DE102015122121A1

DE102015122121A1 - Verfahren und vorrichtung zur manuellen beaufschlagung einer kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102015122121A1
Application number: DE102015122121.7A
Authority: DE
Inventors: Inga Heinzen
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2015-12-17
Filing date: 2015-12-17
Publication date: 2017-06-22
Also published as: WO2017101899A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur manuellen Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür (1), insbesondere zur Notöffnung einer fremdbetätigten Kraftfahrzeugtür (1), vorzugsweise einer Kraftfahrzeug-Schiebetür (1). Dabei wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet und mit Hilfe eines Steuergerätes (5) zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle festgelegt. Erfindungsgemäß wird in Abhängigkeit von der Beaufschlagung eines Türgriffes (2) das Steuergerät (5) abgefragt. Das Steuergerät steuert eine Funktionseinheit (6) geschwindigkeitsabhängig zur Entriegelung/Öffnung oder zum Verriegeln/Verschließen der Kraftfahrzeugtür (1) an.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur manuellen Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere zur Notöffnung einer fremdbetätigten Kraftfahrzeugtür, vorzugsweise einer Kraftfahrzeug-Schiebetür, wonach die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet und mit Hilfe eines Steuergerätes zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle festgelegt wird.
Kraftfahrzeugtüren lassen sich üblicherweise von innen her über einen Türinnengriff öffnen, und zwar meistens unabhängig davon, wie groß die Geschwindigkeit des zugehörigen Fahrzeuges, die Fahrzeuggeschwindigkeit, ist. Tatsächlich führt eine entsprechende Beaufschlagung des Türinnengriffes dazu, dass die Kraftfahrzeugtür zunächst unter Umständen entriegelt und dann geöffnet werden kann. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn eine Zentralverriegelungsanlage dafür sorgt, dass die Kraftfahrzeugtüren bei Überschreiten einer zuvor festgelegten Geschwindigkeitsschwelle seitens der Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch verriegelt werden. Die beschriebene Vorgehensweise hat sich bei Personenkraftwagen bewährt.
Kommt es jedoch zur Beförderung von Personen beispielsweise im Busbetrieb, so muss eine unkontrollierte Türöffnung einer zugehörige Kraftfahrzeugtür und insbesondere einer Kraftfahrzeug-Schiebetür aus Sicherheitsgründen unbedingt vermieden werden. Denn andernfalls besteht die Gefahr, dass im Innern befindliche Fahrgäste beispielsweise aus dem Kraftfahrzeug herausgeschleudert oder sonst wie verletzt werden. Aus diesem Grund werden Kraftfahrzeugtüren bei Bussen bzw. Busfahrzeugen typischerweise fremdbetätigt. Damit ist gemeint, dass die fragliche Kraftfahrzeugtür bzw. Fahrgasttür vom Busfahrer elektrisch geöffnet wird und auch nur vom Busfahrer elektrisch geöffnet werden kann. Bei der betreffenden Fahrgasttür handelt es sich meistens um eine Kraftfahrzeug-Schiebetür oder eine Gelenktür.
Zwar lassen sich fremdbetätigte Kraftfahrzeugtüren und insbesondere Kraftfahrzeug-Schiebetüren bzw. Fahrgasttüren in Bussen grundsätzlich auch mechanisch entriegeln und öffnen, beispielsweise bei einem Ausfall der elektrischen Fremdbetätigung. Eine solche Vorgehensweise setzt jedoch meistens den Einsatz von speziellem Werkzeug und entsprechende Kenntnisse voraus, weil zugehörige Hebel aus den geschilderten Gründen nicht frei zugänglich sind und auch nicht sein dürfen.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2007 055 115 A1 wird eine Zentralverriegelung beschrieben, bei welcher einem Steuergerät zusätzlich ein Geschwindigkeitssignal des Kraftfahrzeuges aufgeschaltet ist. Mit Hilfe des Steuergerätes kann eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle definiert werden. Das Erreichen und/oder Überschreiten der fraglichen Geschwindigkeitsschwelle bewirkt eine Blockierung oder eine Einnahme der Verriegelungsposition einer elektromechanischen Türschlossmechanik.
Die bekannte Lehre geht dabei von dem Szenario aus, dass eine Betätigung des Türinnengriffes bei nicht gesichertem Zentralverriegelungssystem und folglich auch nicht vorhandener Kindersicherung zum ungewollten Öffnen der Fahrzeugtür führt. Zwar sind zur Vermeidung einer ungewollten Betätigung durch Kinder mechanische oder elektronische Kindersicherungstaster beim Fahrer und/oder Beifahrer vorgesehen. Allerdings besteht die Gefahr der versehentlichen Betätigung, so dass eine ungewollte Freigabe des Zentralverriegelungssystems und folglich der Fahrzeugtür nicht verhindert werden kann. Aus diesem Grund schlägt die gattungsbildende DE 10 2007 055 115 A1 die zusätzliche Auswertung der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Definition der Geschwindigkeitsschwelle vor.
Im Rahmen der DE 100 29 617 B4 wird ein Verfahren zum Betreiben eines Verriegelungssystems eines Fahrzeuges beschrieben. Dabei wird ein aktueller Betriebszustand des Fahrzeuges mit mindestens einem vorgegebenen Vergleichszustand verglichen. Bei dem Betriebszustand kann es sich auch um die Fahrtgeschwindigkeit bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit handeln. In Abhängigkeit hiervon werden ein erstes und ein zweites Verriegelungssignal erzeugt.
Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten überzeugen. So führt das Erreichen bzw. Überschreiten der Geschwindigkeitsschwelle im Rahmen der gattungsbildenden Lehre nach der DE 10 2007 055 115 A1 dazu, dass die Verriegelungsposition der elektromechanischen Türschlossmechanik eingenommen wird. Um dies im Detail umzusetzen, wird die betreffende elektromechanische Türschlossmechanik dauerhaft elektrisch angesteuert, was zu einem verhältnismäßig hohen Stromverbrauch führt. Solange das Kraftfahrzeug fährt und ein vorhandener Akkumulator einwandfrei funktioniert, kann eine solche Vorgehensweise gerade noch akzeptiert werden.
Wird das Fahrzeug jedoch im Winterbetrieb bewegt und sind dementsprechend zahlreiche elektrische Verbraucher in Betrieb, wie beispielsweise die Fahrzeugheizung, eine Sitzheizung, das Radio etc. bzw. bei teilweise geschädigtem Akkumulator können sich hieraus Probleme ergeben. Vergleichbares gilt erst recht dann, wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein solches mit Hybridantrieb oder reinem Elektroantrieb handelt. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur manuellen Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür entsprechend der Gattung so weiterzuentwickeln, dass der elektrische Stromverbrauch auf ein Minimum reduziert wird und zugleich eine konstruktiv einfache Lösung vorgeschlagen wird. Dabei soll außerdem gewährleistet sein, dass sich die Kraftfahrzeugtür bei einem Stromausfall problemlos mechanisch öffnen lässt.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Verfahren zur manuellen Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der Beaufschlagung eines Türgriffes das Steuergerät abgefragt wird und eine Funktionseinheit geschwindigkeitsabhängig zur Entriegelung/Öffnung oder zum Verriegeln/ Verschließen der Kraftfahrzeugtür ansteuert.
Im Rahmen der Erfindung wird also die Ansteuerung der Funktionseinheit mit Hilfe des Steuergerätes zunächst einmal an die Beaufschlagung des Türgriffes gekoppelt. Die Beaufschlagung des Türgriffes startet die Abfrage des Steuergerätes, nämlich dahingehend, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet oder unterschreitet. In Abhängigkeit hiervon, das heißt, geschwindigkeitsabhängig, wird die Funktionseinheit angesteuert. Als Folge hiervon lässt die Funktionseinheit eine Entriegelung/Öffnung oder ein Verriegeln/Verschließen der Kraftfahrzeugtür zu bzw. bewirkt dies.
Zu diesem Zweck arbeitet die Funktionseinheit auf eine mechanische Verbindung bzw. ein mechanisches Verbindungsmittel zwischen dem fraglichen Türgriff und einem Kraftfahrzeugtürschloss. Wird die Funktionseinheit zur Entriegelung/Öffnung der Kraftfahrzeugtür angesteuert, so bedeutet dies, dass letztlich eine durchgängige mechanische Verbindung zwischen dem Türgriff und dem Kraftfahrzeugtürschloss vorliegt, welche dafür sorgt, dass der Türgriff das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss zur Entriegelung/Öffnung beaufschlagen kann.
Wird dagegen die Funktionseinheit zum Verriegeln/Verschließen der Kraftfahrzeugtür angesteuert, so wird hierbei die mechanische Verbindung zwischen dem Türgriff und dem Kraftfahrzeugtürschloss unterbrochen oder blockiert. Das hat zur Folge, dass das Kraftfahrzeugtürschloss nicht entriegelt/geöffnet werden kann, folglich in der Position verriegelt bzw. verschlossen verbleibt oder in diese Position überführt wird.
Dabei bestehen im Rahmen der Erfindung zwei grundsätzliche Möglichkeiten der Ansteuerung der Funktionseinheit. Im Rahmen einer ersten Variante hält die Funktionseinheit die Kraftfahrzeugtür dauerhaft im Zustand Verriegeln/ Verschließen. Lediglich bei Beaufschlagung des Türgriffes und bei einer die Geschwindigkeitsschwelle unterschreitenden Fahrzeuggeschwindigkeit gibt die Funktionseinheit die Kraftfahrzeugtür zur Entriegelung/Öffnung frei. Das heißt, die dauerhaft im Zustand Verriegeln/Verschließen befindliche Kraftfahrzeugtür wird seitens der Funktionseinheit zur Entriegelung/Öffnung nur dann freigegeben, wenn zunächst der Türgriff beaufschlagt wird und im Anschluss daran die Abfrage des Steuergerätes ergibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die im Steuergerät abgelegte Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet. Das heißt, der Vergleich zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsschwelle findet im Steuergerät statt.
Je nachdem, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit die fragliche Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet oder nicht, führt die zusätzliche Beaufschlagung des Türgriffes dazu, dass die Funktionseinheit die Kraftfahrzeugtür zur Entriegelung/Öffnung freigibt. Bei der fraglichen Kraftfahrzeugtür handelt es sich meistens um eine fremdbetätigte Kraftfahrzeugtür, die ansonsten elektrisch von einem Fahrzeugführer und nur durch ihn geöffnet und geschlossen wird.
Sobald nun ein Fahrgast den Türgriff beaufschlagt und die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet, ist der Fahrgast in der Lage, die betreffende Kraftfahrzeugtür zu öffnen. Denn diese wird seitens der Funktionseinheit zur Entriegelung/Öffnung freigegeben. Dadurch ist eine Notöffnung der fremdbetätigten Kraftfahrzeugtür unter den angegebenen Voraussetzungen möglich.
Bei dem Türgriff handelt es sich im Regelfall um einen Türinnengriff. Außerdem ist der Türgriff regelmäßig mit einem Sensor ausgerüstet, um seine Beaufschlagung zu detektieren. Der Sensor bzw. ein entsprechendes Sensorsignal wird an das angeschlossene Steuergerät übermittelt. Im Anschluss hieran startet das Steuergerät den Vergleich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle. Bei der vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle mag es sich um eine Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 5 km/h handeln.
Das bedeutet im konkreten Einzelfall, dass bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb dieser Geschwindigkeitsschwelle bzw. unterhalb von 5 km/h im Beispielfall die beschriebene Notöffnung der Kraftfahrzeugtür möglich ist, wenn dies beispielsweise von einem Fahrgast gewünscht wird und der Fahrgast hierzu den Türgriff bzw. Türinnengriff beaufschlagt. Da das Fahrzeug hierbei praktisch nur mit Schrittgeschwindigkeit fährt oder stillsteht, sind etwaige Gefährdungen der Fahrgäste ausgeschlossen. Eine solche Notbetätigung wird üblicherweise im Busbetrieb gefordert.
Sobald jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h oder mehr im Beispielfall beträgt, kann die Funktionseinheit die Kraftfahrzeugtür nicht (mehr) zur Entriegelung/Öffnung freigeben, weil die Funktionseinheit die betreffende Kraftfahrzeugtür dauerhaft im Zustand Verriegeln/Verschließen hält. Die vom Steuergerät abgefragte und mit der Geschwindigkeitsschwelle zu vergleichende Fahrzeuggeschwindigkeit liegt hier (im Steuergerät) regelmäßig ohnehin vor bzw. auf entsprechende Werte kann problemlos zurückgegriffen werden. Denn die fraglichen Fahrzeuge sind typischerweise mit ABS-Sensoren ausgerüstet, aus deren Signal die Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet wird und im Steuergerät zur Verfügung steht. Grundsätzlich kann natürlich auch mit einem separaten Geschwindigkeitssensor gearbeitet werden, welcher an das Steuergerät angeschlossen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit an das Steuergerät übermittelt.
Im Rahmen einer anderen zweiten Alternative ist die Auslegung so getroffen, dass die Funktionseinheit die Kraftfahrzeugtür dauerhaft im Zustand Entriegelung/Öffnung hält und lediglich bei Beaufschlagung des Türgriffes und bei die Geschwindigkeitsschwelle überschreitender Fahrzeuggeschwindigkeit zum Verriegeln/Verschließen ansteuert. In diesem Fall befindet sich die Kraftfahrzeugtür nahezu permanent im Zustand einer Entriegelung/Öffnung. Sie kann also problemlos entriegelt bzw. geöffnet werden, allerdings nur dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet. Das bedeutet im Beispielfall erneut, dass das Fahrzeug mit Schrittgeschwindigkeit fährt bzw. stillsteht, wenn man von der beispielhaften Geschwindigkeitsschwelle von 5 km/h ausgeht.
Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle, so ändert sich an dem Zustand der Funktionseinheit und folglich der Kraftfahrzeugtür im Sinne von Entriegelung/Öffnung so lange nichts, wie der Türgriff unbeaufschlagt bleibt. Kommt es jedoch zur Beaufschlagung des Türgriffes und überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle, so wird die Funktionseinheit zum Verriegeln/Verschließen der Kraftfahrzeugtür angesteuert.
Das mag konkret so bewerkstelligt werden, dass ein den Türgriff mit dem Kraftfahrzeugtürschloss koppelndes Verbindungsmittel blockiert wird und folglich die Beaufschlagung des Türgriffes nicht auf das Kraftfahrzeugtürschloss übertragen wird. Grundsätzlich kann die Auslegung natürlich auch so getroffen werden, dass das fragliche Verbindungsmittel in diesem Fall und bei Beaufschlagung des Türgriffes eine Leerbewegung vollführt. Jedenfalls lässt sich das Kraftfahrzeugtürschloss insbesondere nicht öffnen, weil das Verbindungsmittel zwischen dem Türgriff und dem Kraftfahrzeugtürschloss blockiert ist oder leer geht, so dass der Türgriff das Kraftfahrzeugtürschloss nicht öffnen kann.
Bei dem Verbindungsmittel zwischen dem Türgriff und dem Kraftfahrzeugtürschloss handelt es sich bevorzugt um ein flexibles Verbindungsmittel, welches üblicherweise als Bowdenzug ausgelegt ist. Die Funktionseinheit findet sich nun im Innern der Kraftfahrzeugtür und mag am Bowdenzug angreifen, um diesen bei der zuvor beschriebenen zweiten Alternative zu beaufschlagen. Im Rahmen der ersten Alternative sorgt die Funktionseinheit dafür, dass eine zuvor dauerhaft unterbrochene mechanische Verbindung zwischen dem Türgriff und dem Kraftfahrzeugtürschloss geschlossen wird. Um diese beiden unterschiedlichen Vorgehensweisen im Detail realisieren zu können, ist die Funktionseinheit typischerweise mit einem elektrisch betätigbaren Stellelement ausgerüstet.
Das Stellelement verfügt meistens über eine Rückstellfeder, welche das Stellelement bei fehlender elektrischer Betätigung in eine Grundstellung überführt. Diese Grundstellung des Stellelementes korrespondiert bei der ersten Alternative und der dauerhaft im Zustand Verriegeln/Verschließen gehaltenen Kraftfahrzeugtür dazu, dass die Kraftfahrzeugtür zur Entriegelung/Öffnung freigegeben wird. Dadurch lässt sich die Kraftfahrzeugtür auch in stromlosem Zustand öffnen, weil eine durchgängige mechanische Verbindung zwischen dem Türgriff und dem Kraftfahrzeugtürschloss realisiert ist. Bei der zweiten Alternative mit der dauerhaft im Zustand Entriegelung/Öffnung gehaltenen Kraftfahrzeugtür korrespondiert die Grundstellung bei fehlender elektrischer Betätigung des Stellelementes dazu, dass das Verbindungsmittel zwischen dem Türgriff und dem Kraftfahrzeugtürschloss unbeaufschlagt bleibt und folglich die Kraftfahrzeugtür bei einem Stromausfall erneut geöffnet werden kann.
Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass das Stellelement nur dann elektrisch betätigt wird, wenn der Türgriff beaufschlagt wird. Das führt bei der ersten Alternative dazu, dass das Stellelement die dauerhaft im Zustand Verriegeln/ Verschließen der Kraftfahrzeugtür gehaltene Funktionseinheit nur dann in Richtung Entriegelung/Öffnung beaufschlagt wird, wenn zugleich das Steuergerät die Unterschreitung der Geschwindigkeitsschwelle seitens der Fahrzeuggeschwindigkeit zuvor festgestellt hat. Ansonsten wird das Stellelement erst gar nicht elektrisch betätigt. Bei der zweiten Alternative führt die Beaufschlagung des Türgriffes nur dann zur elektrischen Betätigung des Stellelementes, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet. Denn das führt dazu, dass das Verbindungsmittel blockiert wird, damit die dauerhaft im Zustand Entriegelung/Öffnung befindliche Kraftfahrzeugtür seitens eines Fahrgastes nicht geöffnet werden kann.
Auf diese Weise ist die jeweilige Zeitdauer der elektrischen Betätigung des Stellelementes erfindungsgemäß begrenzt und mag beispielsweise im Bereich von 10 Sek. bis 20 Sek. liegen. Dadurch wird der Stromverbrauch gegenüber bisherigen Vorgehensweisen deutlich reduziert, was aus den zuvor geschilderten Gründen besonders vorteilhaft ist.
Sowohl bei der ersten als auch bei der zweiten Alternative wird das Stellelement nur dann elektrisch betätigt, wenn der Türgriff beaufschlagt wird und auch nur dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet. Dadurch ist die elektrische Betätigung des Stellelementes an die zwingende Beaufschlagung des Türgriffes gekoppelt, welche im beschriebenen Beispielfall 10 Sek. oder 20 Sek. dauern mag. Ohne eine Beaufschlagung des Türgriffes wird das Stellelement nicht elektrisch betätigt, so dass dann auch kein Strom fließt und es zu dem beschriebenen deutlich verringerten Energieverbrauch kommt.
Außerdem ist die Bestromung des Stellelementes daran gekoppelt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet. Beaufschlagungen des Türgriffs beim Stillstand des Fahrzeuges bleiben also unberücksichtigt, so dass dann auch kein Strom verbraucht wird.
Sobald der Türgriff unbeaufschlagt ist, wird er im Regelfall selbständig in seine Grundstellung zurückgestellt. Das mag durch Federkraft geschehen. Außerdem kann die Auslegung so getroffen werden, dass zunächst eine Klappe oder Raste betätigt werden muss, bevor der Türgriff beaufschlagt werden kann. Dieses Betätigen der Klappe oder Raste kann bereits mit Hilfe des dem Türgriff zugeordneten Sensors erfasst und an das Steuergerät übermittelt werden. Das Sensorsignal startet bekanntermaßen die Abfrage der Fahrzeuggeschwindigkeit. Stellt das Steuergerät fest, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle überschreitet oder unterschreitet wird die Funktionseinheit entsprechend den beiden zuvor geschilderten Alternativen angesteuert.
Für den Fall, dass dem Türgriff die bereits angesprochene Klappe oder Raste zugeordnet ist, muss die Auslegung so getroffen werden, dass der unbeaufschlagte Türgriff selbständig in seine Grundstellung zurückgestellt wird und auch die Klappe oder Raste selbständig (wieder) ihre Grundstellung einnimmt, um eine Dauerbestromung zu vermeiden.
In jedem Fall ist die Auslegung so getroffen, dass ein Stromausfall zum gleichen Funktionszustand korrespondiert wie eine die Geschwindigkeitsschwelle unterschreitende Fahrzeuggeschwindigkeit. Das heißt, der Stromausfall führt bei beiden Varianten der Funktionseinheit dazu, dass mit Hilfe des Türgriffes das Kraftfahrzeugtürschloss in jedem Fall entriegelt/geöffnet werden kann, weil eine durchgängige mechanische Verbindung vom Türgriff über das flexible Verbindungsmittel bis hin zum Kraftfahrzeugtürschloss vorliegt und das flexible Verbindungsmittel auch nicht in irgendeiner Weise blockiert wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
1 die erfindungsgemäße Vorrichtung zur manuellen Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür schematisch in einer Einbausituation,
2 die Vorrichtung in einer Prinzipübersicht,
3A bis 3C eine erste Variante der Funktionseinheit, welche die Kraftfahrzeugtür dauerhaft im Zustand Verriegeln/Verschließen hält,
4A bis 4C eine zweite Variante der Funktionseinheit, welche die Kraftfahrzeugtür dauerhaft im Zustand Entriegelung/Öffnung hält,
5A bis 5C ein weiteres Ausführungsbeispiel der zweiten Variante und
6 ein weiteres Ausführungsbeispiel der zweiten Variante.
In der 1 ist eine Vorrichtung zur manuellen Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür 1 dargestellt. Bei der Kraftfahrzeugtür 1 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Kraftfahrzeug-Schiebetür 1. Außerdem mag die Kraftfahrzeugtür 1 fremdbetätigt werden. Das heißt, die fragliche Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeug-Schiebetür 1 wird beispielsweise von einem Fahrzeugführer elektrisch geöffnet und geschlossen. Im Rahmen der Erfindung wird nun eine manuelle Notöffnung der fraglichen Kraftfahrzeugtür 1 seitens eines Fahrgastes beschrieben.
Tatsächlich kommt die dargestellte Kraftfahrzeugtür 1 typischerweise in einem Bus zum Einsatz, in welchem eine Vielzahl an Fahrgästen transportiert wird. Hierauf ist die Erfindung selbstverständlich nicht eingeschränkt. Damit nun ein Fahrgast die fragliche Kraftfahrzeugtür 1 unabhängig vom Fahrzeugführer im Zuge der nachfolgend noch zu beschreibenden Notöffnung manuell beaufschlagen und öffnen kann, verfügt die fragliche Kraftfahrzeugtür 1 über einen lediglich angedeuteten Türgriff 2 und ein an den Türgriff 2 angeschlossenes Kraftfahrzeugtürschloss 3.
Bei dem Türgriff 2 handelt es sich um einen Türinnengriff 2. Grundsätzlich kann natürlich auch ein Türaußengriff realisiert sein. Der Türinnengriff 2 ist über ein flexibles Verbindungsmittel 4 mit dem Kraftfahrzeugtürschloss 3 mechanisch gekoppelt. Bei einer durchgängigen und nicht blockierten Verbindung des Türinnengriffes 2 mit dem Kraftfahrzeugtürschloss 3 ist der Türinnengriff 2 in der Lage, das Kraftfahrzeugtürschloss 3 und mithin die Kraftfahrzeugtür 1 zur Entriegelung/Öffnung freigeben zu können. Befindet sich die Kraftfahrzeugtür 1 dagegen im Zustand Verriegeln/Verschließen, so geht eine entsprechende Bewegung des Türinnengriffes 2 im Vergleich zum Kraftfahrzeugtürschloss 3 leer oder wird das elastische Verbindungsmittel 4 blockiert, so dass in beiden Fällen das Kraftfahrzeugtürschloss 3 ebenso wenig wie die Kraftfahrzeugtür 1 geöffnet werden können.
Im Rahmen der Erfindung wird nun im Zuge der manuellen Beaufschlagung der fraglichen Kraftfahrzeugtür 1 bzw. zu ihrer Notöffnung zunächst die Fahrzeuggeschwindigkeit des zugehörigen Fahrzeuges ausgewertet. Hierbei mag es sich aus den zuvor bereits geschilderten Gründen beispielhaft und nicht einschränkend um einen Bus und insbesondere Kleinbus handeln. Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt in einem Steuergerät 5 vor und kann hier ausgewertet werden. Tatsächlich handelt es sich bei dem Steuergerät 5 entsprechend der Darstellung nach der 1 um ein zu der betreffenden Kraftfahrzeugtür 1 gehöriges und im Innern der Kraftfahrzeugtür 1 angeordnetes Steuergerät 5. Grundsätzlich kann das Steuergerät 5 aber auch im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet sein. Ferner ist es möglich, mit einem Steuergerät 5 in der Kraftfahrzeugtür 1 und zusätzlich einem Steuergerät 5 im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie zu arbeiten, was jedoch nicht dargestellt ist.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird regelmäßig von ABS-Sensoren zur Verfügung gestellt bzw. aus deren Signal abgeleitet und steht im Steuergerät 5 zur Verfügung. Außerdem ist im Steuergerät 5 eine Geschwindigkeitsschwelle für die Fahrzeuggeschwindigkeit hinterlegt. Bei der Geschwindigkeitsschwelle mag es sich im Beispielfall um eine Geschwindigkeit von 5 km/h handeln. Das Steuergerät 5 überprüft, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb oder unterhalb der fraglichen Geschwindigkeitsschwelle liegt (vgl. 2).
Die zuvor beschriebene Prüfung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt in Abhängigkeit von einer Beaufschlagung des Türgriffes 2. Das heißt, in Abhängigkeit von der Beaufschlagung des Türgriffes 2 wird das Steuergerät 5 abgefragt. Dazu ist dem Türgriff 2 ein nicht dargestellter Sensor zugeordnet. Eine Beaufschlagung des Sensors wird an das Steuergerät 5 übermittelt und startet die Abfrage der Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zur Geschwindigkeitsschwelle. Außerdem sorgt das Steuergerät 5 dafür, dass eine Funktionseinheit 6 angesteuert wird, und zwar geschwindigkeitsabhängig. Das heißt, die Ansteuerung der Funktionseinheit 6 erfolgt in Abhängigkeit davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet oder unterschreitet. Als Folge hiervon steuert das Steuergerät 5 die Funktionseinheit 6 zur Entriegelung/Öffnung oder zum Verriegeln/Verschließen der Kraftfahrzeugtür 1 an, wie nachfolgend im Detail erläutert wird.
In der 2 ist das grundsätzliche Funktionsschema dargestellt. Man erkennt den Türgriff bzw. Türinnengriff 2, welcher das Steuergerät 5 beaufschlagt bzw. dessen Sensorsignal vom Steuergerät 5 ausgewertet wird. Sobald dies der Fall ist, beaufschlagt das Steuergerät 5 die Funktionseinheit 6, und zwar geschwindigkeitsabhängig. Als Folge hiervon beaufschlagt die Funktionseinheit 6 im Regelfall das Verbindungsmittel 4 zwischen dem Türgriff 2 und dem Kraftfahrzeugtürschloss 3 bzw. arbeitet auf die mechanische Verbindung zwischen dem Türgriff 2 und dem Kraftfahrzeugtürschloss 3.
In diesem Zusammenhang sind zwei prinzipielle Varianten der Funktionseinheit 6 denkbar und werden einerseits unter Bezugnahme auf die 3A bis 3C für die erste Variante und andererseits unter Bezugnahme auf die 4A bis 4C, 5A bis 5C und schließlich die 6 für die zweite Variante nachfolgend im Detail beschrieben.
Die erste Variante nach den 3A bis 3C arbeitet in der Weise, dass die Funktionseinheit 6 die Kraftfahrzeugtür 1 dauerhaft im Zustand Verriegeln/ Verschließen hält. Lediglich bei einer Beaufschlagung des Türgriffes 2 und für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet, steuert das Steuergerät 5 die Funktionseinheit 6 zur Entriegelung/Öffnung der Kraftfahrzeugtür 1 an. In diesem Fall gibt folglich die Funktionseinheit 6 die Kraftfahrzeugtür 1 zur Entriegelung/Öffnung frei.
Dazu weist die Funktionseinheit 6 zunächst einmal ein elektrisch betätigbares Stellelement 7, 8, 9 auf. Darüber hinaus erkennt man in den 3A bis 3C einen Betätigungshebel 10a, 10b, der aus zwei Teilhebeln 10a, 10b zusammengesetzt ist, die an eine gemeinsame Achse 11 drehbar angeschlossen sind. Außerdem ist bei dieser ersten Variante der Funktionseinheit 6 noch ein Schieber 12 realisiert, welcher von dem elektrisch betätigbaren Stellelement 7, 8, 9 beaufschlagt wird und zusätzlich einen Kupplungshebel 13 trägt. Der Kupplungshebel 13 ist schwenkbar an den Schieber 12 angeschlossen. Mit Hilfe des Kupplungshebels 13 können die beiden Teilhebel 10a und 10b miteinander mechanisch gekoppelt werden.
Die Funktionseinheit 6 weist folglich im Rahmen der ersten Variante nach den 3A bis 3C nicht nur das elektrisch betätigbare Stellelement 7, 8, 9 auf, sondern auch den an das fragliche Stellelement 7, 8, 9 angeschlossenen Schieber 12 sowie den vom Schieber 12 getragenen Kupplungshebel 13. Die 3A zeigt nun die Funktionseinheit 6, welche die Kraftfahrzeugtür 1 dauerhaft im Zustand Verriegeln/Verschließen hält. Denn in diesem Zustand Verriegeln/Verschließen der Kraftfahrzeugtür 1 führt eine Beaufschlagung der Türgriffes bzw. Türinnengriffes 2 dazu, dass der Teilhebel 10a des Betätigungshebels 10a, 10b eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Drehachse 11 vollführt, wie dies beim Übergang von der 3A zur 3C dargestellt ist. Man erkennt, dass in diesem Fall der Teilhebel 10b des Betätigungshebels 10a, 10b nicht mit bewegt wird. Das lässt sich darauf zurückführen, dass der Kupplungshebel 13 im Vergleich zu einer Öffnung 14 im Teilhebel 10a eine vordere Position einnimmt und folglich ein am Kupplungshebel 13 realisierter Nocken 15 nicht in eine den Teilhebel 10b mitnehmende dortige Ausnehmung 16 einfahren kann.
Tatsächlich ist der Teilhebel 10a des Betätigungshebels 10a, 10b dem Türgriff bzw. Türinnengriff 2 zugeordnet und wird von diesem unmittelbar im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, wenn der Türgriff 2 beaufschlagt wird. Demgegenüber korrespondiert der Teilhebel 10b zum Kraftfahrzeugtürschloss 3. Nur dann, wenn der schlossseitige Teilhebel 10b der Gegenuhrzeigersinnbewegung des griffseitigen Teilhebels 10a bei einer Beaufschlagung des Türgriffes 2 folgt und auch folgen kann, wird das Verbindungsmittel 4 in der Weise beaufschlagt, dass das Kraftfahrzeugtürschloss 3 eine Entriegelung/Öffnung erfährt. Hierfür sorgt der Kupplungshebel 13 allerdings nur dann, wenn er sich in einer hinteren Position im Vergleich zu der Ausnehmung 14 im griffseitigen Teilhebel 10a befindet, wie sie in der 3B dargestellt ist. Denn in dieser hinteren Position des Kupplungshebels 13 im Vergleich zu der fraglichen Ausnehmung 14 ist der Nocken 15 am Kupplungshebel 13 in der Lage, in die Kontur bzw. Ausnehmung 16 am schlossseitigen Teilhebel 10b eingreifen zu können. Das hat zur Folge, dass (nur) in diesem Fall der schlossseitige Teilhebel 10b dem griffseitigen Teilhebel 10a bei seiner Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um die gemeinsame Drehachse 11 folgt.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Zunächst einmal zeigt die 3A die Grundstellung. In dieser Grundstellung hält die Funktionseinheit 6 die Kraftfahrzeugtür 1 dauerhaft im Zustand Verriegeln/Verschließen. Dies korrespondiert im Ausführungsbeispiel nach der ersten Variante gemäß den 3A bis 3C dazu, dass der Nocken 15 am Kupplungshebel 13 einen ortsfesten Anschlag 17 hintergreift und in dieser Rastposition gehalten wird. Dadurch braucht das Stellelement 7, 8, 9 auch nicht elektrisch betätigt zu werden. Eine Rückstellfeder 9 als Bestandteil des Stellelementes 7, 8, 9 ist zwar gespannt, kann sich jedoch nicht entspannen, weil der Kupplungshebel 13 durch den den Anschlag 17 hintergreifenden Nocken 15 in der dargestellten Position blockiert ist. Gleiches gilt für den Schieber 12, welcher den Kupplungshebel 13 trägt und mit einem innenseitigen Gewinde auf einer Spindel 8 als Bestandteil des Stellelementes 7, 8, 9 linear geführt wird.
Wird nun der Türgriff bzw. Türinnengriff 2 beaufschlagt, so führt dies entsprechend der Prinzipdarstellung in der 2 dazu, dass im Steuergerät 5 eine Abfrage der Fahrzeuggeschwindigkeit dahingehend durchgeführt wird, ob diese Fahrzeuggeschwindigkeit die im Steuergerät 5 hinterlegte Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet oder nicht. Wird die Geschwindigkeitsschwelle unterschritten, so bleibt das Stellelement 7, 8, 9 bei der ersten Variante unbeaufschlagt. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung gemäß der 3B.
Sobald ausgehend von der 3A der griffseitige Teilhebel 10a im Gegenuhrzeigersinn um seine Drehachse 11 verschwenkt wird, wird der Nocken 15 am Kupplungshebel 13 vom Anschlag 17 abgehoben. Da durch diesen Vorgang der Kupplungshebel 13 vom Anschlag 17 freikommt, kann der den Kupplungshebel 13 tragende Schieber 12 mit Hilfe der Federkraft der gespannten Rückstellfeder 9 in die in der 3B dargestellte zurückgezogene Position im Vergleich zur Ausnehmung 14 überführt werden. Dadurch fährt der Nocken 15 am Kupplungshebel 13 in die Ausnehmung bzw. Kontur 16 des schlossseitigen Teilhebels 10b ein. Jetzt sind der griffseitige Teilhebel 10a und der schlossseitige Teilhebel 10b mechanisch miteinander gekoppelt, weil der Nocken 15 am Kupplungshebel 13 einerseits in seiner hinteren Stellung im Vergleich zur Ausnehmung 14 im griffseitigen Teilhebel 10a befindlich ist und andererseits in die Ausnehmung 16 des schlossseitigen Teilhebels 10b eingreift.
Die Beaufschlagung des Türgriffes 2 führt nun dazu, dass beide mechanisch miteinander über den Kupplungshebel 13 bzw. dessen Nocken 15 gekoppelten Teilhebel 10a, 10b um die übereinstimmende Drehachse 11 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden. Als Folge hiervon wird das den Türgriff 2 über den Betätigungshebel 10a, 10b mit dem Kraftfahrzeugtürschloss 3 koppelnde elastische Verbindungsmittel 4 in der Weise beaufschlagt, dass das Kraftfahrzeugtürschloss 3 entriegelt bzw. geöffnet wird. Dadurch gibt die Funktionseinheit 6 die Kraftfahrzeugtür 1 bei Beaufschlagung des Türgriffes 2 und im Falle, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet entsprechend der Darstellung in der 3B zur Entriegelung/Öffnung frei.
Gleiches gilt für den Fall, dass ein Stromausfall beobachtet wird, so dass der Elektromotor 7 nicht beaufschlagt werden kann. Denn bei dem zuvor beschriebenen Funktionsablauf beim Übergang von der 3A zur 3B ist das Stellelement 7, 8, 9 – wie beschrieben – nicht elektrisch betätigt worden. Vielmehr hat einzig und allein die in der Grundstellung nach der 3A gespannte Rückstellfeder 9 dafür gesorgt, dass der Schieber 12 federbetätigt in die in der 3B dargestellte entriegelte Position fährt. Gleiches gilt für den Fall, wenn der Strom unterbrochen ist, so dass die Notöffnung der Kraftfahrzeugtür 1 unter allen Umständen möglich ist und zugelassen wird.
Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der ersten Variante im Rahmen der Darstellung nach den 3A bis 3C jedoch die Geschwindigkeitsschwelle, so steuert das Steuergerät 5 die Funktionseinheit 6 an. Das Stellelement 6 wird in diesem Fall nur dann elektrisch betätigt, wenn der Türgriff 2 beaufschlagt wird und zugleich die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet. Das ist in der 3C dargestellt. Denn in diesem Fall wird der Schieber 12 in seiner Position mit Hilfe des Stellelementes 7, 8, 9 gehalten, und zwar auch dann, wenn der Nocken 15 den Anschlag 17 verlässt. Dazu wird der Motor bzw. Elektromotor 7 als Bestandteil des Stellelementes 7, 8, 9 entsprechend so beaufschlagt, dass er die von der Rückstellfeder 9 nach wie vor aufgebaute Rückstellkraft überwindet und den Schieber 12 im Wesentlichen in seiner Position gemäß der 3A hält. Dazu arbeitet der Elektromotor 7 auf eine Spindel 8, die den Schieber 12 trägt und beaufschlagt.
Eine Beaufschlagung des Türgriffes 2 hat demzufolge nicht nur und zunächst einmal die Abfrage der Fahrzeuggeschwindigkeit im Steuergerät 5 und die Beaufschlagung der Funktionseinheit 6 bzw. des Stellelementes 7, 8, 9 in dem zuvor geschilderten Sinne zur Folge, sondern führt auch dazu, dass der griffseitige Teilhebel 10a im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 11 verschwenkt wird, hierbei jedoch der schlossseitige Teilhebel 10b nicht mitgenommen wird. In diesem Fall ist der Kupplungshebel 13 ausgekuppelt und sorgt folglich nicht für eine mechanische Verbindung zwischen den beiden Teilhebeln 10a, 10b. Denn der Nocken 15 am Kupplungshebel 13 weicht bei dieser Schwenkbewegung in einen Freibereich 16‘ der Ausnehmung 16 im schlossseitigen Teilhebel 10b aus, so dass der schlossseitige Teilhebel 10b seine Position beibehält (vgl. 3C). Als Folge hiervon wird das Verbindungsmittel 4 und folglich auch das Kraftfahrzeugtürschloss 3 nicht beaufschlagt. Das heißt, die Funktionseinheit 6 hält die Kraftfahrzeugtür 1 im Zustand Verriegeln/Verschließen, wie er auch der Grundstellung in der 3A entspricht.
In den 4A bis 4C, 5A bis 5C und schließlich in der 6 ist nun eine zweite Variante der Funktionseinheit 6 dargestellt, welche die Kraftfahrzeugtür 1 dauerhaft im Zustand Entriegelung/Öffnung hält und lediglich bei Beaufschlagung des Türgriffes 2 und bei die Geschwindigkeitsschwelle überschreitender Fahrzeuggeschwindigkeit zum Verriegeln/Verschließen ansteuert. Die grundsätzliche Funktionsweise dieser zweiten Variante sei zunächst anhand der 4A bis 4C erläutert.
Wie im Fall der ersten Variante ist die Funktionseinheit 6 mit dem elektrisch betätigbaren Stellelement 7, 8, 9 ausgerüstet. Das Stellelement 7, 8, 9 weist wiederum den Motor bzw. Elektromotor 7 sowie die von dem Motor 7 beaufschlagte Spindel 8 auf. Von der Spindel 8 wird der mit einem Innengewinde ausgerüstete Schieber 12 beaufschlagt und kann in der 4A angedeutete lineare Stellbewegungen vollführen. Hierbei wird die Rückstellfeder 9 gespannt oder entspannt sich.
In der in der 4A dargestellten Grundstellung befindet sich die Kraftfahrzeugtür 1 und das Kraftfahrzeugtürschloss 3 im Zustand Entriegelung/Öffnung. Die Rückstellfeder 9 ist nicht gespannt. Für den Fall, dass der Türgriff 2 beaufschlagt wird und der Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Geschwindigkeitsschwelle in dem Steuergerät 5 dazu korrespondiert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Geschwindigkeitsschwelle liegt, bleibt das Stellelement 7, 8, 9 in Ruhe und wird der Motor 7 nicht beaufschlagt. Dadurch kann der in diesem Fall direkt an das flexible Verbindungsmittel 4 angeschlossene Türgriff 2 das Kraftfahrzeugtürschloss 3 zur Entriegelung/Öffnung beaufschlagen (vgl. 4B).
Führt jedoch bei beaufschlagtem Türgriff 2 der dadurch initiierte Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Geschwindigkeitsschwelle im Steuergerät 5 dazu, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet, so steuert das Steuergerät 5 die Funktionseinheit 6 zum Verriegeln/Verschließen der Kraftfahrzeugtür 1 an. Hierzu korrespondiert der Funktionszustand gemäß der 4C.
In diesem Fall wird das Stellelement 7, 8, 9 elektrisch betätigt. Dadurch erfährt der Schieber 12 eine lineare Verstellung und fährt mit einem Verriegelungszapfen 18 in eine Ausnehmung 19 eines Führungsstückes 20 am Verbindungsmittel 4 ein. Dadurch wird das Verbindungsmittel 4 in seiner Bewegung blockiert und kann der Türgriff 2 das Verbindungsmittel 4 nicht (mehr) beaufschlagen. Gleiches gilt für das Kraftfahrzeugtürschloss 3. Da das Kraftfahrzeugtürschloss 3 seitens des Türgriffes 2 nicht mehr beaufschlagt werden kann, lässt sich das Kraftfahrzeugtürschloss 3 auch nicht öffnen.
Folgerichtig steuert die Funktionseinheit 6 die Kraftfahrzeugtür 1 in diesem Fall zum Verriegeln/ Verschließen an, weil das Kraftfahrzeugtürschloss 3 zumindest nicht (mehr) geöffnet werden kann. Auch im Falle der zweiten Variante entsprechend der Darstellung in den 4A bis 4C wird das Stellelement 7, 8, 9 nur dann elektrisch betätigt, wenn der Türgriff 2 beaufschlagt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle entsprechend der Funktionsstellung nach der 4C überschreitet. Vergleichbares gilt für die in der 3C gezeigte Funktionsstellung. Ist dies bei der weiteren Variante der Fall, wird das flexible Verbindungsmittel 4 bzw. der Bowdenzug respektive das am Bowdenzug befestigte Führungsstück 20 mit Hilfe des Schiebers 12 blockiert. Dazu fährt der Schieber 12 mit seinem Verriegelungszapfen 18 in die Ausnehmung 19 des Führungsstückes 20 ein.
Eine vergleichbar aufgebaute andere Ausgestaltung der zweiten Variante ist in den 5A bis 5C dargestellt. Die 5A korrespondiert erneut zur Grundstellung, in welcher die Funktionseinheit 6 die Kraftfahrzeugtür 1 dauerhaft im Zustand Entriegelung/Öffnung hält. Tatsächlich ist auch in diesem Fall das flexible Verbindungsmittel 4 frei bewegbar, so dass eine Beaufschlagung des Türgriffes 2 in eine Entriegelung bzw. Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses 3 und damit der Kraftfahrzeugtür 1 mündet, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Geschwindigkeitsschwelle angesiedelt ist. Das zeigt die 5B.
Überschreitet jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit die betreffende Geschwindigkeitsschwelle, so wird das Stellelement 7, 8, 9 beaufschlagt, sobald der Türgriff 2 betätigt wird und im Anschluss daran die Abfrage der Fahrzeuggeschwindigkeit im Steuergerät 5 erfolgt. Das Stellelement 7, 8, 9 wird also erneut und nur dann elektrisch betätigt, wenn der Türgriff 2 beaufschlagt wird und zugleich die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet. Das führt entsprechend der Darstellung in der 5C dazu, dass vorliegend nicht eine Spindel, sondern vielmehr ein mit dem Motor 7 kämmendes Zahnrad mit einer Verriegelungskontur bzw. mit dem angeschlossenen Verriegelungszapfen 18 in die Ausnehmung 19 am Führungsstück 20 eingreift. Da das Führungsstück 20 an das flexible Verbindungsmittel 4 bzw. den Bowdenzug angeschlossen ist, korrespondiert dieser Funktionszustand gemäß der 5C erneut dazu, dass das Verbindungsmittel 4 blockiert wird. Gleiches gilt für den Türgriff 2.
Die Beaufschlagung des Türgriffes 2 wird also nicht in eine Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses 3 umgesetzt, so dass die Funktionseinheit 6 in der Funktionsstellung nach der 5C die Kraftfahrzeugtür 1 zum Verriegeln/ Verschließen ansteuert. Hierzu korrespondiert die die Geschwindigkeitsschwelle überschreitende Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Kraftfahrzeugtür 1 kann dementsprechend nicht geöffnet werden. Fällt die Stromversorgung des Stellelementes 7, 8, 9 aus, so kann der Motor 7 das Zahnrad mit der Verriegelungskontur bzw. dem Verriegelungszapfe 18 nicht beaufschlagen und verbleibt das Stellelement 7, 8, 9 in der Funktionsstellung gemäß der 5B. Vergleichbares gilt für das Ausführungsbeispiel nach den 4A bis 4C. In diesem Fall bleibt das Stellelement 7, 8, 9 in der Position nach der 4B.
In beiden Fällen kann das flexible Verbindungsmittel 4 frei bewegt werden, so dass eine Beaufschlagung des Türgriffes 2 unmittelbar dazu korrespondiert, dass das Kraftfahrzeugtürschloss 3 im Sinne der Notöffnung entriegelt bzw. geöffnet werden kann. Das ist zwingend erforderlich, um die Notöffnung bei einem Stromausfall zu gewährleisten.
Im Rahmen der 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der zweiten Variante dargestellt. In diesem Fall erkennt man erneut das Führungsstück 20, welches an das flexible Verbindungsmittel 4 angeschlossen ist. Wie bei den Beispielen gemäß den 4A bis 4C und 5A bis 5C ist das Führungsstück 20 mit der Ausnehmung 19 ausgerüstet, in welche der Verriegelungszapfen 18 einfährt. Der Verriegelungszapfen 18 wird bei der Variante nach der 6 jedoch nicht mechanisch hin und her bewegt, sondern gleichsam berührungslos. Tatsächlich handelt es sich bei dem Verriegelungszapfen 18 um einen Kern im Innern eines Elektromagneten 21, welcher von der Rückstellfeder 9 beaufschlagt wird.
Eine Bestromung des Elektromagneten 21 führt nun dazu, dass der Verriegelungszapfen 18 in die Ausnehmung 19 des Führungsstückes 20 einfährt, so dass das flexible Verbindungsmittel 4 blockiert wird. Das ist dann der Fall, wenn der Türgriff 2 beaufschlagt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet.
In diesem Fall setzt sich das Stellelement aus dem Elektromagneten 21, dem Verriegelungsbolzen 18 und der Rückstellfeder 9 zusammen. Dabei ist die Auslegung erneut so getroffen, dass das fragliche Stellelement 9, 18, 21 nur dann elektrisch betätigt wird, wenn der Türgriff 2 beaufschlagt wird und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet.
Unterschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle, so wird das Stellelement 9, 18, 21 bei dem Beispiel nach der 6 nicht beaufschlagt. Folglich bleibt die Kraftfahrzeugtür im Zustand Entriegelung/Öffnung, so dass der Türgriff 2 unmittelbar auf das Kraftfahrzeugtürschloss 3 arbeiten kann, um dieses zu öffnen. Denn das den Türgriff 2 mit dem Kraftfahrzeugtürschloss 3 koppelnde flexible Verbindungsmittel 4 wird von dem Stellelement 9, 18, 21 nicht blockiert. Das Gleiche gilt für den Fall, dass die Stromversorgung für das Stellelement 9, 18, 21 unterbrochen ist. Auch in diesem Fall ist die beschriebene Notöffnung ausdrücklich möglich. Hierfür sorgt jeweils die Rückstellfeder 9, welche den Verriegelungszapfen 18 zurückstellt bzw. in der Position Entriegelung/Öffnung der Kraftfahrzeugtür 1 hält.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007055115 A1 [0005, 0006, 0008]
DE 10029617 B4 [0007]

Claims

Verfahren zur manuellen Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür (1), insbesondere zur Notöffnung einer fremdbetätigten Kraftfahrzeugtür (1), vorzugsweise einer Kraftfahrzeug-Schiebetür (1), wonach die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewertet und mit Hilfe eines Steuergerätes (5) zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Beaufschlagung eines Türgriffs (2) das Steuergerät (5) abgefragt wird und eine Funktionseinheit (6) geschwindigkeitsabhängig zur Entriegelung/Öffnung oder zum Verriegeln/Verschließen der Kraftfahrzeugtür (1) ansteuert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (6) die Kraftfahrzeugtür (1) dauerhaft im Zustand Verriegeln/Verschließen hält und lediglich bei Beaufschlagung des Türgriffes (2) und bei die Geschwindigkeitsschwelle unterschreitender Fahrzeuggeschwindigkeit zur Entriegelung/Öffnung freigibt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (6) die Kraftfahrzeugtür (1) dauerhaft im Zustand Entriegelung/Öffnung hält und lediglich bei Beaufschlagung des Türgriffes (2) und bei die Geschwindigkeitsschwelle überschreitender Fahrzeuggeschwindigkeit zum Verriegeln/ Verschließen ansteuert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (6) mit einem elektrisch betätigbaren Stellelement (7, 8, 9; 9, 18, 21) ausgerüstet ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (7, 8, 9; 9, 18, 21) eine Rückstellfeder (9) aufweist, welche das Stellelement (7, 8, 9; 9, 18, 21) bei fehlender elektrischer Betätigung in eine Grundstellung überführt.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (7, 8, 9; 9, 18, 21) nur dann elektrisch betätigt wird, wenn der Türgriff (2) beaufschlagt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der unbeaufschlagte Türgriff (2) selbständig in seine Grundstellung zurückgestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Türgriff (2) mit einem Sensor ausgerüstet ist, um seine Beaufschlagung zu detektieren.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stromausfall zum gleichen Funktionszustand korrespondiert wie eine die Geschwindigkeitsschwelle unterschreitende Fahrzeuggeschwindigkeit.
Vorrichtung zur manuellen Beaufschlagung einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere zur Notöffnung einer fremdbetätigten Kraftfahrzeugtür (1), beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Schiebetür (1), vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einem Steuergerät (5) zur Festlegung einer Geschwindigkeitsschwelle und Auswertung der Fahrzeuggeschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Beaufschlagung eines Türgriffes (2) das Steuergerät (5) abgefragt wird und eine Funktionseinheit (6) geschwindigkeitsabhängig zur Entriegelung/Öffnung oder zum Verriegeln/Verschließen der Kraftfahrzeugtür (1) ansteuert.