DE102021133965A1

DE102021133965A1 - Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Info

Publication number: DE102021133965A1
Application number: DE102021133965.0A
Authority: DE
Inventors: Ömer Inan; Peter Szegeny; Michael Scholz; Holger Schiffer
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2021-12-21
Filing date: 2021-12-21
Publication date: 2023-06-22

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einer Betätigungshebelkette (1, 2, 4, 5) mit wenigstens einem Sicherungshebel (5) und einem Betätigungshebel (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist zumindest eine elektrisch beaufschlagbaren Sicherungseinheit (6) zur Ansteuerung des Sicherungshebels (5) vorgesehen. Erfindungsgemäß ist die Sicherungseinheit (6) als den magnetisierbaren Sicherungshebel (5) wahlweise festhaltende und freigebende Elektromagneteinheit (6) ausgebildet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette mit wenigstens einem Sicherungshebel und einem Betätigungshebel, und mit zumindest einer Elektrisch beaufschlagbaren Sicherungseinheit zur Ansteuerung des Sicherungshebels.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser lassen sich typischerweise nicht nur entriegeln und verriegeln, sondern verfügen zusätzlich über eine Diebstahlsicherungsfunktion. Beim Ent- und Verriegeln mithilfe eines Verriegelungshebels als Sicherungshebel wird so vorgegangen, dass eine Außenbetätigungshebelkette des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses mechanisch unterbrochen oder geschlossen wird. Der unterbrochene Zustand gehört zur Stellung „verriegelt“, in welcher eine Beaufschlagung der Außenbetätigungshebekette mit beispielsweise einem Außentürgriff nicht dazu führt, dass ein mithilfe der Betätigungshebelkette beaufschlagtes Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke ausgehend von seinem Schließzustand geöffnet werden kann. In diesem Fall ist der Verriegelungshebel bzw. ein zusätzlicher Kupplungshebel ausgekuppelt, sodass die beschriebene Beaufschlagung des Außentürgriffes zu einem Leerweg am Verriegelungshebel korrespondiert, welcher demzufolge die Betätigungsbewegung nicht weiter überträgt. Demgegenüber ist eine Innenbetätigungshebelkette typischerweise und unverändert nach wie vor wirksam, sodass das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss von innen her, beispielsweise über einen Innentürgriff, geöffnet werden kann.
Ist zusätzlich eine Diebstahlsicherungsfunktion mithilfe eines Diebstahlsicherungshebels bzw. ein zusätzlicher Kupplungshebel realisiert, so korrespondiert die Funktionsstellung „gesichert“ des Diebstahlsicherungshebels dazu, dass sowohl die Innenbetätigungshebelkette als auch die Außenbetätigungshebelkette jeweils mechanisch unterbrochen sind. Dazu ist der Verriegelungshebel an der Außenbetätigungshebelkette ausgekuppelt. Ebenfalls ausgekuppelt ist ein zugehöriger Verriegelungshebel der Innenbetätigungshebelkette. Als Folge hiervon kann das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss weder von innen noch von außen her geöffnet werden, sodass ein wirksamer Diebstahlsicherungsschutz realisiert ist.
Grundsätzlich kann es sich bei dem Sicherungshebel aber auch um einen Kindersicherungshebel handelt. In diesem Fall korrespondiert die „gesicherte“ Funktionsstellung dazu, dass eine Innenbetätigungshebelkette an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren mechanisch unterbrochen ist, wohingegen die zugehörige Außenbetätigungshebelkette nach wie vor ein Öffnen der betreffenden hinteren Kraftfahrzeug-Seitentür ermöglicht.
Bei einem Kraftfahrzeug-Schloss des eingangs beschriebenen Aufbaus, wie es beispielsweise in der WO 2021/110206 A1 der Anmelderin beschrieben wird, lässt sich der Sicherungshebel mithilfe eines motorischen Antriebes und zusätzlich durch einen Notbetätigungshebel beaufschlagen. Dazu verfügt der Sicherungshebel zu seiner Positionierung über eine Feder.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet jedoch noch Raum für Verbesserungen. So sind regelmäßig der Betätigungshebel und der Sicherungshebel bzw. Diebstahlsicherungshebel funktional miteinander gekoppelt. Beispielsweise wird bei dem zuvor bereits angegebenen und gattungsbildenden Stand der Technik so vorgegangen, dass die beiden Hebel achsgleich zueinander gelagert sind. In der Praxis ergeben sich jedoch auch Anforderungen dahingehend, dass eine funktionale Trennung zwischen einerseits der Verriegelungsfunktion und andererseits der Diebstahlsicherungsfunktion oder allgemein der Sicherungsfunktion gewünscht wird. Beispielsweise soll die Möglichkeit bestehen, generell von der Funktionsstellung „gesichert“ bzw. „diebstahlgesichert“ in die Stellung „verriegelt“ wechseln zu können. Hierfür gibt es bisher keine überzeugenden Lösungsansätze.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der Betätigungshebel und der Sicherungshebel funktional voneinander getrennt werden können und dadurch beispielsweise die Möglichkeit besteht, von der Funktionsstellung „gesichert“ bzw. „diebstahlgesichert“ in die Funktionsstellung „verriegelt“ wechseln zu können.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung ausgehend von einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass die Sicherungseinheit als den magnetisierbaren Sicherungshebel wahlweise festhaltende und freigebende Elektromagneteinheit ausgebildet ist.
Dabei wird meistens so vorgegangen, dass der Sicherungshebel über eine Feder mit dem Betätigungshebel gekoppelt ist. Außerdem ist die Auslegung dann üblicherweise noch so getroffen, dass ein erster Kupplungshebel auf dem Betätigungshebel gelagert ist. Der Sicherungshebel weist im Allgemeinen eine den Kupplungshebel beaufschlagbare Kontur auf.
Auf diese Weise kann insgesamt so vorgegangen werden, dass der Sicherungshebel in durch die Elektromagneteinheit festgelegtem Zustand „gesichert“ mit seiner Kontur den Kupplungshebel bei beaufschlagtem Betätigungshebel in eine „ausgekuppelte“ Position gegenüber einem Auslösehebel überführt.
Nimmt dagegen der Sicherungshebel seinen durch die Elektromagneteinheit freigegebenen Zustand „entsichert“ ein und wird zusammen mit dem Betätigungshebel bei dessen Beaufschlagung bewegt, behält der Kupplungshebel seine Position „eingekuppelt“ gegenüber dem Auslösehebel bei. Schließlich kann der Elektromagnet den Sicherungshebel abhängig von dem Signal eines Sensors, beispielsweise eines Geschwindigkeitssensors, beaufschlagen.
Folgerichtig wird erfindungsgemäß zunächst einmal so vorgegangen, dass die den Sicherungshebel ansteuernde elektrisch beaufschlagbare Sicherungseinheit im Rahmen der Erfindung als Elektromagneteinheit ausgebildet ist. Mithilfe der Elektromagneteinheit kann folglich der magnetisierbare Sicherungshebel magnetisch angezogen und freigegeben werden. Der magnetisch angezogene Zustand des Sicherungshebels korrespondiert zu seiner Position „gesichert“. Das lässt sich darauf zurückführen, dass in dem Zustand „gesichert“ des Sicherungshebels der Sicherungshebel mit seiner Kontur den Kupplungshebel bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels in seine „ausgekuppelte“ Position überführt.
D. h., sobald in der „gesicherten“ Stellung des Sicherungshebels der Betätigungshebel zum Öffnen eines obligatorischen Gesperres als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Schlosses beaufschlagt wird, sorgt der „gesicherte“ und folglich ortsfest temporär fixierte Sicherungshebel mit seiner Kontur dafür, dass der Kupplungshebel „ausgekuppelt“ wird. Dadurch kann der Betätigungshebel über den auf ihm gelagerten ersten Kupplungshebel den Auslösehebel nicht mechanisch beaufschlagen. Der Auslösehebel ist folglich nicht in der Lage, eine Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abzuheben. Folglich vollführt der Betätigungshebel gegenüber dem Auslösehebel einen Leerhub.
Sorgt dagegen die elektrisch beaufschlagbare Sicherungseinheit bzw. erfindungsgemäß die Elektromagneteinheit dafür, dass der Sicherungshebel freigegeben wird, weil die Elektromagneteinheit nicht mehr bestromt wird, so nimmt der Sicherungshebel seinen Zustand „entsichert“ ein. Auf diese Weise kann bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels der Sicherungshebel zusammen mit dem Betätigungshebel verschwenkt werden. Denn der Sicherungshebel und der Betätigungshebel sind über die Feder miteinander gekoppelt. Da es folglich im Zustand „entsichert“ des Sicherungshebels nicht (mehr) zu einer Relativbewegung zwischen dem Sicherungshebel und dem Betätigungshebel kommt, vielmehr beide Hebel im Gleichlauf verschwenkt werden, behält der Kupplungshebel seine Position „eingekuppelt“ gegenüber dem Auslösehebel bei. Als Folge hiervon kann der eingekuppelte Kupplungshebel den Auslösehebel beaufschlagen und folglich die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle in Schließposition des Gesperres abheben. Die Drehfalle schwenkt federunterstützt auf und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das Gleiche gilt für eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür.
Der Zustand „eingekuppelt“ des auf dem Betätigungshebel gelagerten ersten Kupplungshebels wird folglich routinemäßig eingenommen. Hierfür mag eine den Kupplungshebel entsprechend beaufschlagende Feder sorgen. Der Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungshebels wird beibehalten, solange sich der Sicherungshebel und der Betätigungshebel bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels synchron miteinander bewegen.
Wird jedoch der Sicherungshebel in seinem Zustand „gesichert“ mithilfe der Elektromagneteinheit magnetisch haftend festgehalten, so kommt es bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels zu einer Relativbewegung zwischen dem Sicherungshebel und dem Betätigungshebel, welcher durch die beide Hebel miteinander koppelnde Feder zugelassen wird. Diese Relativbewegung hat zur Folge, dass bei der Beaufschlagung des Betätigungshebels die Kontur am Sicherungshebel den Kupplungshebel bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels von seiner routinemäßig eingenommenen Position „eingekuppelt“ in die Stellung „ausgekuppelt“ überführt. Dadurch absolviert der Betätigungshebel einen Leerweg gegenüber dem Auslösehebel und folglich auch dem Gesperre.
Die Einnahme der Position „gesichert“ des Sicherungshebels mithilfe der erfindungsgemäßen vorgesehenen und den Sicherungshebel wahlweise festhaltenden und freigebenden Elektromagneteinheit ist darüber hinaus und vorteilhaft an das Signal eines Sensors, beispielsweise Geschwindigkeitssensors, gekoppelt. Auf diese Weise kann so vorgegangen werden, dass das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss abhängig von der Geschwindigkeit eines zugehörigen Kraftfahrzeuges in den Zustand „gesichert“ der Sicherungseinheit überführt wird. D. h., sofern der Elektromagnet beispielsweise im Ruhezustand des Kraftfahrzeuges den Sicherungshebel freigibt und folglich der Elektromagnet nicht bestromt ist, wird dieser Zustand dann aufgehoben, wenn das Kraftfahrzeug bewegt wird und eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit überschreitet.
Denn dieses Überschreiten der Mindestgeschwindigkeit kann mithilfe des Sensors und beispielsweise Geschwindigkeitssensors erfasst werden. Das Signal des Sensors wird dabei von einer Steuereinheit ausgewertet, die beim Überschreiten der fraglichen Geschwindigkeitsschwelle die Sicherungseinheit bzw. Elektromagneteinheit derart beaufschlagt, dass mit ihrer Hilfe der magnetisierbare Sicherungshebel magnetisch angezogen und festgehalten wird. Jetzt nimmt die Sicherungseinheit bzw. der Sicherungshebel seinen Zustand „gesichert“ mit den zuvor bereits geschilderten Konsequenzen ein. Es findet also eine Art „Autolock“-Funktion statt, d. h. eine automatische Sicherung. Handelt es sich bei der Sicherungseinheit und dem Sicherungshebel beispielsweise um eine Verriegelungseinheit und einen zugehörigen Verriegelungshebel, so sorgt die beschriebene Autolock-Funktion dafür, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch verriegelt wird.
Im Ergebnis wird eine spezifisch ausgebildete Sicherungseinheit in Gestalt einer Elektromagneteinheit im Rahmen der Erfindung realisiert und umgesetzt, die nicht nur die zuvor bereits beschriebene Funktion „Autolock“ einfach und aufwandsarm umsetzt. Sondern es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, dass beim Ausfall der Kraftfahrzeugbatterie beispielsweise infolge einer Unterspannung oder im Anschluss an einen Crashfall die Elektromagneteinheit nicht (mehr) bestromt wird. Das hat zur Folge, dass der mithilfe der Elektromagneteinheit beaufschlagte magnetisierbare Sicherungshebel seine temporär eingenommene Position „gesichert“ aufgibt. Der Sicherungshebel geht als Folge hiervon in seine Funktionsstellung „entsichert“ über, sodass im Beispielfall das Kraftfahrzeug-Schloss im Nachgang problemlos und gleichsam automatisch geöffnet werden kann. Handelt es sich bei der Sicherungseinheit um eine Verriegelungseinheit, so führt dies dazu, dass die temporäre Verriegelung im Crashfall oder beim Ausfall der Fahrzeugbatterie gleichsam automatisch aufgehoben wird und das Kraftfahrzeug-Schloss in die Position „entriegelt“ übergeht. Dadurch lässt sich das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss zumindest von außen her öffnen, sodass eintreffendem Rettungspersonal oder auch einem Benutzer nach Ausfall der Kraftfahrzeugbatterie der Zugang zum Kraftfahrzeug dennoch ermöglicht wird.
D. h., erfindungsgemäß geht die Sicherungseinheit bzw. Elektromagneteinheit im Crashfall oder bei einem Spannungsabfall der kraftfahrzeugseitigen Batterie unmittelbar und automatisch in einen Notbetrieb über. Dieser Notbetrieb korrespondiert dazu, dass der Sicherungshebel „entsichert“ ist und folglich über den Betätigungshebel der Auslösehebel und damit das Gesperre beaufschlagt werden können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist in der Regel zusätzlich zu der Elektromagneteinheit wenigstens ein elektromotorischer Antrieb vorgesehen. Bei diesem elektromotorischen Antrieb mag es sich um einen ersten elektromotorischen Antrieb handeln. Mithilfe des elektromotorischen Antriebes bzw. ersten elektromotorischen Antriebes kann wahlweise ein weiterer zweiter Kupplungshebel eingelegt oder ausgelegt werden.
Auf diese Weise lässt sich gleichsam neben der zuvor bereits beschriebenen Sicherungseinheit als erste Sicherungseinheit eine weitere zweite Sicherungseinheit realisieren und umsetzen, die nämlich auf den zweiten Kupplungshebel zurückgreift und hiermit realisiert und umgesetzt wird. Beispielsweise ist es denkbar, dass es sich bei der Elektromagneteinheit bzw. der auf diese Weise realisierten ersten Sicherungseinheit um eine Verriegelungseinheit handelt, die auf eine Außenbetätigungshebelkette arbeitet. Der optional vorgesehene zusätzlich realisierte erste elektromotorische Antrieb kann nun mit dem zweiten Kupplungshebel einen Bestandteil einer Innenbetätigungshebelkette darstellen und definieren. Auf diese Weise lassen sich die Elektromagneteinheit einerseits und der erste elektromotorische Antrieb andererseits unabhängig voneinander beaufschlagen und jeweils in ihre Positionen „entsichert“ bzw. „gesichert“ überführen. Die Funktionsstellung „entsichert“ bei der Innenbetätigungshebelkette korrespondiert dazu, dass der zweite Kupplungshebel eingelegt ist. Dadurch führt eine Beaufschlagung beispielsweise eines Innentürgriffes als Bestandteil der Innenbetätigungshebelkette über den dann eingekuppelten zweiten Kupplungshebel dazu, dass über den Auslösehebel das Gesperre geöffnet werden kann. Sorgt dagegen der erste elektromotorische Antrieb dafür, dass der zweite Kupplungshebel ausgelegt bzw. „ausgekuppelt“ wird, so gehört hierzu der Funktionszustand „gesichert“ des ersten elektromotorischen Antriebes bzw. des zweiten Kupplungshebels. Denn in dieser Funktionsstellung „gesichert“ ist der zweite Kupplungshebel ausgelegt bzw. „ausgekuppelt“, sodass die zuvor bereits beschriebene Beaufschlagung des Innentürgriffes als Bestandteil der Innenbetätigungshebelkette im Beispielfall bei einer Beaufschlagung gegenüber dem Auslösehebel und damit auch dem Gesperre leer geht.
Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die erste Sicherungseinheit bzw. Elektromagneteinheit einerseits und die zweite Sicherungseinheit bzw. der erste elektromotorische Antrieb andererseits jeweils selektiv angesteuert werden können. D. h., es besteht beispielsweise die Möglichkeit eines selektiven Entsicherns. Im konkreten Beispielfall bedeutet dies, dass beispielsweise von der Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ nach „verriegelt“ gewechselt werden kann. Die Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ korrespondiert nämlich dazu, dass die Elektromagneteinheit ebenso wie der erste elektromotorische Antrieb jeweils ihre Funktionsstellung „gesichert“ einnehmen, sodass sowohl eine Beaufschlagung der Außenbetätigungshebelkette als auch der Innenbetätigungshebelkette leer geht.
Soll nun ausgehend von dieser Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ anschließend der Funktionszustand „verriegelt“ angefahren werden, so ist es hierzu lediglich erforderlich, dass über die zweite Sicherungseinheit bzw. den ersten elektromotorischen Antrieb der zweite Kupplungshebel eingelegt bzw. „eingekuppelt“ wird. Denn das führt dazu, dass die Innenbetätigungshebelkette geschlossen ist und folglich über den bereits angesprochenen Innentürgriff der Auslösehebel auf das Gesperre zum Öffnen arbeiten kann. Demgegenüber ist die Außenbetätigungshebelkette nach wie vor mechanisch unterbrochen.
Bei dem fraglichen und zusätzlich zur Elektromagneteinheit realisierten ersten elektromotorischen Antrieb kann es sich um einen optionalen Kindersicherungsantrieb handeln. Dieser sorgt für eine elektrische bzw. elektromotorische Kindersicherung, wie dies bereits beschrieben worden ist. Dazu ist der fragliche erste elektromotorische Antrieb bzw. Kindersicherungsantrieb typischerweise lediglich an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren vorgesehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann gegebenenfalls ein ergänzender zweiter elektromotorischer Antrieb vorgesehen werden, welcher ebenso wie die Elektromagneteinheit zum selektiven Entsichern/Sichern des Sicherungshebels vorgesehen und eingerichtet ist. Der weitere zweite elektromotorische Antrieb kann wahlweise den Sicherungshebel in seine Position „gesichert“ überführen oder einen Rückwerferhebel zum Aufheben der Position „gesichert“ des Sicherungshebels beaufschlagen.
Im Ergebnis kann bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss unter Rückgriff auf die Elektromagneteinheit und den ersten elektromotorischen Antrieb erreicht werden, dass sich im Endeffekt sämtliche Funktionsstellungen im Innern umsetzen und selektiv anfahren lassen. D. h., ein Wechsel aus beispielsweise dem Zustand „verriegelt“ in den Zustand „entriegelt“ ist ebenso möglich, wie ein Entriegeln aus der Funktionsstellung diebstahlgesichert. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines funktionsgerechten und einfachen Aufbaus. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 bis 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in seinen Grundfunktionen und
4 bis 7 weitere Funktionsstellungen in abgewandelter Ausführungsform.

In den 1 bis 3 ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss in seinen Grundfunktionen dargestellt. In der 1 ist das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss in seinen Grundzügen dargestellt. Dieses verfügt über ein nicht näher gezeigtes Gesperre, welches mit einem Auslösehebel 1 beaufschlagt wird. Der Auslösehebel 1 und ein Betätigungshebel 2 sind dabei achsgleich im Vergleich zu einer gemeinsamen Achse 3 gelagert. Auf dem Betätigungshebel 2 ist darüber hinaus drehbar ein erster Kupplungshebel 4 angeordnet. Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein Sicherungshebel 5, welcher von einer elektrisch beaufschlagbaren Sicherungseinheit 6 angesteuert wird.
Der Auslösehebel 1, der Betätigungshebel 2 und der Kupplungshebel 4 sowie der Sicherungshebel 5 definieren insgesamt eine Betätigungshebelkette 1, 2, 4, bei der es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den 1 bis 3 und nicht einschränkend um eine Außenbetätigungshebelkette handelt. Die Sicherungseinheit 6 ist erfindungsgemäß als Elektromagneteinheit 6 ausgebildet, welche den magnetisierbaren Sicherungshebel 5 wahlweise festhält und freigibt. Man erkennt, dass der Sicherungshebel 5 über eine Feder 7 mit dem Betätigungshebel 2 gekoppelt ist. Außerdem verfügt der Sicherungshebel 5 über eine den Kupplungshebel 4 beaufschlagende Kontur 5a.
Befindet sich der Sicherungshebel 5 in seinem durch die Elektromagneteinheit 6 festgelegten und in der 1 dargestellten Zustand „gesichert“, so wird der magnetisierbare Sicherungshebel 5 von der Elektromagneteinheit 6 magnetisch angezogen und von der Elektromagneteinheit 6 festgehalten. In diesem Zustand „gesichert“ des Sicherungshebels 5 und folglich auch der Sicherungseinheit 6 bzw. Elektromagneteinheit 6 kann der ortsfeste Sicherungshebel 5 mit seiner Kontur 5a den Kupplungshebel 4 beaufschlagen. Das geschieht jedes Mal, wenn der Betätigungshebel 2 zum Öffnen des nicht dargestellten Gesperres um die Achse 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, wie man beim Übergang von der 1 zur 2 nachvollziehen kann. Die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 2 um die Achse 3 korrespondiert zu einer Relativbewegung im Vergleich zum (ortsfesten) Sicherungshebel 5, die nach dem Ausführungsbeispiel dadurch zugelassen wird, dass bei der genannten Schwenkbewegung des Betätigungshebels 2 die Feder 7 gedehnt wird, wie man beim Übergang von der 1 zur 2 nachvollziehen kann.
Da sich folglich der Betätigungshebel 2 von dem Sicherungshebel 5 entfernt, kann die Kontur 5a am Sicherungshebel 5 den Kupplungshebel 4 beaufschlagen, sorgt nämlich beim Übergang von der 1 zur 2 dafür, dass der Kupplungshebel 4 hierbei um seine Achse auf dem Betätigungshebel 2 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch kommt ein Ende des Kupplungshebels 4 außer Eingriff mit dem achsgleich zum Betätigungshebel 2 gelagerten Auslösehebel 1. Als Folge hiervon ist die Betätigungshebelkette 1, 2, 4, 5 mechanisch unterbrochen. Die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 2 im Uhrzeigersinn um die Achse 3 führt also nicht zu einer Öffnung des Gesperres.
Denn eine solche Öffnung des Gesperres wird nur dann hervorgerufen und zugelassen, wenn der Kupplungshebel 4 seine in der 1 dargestellte eingekuppelte Position einnimmt und mit dem Auslösehebel 1 wechselwirken kann. Das ist in der nachfolgend noch näher zu beschreibenden 3 gezeigt. Tatsächlich führt eine Schwenkbewegung des Auslösehebels 1 um seine mit dem Betätigungshebel 2 gemeinsame Achse 3 im Uhrzeigersinn dazu, dass der Auslösehebel 1 eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres von ihrem rastenden Eingriff mit der zugehörigen Drehfalle abheben kann. Als Folge hiervon wird die Drehfalle freigegeben und öffnet federunterstützt. Dadurch wird ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließbolzen ebenfalls freigegeben und kann die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden, wie dies allgemein bekannt ist.
D. h., die Sicherungseinheit 6 und folglich auch der mithilfe der Elektromagneteinheit 6 magnetisch festgehaltene magnetisierbare Sicherungshebel 5 nehmen temporär ihre Funktionsstellung „gesichert“ ein, nämlich so lange, wie beispielsweise eine Steuereinheit 8 den Elektromagneten 6 beaufschlagt. Die Steuereinheit 8 kann darüber hinaus einen Sensor 9 abfragen. Bei dem Sensor 9 mag es sich um einen Geschwindigkeitssensor 9 handeln. Auf diese Weise ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die Funktion „Autolock“ realisiert werden kann. Diese korrespondiert dazu, dass beim Überschreiten einer bestimmten und voreinstellbaren Geschwindigkeitsschwelle des Kraftfahrzeuges, wie sie mithilfe des Sensors bzw. Geschwindigkeitssensors 9 erfasst wird, die Steuereinheit 8 dafür sorgt, dass der Elektromagnet 6 bestromt wird und folglich den magnetisierbaren Sicherungshebel 5 magnetisch anzieht. Dadurch wird die Sicherungseinheit bzw. Elektromagneteinheit zusammen mit dem Sicherungshebel 5 in ihre temporäre Position „gesichert“ überführt. Da es sich bei der in den 1 bis 3 dargestellten Betätigungshebelkette 1, 2, 4 im Ausführungsbeispiel um eine Außenbetätigungshebelkette 1, 2, 4 handelt, korrespondiert hierzu der Zustand „verriegelt“. D. h., die Verriegelung „Autolock“ wird eingestellt und realisiert, sobald das Kraftfahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeitsschwelle überschreitet, und zwar einfach dadurch, dass mithilfe des Elektromagneten 6 der magnetisierbare Sicherungshebel 5 magnetisch angezogen und festgehalten wird.
Darüber hinaus kann auf diese Weise die Funktion „Crash unlock“ realisiert und umgesetzt werden. Denn im Crashfall ist eine elektrische Energieversorgung der Steuereinheit 8 ebenso wie der Elektromagneteinheit 6 unterbrochen. Als Folge hiervon kann der magnetisierbare Sicherungshebel 5 seitens des Elektromagneten 6 nicht (mehr) festgehalten werden.
Dieser Zustand ist in der 3 dargestellt. Hier erkennt man, dass sich der Sicherungshebel 5 von dem Elektromagneten 6 entfernt hat. Kommt es nun in dieser Funktionsstellung „entsichert“ des Sicherungshebels 5 dazu, dass der Betätigungshebel 2 zum Öffnen des Gesperres um seine Achse 3 wiederum im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird, so bewegt sich bei diesem Vorgang der nun nicht mehr festgehaltene sondern freigegebene Sicherungshebel 5 zusammen mit dem Betätigungshebel 2, und zwar gleichsam synchron. Denn beide Hebel 2, 5 sind durch die sie koppelnde Feder 7 elastisch miteinander verbunden. Als Folge hiervon kann die Kontur 5a am Sicherungshebel 5 nicht (mehr) auf den ersten Kupplungshebel 4 arbeiten, sodass der Kupplungshebel 4 seine Position „eingekuppelt“ beibehält. Tatsächlich befindet sich der erste Kupplungshebel 4 durchgängig in dieser Funktionsstellung „eingekuppelt“, wofür eine zugehörige und nicht ausdrücklich dargestellte Feder sorgen mag.
Da bei freigegebenem Sicherungshebel 5 der erste Kupplungshebel 4 seine „eingekuppelte“ Position beibehält, kann die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 2 im in der 3 angedeuteten Uhrzeigersinn über den eingekuppelten Kupplungshebel 4 auf den Auslösehebel 1 übertragen werden. Der Auslösehebel 1 wird folglich ebenfalls im Uhrzeigersinn um die mit dem Betätigungshebel 2 gemeinsame Achse 3 beaufschlagt und sorgt wunschgemäß dafür, dass das Gesperre geöffnet wird.
In der 4 ist nun eine Weiterentwicklung des Kraftfahrzeug-Schlosses nach den 1 bis 3 mit den zuvor erläuterten Grundfunktionen dargestellt. Tatsächlich erkennt man in der 4 zusätzlich zu der Elektromagneteinheit 6 einen ersten elektromotorischen Antrieb 10. Der elektromotorische Antrieb 10 bzw. erste elektromotorische Antrieb 10 sorgt dafür, dass wahlweise ein weiterer zweiter Kupplungshebel 11 eingelegt oder ausgelegt wird. Der eingelegte Zustand des zweiten Kupplungshebels 11 korrespondiert zum Zustand „eingekuppelt“ des besagten zweiten Kupplungshebels 11 und dazu, dass mithilfe eines weiteren zweiten Betätigungshebels 12 alternativ zum ersten Betätigungshebel 2 der Auslösehebel 1 zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt werden kann. Tatsächlich handelt es sich bei dem ersten Betätigungshebel 2 nach dem Ausführungsbeispiel um einen Außenbetätigungshebel 2, während der zweite weitere Betätigungshebel 12 als Innenbetätigungshebel 12 ausgebildet ist.
In der Funktionsstellung nach der 4 befindet sich der zweite Kupplungshebel 11 in seiner Funktionsstellung „eingekuppelt“. Der erste elektromotorische Antrieb 10 ist in diesem Fall als Kindersicherungsmotor ausgebildet und lässt sich mit ihm die bekannte und einleitend bereits beschriebene Kindersicherungsfunktion realisieren und umsetzen. Dazu arbeitet der erste elektromotorische Antrieb 10 insgesamt auf eine Innenbetätigungshebelkette 1, 11, 12. Im Funktionszustand der 4 ist die Innenbetätigungshebelkette 1, 11, 12 geschlossen. Als Folge hiervon führt eine Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 12 um seine mit dem Auslösehebel 1 gemeinsame Achse 3 im in der 4 angedeuteten Uhrzeigersinn dazu, dass bei diesem Vorgang und hierdurch der Auslösehebel 1 dem Innenbetätigungshebel 12 über den zwischengeschalteten zweiten Kupplungshebel 11 folgt und ebenfalls um die gemeinsame Achse 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch kann über die Innenbetätigungshebelkette 1, 11, 12 und im dortigen Zustand „eingekuppelt“ bzw. „entsichert“ und konkret „kinderentsichert“ das Gesperre mithilfe des Auslösehebels 1 geöffnet werden.
Geht man von der 4 zur 5 über, so kann man nachvollziehen, dass in der Funktionsstellung der 5 der Kupplungshebel 11 im Vergleich zum Innenbetätigungshebel 12 „ausgekuppelt“ ist, sodass eine erneute Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 11 in der Funktionsstellung der 5 „gesichert“ bzw. konkret „kindergesichert“ im Uhrzeigersinn um die Achse 3 gegenüber dem Auslösehebel 1 leer geht. Für das Auslegen bzw. Einlegen des zweiten Kupplungshebels 11 beim Übergang von der 4 zur 5 kann nun generell der elektromotorische Antrieb 10 sorgen und dies umsetzen. Dabei ist die Auslegung darüber hinaus noch so getroffen, dass die Elektromagneteinheit 6 einerseits und der erste elektromotorische Antrieb 10 andererseits unabhängig voneinander betätigt werden können. Dadurch lassen sich auch einzelne Sicherungsstellungen selektiv realisieren und umsetzen. Beispielsweise kann von einer Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ in die Position „verriegelt“ gewechselt werden und umgekehrt.
Die Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ korrespondiert dazu, dass mithilfe der Elektromagneteinheit 6 der Sicherungshebel 5 beaufschlagt wird und folglich der erste Kupplungshebel 4 jeweils bei einer Beaufschlagung des zugehörigen Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 2 ausgekuppelt wird. Zugleich gehört hierzu die Funktionsstellung „gesichert“ nach der 5, in welcher zusätzlich eine Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 12 durch den ausgekuppelten zweiten Kupplungshebel 11 gegenüber dem Auslösehebel 1 leer geht. Wenn nun diese Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ in Richtung „verriegelt“ aufgehoben werden soll, bedeutet dies lediglich, dass mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes 10 der zweite Kupplungshebel 11 in die Funktionsstellung „eingekuppelt“ entsprechend der Darstellung in der 4 überführt wird. Jetzt ist die Innenbetätigungshebelkette 1, 11, 12 geschlossen und kann das Gesperre von innen her geöffnet werden. Die Außenbetätigungshebelkette 1, 2, 4 ist demgegenüber nach wie vor mechanisch unterbrochen, sodass ein Öffnen von außen her nicht möglich ist.
In den 6 und 7 erkennt man dann noch einen weiteren zweiten elektromotorischen Antrieb 13. Der zweite elektromotorische Antrieb 13 arbeitet dabei auf zwei Stellhebels 14, 15. Mithilfe des Stellhebels 14 wird einerseits der Betätigungshebel 2 bzw. Außenbetätigungshebel 2 blockiert, wie man bei einem Vergleich der 6 und 7 nachvollziehen kann. Denn eine Beaufschlagung des zweiten elektromotorischen Antriebes 13 sorgt dafür, dass eine Kontur 14a an dem Stellhebel 14 den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 2 beim Übergang von der 6 zur 7 blockiert.
Darüber hinaus arbeitet der Stellhebel 14 auf einen weiteren Stellhebel 15, welcher beim Übergang von der 6 zur 7 zusammen mit dem Sicherungshebel 5 an die Elektromagneteinheit 6 angelegt wird. Auf diese Weise wird das Kraftfahrzeug-Schloss ausgehend von der in der 6 dargestellten Funktionsstellung „entriegelt“ bzw. „entsichert“ in die Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ entsprechend der Darstellung in der 7 überführt. In der Funktionsstellung nach der 7 ist nämlich der zweite Kupplungshebel 11 in Bezug auf den Innenbetätigungshebel 12 ausgelegt bzw. „ausgekuppelt“. Darüber hinaus erfährt der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 2 eine Blockade durch die Kontur 14a am Stellhebel 14. Das alles gelingt, und zwar auch dann, wenn die Elektromagneteinheit 6 ausgeschaltet ist.
D. h., mithilfe des weiteren zweiten elektromotorischen Antriebes 13 kann wahlweise der Sicherungshebel 5 - unabhängig von dem Elektromagnet 6 - in seine Funktionsstellung „gesichert“ überführt werden. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass mithilfe eines zusätzlich vorgesehenen Rückwerferhebels 17 die Position „gesichert“ des Sicherungshebels 5 aufgehoben werden kann.
Ausgehend von der Funktionsstellung „entriegelt“ nach der 6 kann die Funktionsstellung „verriegelt“ derart erreicht und eingestellt werden, dass die Elektromagneteinheit 6 bestromt wird und auf diese Weise der Stellhebel 15 festgehalten wird. Da der zweite Kupplungshebel 11 in Bezug auf den Innenbetätigungshebel 12 in diesem Fall eingelegt ist, ist die Außenbetätigungshebelkette 1, 2, 4 wunschgemäß mechanisch unterbrochen, während die Innenbetätigungshebelkette 1, 11, 12 geschlossen ist.
Bezugszeichenliste

1: Auslösehebel
2: erster Betätigungshebel / Außenbetätigungshebel
3: Achse
4: erster Kupplungshebel
1, 2, 4: Betätigungshebelkette
5: Sicherungshebel
5a: Kontur
6: Sicherungseinheit bzw. Elektromagneteinheit
7: Feder
8: Steuereinheit
9: Sensor bzw. Geschwindigkeitssensor
10: erster elektromotorische Antrieb
11: zweiter Kupplungshebel
12: zweiter Betätigungshebel / Innenbetätigungshebel
1, 11, 12: Innenbetätigungshebelkette
13: zweiter elektromotorischer Antrieb
14, 15: Stellhebel
14a: Kontur

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2021110206 A1 [0005]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette (1, 2, 4, 5) mit wenigstens einem Sicherungshebel (5) und einem Betätigungshebel (2), und mit zumindest einer elektrisch beaufschlagbaren Sicherungseinheit (6) zur Ansteuerung des Sicherungshebels (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (6) als den magnetisierbaren Sicherungshebel (5) wahlweise festhaltende und freigebende Elektromagneteinheit (6) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (5) über eine Feder (7) mit dem Betätigungshebel (2) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Kupplungshebel (4) auf dem Betätigungshebel (2) gelagert ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (5) eine den ersten Kupplungshebel (4) beaufschlagende Kontur (5a) aufweist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (5) in durch die Elektromagneteinheit (6) festgelegtem Zustand „gesichert“ mit seiner Kontur (5a) den Kupplungshebel (4) bei beaufschlagtem Betätigungshebel (2) in eine „ausgekuppelte“ Position gegenüber einem Auslösehebel (1) überführt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (5) in durch die Elektromagneteinheit (6) freigebendem Zustand „entsichert“ zusammen mit dem Betätigungshebel (2) bei dessen Beaufschlagung bewegt wird und damit der erste Kupplungshebel (4) seine Position „eingekuppelt“ gegenüber dem Auslösehebel (1) beibehält.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (6) den Sicherungshebel (5) abhängig von dem Signal eines Sensors (9), beispielsweise eines Geschwindigkeitssensor (9), beaufschlagt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Elektromagneteinheit (6) ein erster elektromotorischer Antrieb (10) vorgesehen ist, der wahlweise einen weiteren zweiten Kupplungshebel (11) einlegt oder auslegt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass gegebenenfalls ein weiterer zweiter elektromotorischer Antrieb (13) realisiert ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere zweite elektromotorische Antrieb (13) wahlweise den Sicherungshebel (5) „sichert“ oder einen Rückwerferhebel (17) zum Aufheben der Position „gesichert“ des Sicherungshebels (5) beaufschlagt.