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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette für ein Gesperre, und mit zumindest einer Elektromagneteinheit, wobei die Betätigungshebelkette wenigstens ein mit der Elektromagneteinheit wechselwirkendes Kupplungselement aufweist.
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Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in der Regel mit einem oder mehreren elektromotorischen Antrieben ausgerüstet, um unterschiedliche Funktionsstellungen realisieren und umsetzen zu können. Bei diesen verschiedenen Funktionsstellungen handelt es sich beispielshaft um die Stellungen „verriegelt/entriegelt“, „kinderentsichert/kindergesichert“ und „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“. Um die fraglichen und zuvor genannten unterschiedlichen Funktionsstellungen im Detail umzusetzen, ist das eine Kupplungselement oder sind mehrere Kupplungselemente vorgesehen.
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Beispielsweise korrespondiert die Funktionsstellung „verriegelt/entriegelt“ dazu, dass sich das Kupplungselement korrespondierend in seiner Stellung „ausgekuppelt/eingekuppelt“ befindet und einer zugehörigen Außenbetätigungshebelkette zugeordnet ist. In der Stellung „ausgekuppelt“ sorgt das Kupplungselement folglich dafür, dass die fragliche Außenbetätigungshebelkette mechanisch unterbrochen ist, sodass über beispielsweise einen der Außenbetätigungshebelkette zugeordneten Türaußengriff das endseitig der Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette befindliche Gesperre nicht geöffnet werden kann. In Folge der mechanischen Unterbrechung der Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette gehen dementsprechend Beaufschlagungen des Türaußengriffes in Bezug auf das Gesperre leer und befindet sich folglich das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss in seiner Funktion „verriegelt“.
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Soll demgegenüber die Funktionsstellung „entriegelt“ eingenommen werden, so ist es hierzu erforderlich, dass das Kupplungselement beispielsweise mithilfe des zugeordneten elektromotorischen Antriebes in seine Stellung „eingekuppelt“ überführt wird. In diesem Fall ist die Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette mechanisch geschlossen und kann folglich über den Türaußengriff das Gesperre geöffnet werden. Dazu arbeitet in der Regel ein Auslösehebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette auf eine in Raststellung in Eingriff mit der Drehfalle befindliche Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres. Die Sperrklinke wird von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben und die Drehfalle öffnet federunterstützt. Hierzu gehört die Funktionsstellung „entriegelt“.
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Vergleichbar wird zur Realisierung der Funktionsstellungen „kinderentsichert/ kindergesichert“ gearbeitet, bei welchen das fragliche Kupplungselement einer Innenbetätigungshebelkette hinteren Seitentüren zugeordnet ist, sodass in der Funktionsstellung „kinderentsichert“ die fragliche Innenbetätigungshebelkette durch das dann eingekuppelte Kupplungselement geschlossen ist, wohingegen die Stellung „kindergesichert“ dazu korrespondiert, dass dann das Kupplungselement seine Stellung „ausgekuppelt“ einnimmt.
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Zur Realisierung der Diebstahlsicherung bzw. Diebstahlentsicherung kommen meistens sowohl ein Kupplungselement als Bestandteil einer Innenbetätigungshebelkette als auch einer Außenbetätigungshebelkette zum Einsatz. In der Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ sind beide Betätigungshebelketten mechanisch unterbrochen und befindet sich das betreffende Kupplungselement in seiner Stellung „ausgekuppelt“. Nimmt dagegen die Diebstahlsicherung ihre Funktionsstellung „diebstahlentsichert“ ein, so ist regelmäßig eine Öffnung des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses von innen und von außen her möglich.
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Hierzu korrespondiert, dass im Beispielsfall beide Kupplungselemente ihre jeweilige Funktionsstellung „eingekuppelt“ einnehmen. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Neben solchen elektromotorischen Antrieben greift der gattungsbildende Stand der Technik nach der
DE 10 2016 102 882 A1 alternativ hierzu auf eine elektromagnetische Kupplung zurück. Auf diese Weise soll eine weitere Entwicklung derart zur Verfügung gestellt werden, dass der an dieser Stelle üblicherweise eingesetzte elektromotorische Antrieb inklusive Elektromotor und Getriebebauteil aufgrund seiner komplexen Gestaltung vermieden wird. Hierdurch sollen darüber hinaus im Crashfall Fehlfunktionen verhindert werden.
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Zu diesem Zweck schlägt die bekannte und gattungsbildende Lehre eine Halteeinrichtung vor, die so beschaffen ist, dass sie ein Schaltelement bzw. Kupplungselement in der Kuppelstellung und/oder Entkuppelstellung halten kann. Zu diesem Zweck kommt ein Elektromagnet zum Bewegen des Schaltelementes bzw. Kupplungselementes in die Kuppelstellung und/oder Entkuppelstellung zum Einsatz. Im Crashfall ist nun zusätzlich noch die Abfrage eines Sensors bzw. Beschleunigungssensors vorgesehen, sodass auf Basis von Inputsignalen des betreffenden Sensors ein Crash detektiert und der Elektromagnet so mit Strom durchflossen werden kann, dass das Schaltelement in die Entkuppelstellung bewegt wird. Dadurch wird das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss im Endeffekt verriegelt, sodass die auf diese Weise unterbrochene Betätigungshebelkette nicht unbeabsichtigt öffnen kann.
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Daneben kennt man durch die
DE 10 2014 003 106 A1 beispielhaft einen Kraftfahrzeug-Türverschluss, der mit einem Sperrhebel ausgerüstet ist. Der Sperrhebel sorgt dafür, dass das Gesperre zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, blockiert wird. Dazu ist der Sperrhebel mit dem Betätigungshebelwerk elastisch gekoppelt. Zu diesem Zweck steuert der Sperrhebel ergänzend eine Blockadeeinheit für das Gesperre.
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Abgesehen von den bekannten Ausgestaltungen werden aber auch Auslegungen im Stand der Technik verfolgt, bei denen mit einem mechanisch wirkenden Massenträgheitselement gearbeitet wird. So geht beispielsweise die
DE 10 2020 106 126 A1 vor. In diesem Fall sorgt das Massenträgheitselement in Abhängigkeit einer Betätigungsgeschwindigkeit eines Betätigungshebels als Bestandteil der Betätigungshebelkette dafür, dass eine Betätigung des Auslösehebels als weiterem Bestandteil der Betätigungshebelkette wahlweise unterbunden wird. Dadurch soll insgesamt ein massenträgheitsbasiertes Betätigungssystem für ein Kraftfahrzeug-Schloss bereitgestellt werden, mit dem ein Höchstmaß an Sicherheit bei einer erhöhten Geschwindigkeit des Betätigungshebels zur Verfügung gestellt wird.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, favorisiert allerdings unterschiedliche Lösungsansätze, wie mit trägheitsbedingten Kräften umgegangen werden soll bzw. in welcher Weise diese genutzt werden. So sorgt der letztgenannte Stand der Technik nach der
DE 10 2020 106 126 A1 dafür, dass im Endeffekt eine Beaufschlagung des Auslösehebels mechanisch verhindert wird. Eine vergleichbare mechanische Lösung ist Gegenstand der
DE 10 2014 003 106 A1 , weil in diesem Fall der Sperrhebel für eine direkte Blockade des Gesperres sorgt. Demgegenüber arbeitet die gattungsbildende
DE 10 2016 102 882 A1 gleichsam sensorisch, weil in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors bzw. Beschleunigungssensors der Elektromagnet so angesteuert wird, dass das Schaltelement bzw. Kupplungselement seine Entkupplungsstellung bzw. seine Position „ausgekuppelt“ einnimmt, sodass als Folge hiervon die Betätigungshebelkette unterbrochen wird.
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Beim bisherigen Stand der Technik ist nachteilig, dass es einerseits zu mechanischen Blockaden der Betätigungshebelkette respektive des Gesperres und andererseits zu einer sensorisch bedingten Einnahme der ausgekuppelten Stellung des Kupplungselementes kommt. Das führt zum einen und durchweg dazu, dass die Betätigungshebelkette aus Sicherheitsgründen im Crashfall unterbrochen wird und auch unterbrochen bleibt, sodass eine anschließende Türöffnung durch beispielsweise eintreffendes Rettungspersonal schwierig ist bzw. Zusatzmaßnahmen erfordert. Zum anderen ist die Einnahme der ausgekuppelten Position des Kupplungselementes beim gattungsbildenden Stand der Technik an die einwandfreie sensorische Abfrage geknüpft. Insofern findet eine Abkehr von einer rein mechanischen Lösung statt und werden unter Umständen zusätzliche Probleme heraufbeschworen, wenn die Sensorabfrage nicht oder nicht zuverlässig gelingt. In sämtlichen Fällen ist jedenfalls ein unmittelbarer Zutritt zur Kraftfahrzeug-Tür nicht möglich. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zu entwickeln, dass eine funktionsgerechte robuste und möglichst mechanisch arbeitende Lösung zur Verfügung gestellt wird, die den Crashfall beherrscht und zugleich eine einfache und funktionsgerechte Kraftfahrzeug-Türöffnung im Anschluss zulässt.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass dem Kupplungselement ein Massenträgheitselement zugeordnet ist, und dass die Elektromagneteinheit eine vorgegebene Schwelle ihrer Haltekraft aufweist, die beispielweise im Crashfall durch das Kupplungselement inklusive Massenträgheitselement überschritten werden kann bzw. überschritten wird.
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Im Rahmen einer vorteilhaften Ausprägung ist das Kupplungselement selbst zugleich als Massenträgheitselement ausgebildet. In diesem Fall ist das Kupplungselement also nicht nur magnetisierbar ausgebildet, um mit der Elektromagneteinheit generell wechselwirken zu können. Sondern erfindungsgemäß verfügt das Kupplungselement zugleich über eine signifikante Masse, damit es als Massenträgheitselement insbesondere im Crashfall fungieren kann.
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Dabei ist die Auslegung darüber hinaus zusätzlich und vorteilhaft noch so getroffen, dass die Elektromagneteinheit den Kupplungshebel wahlweise festhält und freigibt. Insbesondere sorgt die Elektromagneteinheit regelmäßig dafür, dass der Kupplungshebel durchweg in der Stellung „ausgekuppelt“ gehalten wird, zumindest im Betrieb eines Kraftfahrzeuges. Lediglich im Crashfall gibt die Elektromagneteinheit den Kupplungshebel frei, welcher dann in seine Stellung „eingekuppelt“ übergeht. Die Einnahme der Stellung „eingekuppelt“ seitens des Kupplungshebels im Crashfall bzw. im Anschluss an den Crashfall erfolgt jedoch und im Unterschied zum Stand der Technik nicht auf Basis von Sensorsignalen, sondern rein mechanisch, und zwar bedingt durch die dem Kupplungselement innewohnende Massenträgheit.
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Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Schwelle der Haltekraft des Elektromagneten bzw. der Elektromagneteinheit zu Beschleunigungen von wenigstens 30 g, insbesondere 40 g und vorzugsweise von mindestens 60 g und mehr mit g der Erdbeschleunigung korrespondiert. Das heißt, die von dem Elektromagneten bzw. der Elektromagneteinheit aufgebaute Haltekraft, mit welcher das magnetisierbare Kupplungselement in Anlage an der Elektromagneteinheit gehalten wird, ist in der Lage, das Kupplungselement selbst dann noch festhalten zu können, wenn an dem Kupplungselement Beschleunigungskräfte angreifen, die beispielsweise unterhalb des 30fachen der Erdbeschleunigung, das heißt weniger als 30 g, betragen.
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Verfügt das Kupplungselement bzw. der an dieser Stelle in der Regel realisierte Kupplungshebel beispielhaft über eine Masse von 10 g, so korrespondiert hierzu eine Gewichtskraft von ca. 0,1 N (bei einer angenommenen Erdbeschleunigung von 1 g). Für den Fall, dass an dem fraglichen Kupplungshebel eine Beschleunigung von 50 g angreift, korrespondiert hierzu eine Kraft von 5 N im Beispielfall. Ist die Haltekraft der Elektromagneteinheit beispielsweise so eingestellt, dass diese das magnetisierbare Kupplungselement mit der fraglichen Kraft von 5 N festhält und auch festhalten kann, gibt die Elektromagneteinheit das Kupplungselement im Beispielfall erst dann frei, wenn diese Haltekraft durch die am Kupplungselement angreifenden Massenträgheitskräfte überschritten wird. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn an dem Kupplungselement im Beispielfall Beschleunigungen von 60 g und mehr angreifen, die zu Kräften von 6 N und mehr korrespondiert. Eine solche Massenträgheitskraft führt dazu, dass die Elektromagneteinheit den zuvor festgehaltenen Kupplungshebel nicht (mehr) mit der vorgegebenen Haltekraft festhalten kann, sondern vielmehr freigibt.
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Als Folge hiervon geht die zugehörige Betätigungshebelkette von ihrer zuvor eingenommenen Funktionsstellung „verriegelt“ in die Stellung „entriegelt“ über. Das heißt, während die Betätigungshebelkette zuvor und durchweg vor dem Crashfall mechanisch unterbrochen ist, sorgt der Crashfall dafür, dass die Betätigungshebelkette während des Crashs zwar noch unterbrochen ist allerdings anschließend durch die trägheitsbedingten und am Kupplungselement angreifenden Kräfte nachfolgend geschlossen wird. Dadurch kann das zugehörige Gesperre mithilfe der dann mechanisch geschlossenen Betätigungshebelkette geöffnet werden. Das erleichtert eintreffendem Rettungspersonal die Arbeit.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung wird zu diesem Zweck die Elektromagneteinheit mithilfe einer Funktionsstellungen abbildendenden Steuereinheit angesteuert. Auf diese Weise kann je nach Einbauort, spezifischen Anforderungen etc. die Schwelle der Haltekraft für die Elektromagneteinheit an die spezifischen Gegebenheiten angepasst werden. Tatsächlich lassen sich mithilfe der Steuereinheit Funktionsstellungen wie „autolock, lock, unlock oder crash unlock“ ansteuern und realisieren sowie umsetzen. Die Funktion „autolock“ korrespondiert dazu, dass das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. die zugehörige Betätigungshebelkette in ihre Funktionsstellung „verriegelt“ automatisch übergeht und zwar sobald das zugehörige Kraftfahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeitsschwelle überschritten hat.
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Zu diesem Zweck mag die Steuereinheit einen zusätzlichen Sensor, insbesondere Geschwindigkeitssensor, abfragen. Meldet der Geschwindigkeitssensor eine Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise oberhalb der Schrittgeschwindigkeit, so sorgt die Steuereinheit durch die Ansteuerung der Elektromagneteinheit dafür, dass mit ihrer Hilfe das Kupplungselement elektromagnetisch angezogen und festgehalten wird. Als Folge hiervon geht das Kupplungselement in seine Stellung „ausgekuppelt“ über. Das wiederrum führt dazu, dass die Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen ist und das Kraftfahrzeug-Schloss insgesamt seine Funktionsstellung „verriegelt“ einnimmt. Das geschieht automatisch nach Überschreiten der genannten Geschwindigkeitsschwelle, vorliegend bei Überschreiten der Schrittgeschwindigkeit im Sinne von „autolock“.
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Darüber hinaus kann die Steuereinheit ganz generell die Elektromagneteinheit derart ansteuern, dass der Kupplungshebel festgehalten wird, folglich durchweg seine Stellung „ausgekuppelt“ im Regelfall einnimmt. Hierzu korrespondiert die Stellung „lock“ bzw. „verriegelt“. Genauso gut mag die Elektromagneteinheit dafür sorgen, dass der Kupplungshebel freigegeben wird, folglich seine Funktionsstellung „eingekuppelt“ im Beispielfall einnimmt. Dann ist die Betätigungshebelkette geschlossen und gehört hierzu der Funktionszustand „entriegelt“ bzw. „unlock“.
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Schließlich ist die Auslegung erfindungsgemäß so getroffen, dass die Funktionsstellung „crash unlock“ realisiert und umgesetzt wird. In diesem Fall kommt es im Crashfall und aufgrund der dann an dem Kupplungselement angreifenden Massenträgheitskräfte dazu, dass die Elektromagneteinheit das betreffende und in der Regel zugleich als Massenträgheitselement ausgebildete Kupplungselement durch die von ihm aufgebaute Haltekraft nicht (mehr) festhalten kann. Als Folge hiervon geht das Kupplungselement von seiner zuvor durchweg eingenommenen und zur festgehaltenen Stellung gehörigen Position „ausgekuppelt“ in die Stellung „eingekuppelt“ über. Hierzu korrespondiert die mechanisch geschlossene Betätigungshebelkette und der Funktionszustand „unlock“, welche in Folge des Crashs eingenommen wird, dementsprechend im Sinne von „crash unlock“.
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Wie bereits erläutert, handelt es sich bei dem Kupplungselement in der Regel um einen um eine Achse verschwenkbaren Kupplungshebel. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang als besonders günstig erwiesen, wenn der Kupplungshebel auf einem Betätigungshebel drehbar gelagert ist. In diesem Kontext verfügt der Kupplungshebel meistens über eine Betätigungskontur, die mit einer Gegenkontur wechselwirkt. Diese Gegenkontur kann beispielsweise an einem Auslösehebel vorgesehen und realisiert werden. Der Betätigungshebel und der Auslösehebel sind im Allgemeinen achsgleich zueinander drehbar gelagert.
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Befindet sich folglich der Kupplungshebel in seiner Stellung „ausgekuppelt“, so kann die meistens endseitig vorgesehene Betätigungskontur am Kupplungshebel nicht mit der Gegenkontur am Auslösehebel wechselwirken. Nimmt dagegen der Kupplungshebel seine Stellung „eingekuppelt“ ein, so kommt es zur Wechselwirkung zwischen der Betätigungskontur und der Gegenkontur. Da darüber hinaus unvorteilhaft der Betätigungshebel und der Auslösehebel achsgleich gelagert sind, führt dies unmittelbar dazu, dass eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels im Sinne von einer Beaufschlagung der Betätigungshebelkette zum Öffnen des Gesperres unmittelbar und gleichgerichtet auf den gleichachsig gelagerten Auslösehebel übertragen wird. Als Folge hiervon kann der Auslösehebel eine in rastendem Eingriff mit der Drehfalle wechselwirkende Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abheben. Die Drehfalle öffnet federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das Kraftfahrzeug-Schloss ist geöffnet. Gleiches gilt für die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür.
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Schließlich kann das bekannte Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zusätzlich noch mit einem elektromotorischen Antrieb zur Ansteuerung des Kupplungselementes ausgerüstet werden. Dieser elektromotorische Antrieb mag ergänzend zur Elektromagneteinheit dafür sorgen, dass das Kupplungselement in seine Funktionsstellungen „ausgekuppelt“ bzw. „eingekuppelt“ überführt wird. Es ist auch denkbar, dass mithilfe des elektromotorischen Antriebes das Kupplungselement verschwenkt wird und anschließend durch die Elektromagneteinheit in der eingenommenen Position beispielsweise elektromagnetisch festgehalten wird.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches eine elektromagnetische Beaufschlagung eines Kupplungselementes zugleich mit der Crashfunktion kombiniert. Dazu ist das Kupplungselement nicht nur magnetisierbar ausgebildet, um mit der Elektromagneteinheit im Sinne eines Festhaltens und Freigegebens wechselwirken zu können. Sondern erfindungsgemäß übernimmt das Kupplungselement zusätzlich noch die Funktion des Massenträgheitselementes. Dazu ist das Kupplungselement mit dem fraglichen Massenträgheitselement mechanisch gekoppelt oder selbst als ein solches ausgelegt.
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Auf diese Weise lassen sich besonders einfach und funktionsgerecht Crashsituationen beherrschen und stellt die Erfindung sicher, dass insbesondere im Anschluss an einen solchen Crash eine Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür von beispielsweise eintreffendem Rettungspersonal zur Verfügung gestellt wird. Zugleich ist während des Crashs gewährleistet, dass die in diesem Fall nach wie vor unterbrochene Betätigungshebelkette dafür sorgt, dass die Kraftfahrzeug-Tür sich nicht unbeabsichtigt öffnet. Das alles klingt darüber hinaus und zusätzlich noch besonders geräuscharm, weil die jeweilige Beaufschlagung des Kupplungselementes mithilfe der Elektromagneteinheit nicht mit mechanischen Stellbewegungen und dementsprechend korrespondierenden Geräuschen ausgerüstet ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss im Normalzustand und
- 2 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss im Crashfall.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich typischerweise um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt über eine Betätigungshebelkette 1, 2, 3 für ein Gesperre 4. Außerdem ist eine Elektromagneteinheit 5 realisiert. Die Betätigungshebelkette 1, 2, 3 ist mit wenigstens einem mit der Elektromagneteinheit 5 wechselwirkenden Kupplungselement 3 ausgerüstet. Bei dem Kupplungselement 3 handelt es sich nicht einschränkend um einen Kupplungshebel 3, welcher um eine Achse A drehbar gelagert ist. Man erkennt, dass nach dem Ausführungsbeispiel das Kupplungselement bzw. der um die Achse A drehbar gelagerte Kupplungshebel 3 drehbar an einen Betätigungshebel 2 als weiterem Bestandteil der Betätigungshebelkette 1, 2, 3 angeschlossen ist.
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Die Betätigungshebelkette 1, 2, 3 weist neben dem Betätigungshebel 2 und dem Kupplungshebel 3 zusätzlich und wesentlich noch einen Auslösehebel 1 auf. In der 1 angedeutete Bewegungen des Auslösehebels 1 um seine Achse 6 im dort angedeuteten Uhrzeigersinn führen dazu, dass der Auslösehebel 1 auf das Gesperre 4 zu seiner Öffnung arbeitet. Zu diesem Zweck sorgt der Auslösehebel 1 dafür, dass eine nicht ausdrücklich dargestellte Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres 4 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Die Drehfalle öffnet anschließend federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das Kraftfahrzeug-Schloss und die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür sind geöffnet. Hierzu gehört - wie gesagt - eine Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 1 um seine Achse 6 ausgehend von der Stellung in der 1. Der Auslösehebel 1 und der Betätigungshebel 2 sind achsgleich um die gemeinsame Achse 6 beispielsweise in einem Schlossgehäuse gelagert.
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Nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß ist dem Kupplungselement 3 ein Massenträgheitselement 7 zugeordnet. An dem Massenträgheitselement 7 können in den 1 und 2 durch einen Pfeil angedeutete Massenträgheitskräfte F angreifen. Das gilt zumindest dann, wenn das zugehörige Kraftfahrzeug verunfallt und durch einen Crash verursachte Massenträgheitskräfte F auftreten.
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Anhand des Ausführungsbeispiels erkennt man, dass das Kupplungselement 3 selbst zugleich als Massenträgheitselement 7 ausgebildet ist bzw. das Massenträgheitselement 7 einen integralen Bestandteil des Kupplungselementes 3, 7 darstellt. Darüber hinaus ist die Auslegung so getroffen, dass dem Kupplungselement 3 nicht nur das Massenträgheitselement 7 zugeordnet ist bzw. eine Bestandteil des Kupplungselementes 3, 7 darstellt, sondern dass zusätzlich die Elektromagneteinheit 5 eine vorgegebene Schwelle ihrer Haltekraft aufweist, die beispielsweise im Crashfall durch das Kupplungselement 3 inklusive Massenträgheitselement 7 überschritten werden kann.
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Das heiß, die Elektromagneteinheit 5 wird nach dem Ausführungsbeispiel mithilfe einer Steuereinheit 8 beaufschlagt. Die Steuereinheit 8 mag zu diesem Zweck und ergänzend ein oder mehrere Sensoren 9 hinsichtlich ihrer Signale abfragen. Bei dem Sensor 9 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Geschwindigkeitssensor, also einen Sensor, mit dessen Hilfe die Geschwindigkeit eines zugehörigen Kraftfahrzeuges erfasst werden kann. Außerdem steuert die Steuereinheit 8 die Elektromagneteinheit 5 an. Je nach der die Elektromagneteinheit 5 beaufschlagenden Stromstärke wird von der Elektromagneteinheit 5 eine korrespondierende Haltekraft auf das Massenträgheitselement 7 bzw. die Kombination aus dem Kupplungselement 3 und dem Massenträgheitselement 7 ausgeübt. Hierzu mag die in der Beschreibungseinleitung beispielhaft genannte Haltekraft von 5 N gehören. Es versteht sich, dass mithilfe der Steuereinheit 8 und je nach Beaufschlagung der Elektromagneteinheit 5 mit entsprechend einer zugehörigen elektrischen Leistung die auf diese Weise erzeugte Haltekraft variiert werden kann.
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Insgesamt ist die Auslegung so getroffen, dass im Crashfall und bei den am Kupplungselement 3 bzw. dem kombinierten Kupplungselement/Massenträgheitselement 3, 7 angreifenden Massenträgheitskräften F bestimmter Größe die Schwelle der seitens der Elektromagneteinheit 5 erzeugten Haltekraft überschritten wird. Hierzu mögen beispielsweise Beschleunigungen oder Querbeschleunigungen von wenigstens 30 g mit g der Erdbeschleunigung korrespondieren, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. In diesem Fall ist die Elektromagneteinheit 5 trotz der von ihr aufgebauten Haltekraft nicht (mehr) in der Lage, das Kupplungselement 3 bzw. die Kombination aus dem Kupplungselement 3 und dem Massenträgheitselement 7 in seiner in der 1 dargestellten Position „ausgekuppelt“ festhalten zu können. Tatsächlich wird diese Position „ausgekuppelt“ des Kupplungshebels 3 durchweg eingenommen, und zwar im Sinne von „autolock“.
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In diesem Fall fragt die Steuereinheit 8 den Sensor bzw. Geschwindigkeitssensors 9 des Kraftfahrzeuges dahingehend ab, ob beispielsweise das Kraftfahrzeug die Schrittgeschwindigkeit überschritten hat. Bejahendenfalls, sorgt die Steuereinheit 8 dafür, dass die Elektromagneteinheit 5 bestromt wird und auf diese Weise das Massenträgheitselement 7 inklusive Kupplungshebel 3 elektromagnetisch festhält. Gleichzeitig nimmt hierdurch der Kupplungshebel 3 seine in der 1 dargestellte Position „ausgekuppelt“ ein.
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Hierzu korrespondiert, dass eine endseitige des Kupplungshebels 3 vorgesehene Betätigungskontur 3a beabstandet zu einer zugehörigen Gegenkontur 1a des Auslösehebels 1 positioniert und angeordnet ist. Wenn folglich ausgehend von der Funktionsstellung in der 1 der Betätigungshebel 2 um seine mit dem Auslösehebel 1 gemeinsame Achse 6 im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird, so geht diese Bewegung des Betätigungshebels 2 gegenüber dem Auslösehebel 1 leer. Das zugehörige Gesperre 4 lässt sich nicht öffnen. Die Betätigungshebelkette 1, 2, 3 befindet sich also in ihrem zum ausgekuppelten Kupplungshebel 3 gehörigen Funktionszustand „verriegelt“.
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Sobald die Elektromagneteinheit 5 den Kupplungshebel 3 freigibt, indem die Steuereinheit 8 die Elektromagneteinheit 5 stromlos schaltet, geht der Kupplungshebel 3 in der Regel unterstützt durch eine ihm in seine eingekuppelte Stellung vorspannende Feder in eine Position über, in welcher die Betätigungskontur 3a am Kupplungshebel 3 mit der Gegenkontur 1a am Auslösehebel 1 wechselwirken kann. Das ist im Endeffekt in der 2 dargestellt. Wenn in diesem Fall der Betätigungshebel 2 im dort angedeuteten Uhrzeigersinn um seine Achse 6 beaufschlagt wird, sorgt diese Uhrzeigersinnbewegung um die mit dem Auslösehebel 1 gemeinsame Achse 6 dafür, dass das Gesperre 4 geöffnet werden kann. Die Betätigungshebelkette 1, 2, 3 befindet sich in ihrer Funktionsstellung „entriegelt“ und das Kupplungselement bzw. Kupplungshebel 3 nimmt seine Funktionsstellung „eingekuppelt“ ein.
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In der 2 ist nun die Situation dargestellt, dass der Kupplungshebel 3 seine Funktionsstellung „eingekuppelt“ einnimmt. Diese Funktionsstellung „eingekuppelt“ des Kupplungshebels 3 führt dazu, dass seine endseitig vorgesehene Betätigungskontur 3a mit der Gegenkontur 1a am Auslösehebel 1 wechselwirken kann. Beim Übergang von der 1 zur 2 erkennt man, dass dies im Ausführungsbeispiel dadurch erfolgt ist bzw. die Funktionsstellung „eingekuppelt“ seitens des Kupplungshebels 3 eingenommen wird, weil das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 3 inklusive Massenträgheitselement 7 infolge der angreifenden Kräfte bzw. Massenträgheitskräfte F die von der Elektromagneteinheit 5 zur Verfügung gestellten Haltekräfte überschreitet. Als Folge hiervon kann die Elektromagneteinheit 5 das Massenträgheitselement 7 bzw. die Kombination aus dem Kupplungshebel 3 inklusive Massenträgheitselement 5 nicht (mehr) an ihrer Stirnseite elektromagnetisch festhalten, sodass sich der Kupplungshebel 3 von der Elektromagneteinheit 5 löst und folglich der Kupplungshebel 3 seine zuvor eingenommene Position „ausgekuppelt“ verlässt und infolge der Crashsituation in seine Stellung „eingekuppelt“ im Sinne von „crash unlock“ übergeht.
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Sobald nun im Anschluss hieran der Betätigungshebel 2 zum Öffnen des Gesperres 4 beaufschlagt wird, und zwar nach dem Ausführungsbeispiel zu einer Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 6 veranlasst wird, sorgt der Auslösehebel 1 dafür, dass das Gesperre 4 wie beschrieben geöffnet wird. Der zuvor gefangene Schließbolzen kommt frei. Die Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen. Hierbei, das heißt im Crashfall, kommt es also zunächst dann, dass der Kupplungshebel 3 „eingekuppelt“ wird. Etwaige zusätzlich am Betätigungshebel 2 angreifende Massenträgheitskräfte F gehen folglich in Bezug auf das Gesperre 4 leer. Erst dann, wenn nach dem Crash der Kupplungshebel 3 „eingekuppelt“ ist und der Betätigungshebel 2 von beispielsweise Rettungspersonal beaufschlagt wird, lässt sich das Gesperre 4 öffnen.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2, 3
- Betätigungshebelkette
- 1
- Auslösehebel
- 1a
- Gegenkontur
- 2
- Betätigungshebel
- 3
- Kupplungselement/Kupplungshebel
- 3a
- Betätigungskontur
- 4
- Gesperre
- 5
- Elektromagneteinheit
- 6
- Achse
- 3, 7
- Kupplungselement/Massenträgheitselement
- 7
- Massenträgheitselement
- 8
- Steuereinheit
- 9
- Sensor/Geschwindigkeitssensor
- A
- Achse
- F
- Massenträgheitskraft
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016102882 A1 [0008, 0012]
- DE 102014003106 A1 [0010, 0012]
- DE 102020106126 A1 [0011, 0012]
