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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem von einer Steuereinheit beaufschlagten elektromotorischen Antrieb, und mit wenigstens einem Sensor, wobei der elektromotorische Antrieb zumindest zur Öffnung des Gesperres sowie zur zusätzlichen Ansteuerung wenigstens einer Sicherungsstellung eingerichtet ist.
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Im Stand der Technik nach der
DE 10 2017 124 521 A1 wird bereits ein Kraftfahrzeug-Schloss beschrieben, welches mit einem elektromotorischen Antrieb ausgerüstet ist. Der elektromotorische Antrieb sorgt für eine Servo-Öffnung bzw. ein „elektrisches Öffnen“ des zugehörigen Gesperres. Ein solches elektrisches Öffnen wird aus Komfortgründen zunehmend eingesetzt. Dazu kann einem Außentürgriff ein Sensor bzw. Schalter zugeordnet werden. Wird der Außentürgriff betätigt, so sorgt der ausgelöste Sensor respektive Schalter dafür, dass der elektromotorische Antrieb für das Gesperre bestromt wird. Der Antrieb sorgt dann dafür, dass im Allgemeinen die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle in geschlossenem Zustand des Gesperres abgehoben wird. Dadurch erfährt das Gesperre die gewünschte elektromotorische bzw. elektrische Öffnung.
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Vergleichbares gilt für den Fall, dass sich ein Fahrzeugbenutzer dem mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüsteten Kraftfahrzeug von außen her nähert. In diesem Fall kann der beschriebene Öffnungsvorgang automatisch durch einen Frage-Antwort-Dialog zwischen dem Fahrzeugnutzer und dem Kraftfahrzeug oder schlicht und ergreifend durch eine Fernbedienung initiiert werden. In der Praxis sind hierzu vielfältige Varianten im Einsatz.
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Beim zuvor bereits angesprochenen Stand der Technik nach der
DE 10 2017 124 521 A1 ist der elektromotorische Antrieb nicht nur zur Öffnung des Gesperres eingerichtet. Sondern ein Antriebselement als Bestandteil des Antriebes wechselwirkt mit zumindest einem weiteren Element, und zwar positionsabhängig. Bei dem weiteren Element handelt es sich um ein Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette. Auf diese Weise soll insbesondere im Crashfall eine Notbetätigung unmittelbar und intuitiv zur Verfügung gestellt werden.
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Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
WO 2019/233518 A1 wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Seitentürschloss für ein Kraftfahrzeug beschrieben, welches wiederum über einen Antrieb mit einer von einem Motor angetriebenen Abtriebsscheibe verfügt. Mithilfe der Abtriebsscheibe lässt sich ein Auslösehebel zur Beaufschlagung des Gesperres betätigen. Außerdem kann mithilfe der Abtriebsscheibe zumindest eine weitere Funktion, insbesondere eine Diebstahlsicherung als Sicherungsstellung eingelegt werden. Dabei wird insgesamt so vorgegangen, dass mithilfe einer ersten Schwenkbewegung der Abtriebsscheibe das Gesperre geöffnet wird, wohingegen mithilfe einer zweiten der ersten Schwenkbewegung entgegengesetzten Bewegung der Abtriebsscheibe ein Einlegen der Diebstahlsicherung und/oder einer Kindersicherung ermöglicht wird. Auf diese Weise soll ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt werden, welches einen vereinfachten Aufbau mit einer geringeren Anzahl an Bauteilen zur Verfügung stellt. Dabei sollen die bisherigen Funktionsumfänge oder sicherheitsrelevanten Funktionen beibehalten werden.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was die Möglichkeit angeht, den elektromotorischen Antrieb zum Öffnen des Gesperres zusätzlich noch dazu zu nutzen, mit seiner Hilfe eine Sicherungsstellung und beispielsweise eine Diebstahlsicherungsstellung und/oder Kindersicherungsstellung anfahren zu können. Dabei wird typischerweise mit unterschiedlichen Drehrichtungen einer Antriebsscheibe als Bestandteil des Antriebes für einerseits das elektrische
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Öffnen und andererseits die Einnahme der Sicherungsstellung gearbeitet. Allerdings sind an dieser Stelle Verbesserungen möglich. Tatsächlich hat sich in der Praxis herausgestellt, dass der elektromotorische Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres einen gewissen „Anlauf“ benötigt, um die Sperrklinke aus ihrer Rastposition mit der Drehfalle in der Schließstellung des Gesperres herauszubewegen und das Gesperre insgesamt zu öffnen. Das lässt sich darauf zurückführen, dass die Rastung zwischen der Sperrklinke und der Drehfalle in der Praxis überwiegend durch Türgummidichtungskräfte einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür aufrecht- und beibehalten wird. D. h., zum Öffnen des Gesperres und damit der Kraftfahrzeugtür müssen die vorgenannten Türgummidichtungskräfte überwunden werden.
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Aus Komfortgründen und wegen des steigenden Gewichtes von Kraftfahrzeugtüren wird zunehmend mit wachsenden Türgummidichtungskräften gearbeitet, sodass eine erhöhte Öffnungskraft des elektromotorischen Antriebes respektive ein größerer „Anlauf“ gefordert werden. Denn man ist gleichzeitig bestrebt, aus Kosten- und Gewichtsgründen die Auslegung des elektromotorischen Antriebes beizubehalten oder sogar noch zu reduzieren. Die Vergrößerung des zuvor bereits angesprochenen „Anlaufes“ für das elektrische bzw. elektromotorische Öffnen des Gesperres führt insgesamt dazu, dass die Einnahme der wenigstens einen Sicherungsstellung zunehmend präzise vorgenommen werden muss und ein etwaiger Nachlauf der Antriebsscheibe als Bestandteil des Antriebes möglichst verhindert werden soll. Hierzu stehen bisher keine überzeugenden Lösungen zur Verfügung.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass die wenigstens eine Sicherungsstellung präzise angefahren werden kann, wobei ein etwaiger Nachlauf des elektromotorischen Antriebes zu minimieren ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass der elektromotorische Antrieb mithilfe der Steuereinheit diskontinuierlich angesteuert wird.
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D. h., die Steuereinheit für die Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes sorgt zwischen einem obligatorischen Startsignal und Stoppsignal für den elektromotorischen Antrieb während seines Laufes für einen diskontinuierlichen Betrieb bzw. eine diskontinuierliche Ansteuerung. Eine solche diskontinuierliche Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes erfolgt in der Regel binär in dem Sinne, dass der elektromotorische Antrieb mithilfe der Steuereinheit nach einem bestimmten Zeitmuster ein- und ausgeschaltet wird. Das kann entsprechend einem periodischen Muster oder auch nichtperiodisch erfolgen. D. h., der elektromotorische Antrieb wird in der Regel und vorteilhaft mithilfe der Steuereinheit gepulst angesteuert.
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Dabei sind die Pulse typischerweise mit übereinstimmender Pulshöhe ausgerüstet. Selbstverständlich kann auch mit variierender Pulshöhe gearbeitet werden. Im Regelfall arbeitet man jedoch mit einer übereinstimmenden Pulshöhe, um den elektromotorischen Antrieb und insbesondere einen an dieser Stelle realisierten Elektromotor nicht zu überlasten. Demgegenüber kann die Pulsbreite und auch eine etwaige Pausenzeit zwischen den einzelnen Pulsen mithilfe der Steuereinheit variiert werden. Hier hat sich ein PWM-Signal (Pulsweiten moduliertes Signal) als besonders günstig erwiesen. Tatsächlich zeichnet sich ein solches Signal dadurch aus, dass der elektromotorische Antrieb mithilfe der Steuereinheit mit einem gepulsten Signal in der Regel gleicher Pulshöhe angesteuert wird, wobei bei dem Signal die einzelnen Weiten der Pulse, die Pulsweiten, (und/oder die Pausenzeiten) moduliert werden.
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Im Ergebnis eröffnet die diskontinuierliche und insbesondere gepulste Ansteuerung des Antriebes mithilfe der Steuereinheit die Möglichkeit, den elektromotorischen Antrieb mit einer bisher nicht erreichten Präzision zu verfahren. Außerdem sorgt der gepulste Betrieb des elektromotorischen Antriebes regelmäßig dafür, dass seine Geschwindigkeit im Vergleich zum Stand der Technik sinkt, was für das Anfahren der Sicherungsstellung in der Regel ohnehin unproblematisch ist. Mit dem Sinken der Geschwindigkeit des elektromotorischen Antriebes beim Anfahren der Sicherungsstellung geht zugleich eine besondere Präzision beim Anfahren der fraglichen Sicherungsstellung einher. Denn die einzelnen Pulse bzw. ihre Pulsweite können jeweils mit einem korrespondierenden Drehwinkel einer Antriebsscheibe verknüpft werden. Als Folge hiervon lässt sich über die Anzahl der Pulse respektive ihre Pulsweite der von der Antriebsscheibe absolvierte Drehwinkel präzise vorgeben. Dadurch kann die Sicherungsstellung genau angefahren werden, und zwar ohne dass es zu einem ausgeprägten „Nachlauf“ der Antriebsscheibe wie im Stand der Technik kommt.
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Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass sich der elektromotorische Antrieb typischerweise aus einem Elektromotor, einer auf seiner Abtriebswelle angeordneten Schnecke und der mithilfe der Schnecke in Rotationen versetzten Antriebsscheibe zusammensetzt. Die Antriebsscheibe kann folgerichtig in einer ersten Drehrichtung zum elektromotorischen Öffnen des Gesperres und in einer weiteren und hierzu entgegengesetzten zweiten Drehrichtung zur Ansteuerung der Sicherungsstellung mithilfe der Steuereinheit beaufschlagt werden. Da erfindungsgemäß das Anfahren der Sicherungsstellung besonders präzise und praktisch ohne „Nachlauf“ der Antriebsscheibe gelingt, steht für das elektrische Öffnen des Gesperres ein großer Verfahrweg und damit ein großer „Anlauf“ für das elektrische Öffnen zur Verfügung. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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In der Regel und nach weiterer besonders bevorzugter Ausführungsforme ist der Sensor zur Positionserfassung der Sicherungsstellung eingerichtet. Hier wird meistens so vorgegangen, dass mithilfe des Sensors die Drehposition der Antriebsscheibe und/oder einer Abtriebswelle des Antriebes erfasst wird. Bei der Abtriebswelle handelt es sich meistens um die Abtriebswelle des Elektromotors, welche die zuvor bereits angesprochene Schnecke trägt, die wiederum mit der Antriebsscheibe kämmt, um diese in Rotationen versetzen zu können.
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Der Sensor kann dabei berührungslos als beispielsweise Hall-Sensor arbeiten. In diesem Fall hat es sich bewährt, wenn die Antriebsscheibe oder auch die Abtriebswelle mit einem oder mehreren Permanentmagneten ausgerüstet ist bzw. sind und folglich die fraglichen Permanentmagnete zusammen mit der Antriebsscheibe bei dem angesprochenen Stellvorgang bewegt werden. Die auf diese Weise mitbewegten Permanentmagnete erzeugen am bzw. im Hall-Sensor ein positionsunabhängiges Signal, welches Rückschlüsse über die Drehposition der Antriebsscheibe bzw. der Abtriebswelle des Antriebes zulässt.
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Dabei wird meistens so vorgegangen, dass die Steuereinheit den Antrieb in Abhängigkeit von Signalen des Sensors im Sinne einer Steuerung/Regelung beaufschlagt. D. h., im Falle einer Steuerung werden die Signale des Sensors von der Steuereinheit als Eingangsgröße verarbeitet und sorgen dafür, dass die Steuereinheit ein entsprechendes Signal zur Ansteuerung des Antriebes ausgangsseitig erzeugt. Im Falle einer alternativ vorgesehenen Regelung wird das Signal des Sensors fortlaufend als Führungsgröße erfasst und gibt die Steuereinheit entsprechende Signale zur Ansteuerung des Antriebes an diesen ab, und zwar in Abhängigkeit von dem entsprechenden Sensorsignal in Gestalt eines geschlossenen Regelkreises, bis der Antrieb die gewünschte Position respektive Sicherungsstellung erreicht hat.
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Schließlich hat es sich bewährt, wenn der Antrieb wenigstens eine Betätigungsrampe zur Beaufschlagung einer Hebelkette der Sicherungsstellung aufweist. Die Betätigungsrampe ist dabei üblicherweise an der Antriebsscheibe vorgesehen. Außerdem verfügt die Betätigungsrampe meistens über wenigstens eine Schräge. Mithilfe der Betätigungsrampe wird folglich die Einnahme der Sicherungsstellung realisiert und im Beispielfall mechanisch umgesetzt. Denn mithilfe der Betätigungsrampe wird die Hebelkette der Sicherungsstellung beaufschlagt.
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Bei dieser Hebelkette kann es sich um ein oder mehrere Hebel handeln, die beispielsweise auf einen endseitig vorgesehenen Kupplungshebel als Bestandteil einer Diebstahlsicherung und/oder Kindersicherung arbeiten. Mithilfe dieser Betätigungsrampe wird über die Hebelkette der fragliche Kupplungshebel ein- und ausgelegt. Ist der Kupplungshebel eingelegt, so korrespondiert dies in der Regel zur entsicherten Position der Sicherungsstellung bzw. einer zugehörigen Sicherungseinrichtung. Dazu gehört im Beispielfall die Funktionsstellung „Diebstahlsicherung/Kindersicherung aus“. Befindet sich der Kupplungshebel dagegen in seinem ausgelegten Zustand, so korrespondiert hierzu die gesicherte Position der Sicherungseinrichtung, übertragen auf den Beispielfall die Stellung „Kindersicherung/Diebstahlsicherung ein“.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches neben der Servo-Öffnung dazu eingerichtet ist, eine weitere und wenigstens eine zusätzliche Sicherungsstellung anfahren zu können. Das geschieht mit einer bisher nicht erreichten Präzision, sodass der elektromotorische Antrieb für das elektrische Öffnen des Gesperres mit einem signifikanten „Anlauf“ ausgerüstet ist und folglich auch erhebliche Türgummidichtungskräfte beim Öffnen des Gesperres überwinden kann. Dies alles wird unter Berücksichtigung eines funktionsgerechten und einfachen Aufbaus erreicht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss in einer schematischen Übersicht in einer ersten Ausführungsvariante,
- 2 den Gegenstand nach der 1 in einer abgewandelten Variante und
- 3 eine weitere zweite Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses nach der 1.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss dargestellt, von dem man lediglich in der 1 ein dort angedeutetes Gesperre 1, 2 aus Sperrklinke 1 und Drehfalle 2 erkennen kann. Zum Öffnen des Gesperres 1, 2 arbeitet hierauf, d. h. auf die Sperrklinke 1, ein Auslösehebel 3, welcher um eine Achse 4 schwenkbar in einem Schlossgehäuse 5 gelagert ist.
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Das Öffnen des Gesperres 1, 2 erfolgt nach dem Ausführungsbeispiel mithilfe eines elektromotorischen Antriebes 6, 7, 8. Der elektromotorische Antrieb 6, 7, 8 setzt sich aus einem Elektromotor 6, einer auf einer Abtriebswelle des Elektromotors 6 angeordneten Schnecke 7 und einer Antriebsscheibe 8 zusammen. Die Schnecke 7 kämmt mit der Antriebsscheibe 8 und sorgt dafür, dass die Antriebsscheibe 8 in Rotationen versetzt werden kann, und zwar um Ihre zugehörige Achse 9 im Gegenuhrzeigersinn und im Uhrzeigersinn, wie ein Doppelpfeil in der 1 andeutet. Zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes 6, 7, 8 ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen. Der elektromotorische Antrieb 6, 7, 8 ist dabei nicht nur zur Öffnung des Gesperres 1, 2 sondern zusätzlich zur Ansteuerung wenigstens einer Sicherungsstellung eingerichtet.
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Die Ansteuerung der Sicherungsstellung manifestiert sich nach dem Ausführungsbeispiel derart, dass mithilfe des elektromotorischen Antriebes 6, 7, 8 eine Sicherungseinrichtung über eine Hebelkette 11, 12 beaufschlagt wird. Bei der Sicherungseinrichtung handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine Diebstahlsicherung und/oder Kindersicherung. Grundsätzlich kann auch eine Verriegelungseinrichtung realisiert werden. Ebenso sind Kombinationen denkbar.
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Die Hebelkette 11, 12 als Bestandteil der Sicherungseinrichtung zur Einnahme der Sicherungsstellung setzt sich aus einem Übertragungshebel 11 und einem Kupplungshebel 12 zusammen. Der Ubertragungshebel 11 ist dabei ausweislich der 1 als Zweiarmhebel ausgerüstet, welcher um eine Achse 13 schwenkbar gelagert ist. Außerdem mag eine nicht ausdrücklich dargestellte Feder zur Beaufschlagung des Übertragungshebels 11 realisiert sein. Schwenkbewegungen des Übertragungshebels 11 um seine Achse 13 führen nun dazu, dass der hieran gelenkig angeschlossene Kupplungshebel 12 linear auf- oder abwärts bewegt werden kann, wie dies ein Doppelpfeil in der 1 andeutet.
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Befindet sich der Kupplungshebel 12 in der durchgezogen dargestellten Position nach der 1, so korrespondiert dies dazu, dass nach dem Ausführungsbeispiel die Diebstahlsicherung eingelegt ist. Der Kupplungshebel 12 befindet sich in diesem Fall in einer zurückgezogenen Position und kann beispielsweise eine weitere und nicht dargestellte Betätigungshebelkette als Bestandteil der Diebstahlsicherungseinrichtung im Beispielfall nicht schließen, sodass Beaufschlagungen eines nicht dargestellten Türaußengriffes ebenso wie eines Türinnengriffes jeweils leer gehen. Wird dagegen der Kupplungshebel 12 in seine exponierte und gestrichelt dargestellte Position überführt, so wird die vorgenannte Betätigungshebelkette geschlossen und ist die Diebstahlsicherung ausgelegt, weil dann nämlich eine Beaufschlagung des Türinnengriffes und/oder Türaußengriffes jeweils zur Öffnung des Gesperres 1, 2 führt.
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Anstelle der beschriebenen Diebstahlsicherung kann selbstverständlich auch eine Kindersicherung zum Einsatz kommen. In diesem Fall handelt es sich bei der mithilfe des Kupplungshebels 12 unterbrochenen oder geschlossenen Betätigungshebelkette um eine Innenbetätigungshebelkette, welche in der Position „Kindersicherung ein“ geöffnet ist. Demzufolge gehen Beaufschlagungen des Innentürgriffes leer. Der Kupplungshebel 12 befindet sich dann in seiner zurückgezogenen und in der 1 durchgezogenen Stellung. Nimmt dagegen der Kupplungshebel 12 die exponierte und gestrichelt dargestellte Position entsprechend der 1 ein, so ist die fragliche Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette im Falle der Kindersicherung geschlossen und können Beaufschlagungen des Innentürgriffes unmittelbar auf das Gesperre übertragen werden, um dieses zu öffnen. Hierzu korrespondiert die Funktion „Kindersicherung aus“.
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Damit der Kupplungshebel 12 seine durchgezogen dargestellte zurückgezogene Position einnimmt, ist eine Betätigungsrampe 14 vorgesehen. Die Betätigungsrampe 14 ist nach dem Ausführungsbeispiel auf einer Oberseite der Antriebsscheibe 8 an ihrem Rand realisiert. Sobald also der Übertragungshebel 11 mit der Betätigungsrampe 14 auf der Oberseite der Antriebsscheibe 8 wechselwirkt, nimmt der Kupplungshebel 12 seine in der 1 durchgezogen dargestellte zurückgezogene Position ein. Demgegenüber korrespondiert der Randbereich der Antriebsscheibe 8 seitlich der Betätigungsrampe 14 dazu, dass der Kupplungshebel 12 mithilfe der dem Übertragungshebel 11 zugeordneten Feder in die exponierte gestrichelte Position überführt wird. Die Betätigungsrampe 14 ist dabei mit wenigstens einer Schräge 15 ausgerüstet. Im Ausführungsbeispiel nach der 1 sind zwei beidseitige Schrägen 15 der Betätigungsrampe 14 vorgesehen, während in den Ausführungsbeispielen nach den 2 und 3 jeweils nur eine Schräge 15 an der Betätigungsrampe 14 realisiert ist.
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An der der Betätigungsrampe 14 gegenüberliegenden Unterseite der Antriebsscheibe 8 ist ein Betätigungsnocken 16 vorgesehen, mit dessen Hilfe der Auslösehebel 3 beaufschlagt wird. In der Darstellung nach der 1 führt nun eine Uhrzeigersinnbewegung der Antriebsscheibe 8 dazu, dass der Betätigungsnocken 16 zunehmend den Auslösehebel 3 beaufschlagt, welcher als Folge hiervon um seine Achse 4 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und dadurch die Sperrklinke 1 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 2 abheben kann. Das Gesperre 1, 2 wird als Folge hiervon elektrisch geöffnet.
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Schließlich ist auf der Oberseite der Antriebsscheibe 8 noch ein Anschlag 17 realisiert, welcher mit einem Gegenanschlag 18 wechselwirken kann, welcher im bzw. am Schlossgehäuse 5 vorgesehen ist. Endlich erkennt man noch einen Sensor 19, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel nach der 1 um einen Schalter handelt, welcher taktil arbeitet und auf eine umfangseitig der Antriebsscheibe 8 vorgesehene Rampe 23 reagiert. Sobald also die Rampe 23 den Schalter 19 erreicht, gibt dieser ein Signal an die Steuereinheit 10 ab, und zwar dahingehend, dass die Sicherungsstellung erreicht ist, folglich der Übertragungshebel 11 mithilfe der Betätigungsrampe 14 derart angesteuert wurde, dass der Kupplungshebel 12 die zurückgezogene und durchgezogen in der 1 dargestellte Funktionsstellung einnimmt, welche zur eingelegten Diebstahlsicherung im Beispielfall korrespondiert.
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Im Rahmen der Variante nach der 2 ist ein Hallsensor 20 realisiert, welcher berührungslos die Einnahme der Sicherungsstellung abfragt. Dazu verfügt der Elektromotor 6 auf seiner Abtriebswelle nicht nur über die Schnecke 7 zum Antrieb des Schneckenrades 8, sondern ist auf der fraglichen Abtriebswelle zusätzlich noch ein in der 2 angedeuteter Ringmagnet 21 angebracht. Der Ringmagnet 21 setzt sich aus Permanentmagneten unterschiedlicher Polung zusammen, sodass mithilfe des Hallsensors 20 ein ständiger Wechsel zwischen Nord- und Südpol erfasst und die Anzahl dieser Wechsel gezählt werden kann. In Kombination mit der Drehrichtung der Abtriebswelle des Elektromotors 6 und der Anzahl der Wechsel zwischen den einzelnen Polen kann die exakte Position der Antriebsscheibe 8 und folglich des elektromotorischen Antriebes 6, 7, 8 insgesamt erfasst und an die Steuereinheit 10 übermittelt werden.
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Schließlich arbeitet die 3 vergleichbar wie das Ausführungsbeispiel nach der 2. Auch in diesem Fall ist ein Hallsensor 20 realisiert, der erneut die Position mehrerer diesmal auf der Oberseite der Antriebsscheibe 8 angeordneter Permanentmagneten 22 erfasst. Die Permanentmagneten 22 sind dazu im Einwirkbereich des zugehörigen Hallsensors 20 beispielsweise erneut ringförmig mit Bezug zur Achse 9 der Antriebsscheibe 8 und wechselnder Polarität angeordnet, sodass die die Signale des Hallsensors 20 auswertende Steuereinheit 10 aus der Drehrichtung der Antriebsscheibe 8 i. V. m. der Anzahl der Wechsel der Magnetpole und einer zugehörigen Zählung auf die exakte Position der Antriebsscheibe 8 und folglich des Antriebes 1, 2, 3 insgesamt rückschließen kann.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. Eine Bestromung des Antriebes 6, 7, 8 ausgehend von der in den 1 bis 3 dargestellten Grundposition im Uhrzeigersinn sorgt dafür, dass mit Hilfe des Betätigungsnockens 16 an der Unterseite der Antriebsscheibe 8 der Auslösehebel 3 im Gegenuhrzeigersinn in Bezug auf seine Achse 4 beaufschlagt und verschwenkt wird. Diese Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 um seine Achse 4 hat zur Folge, dass die Sperrklinke 1 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 2 in der Schließstellung des Gesperres 1, 2 abgehoben wird. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle 2 federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das gilt auch für die zugehörige Kraftfahrzeugtür.
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Beim Rücklauf nach einem solchen elektrischen Öffnen im Gegenuhrzeigersinn kann entweder eine Grundstellung oder die in der 1 dargestellte Position „Diebstahlsicherung ein“ angefahren werden. Dabei werden sowohl die Grundstellung als auch die Funktionsstellung „Diebstahlsicherung ein“ jeweils langsam angefahren, was auf die gepulste Ansteuerung des Antriebes 1, 2, 3 mithilfe der Steuereinheit 10 zurückzuführen ist, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Selbstverständlich ist auch eine andere Auslegung der Stellungen möglich.
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Dabei wird die Sicherungsstellung bzw. die Funktionsstellung „Diebstahlsicherung ein“ derart angefahren, dass die Steuereinheit 10 jeweils Signale der Sensoren 19, 20 auswertet. Das kann im Sinne einer Steuerung/ Regelung erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Sperrklinke
- 2
- Drehfalle
- 1, 2
- Gesperre
- 3
- Auslösehebel
- 4
- Achse
- 5
- Schlossgehäuse
- 6
- Elektromotor
- 7
- Schnecke
- 8
- Antriebsscheibe
- 6, 7, 8
- elektromotorischer Antrieb
- 9
- Achse
- 10
- Steuereinheit
- 11
- Übertragungshebel
- 12
- Kupplungshebel
- 11, 12
- Hebelkette
- 13
- Achse
- 14
- Betätigungsrampe
- 15
- Schräge
- 16
- Betätigungsnocken
- 17
- Anschlag
- 18
- Gegenanschlag
- 19
- Schalter
- 20
- Hallsensor
- 21
- Ringmagnet
- 22
- Permanentmagnet
- 23
- Rampe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017124521 A1 [0002, 0004]
- WO 2019/233518 A1 [0005]
