch der Fanghaken 12 geöffnet, wie man beim Übergang von der Fig. 6 zur Fig. 7 erkennt und kommt insgesamt der Schlosshalterbügel 3 frei. Hierzu gehört ein Notöffnungsvorgang mit Hilfe der Handhabe 5. Denn dann kann der Schieber 1 1 einen Fortsatz 12a des Fanghakens 12 entsprechend beaufschlagen.
Grundsätzlich kann die Fronthaube 10 bzw. das Gesperre 1 , 2 auch elektro motorisch - meistens im Stillstand - geöffnet werden. Hierzu ist der Öffnungs- /Zuziehantrieb 4 vorgesehen. Der Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 mag zu diesem Zweck auf die Sperrklinke 2 arbeiten und von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 ausgehend von der geschlossenen Position nach der Fig. 5 abheben. Als Folge hiervon geht das Kraftfahrzeugtürschloss in die Fangposition über, weil der Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 den Fanghaken 12 im Allgemeinen nicht beaufschlagt, eine Öffnung des Fanghakens 12 mit Hilfe des Öffnungs- /Zuziehantriebes 4 gleichwohl möglich ist.
Bei dem Verbindungselement 6 handelt es sich im Rahmen des Ausführungs beispiels und nicht einschränkend um einen Bowdenzug. Das Verbindungs element bzw. der Bowdenzug ist an die Handhabe 5 angeschlossen. Bei der Handhabe 6 handelt es sich um einen im Fahrzeuginnenraum des Kraftfahr zeuges angelenkten Schwenkhebel. Den Fig. 2 bis 4 kann man entnehmen, dass die Handhabe 5 bzw. der Schwenkhebel beispielhaft um eine Fahrzeug hochachse bzw. Z-Achse schwenkbar gelagert sein kann, wie dies dort ange deutet ist. Selbstverständlich sind auch andere Ausrichtungen und Anord nungen denkbar.
Erfindungsgemäß ist nun zusätzlich ein am Verbindungselement 6 angreifendes Sperrelement 13 vorgesehen. Dem Sperrelement 13 ist ein Sperrantrieb 14, 15, 16 zugeordnet. Das Sperrelement 13 lässt sich mit Hilfe des zugehörigen Sperrantriebes 14, 15, 16 zumindest in eine die Handhabe 5 sperrende Position und eine freigebende Position überführen. In der Fig. 4 ist die sperrende Position des Sperrelementes 13 dargestellt. Demgegenüber korrespondiert die Fig. 3 zur freigebenden Position des Sperrelementes 13. Im Regelfall und insbesondere bei in Ruhe befindlichem Kraftfahrzeug nimmt das Sperrelement
13 die freigebende Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 ein. Um das Sperrelement 13 von der freigebenden Position in der Fig. 3 in die sperrende Position nach der Fig. 4 zu überführen, wird der Sperrantrieb 14, 15, 16 beaufschlagt. Dazu setzt sich der Sperrantrieb 14, 15, 16 aus einem Elektromotor 14 sowie einem Schneckenrad 15 zusammen. Der Elektromotor
14 verfügt auf seiner Abtriebswelle über eine Abtriebsschnecke, die mit einer außenseitigen Verzahnung des Schneckenrades 15 kämmt. Auf diese Weise kann das Schneckenrad 15 grundsätzlich in der Fig. 2 dargestellte Schwenkbewegungen im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn vollführen, wie ein dortiger Doppelpfeil andeutet. Zur Einnahme der sperrenden Position des Sperrelementes 13 ausgehend von der freigegebenen Position in der Fig. 3 wird nun der Elektromotor 14 so beaufschlagt, dass das zugehörige Schneckenrad 15 eine Gegenuhrzeigersinn bewegung beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 vollführt. Das deutet ein entsprechender Pfeil an. Als Folge hiervon kommt ein am Schneckenrad 15 angeordneter Zapfen bzw. Abtriebszapfen 16 kopfseitig zur Anlage am Sperrelement 13 und sorgt dafür, dass das Sperrelement 13 ausgehend von der freigebenden Position in der Fig. 3 beim Übergang in die Fig. 4„nach unten“ verfahren wird.
Bei dem Sperrelement 13 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen überwiegend linear gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie geführten Sperrschieber 13. Das Sperrelement bzw. der Sperrschieber 3 verfügt zu diesem Zweck über eine Öffnung bzw. Langlochbohrung 17. In die Öffnung bzw. Langlochbohrung 17 im Sperrelement bzw. Sperrschieber 3 taucht ein längserstreckter und ortsfester bzw. karosserieseitiger Führungszapfen 18 ein. Folgerichtig führt die gegenseitige Wechselwirkung zwischen dem Führungs zapfen 18 und der Öffnung bzw. Langlochbohrung 17 zu der gewünschten Linearbewegung des Sperrelementes bzw. Sperrschiebers 13. Das erfolgt insgesamt gegen die Kraft einer Feder 19, welche das Sperrelement bzw. den Sperrschieber 3 nach dem Ausführungsbeispiel in Richtung seiner freigebenden Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 vorspannt.
Das Sperrelement 13 wechselwirkt mit einem Anschlag 20 am Verbindungs element 6 zur Wegbegrenzung des Verbindungselementes 6 und folglich der Handhabe 5. Diese Wechselwirkung zwischen dem Sperrelement 13 bzw. einer endseitigen Sperrnase 21 und dem Anschlag 20 findet dann statt, wenn das Sperrelement 13 seine sperrende Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 4 eingenommen hat.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels wird das Sperrelement bzw. der Sperr schieber 13 in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahr zeuges mit Hilfe des Sperrantriebes 14, 15, 16 von seiner freigebenden Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 in die sperrende Position nach der Fig. 4 überführt. Dazu ist der Sperrantrieb 14, 15, 16 an eine Steuereinheit 22 angeschlossen bzw. wird von dieser beaufschlagt. Die Steuereinheit 22 wertet zusätzlich und unter anderem Signale eines Geschwindigkeitssensors 23 und/oder ein oder mehrere Türkontaktschalter 24 aus. Sobald im Ausführungs beispiel der Geschwindigkeitssensor 23 beispielsweise das Überschreiten der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung einer bestimmten Schwelle, beispielsweise Schrittgeschwindigkeit feststellt, sorgt die das Signal des Geschwindigkeitssensors 23 auswertende Steuereinheit 22 dafür, dass der Sperr-antrieb 14, 15, 16 angesteuert wird, um das Sperrelement bzw. den Sperrschieber 13 von seiner freigebenden Position in der Fig. 3 in die sperrende Position nach der Fig. 4 zu überführen.
Erst dann, wenn das Kraftfahrzeug still steht bzw. Schrittgeschwindigkeit fährt und der Geschwindigkeitssensor 23 dies an die Steuereinheit 22 übermittelt, sorgt die Steuereinheit 22 durch Beaufschlagung des Sperrantriebes 14, 15, 16 dafür, dass das Sperrelement 13 von seiner in der Fig. 4 dargestellten sperrenden Position in die freigebende Position nach der Fig. 3 zurücküberführt wird. Ergänzend oder alternativ können hierzu auch der eine oder die mehreren Türkontaktschalter 24 ausgewertet werden. Das heißt, das Sperrelement 13 nimmt seine freigebende Position entsprechend der Fig. 3 im Ruhezustand des Fahrzeuges und/oder beim Öffnen zumindest einer weiteren Fahrzeugtür ein.
Die Flandhabe 5 vollführt bis zum Erreichen der sperrenden Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 4 den zuvor bereits angesprochenen Flub A. Nur dann, wenn das Sperrelement bzw. der Sperrschieber 13 seine freigebende Position entsprechend der Fig. 3 einnimmt, kann die Flandhabe 5 zusätzlich auch den zweiten Flub B vollführen. Wie bereits erläutert, wird beim ersten Flub A lediglich die Sperrklinke 2 des Gesperres 1 , 2 und gegebenenfalls eine in den Figuren nicht näher dargestellte Antriebsklinke als Bestandteil eines ebenfalls nicht näher gezeigten Zuziehantriebes geöffnet. Erst dann, wenn die Flandhabe 5 und mit ihr das Verbindungselement 6 sowie der Schieber 11 auch den zweiten Hub B absolvieren können, wird zusätzlich der Fanghaken 12 über seinen Fortsatz 12a geöffnet, wie man beim Übergang von der Fig. 5 zu den Fig. 6 und 7 erkennt. Dann kommt der Schlosshalterbügel 3 vollständig frei und kann die Haube 10 von ihrer zuvor eingenommenen teilweise geöffneten und strichpunktierten Position in die vollständig geöffnete und gestrichelt dargestellte Position verschwenkt werden.
In den Fig. 2 bis 4 ist insgesamt noch das bereits in der Fig. 1 angedeutete Tastelement 7, 8, 9 wiedergegeben. Das Tastelement 7, 8, 9 setzt sich aus einer die Fronthaube 10 unterseitig abtastenden Stange 7 und einem Linearbewegungen der Stange 7 in eine Rotation umwandelnden Schwenkhebel 8 zusammen. Zusätzlich gehört noch eine Feder 9 zum Tastelement 7, 8, 9 und sorgt dafür, dass die Stange 7 in Richtung auf die Fronthaube 10 vorgespannt ist. Das mechanische Tastelement 7, 8, 9 sorgt bei zumindest teilweise geöffneter Haube bzw. Fronthaube 10 dafür, dass eine vollständige Öffnung nicht möglich ist. Dazu korrespondiert die in der Fig. 2 angedeutete Stellung. Sobald die Fronthaube 10 die zum ersten Hub A der Handhabe 5 gehörige und strichpunktiert dargestellte teilweise Öffnungsposition einnimmt, sorgt die unterseitig an der Fronthaube 10 anliegende Stange bzw. Verbindungsstange 7 dafür, dass der Schwenkhebel 8 ausgehend von der geschlossenen Position der Haube bzw. Fronthaube 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.
Die geschlossene Position der Haube bzw. Fronthaube 10 in Bezug auf den Schwenkhebel 8 ist in der Fig. 2 durchgezogen dargestellt. Die mit der teilweise geöffneten Position der Haube 10 verbundene Schwenkbewegung des Schwenkhebels 8 wird in der Fig. 2 ebenso wie die Bewegung der Stange 7 gestrichelt wiedergegeben. Dadurch fährt ein der Ankopplung an die Verbindungsstange 7 gegenüberliegendes Ende des Schwenkhebels 8 gegen einen Anschlag 25 am Sperrelement 13 und sorgt dafür, dass das Sperrelement 13 seine die Handhabe 5 sperrende Position beibehält oder einnimmt. Das heißt, ein Öffnen der Fronthaube 10 wird erkannt und die Handhabe 5 und mit ihr das Verbindungselement 6 werden blockiert. Das mechanische Tastelement 7, 8, 9 sorgt folglich dafür, dass insgesamt das Sperrelement bzw. der Sperrschieber 13 mechanisch in seine die Handhabe 5 sperrende Position überführt wird, sobald die Haube 10 ihre Fangposition erreicht. Dadurch wird mit Hilfe des mechanischen Tastelementes 7, 8, 9 insgesamt die Öffnungs einrichtung 4, 5, 6 in Gestalt des Öffnungs-/Zuziehantriebes 4 respektive der Handhabe 5 zusammen mit dem Verbindungselement 6 gesperrt, um eine vollständige Öffnung der Haube 10 zu unterdrücken.
Das mit dem Sperrelement 13 wechselwirkende mechanische Tastelement 7, 8, 9 sorgt also insgesamt für eine rein mechanische Sperre der Handhabe 5 bzw. des Verbindungselementes 6. Diese mechanische Sperre funktioniert auch bei beispielsweise ausgefallenem Sperrantrieb 14, 15, 16. Entscheidend ist, dass das Tastelement 7, 8, 9 bei zumindest teilweise geöffneter Haube 10 oder Tür oder Klappe die Öffnungseinrichtung 4, 5, 6 sperrt, konkret das
Verbindungselement 6 und damit die Handhabe 5, um eine vollständige Öffnung der Haube 10 zu unterdrücken. Dazu ist die Feder 9 vorgesehen, welche die Stange 7 in Richtung auf die Haube 10 vorspannt. Die die Haube 10 unterseitig abtastende Stange 7 bzw. deren Linearbewegungen werden in Rotationen des ortsfest gelagerten Schwenkhebels 8 umgewandelt, welcher vorliegend als Zwei-Armhebel mit mittiger sowie ortsfester Drehachse ausgebildet ist.
Die (Verbindungs-)Stange 7 ist an ein Ende bzw. einen Arm des Schwenkhebels 8 angeschlossen. Das gegenüberliegende Ende bzw. der andere Arm des Schwenkhebels 8 fährt in geöffneter Position der Haube 10 gegen den Anschlag 25 des Sperrelementes 13, wie dies in der Figur 2 dargestellt ist. Dadurch wird das Sperrelement 13 - unabhängig von dem Sperrantrieb 14, 15, 16 - rein mechanisch über das Tastelement 7, 8, 9 in seine das Verbindungselement 6 sperrende Position überführt. Das in den Fig. 2 bis 4 im Detail dargestellte Sperrelement 13 inklusive zugehörigem Sperrantrieb 14, 15, 16 ist erfindungsgemäß so aufgebaut, dass das Sperrelement 13 im Vergleich zum längserstreckten Verbindungselement 6 bzw. einer insbesondere in der Fig. 2 zu erkennenden Seele des Bowdenzuges mit dem daran angeordneten Anschlag 20 senkrecht angeordnet ist und mit Hilfe des Sperrantriebes 14, 15, 16 bzw. des Tastelementes 7, 8, 9 in dieser senkrechten Richtung verfahren werden kann. Das deutet ein Doppelpfeil in der Fig. 2 an. Für die entsprechende Linearführung des Sperrelementes 13 sorgen die Öffnung bzw. Langlochbohrung 17 im Sperrelement 13 in Verbindung mit dem ortsfesten bzw. karosseriefesten Zapfen 18. Außerdem erfolgt die Bewegung des Sperrelementes 13 gegen die Kraft der Feder 19, welche beim Überführen des Sperrelementes 13 von seiner sperrenden in die freigebende Position gespannt wird. Dadurch wird das Sperrelement 13 mit Hilfe der Feder 19 in Richtung seiner freigebenden Position vorgespannt.
Zusätzlich erkennt man in den Fig. 2 bis 4 noch einen Sensor 26. Der Sensor 26 ist der Handhabe 5 zugeordnet. Außerdem kann mit Hilfe des Sensors 26 eine Bewegung des Sperrelementes 13 abgetastet werden. Zu diesem Zweck ist der Sensor 26 als Schalter bzw. Mikroschalter ausgelegt, der mit einer Kontur 27 am Sperrelement 13 wechselwirkt.
Mit Hilfe des Sensors 26 wird die Position des Sperrelementes bzw. Sperr schiebers 13 abgefragt. Zugleich kann über den Sensor 26 aber auch eine Beaufschlagung der Handhabe 5 abgetastet werden. Denn sobald die Hand habe 5 beispielsweise in der Darstellung in der Fig. 2 im Uhrzeigersinn um die Achse Z verschwenkt wird, wie dies ein entsprechender Pfeil in der Fig. 2 an deutet, arbeitet der Fortsatz 28 an der Handhabe 5 auf das Sperrelement 13 und beaufschlagt dieses zumindest teilweise. Das heißt, eine Beaufschlagung der Handhabe 5 führt dazu, dass das Sperrelement 13 zumindest so weit beaufschlagt wird, dass die Kontur 27 am Sperrelement 13 mit dem Sensor 26 wechselwirkt und ein von der Steuereinheit 22 auszuwertendes Signal des Sensors 26 erzeugt. Das ist allerdings nicht zwingend. Denn genauso gut kann der Fortsatz 28 das Sperrelement 13 unbeaufschlagt lassen. In diesem Fall mag ein der Flandhabe 5 zugeordneter und nicht gezeigter Sensor deren Betätigung an die Steuereinheit 22 übermitteln.
Die Steuereinheit 22 beaufschlagt nun in Abhängigkeit von Signalen des Sensors 26 und/oder des der Flandhabe 5 zugeordneten Sensors den Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 für das Gesperre 1 , 2. Tatsächlich mag das Signal des Sensors 26 und/oder des der Flandhabe 5 zugeordneten Sensors mit FHilfe der Steuereinheit 22 dahingehend ausgewertet werden, dass der Öffnungs- /Zuziehantrieb 4 das Gesperre 1 , 2 öffnet. Das setzt regelmäßig voraus, dass der Geschwindigkeitssensor 23 den Stillstand des Fahrzeuges an die Steuereinheit 22 meldet und darüber hinaus zumindest ein Türkontaktschalter 24 eine beispielsweise seitens eines Fahrzeugführers geöffnete Kraftfahrzeugtür.
Alternativ oder zusätzlich kann aber auch in Abhängigkeit von Signalen des Sensors 26 mit FHilfe der Steuereinheit 22 der Sperrantrieb 14, 15, 16 beaufschlagt werden. Nach dem Ausführungsbeispiel führt im Allgemeinen ein Signal des Geschwindigkeitssensors 23 dazu, dass der Sperrantrieb 14, 15, 16 mit FHilfe der Steuereinheit 22 so beaufschlagt wird, dass das Sperrelement 13 seine zuvor eingenommene und die Flandhabe 5 freigebende Position verlässt und unmittelbar in seine die Flandhabe 5 sperrende Position überführt wird, um ein versehentliches Öffnen der Haube bzw. Fronthaube 10 während der Fahrt durch Beaufschlagung der Handhabe 5 zu verhindern.
In diesem Fall kann beispielsweise das Signal des Sensors 26 gespeichert werden. Das kann erneut mit Hilfe der Steuereinheit 22 erfolgen. Auf diese Weise kann das Signal des Sensors 26 für eine zeitversetzte Beaufschlagung des Öffnungs-/Zuziehantriebes 4 genutzt werden. Beaufschlagt beispielsweise ein Fahrzeugführer die Handhabe 5 während der Fahrt zum manuellen Notöffnen, so sorgt das in seiner sperrenden Position befindliche Sperrelement 13 dafür, dass die Handhabe 5 lediglich den ersten Hub A vollführt und die Sperrklinke 2 sowie gegebenenfalls die Antriebsklinke öffnet. Der Fanghaken 12 verbleibt nach wie vor in seiner die Drehfalle 1 sichernden Position. Sobald nun das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt und beispielsweise zumindest ein Türkontaktschalter 24 betätigt wird, interpretiert dies die Steuereinheit 22 als Stillstand des Fahrzeuges und mag im Anschluss hieran ohne eine nochmalige Beaufschlagung der Flandhabe 5 den Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 zeitversetzt beaufschlagen, um sowohl die Sperrklinke 2 bzw. das Gesperre 1 , 2 als auch den Fanghaken 12 zu öffnen.
Der zuvor bereits im Detail beschriebene Sperrantrieb 14, 15, 16 ist insgesamt selbsthemmend ausgebildet. Dadurch kann die Steuereinheit 22 den Sperr antrieb 14, 15, 16 nach Einnahme einer die Flandhabe 5 sperrenden oder freigebenden Position jeweils stromlos schalten. Auf diese Weise wird ein unnötiger Stromverbrauch vermieden und eine Fahrzeugbatterie nicht unnötig belastet.
Darüber hinaus und wesentlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Flandhabe 5 zum manuellen Notöffnen des Gesperrs 1 , 2 bei ihrer Schwenkbewegung um die zur Zeichenebene senkrechte Rotationsachse Z mit einem Fortsatz 28 auf das Sperrelement 13 arbeitet. Das heißt, das Sperrelement 13 kann einerseits mit FHilfe des Sperrantriebes 14, 15, 16 in Linearrichtung bewegt werden. Andererseits ist eine Beaufschlagung des Sperrelementes 13 in dieser Linearrichtung durch eine Beaufschlagung der Flandhabe 5 möglich, indem die Flandhabe 5 eine in der Fig. 2 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um ihre Drehachse Z vollführt.
Diese Uhrzeigersinnbewegung der Flandhabe 5 korrespondiert dazu, dass der mit der Flandhabe 5 gekoppelte Fortsatz 28 das Sperrelement 13 in Linearrichtung verstellt, nach dem Ausführungsbeispiel„nach unten“ drückt. Die Linearbewegung des Sperrelementes 13 erfolgt dabei jedoch nur so weit, dass das Sperrelement 13 nicht mit dem Anschlag 20 am Verbindungselement 6 wechselwirken kann, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist. Aus diesem Grund ist in der dort wiedergegebenen freigebenden Position die Handhabe 5 in der Lage, nicht nur die Sperrklinke 2 und gegebenenfalls die Antriebsklinke zu öffnen, sondern auch den Fanghaken 12. Als Folge hiervon wird bei der solchermaßen realisierten Notöffnung der Schlosshalterbügel 3 insgesamt freigegeben. Denn die Handhabe 5 bzw. der Schieber 11 absolviert sowohl den Hub A als auch daran anschließend den Hub B. Hierbei kommt der Schieber 1 1 in Eingriff mit einem Notöffnungshebel 30, der seinerseits die Sperrklinke 2 beaufschlagt. Der Notöffnungshebel 30 ist grundsätzlich entbehrlich.
Für den Fall, dass beispielsweise das Kraftfahrzeug fährt und demzufolge der Geschwindigkeitssensor 23 eine entsprechend erhöhte bzw. über dem Schwellwert liegende Fahrzeuggeschwindigkeit an die Steuereinheit 22 meldet, sorgt die Steuereinheit 22 dafür, dass der Sperrantrieb 14, 15, 16 beaufschlagt wird. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4. Die Beaufschlagung des Sperrantriebes 14, 15, 16 hat nun zur Folge, dass das Sperrelement 13 in seine die Handhabe 5 sperrende Position vor den Anschlag 20 fährt, wie dies in der Fig. 4 wiedergegeben ist. Wenn nun die Handhabe 5 ausgehend von dieser sperrenden Position des Sperrelementes 13 in der Fig. 4 im zuvor bereits beschriebenen Sinne beaufschlagt wird, das heißt im Sinne einer Uhrzeigersinnbewegung um die Achse Z zum Notöffnen, so vollführt der Schieber 1 1 lediglich den Hub A. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 und gegebenenfalls die Antriebsklinke geöffnet, nicht jedoch der Fanghaken 12. Die Haube 10 nimmt ihre teilweise geöffnete Position gemäß der strichpunktierten Darstellung in der Fig. 1 ein (Fangposition).
Da der Sensor bzw. Mikroschalter 26 bei diesem Vorgang unverändert beauf schlagt wird und folglich das zugehörige Signal von der Steuereinheit 22 erfasst und gespeichert werden kann, ist beispielsweise nach einem Stillstand des Fahrzeuges eine nochmalige Beaufschlagung der Handhabe 5 nicht erforderlich. Das heißt, das Signal des Sensors 26 wird gespeichert und sorgt für eine zeitversetzte Beaufschlagung des Sperrantriebes 14, 15, 16. Anders ausgedrückt, verbleibt die Haube 10 während der Fahrt in der teilweise geöffneten und strichpunktiert dargestellten Position gemäß der Fig. 1. Sobald das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wird das gespeicherte Signal des Sensors 26 seitens der Steuereinheit 22 so umgesetzt, dass der Sperrantrieb 14, 15, 16 von seiner die Flandhabe 5 sperrenden in die freigebende Position überführt wird. Außerdem kann das gespeicherte Signal des Sensors 26 ebenfalls für eine zeitversetzte Beaufschlagung des Öffnungsantriebes 4 sorgen, welcher insgesamt das Gesperre 1 , 2 und auch den Fanghaken 12 öffnet, so dass der Schlosshalterbügel 3 freikommt und die Flaube 10 insgesamt in ihre vollständig geöffnete Position gemäß der gestrichelten Darstellung überführt werden kann. Im Regelfall wird die vollständige Öffnung der Flaube bzw. Fronthaube 10 im Stillstand des Fahrzeugs dadurch vorgenommen, dass beispielsweise der Fahrzeugführer den Fanghaken 12 manuell durch den in der Fangposition gebildeten Spalt zwischen der Fronthaube 10 und der Karosserie öffnet.
In den Fig. 8A - C und 9 ist eine Variante dargestellt, bei der die Flandhabe 5 zweigeteilt mit einem Innenraumhebel 5a und einem Bowdenzughebel 5b ausgerüstet ist. Beide FHebel 5a, 5b sind gelenkig miteinander verbunden und durch eine Feder bzw. Schenkelfeder 29 vorgespannt. Dadurch werden in der Fig. 8A angedeutete Zugbewegungen am Innenraumhebel 5a in freigebender Position des Sperrelementes 13 auf den Bowdenzughebel 5b übertragen (vgl. Fig. 8B). Befindet sich dagegen das Sperrelement 13 in seiner sperrenden Position, so wird der Bowdenzughebel 5b blockiert und der Innenraumhebel 5a gegen die Kraft der Schenkelfeder 29 verschwenkt (vgl. Fig. 8C).
Tatsächlich ist die Flandhabe 5 zweiteilig mit dem Innenraumhebel 5a und dem Bowdenzughebel 5b ausgerüstet. Die beiden genannten FHebel 5a, 5b sind drehgelenkig miteinander unter Zwischenschaltung der Feder 29 gekoppelt. Dabei ist die Feder 29 so bemessen, dass bei normalen Kräften zur Beaufschlagung des Innenraumhebels 5a der Bowdenzughebel 5b mitgenommen wird. Gleiches gilt für den Bowdenzug bzw. das Verbindungselement 6, sodass hierdurch insgesamt das Gesperre 1 , 2 und gegebenenfalls die Antriebsklinke geöffnet werden. Kommt es jedoch zu einer Blockade des Verbindungselementes 6 mithilfe des Sperrelementes 13, wie sie in den Figuren 8A bis 8C angedeutet ist, so führt eine Beaufschlagung des Innenraumhebels 5a dazu, dass der folgerichtig blockierte Bowdenzughebel 6b nicht mitbewegt wird. Vielmehr erfolgt die Bewegung des Innenraumhebels 5a gegen die Kraft der Feder 29, welche dementsprechend vorgespannt und ausgelenkt wird. Auf diese Weise können der Bowdenzughebel 5b und auch das Verbindungselement bzw. der Bowdenzug 6 relativ leicht aufgebaut werden, weil übermäßige Bedienkräfte bzw. eine Blockade des Verbindungselementes 6 in eine ausschließliche Beaufschlagung des Innenraumhebels 5a münden. Dieser Innenraumhebel 5a muss mit einem zugehörigen Anschlag folglich einzig relativ massiv ausgelegt werden.
Bezugszeichenliste
1 Drehfalle
2 Sperrklinke
3 Schlosshalterbügel
4 Öffnungs-/Zuziehantrieb
5a Innenraumhebel
5b Bowdenzughebel
5 Handhabe
6 Verbindungselement, Bowdenzug
7 Verbindungsstange
8 Schwenkhebel
9 Feder
7, 8, 9 Tastelement
10 Fronthaube
1 1 Schieber
12 Fanghaken
12a Fortsatz
13 Sperrelement, Sperrschieber
14 Elektromotor
15 Schneckenrad
16 Zapfen
14, 15, 16 Sperrantrieb
17 Langlochbohrung
18 Führungszapfen
19 Feder
20 Anschlag
21 Sperrnase
22 Steuereinheit
23 Geschwindigkeitssensor
24 Türkontaktschalter
25 Anschlag
26 Sensor 27 Kontur
28 Fortsatz
29 Schenkelfeder
30 Notöffnungshebel
A erster Hub
B zweiter Hub
Z Rotationsachse

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem karosserieseitigen Kraftfahrzeug türschloss und einem hauben- oder türseitigen Schlosshalterbügel (3), oder umgekehrt, ferner mit zumindest einem Öffnungs-/Zuziehantrieb (4) für ein Gesperre (1 , 2) im Kraftfahrzeugtürschloss, und mit einer über ein Verbindungselement (6) mechanisch mit dem Gesperre (1 , 2) gekoppelten Handhabe (5) wenigstens zum manuellen Notöffnen des Gesperres (1 , 2), d ad u rc h g e ke n n z e i c h n e t , d as s das ein am Verbindungselement (6) angreifendes Sperrelement (13) zwischen der Handhabe (5) und dem Gesperre (1 , 2) vorgesehen ist, welches mit Hilfe eines zugehörigen Sperrantriebes (14, 15, 16) zumindest in eine die Handhabe (5) sperrende und freigebende Position überführbar ist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (13) mit einem Anschlag (20) am Verbindungselement (6) zur Wegbegrenzung des Verbindungselementes (6) wechselwirkt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass das Sperrelement (13) bei einer Beaufschlagung der Handhabe (5) und/oder in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit mit Hilfe des Sperrantriebes (14, 15, 16) von seiner freigebenden Position in die sperrende Position überführt wird.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (13) seine freigebende Position im Ruhezustand des Fahrzeuges und/oder beim Öffnen zumindest einer weiteren Fahrzeugtür einnimmt.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (5) mit einer Zweihubbetätigung und gegebenenfalls einer mechanischen Sperre ausgerüstet ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (5) bis zum Erreichen der sperrenden Position einen ersten Hub (A) und in der freigebenden Position einen zweiten Hub (B) vollführt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem ersten Hub (A) der Handhabe (5) eine Sperrklinke (2) des Gesperres (1 , 2) und gegebenenfalls eine Antriebsklinke und mit dem zweiten Hub (B) der Handhabe (5) zusätzlich ein Fanghaken (12) geöffnet werden.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrantrieb (14, 15, 16) über ein Schneckenrad (15) mit daran angebrachtem Abtriebszapfen (16) auf das Sperrelement (13) arbeitet.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (13) als überwiegend linear geführter Sperrschieber (13) ausgebildet ist, welcher mit seiner Sperrnase (21 ) in die die Handhabe (5) sperrende Position vor den Anschlag (20) am Verbindungs element (6) fährt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (5) als im Fahrzeuginnenraum angelenkter Schwenkhebel ausgebildet ist.
PCT/DE2019/100497 2018-06-13 2019-06-04 Kraftfahrzeugtürverschluss WO2019238163A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018114061.4 2018-06-13
DE102018114061.4A DE102018114061A1 (de) 2018-06-13 2018-06-13 Kraftfahrzeugtürverschluss

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019238163A1 true WO2019238163A1 (de) 2019-12-19

Family

ID=67928579

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2019/100497 WO2019238163A1 (de) 2018-06-13 2019-06-04 Kraftfahrzeugtürverschluss

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018114061A1 (de)
WO (1) WO2019238163A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020131007A1 (de) 2020-11-24 2022-05-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Schließsystem aus einem Kraftfahrzeugfrontdeckel und einem Frontdeckelschloss und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102020134711A1 (de) * 2020-12-22 2022-06-23 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Vorrichtung zur Not-Entriegelung eines Türschlosses an einem Kraftfahrzeug
DE102021110088A1 (de) 2021-04-21 2022-10-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Schließsystem aus einem Kraftfahrzeugdeckel und einem Deckelschloss und Verfahren zum Betreiben desselben

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0217169A1 (de) 1985-09-07 1987-04-08 YMOS AKTIENGESELLSCHAFT Industrieprodukte Schliesseinrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102010056413A1 (de) * 2010-12-23 2012-06-28 Volkswagen Aktiengesellschaft Schließsystem zur Notentriegelung eines Kofferraumes, insbesondere eines frontseitigen Kofferraumes
WO2015137774A1 (en) * 2014-03-14 2015-09-17 Woobo Tech Co., Ltd. Latch system for door
DE202016100521U1 (de) * 2016-02-02 2016-02-29 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Schlosslogikanordnung
DE102016117282A1 (de) 2016-09-14 2018-03-15 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürschloss

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015122121A1 (de) * 2015-12-17 2017-06-22 Kiekert Ag Verfahren und vorrichtung zur manuellen beaufschlagung einer kraftfahrzeugtür

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0217169A1 (de) 1985-09-07 1987-04-08 YMOS AKTIENGESELLSCHAFT Industrieprodukte Schliesseinrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102010056413A1 (de) * 2010-12-23 2012-06-28 Volkswagen Aktiengesellschaft Schließsystem zur Notentriegelung eines Kofferraumes, insbesondere eines frontseitigen Kofferraumes
WO2015137774A1 (en) * 2014-03-14 2015-09-17 Woobo Tech Co., Ltd. Latch system for door
DE202016100521U1 (de) * 2016-02-02 2016-02-29 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Schlosslogikanordnung
DE102016117282A1 (de) 2016-09-14 2018-03-15 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürschloss

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018114061A1 (de) 2019-12-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10064020B4 (de) Türschloßvorrichtung
EP0979915A2 (de) Schliesseinrichtung mit Zuziehhilfe
EP3513020B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102017106707A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102005024899A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
WO2019238163A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3807482B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2018050154A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102017124531A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
WO2019076404A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE10019668A1 (de) Schließvorrichtung, insbesondere für eine Kofferraumklappe
DE102017108265A1 (de) Schloss für ein Kraftfahrzeug
DE19933371A1 (de) Schließeinrichtung mit Zuziehhilfe
WO2019141314A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102011108438A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102020124695A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP3969699A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3513021A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE102020209655A1 (de) Türgriffeinheit für eine Fahrzeugtür
DE102018114062A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102020108753A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystem
DE102007063348A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE29813797U1 (de) Türschloß mit einer Öffnungshilfe
EP1288408A2 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2017101899A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur manuellen beaufschlagung einer kraftfahrzeugtür

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19766164

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19766164

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1