WO2014059966A2

WO2014059966A2 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: WO2014059966A2
Application number: PCT/DE2013/000609
Authority: WO
Inventors: Christian Barmscheidt
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2012-10-18
Filing date: 2013-10-17
Publication date: 2014-04-24
Also published as: CA2891626A1; US9863169B2; EP2909404B1; JP6458264B2; US20150259952A1; BR112015008628A2; CN104854288A; RU2015113726A; DE102012020424A1; EP2909404A2; KR20150074067A; JP2015537132A; WO2014059966A3; RU2628977C2; KR102087878B1; CN104854288B; MX2015004696A

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Öffnungsantrieb (3, 4) sowie einem Betätigungshebelwerk (6, 7) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist zumindest ein Sensor (8) zur Abfrage eines Bedieneröffnungswunsches realisiert. Schließlich findet sich eine Sicherungseinrichtung (9, 10, 11), welche wenigstens in ihrer Stellung "gesichert" eine Öffnung des Gesperres (3, 4) verhindert. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein den Bedieneröffnungswunsch mechanisch umsetzender Zwischenhebel (7) des Betätigungshebelwerkes (6, 7) nach Maßgabe der Stellung der Sicherungseinrichtung (9, 10, 11) den den Öffnungsantrieb (3, 4) ansteuernden Sensor (8) wahlweise beaufschlagt bzw. nicht beaufschlagt.

Description

Kraftfah rzeugtü rsch loss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Öffnungsantrieb sowie einem Betätigungshebelwerk, weiter mit zumindest einem Sensor zur Abfrage eines Bedieneröffnungswunsches, und mit einer Sicherungseinrichtung, welche wenigstens in ihrer Stellung "gesichert" eine Öffnung des Gesperres verhindert.

Der Öffnungsantrieb bei solchen Kraftfahrzeugtürschlössern sorgt im Allgemeinen für das sogenannte elektrische öffnen des Gesperres. Dabei wird typischerweise so vorgegangen, dass eine Handhabe, beispielsweise ein Außenbetätigungshebel und/oder ein Innenbetätigungshebel, mechanisch nicht mit dem Gesperre verbunden sind. Vielmehr sorgt der von einem Bediener beaufschlagte Sensor nach einem entsprechenden Bedieneröffnungswunsch dafür, dass der Öffnungsantrieb bzw. elektrische Antrieb zur Öffnung des Gesperres bestromt wird. Als Folge hiervon wird das Gesperre entsprechend motorisch - und nicht manuell - geöffnet. Das geschieht meistens in der Weise, dass der Öffnungsantrieb einen Auslösehebel verschwenkt, welcher seinerseits eine Sperrklinke von einer Drehfalle als jeweilige Bestandteile des Gesperres abhebt. Neben dem Begriff "elektrisches Öffnen" wird in der Literatur in diesem Zusammenhang auch von dem sogenannten "Open by Wire" gesprochen (vgl. "Kraftfahrtechnisches Taschenbuch" der Firma Bosch, 24. Auflage, April 2002, Seiten 896 ff.). Als wesentlicher Vorteil derartiger Systeme wird die Möglichkeit genannt, einen sogenannten "Passive Entry'-Zugang zum betreffenden Kraftfahrzeug realisieren zu können. Denn solche Einrichtungen erfordern sehr schnelle Entriegelungsaktionen oder sogenannte "überholende" Lösungen. Das "Überholprinzip" bezeichnet eine Vorgehensweise, bei welcher der Öffnungsantrieb das Gesperre bereits öffnet respektive die Sperrklinke von der

BESTÄTIGUNGSKOPIE Drehfalle bereits abgehoben hat, obwohl eine an sich vorgeschaltete Entriegelung noch nicht vollständig beendet ist. Dadurch lassen sich Wartezeiten für den Bediener vermeiden. Ein typisches Beispiel für einen Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. ein Kraftfahrzeugtürschloss mit der beschriebenen Funktionalität zum elektrischen Öffnen wird in der EP 1 320 652 B1 vorgestellt und beschrieben. An dieser Stelle wird zwischen einem Normalbetrieb und einem Notbetrieb unterschieden. Der elektrische Antrieb beaufschlagt im Normalbetrieb das Gesperre zum elektrischen Öffnen und sorgt zumindest im Notbetrieb für eine mechanische Öffnung des Gesperres. Der Notbetrieb korrespondiert typischerweise zu einer Notöffnung, die dann erforderlich ist oder werden kann, wenn beispielsweise aufgrund eines Spannungsabfalls im Kraftfahrzeug der elektrische Antrieb nicht mehr zuverlässig oder überhaupt nicht mehr funktioniert. Dann ist im Rahmen der bekannten Lehre und im Zuge des Notbetriebes dennoch eine mechanische Öffnung des Gesperres möglich, die Notöffnung.

Ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss wird im Rahmen der DE 197 06 393 B4 beschrieben. Hier sind verschiedene Steuerelektroniken und zugehörige Signalgeber realisiert. So findet sich ein Mitte-Null-Schalter am Türaußengriff ebenso wie am Türinnengriff. Darüber hinaus wird auch noch die Stellung einer Kindersicherungseinrichtung als Sicherungseinrichtung mit Hilfe eines Kindersicherungsschalters abgefragt. Ist die Kindersicherung eingelegt, so führt die Betätigung des Mitte-Null-Schalters respektive Sensors am Türinnengriff nicht zu einem Öffnungssignal und folglich nicht dazu, dass der beaufschlagte Sensor den Öffnungsantrieb entsprechend ansteuert. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Die gattungsbildende Lehre nach der DE 197 06 393 B4 zeichnet sich durch eine komplexe Funktionalität aus und verfügt demzufolge über die verschiedenen Sensoren einerseits zur Abfrage der Sicherungseinrichtung und andererseits der Handhabe (Innenhandhabe und Außenhandhabe). Daraus resultieren eine Vielzahl an notwendigen Bauteilen zur Realisierung des bekannten Kraftfahrzeugtürschlosses. Darüber hinaus müssen die verschiedenen Sensoren mit einer oder mehreren Steuereinheiten zur Auswertung ihrer Signale und Ansteuerung des Öffnungsantriebes verbunden werden. Dies geschieht heute typischerweise mit Hilfe sogenannter Komponententräger inklusive zugehörigem Leiterbahngebilde. Dieses Leiterbahngebilde ist oftmals als Stanzgitter ausgeführt und aus den geschilderten Gründen bei der bekannten Lehre aufwendig herzustellen und zu montieren.

Das heißt, die komplexe Funktionalität bei der den Ausgangspunkt darstellenden Lehre entsprechend der DE 197 06 393 B4 führt nicht nur zu einer Vielzahl an Sensoren, sondern auch dazu, dass aufwendige Leiterbahngebilde erforderlich sind, um die Sensoren mit einer zugehörigen Steuereinheit bzw. untereinander zu koppeln und die sämtlichen gewünschten Funktionszustände tatsächlich mechanisch abbilden zu können. Als Folge hiervon beobachtet man relativ hohe Herstellungskosten. Diese lassen sich zwar durch den geschilderten Komfortgewinn beispielsweise in Verbindung mit der "Passive Entry' -Funktion zumindest teilweise rechtfertigen. Allerdings ist der Kostendruck in der Automobilindustrie enorm, sodass preiswertere Lösungen gefordert werden. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass der technologische und konstruktive Aufwand verringert ist und insbesondere gegenüber dem bisherigen Stand der Technik reduzierte Herstellungskosten beobachtet werden. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein den Bedieneröffnungswunsch mechanisch umsetzender Zwischenhebel des Betätigungshebelwerkes nach Maßgabe der Stellung der Sicherungseinrichtung den den Öffnungsantrieb ansteuernden Sensor wahlweise beaufschlagt bzw. nicht beaufschlagt.

Im Rahmen der Erfindung kommt zunächst einmal ein spezieller Zwischenhebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes zum Einsatz. Dieser Zwischenhebel setzt den Bedieneröffnungswunsch mechanisch um. Das bedeutet, dass der besagte Zwischenhebel beispielsweise mit Hilfe einer Handhabe (Innenhandhabe und/oder Außenhandhabe) bei deren Öffnung verschwenkt wird. Sobald also ein Bediener seinen Bedieneröffnungswunsch dadurch ausdrückt, dass er die fragliche Handhabe regelmäßig ziehend beaufschlagt, wird dieser Bedieneröffnungswunsch durch eine mechanische Ankopplung des Zwischenhebels an die Handhabe mechanisch umgesetzt. Als Folge hiervon führt der Zwischenhebel typischerweise eine Schwenkbewegung um eine Achse aus, mit deren Hilfe er in einem Gehäuse, einem Schlosskasten etc. gelagert ist. Die Schwenkbewegung des Zwischenhebels korrespondiert dazu, dass der den Öffnungsantrieb ansteuernde Sensor beaufschlagt wird. Die Sensorbeaufschlagung führt ihrerseits dazu, dass der auf das Gesperre arbeitende Öffnungsantrieb angesteuert wird. Sobald der Öffnungsantrieb im öffnenden Sinne arbeitet, wird beispielsweise mit Hilfe des Öffnungsantriebes ein Auslösehebel verschwenkt, welcher seinerseits eine Sperrklinke von einer Drehfalle abhebt. Wie üblich, setzt sich das Gesperre typischerweise aus der Drehfalle und der Sperrklinke zusammen, wobei die Sperrklinke in geschlossenem Zustand des Gesperres in die Drehfalle eingefallen ist. Das beschriebene Szenario wird nur dann durchlaufen bzw. absolviert, wenn sich die Sicherungseinrichtung in ihrer Stellung "entsichert" befindet. Nimmt dagegen die Sicherungseinrichtung ihre Stellung "gesichert" ein, so resultiert der Bedieneröffnungswunsch nicht in der beschriebenen Verschwenkung des Zwischenhebels mit den sich daraus ergebenden und zuvor beschriebenen Konsequenzen. In diesem Fall wird dann auch der den Öffnungsantrieb ansteuernde Sensor nicht beaufschlagt, sodass der Öffnungsantrieb folgerichtig auch nicht anläuft und das Gesperre öffnet. Von besonderer Bedeutung in diesem Zusammenhang ist nun die Tatsache, dass die Sicherungseinrichtung mit ihrer jeweils eingenommenen Stellung ("entsichert" oder "gesichert") dafür sorgt, dass der Bedieneröffnungswunsch in eine Verschwenkung des Zwischenhebels mündet (nämlich in der Stellung der Sicherungseinrichtung "entsichert") oder eben nicht (wenn die Sicherungseinrichtung ihre Position "gesichert" einnimmt). Auf diese Weise kommt die Erfindung mit regelmäßig einem einzigen Sensor aus.

Das heißt, die Stellung der Sicherungseinrichtung wird im Rahmen der Erfindung nicht - wie beispielsweise beim Stand der Technik entsprechend der DE 197 06 393 B4 - durch einen zusätzlichen Sensor abgefragt. Vielmehr reicht der den Bedieneröffnungswunsch letztlich erfassende und vom Zwischenhebel beaufschlagte Sensor als einziger Sensor im Rahmen der Erfindung aus. Denn die Stellung der Sicherungseinrichtung hat einen unmittelbaren Einfluss darauf, ob der Zwischenhebel den Sensor beaufschlagt oder eben nicht.

Als weiterer Vorteil ergibt sich, dass der den Bedieneröffnungswunsch mechanisch umsetzenden Zwischenhebel sowohl an die Innenhandhabe als auch an die Außenhandhabe oder beide gleichzeitig mechanisch angebunden werden kann. Das heißt, im Rahmen der Erfindung entfallen auch separate Sensoren für einerseits die Innenhandhabe und andererseits die Außenhandhabe, wie sie beim zuvor genannten und gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der DE 197 06 393 B4 eingesetzt werden. Des Weiteren ist die Konstruktion insofern vereinfacht, als der Zwischenhebel alternativ oder zusätzlich zu der jeweiligen Handhabe auch eine motorische Beaufschlagung zum Öffnen des Gesperres erfahren kann. Das ist beispielsweise in Verbindung mit einer Fernbedienung des Kraftfahrzeugtürschlosses oder dem einleitend bereits genannten "Passive Entry"-Zugang denkbar. Beide Fälle führen nämlich dazu, dass der durch beispielsweise Betätigung der Fernbedienungseinrichtung oder durch Annäherung an das Kraftfahrzeug reflektierte Bedieneröffnungswunsch mechanisch mit Hilfe des Zwischenhebels umgesetzt wird, indem der Zwischenhebel die beschriebene Verschwenkung erfährt. Als Folge der Verschwenkung des Zwischenhebels wird der von dem Zwischenhebel beaufschlagte und den Öffnungsantrieb ansteuernde Sensor beaufschlagt, sodass das Gesperre mit Hilfe des Öffnungsantriebes unmittelbar geöffnet werden kann. Das gilt erneut natürlich nur für den Fall, dass die Sicherungseinrichtung ihre Position "entsichert" einnimmt. Befindet sich die Sicherungseinrichtung dagegen in ihrer Stellung "gesichert", so wird der Bedieneröffnungswunsch nicht in eine Schwenkbewegung des Zwischenhebels mit den beschriebenen Konsequenzen umgesetzt.

Jedenfalls wird deutlich, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss konstruktiv besonders einfach aufgebaut ist. Denn letztlich reicht für die Realisierung der Funktion "elektrisches Öffnen" unter Berücksichtigung einer zusätzlichen Abfrage einer Sicherungseinrichtung ein einziger Sensor aus. Das führt nicht nur zur Einsparung des bisher im Stand der Technik zwingend vorgesehenen Sensors an der Sicherungseinrichtung, sondern vereinfacht auch ein im Kraftfahrzeugtürschloss notwendigerweise vorgesehenes Leiterbahngebilde. Dieses meistens als Stanzgitter ausgelegte Leiterbahngebilde kann folglich im Vergleich zu bisherigen Vorgehensweisen einfacher und kostengünstiger umgesetzt werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Detail ist die Sicherungseinrichtung regelmäßig mit einem Betätigungszapfen ausgerüstet. Der Betätigungszapfen beaufschlagt den Zwischenhebel je nach der Stellung der Sicherungseinrichtung ("gesichert" oder "entsichert") bei einem Bedieneröffnungswunsch. In der Position "gesichert" der Sicherungseinrichtung führt der Betätigungszapfen gegenüber dem Zwischenhebel einen Freilauf aus. Befindet sich dagegen die Sicherungseinrichtung in ihrer Stellung "entsichert", so beaufschlagt der Betätigungszapfen den Zwischenhebel. Als Folge hiervon wird der Zwischenhebel wie beschrieben verschwenkt und betätigt den Sensor. Im Anschluss daran läuft der Öffnungsantrieb an und sorgt für das beschriebene elektrische Öffnen des Gesperres.

Um die verschiedenen Positionen der Sicherungseinrichtung umzusetzen, verfügt dieses über ein manuelles Betätigungselement. Das heißt, die Sicherungseinrichtung arbeitet im Rahmen der Erfindungslehre manuell bzw. durch manuelle Beaufschlagung. Grundsätzlich kann die Sicherungseinrichtung natürlich auch motorisch bzw. elektromotorisch in die verschiedenen Positionen ("entsichert" und "gesichert") überführt werden. Aus Kostengründen und eingedenk der Tatsache, dass die Sicherungseinrichtung regelmäßig nicht so oft beaufschlagt wird, empfiehlt sich hier der Rückgriff auf ein manuelles Betätigungselement.

Neben dem manuellen Betätigungselement weist die erfindungsgemäße Sicherungseinrichtung darüber hinaus noch ein den Betätigungszapfen tragendes Stellelement auf. Das Stellelement ist gelenkig an das Betätigungselement angeschlossen. Bei dem Betätigungselement handelt es sich typischerweise um eine Betätig ungsnuss. Das Stellelement ist demgegenüber meistens als Stellschieber ausgebildet, welcher - wie erläutert - gelenkig an das Betätigungselement bzw. die Betätigungsnuss angeschlossen ist.

Bei dem Zwischenhebel handelt es sich im Regelfall um einen Blockierhebel. Der Zwischenhebel bzw. Blockierhebel wechselwirkt mit dem Öffnungsantrieb. Tatsächlich sorgt der Blockierhebel zumindest im sogenannten Normalbetrieb dafür, dass eine eventuelle Fehlbestromung des Öffnungsantriebes nicht in eine ungewollte und möglicherweise gefährliche Gesperreöffnung mündet. Zu diesem Zweck ist der Blockierhebel meistens mit einer Blockiernase im Eingriff mit dem Öffnungsantrieb so lange kein Bedieneröffnungswunsch registriert wird. Kommt es dagegen zu einem solchen Bedieneröffnungswunsch, wird der Zwischenhebel bzw. Blockierhebel beaufschlagt und verschwenkt. Als Folge hiervon erfährt dann auch der Sensor eine Beaufschlagung und steuert den Öffnungsantrieb an. In der Stellung "entsichert" der Sicherungseinrichtung ist der Blockierhebel mechanisch mit einer Handhabe und/oder einem elektromotorischen Antrieb gekoppelt. Die Handhabe bzw. der elektromotorische Antrieb reflektieren jeweils den Bedieneröffnungswunsch. Hierzu wird die Handhabe verschwenkt bzw. ausgelenkt oder der elektromotorische Antrieb beaufschlagt, um den Blockierhebel bzw. Zwischenhebel zu verschwenken. Dagegen findet in der Stellung "gesichert" der Sicherungseinrichtung jeweils ein Freilauf der Handhabe und/oder des elektromotorischen Antriebes gegenüber dem Blockierhebel statt.

Das Betätigungshebelwerk kann darüber hinaus noch wenigstens einen Verriegelungshebel als dessen Bestandteil aufweisen. Dieser Verriegelungshebel behält im Normalbetrieb durchgängig seine Stellung "verriegelt" bei, wie dies in der Einleitung bereits beschrieben wurde. Das heißt, der durch den Öffnungsantrieb initiierte Vorgang der Öffnung des Gesperres "überholt den Übergang des Verriegelungshebels von seiner Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt". Im Rahmen der Erfindung ist die Auslegung sogar so getroffen, dass der Verriegelungshebel - im sogenannten Normalbetrieb - seine Position "verriegelt" durchgängig beibehält. Dadurch wird im Endeffekt eine Entriegelungssperre des Öffnungsantriebes realisiert. Anders ausgedrückt, korrespondiert eine Beaufschlagung des Öffnungsantriebes (im Normalbetrieb) dazu, dass der Verriegelungshebel seine Position "verriegelt" beibehält und per se nicht in die Stellung "entriegelt" überführt werden kann. Es ist also die angesprochene Entriegelungssperre realisiert.

Lediglich im Notbetrieb, das heißt bei typischerweise nicht ausreichender Spannung zur Bestromung des Öffnungsantriebes, nimmt der Verriegelungshebel seine Stellung "entriegelt" ein. Hierzu korrespondiert eine sogenannte Notöffnung. Die Funktionalität ist dabei ähnlich derjenigen ausgebildet und ausgelegt, wie sie in der deutschen Patentanmeldung DE ... (meine Akte X 12 901) näher erläutert wird, auf die in diesem Zusammenhang ausdrücklich verwiesen sei.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in der Stellung

"entsichert" der Sicherungseinrichtung sowie "verriegelt";

Fig. 2 den Gegenstand nach Figur 1 in der Stellung "entsichert" sowie

"entriegelt";

Fig. 3 das Kraftfahrzeugtürschloss mit der Sicherungseinrichtung in der

Position "gesichert" und "entriegelt" sowie

Fig. 4 den Gegenstand nach Figur 3 in der Position "gesichert" und

"verriegelt".

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, das mit einem nicht ausdrücklich gezeigten Gesperre ausgerüstet ist. Wie üblich setzt sich das Gesperre im Wesentlichen aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Auf das Gesperre arbeitet ein Auslösehebel 1 , der um eine Achse 2 verschwenkbar ist. Schwenkbewegungen des Auslösehebels 1 im dargestellten Uhrzeigersinn in der Figur 1 um seine Achse 2 führen dazu, dass eine Sperrklinke von einer Drehfalle abgehoben wird und die Drehfalle federunterstützt öffnet. Dafür sorgt im Rahmen des Ausführungsbeispieles ein Öffnungsantrieb 3, 4, der sich im Wesentlichen aus einem Elektromotor 3 und einer von dem Elektromotor 3 beaufschlagten Abtriebscheibe 4 zusammensetzt.

Die Abtriebscheibe 4 ist an ihrer in den Zeichnungen nicht dargestellten Rückseite mit einem Betätigungsnocken ausgerüstet, welcher den Auslösehebel 1 zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt. Dazu arbeitet der Elektromotor 3 auf die Abtriebscheibe 4 in der Weise, dass diese um ihre Achse 5 eine in der Figur 1 durch einen Pfeil angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt. Sobald also die Abtriebscheibe 4 diese Gegenuhrzeigersinnbewegung absolviert und der auf ihrer Rückseite befindliche Betätigungsnocken den Auslösehebel 1 seinerseits im Uhrzeigersinn um dessen Achse 2 verschwenkt, wird das Gesperre mit Hilfe des Öffnungsantriebes 3, 4 geöffnet.

Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlosses gehört ein Betätigungshebelwerk 6, 7. Von dem Betätigungshebelwerk sind lediglich ein Verriegelungshebel 6 und ein Zwischenhebel 7 bzw. Blockierhebel 7 dargestellt. Selbstverständlich gehören zu dem Betätigungshebelwerk 6, 7 noch weitere nicht ausdrücklich genannte Hebel, auf die es in der nachfolgenden Betrachtung aber nicht weiter ankommt. Darüber hinaus erkennt man noch einen Sensor 8, welcher vorliegend als Schalter bzw. Mikroschalter 8 ausgebildet ist. Der Schalter 8 kann mit Hilfe des Zwischenhebels bzw. Blockierhebels 7 beaufschlagt werden. Dazu ist es erforderlich, dass der Zwischenhebel bzw. Blockierhebel 7 um seine Achse 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.

Tatsächlich ist der Zwischenhebel bzw. Blockierhebel 7 gleichachsig zum Auslösehebel 1 auf der gemeinsamen Achse 2 gelagert. Eine Uhrzeigersinnbewegung des Zwischenhebels bzw. Blockierhebels 7 um die betreffende Achse 2 führt nun dazu, dass der Blockierhebel 7 mit einer Betätigungsnase 7a den Sensor bzw. Schalter 8 beaufschlagt. Die hiermit verbundene Schalterstellung bzw. Änderung der Schalterstellung wird von einer angeschlossenen Steuereinheit als Schalter- bzw. Sensorbetätigung ausgewertet und führt im Ausführungsbeispiel dazu, dass der Öffnungsantrieb 3, 4 beaufschlagt wird.

Tatsächlich resultiert hieraus eine Öffnungsbewegung für das Gesperre. Das heißt, im Anschluss an die Betätigung des Sensors bzw. Schalters 8 wird der Öffnungsantrieb 3, 4 in der Weise von der nicht dargestellten Steuereinheit beaufschlagt, dass die Abtriebscheibe 4 ihre in der Figur 1 angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse 5 vollführt und bei diesem Vorgang den Auslösehebel 1 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch wird die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben, sodass im Anschluss daran das Gesperre geöffnet wird.

Schließlich erkennt man noch eine Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 , die vorliegend als Kindersicherungseinrichtung 9, 10, 11 ausgebildet ist. Die Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 kann grundsätzlich zwei Stellungen einnehmen. In den Figuren 1 und 2 befindet sich die Sicherungseinrichtung bzw. Kindersicherungseinrichtung 9, 10, 11 in der Position "entsichert" bzw. "Kindersicherung aus". Demgegenüber korrespondiert die Funktionsstellung in den Figuren 3 und 4 zur Position "gesichert" der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 , entsprechend "Kindersicherung ein". Wenigstens in der Stellung "gesichert" der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 (vgl. Figuren 3 und 4) verhindert die Sicherungseinrichtung bzw. Kindersicherungseinrichtung 9, 10, 11 eine Öffnung des Gesperres. Mit Hilfe des Sensors bzw. Schalters 8 wird insgesamt ein Bedieneröffnungswunsch abgefragt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Tatsächlich wird dieser Bedieneröffnungswunsch mechanisch mit Hilfe des Zwischenhebels 7 des Betätigungshebelwerkes 6, 7 umgesetzt. Das geschieht im Rahmen der Erfindung nach Maßgabe der Stellung der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11.

Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der den Bedieneröffnungswunsch mechanisch umsetzende Zwischenhebel bzw. Blockierhebel 7 je nach Stellung der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 den den Öffnungsantrieb 3, 4 ansteuernden Sensor 8 wahlweise beaufschlagt oder nicht beaufschlagt. Befindet sich die Sicherungseinrichtung bzw. Kindersicherungseinrichtung 9, 10, 11 in ihrer Stellung "entsichert" bzw. "Kindersicherung aus" (vgl. Figuren 1 und 2), so kann der den Bedieneröffnungswunsch mechanisch umsetzende Zwischenhebel bzw. Blockierhebel 7 den Sensor 8 beaufschlagen. Denn hierzu ist die Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 mit einem Betätigungszapfen 11 ausgerüstet. In der Stellung "entsichert" der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 beaufschlagt der Betätigungszapfen 11 den Zwischenhebel bzw. Blockierhebel 7 bei einem Bedienerwunsch in der in den Figuren dargestellten Pfeilrichtung im Sinne einer Aufwärtsbewegung. Als Folge hiervon fährt der Betätigungszapfen 11 gegen den Zwischenhebel bzw. Blockierhebel 7 respektive eine Blockiernase 7b, sodass als Folge dieser Bewegung der Zwischenhebel bzw. Blockierhebel 7 um seine Achse 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und den Sensor bzw. Schalter 8 betätigt.

Bei diesem Vorgang kommt zugleich eine Blockiernase 7c des Zwischenhebels bzw. Blockierhebels 7 außer Eingriff mit der Abtriebscheibe 4. Dadurch kann der Sensor bzw. Schalter 8 den Öffnungsantrieb 3, 4 beaufschlagen, welcher im Anschluss hieran die Abtriebscheibe 4 wie beschrieben im Gegenuhrzeigersinn verstellt, sodass darauffolend der im Uhrzeigersinn verschwenkte Auslösehebel 1 die Sperrklinke von dem Gesperre abhebt. Am Ende ist das Gesperre geöffnet.

So lange die Blockiernase 7c in Eingriff mit der Abtriebscheibe 4 ist, sind solche Öffnungsbewegungen nicht möglich, weil die Blockiernase 7c insofern die Abtriebscheibe 4 in ihrer Bewegung blockiert. Dadurch wird sichergestellt, dass nicht etwaige Fehlbestromungen des Öffnungsantriebes 3, 4 zu einer ungewollten Öffnung des Gesperres führen oder führen können.

Die Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 verfügt über ein manuelles Betätigungselement 9 in Gestalt einer Betätigungsnuss 9. Außerdem ist ein den Betätigungszapfen 11 tragendes Stellelement 10 realisiert, welches vorliegend als Stellschieber 10 ausgebildet ist. Der Stellschieber bzw. das Stellelement 10 ist gelenkig an das Betätigungselement bzw. die Betätigungsnuss 9 angeschlossen.

In der Stellung "entsichert" der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 bzw. "Kindersicherung aus" (vgl. Figuren 1 und 2) ist der Blockierhebel 7 mechanisch mit einer nicht dargestellten Handhabe und/oder einem ebenfalls nicht gezeigten elektromotorischen Antrieb gekoppelt. Sowohl die Handhabe als auch der elektromotorische Antrieb reflektieren einen Bedieneröffnungswunsch in der Weise, dass der Betätigungszapfen 11 der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 in der in den Figuren angedeuteten Pfeilrichtung im Sinne einer Aufwärtsbewegung beaufschlagt wird. Dazu mag die Handhabe über entsprechende Stellelemente auf den Betätigungszapfen 11 arbeiten. Vergleichbares gilt für den elektromotorischen Antrieb. Wie bereits beschrieben, führt dieser Bedieneröffnungswunsch in der Stellung "entsichert" der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 bzw. in der Position "Kindersicherung aus" der Kindersicherungseinrichtung 9, 10, 11 dazu, dass mit Hilfe des im Sinne einer Aufwärtsbewegung beaufschlagten Betätigungszapfen 11 der Blockierhebel 7 im Uhrzeigersinn um seine Achse 2 verschwenkt wird. Das führt zur Betätigung des Sensors bzw. Schalters 8 und zur Ansteuerung des Öffnungsantriebes 3, 4, um das Gesperre zu öffnen.

Demgegenüber vollführt die Handhabe bzw. der elektromotorische Antrieb in der Stellung "gesichert" der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 bzw. in der Position "Kindersicherung ein" der Kindersicherungseinrichtung (vgl. Figuren 3 und 4) einen Freilauf gegenüber dem Blockierhebel 7. Denn entsprechende Beaufschlagungen des Betätigungszapfens 11 im Sinne einer Aufwärtsbewegung führen in den zugehörigen Figuren 3 und 4 jeweils zu einem Freilauf gegenüber dem Blockierhebel 7. Das lässt sich darauf zurückführen, dass bei diesem Vorgang der Betätigungszapfen 11 die Betätigungsnase 7b des Blockierhebels 7 nicht erreicht und hieran vorbeiläuft.

Zu dem Betätigungshebelwerk 6, 7 gehört im Rahmen der Darstellung nicht nur der Zwischenhebel bzw. Blockierhebel 7, sondern auch der anfangs bereits genannte Verriegelungshebel 6. In den Figuren 1 und 4 befindet sich der Verriegelungshebel 6 in seiner Stellung "verriegelt". Dagegen korrespondiert die Stellung in den Figuren 2 und 3 zur Position "entriegelt" des Verriegelungshebels 6. Im Normalbetrieb und bei der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 in der Stellung "entsichert" bzw. "Kindersicherung aus" behält der Verriegelungshebel 6 durchgängig seine Stellung "verriegelt" bei. Dadurch ist die bereits beschriebene Entriegelungssperre des Öffnungsantriebes 3, 4 realisiert. So lange die Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 ihre Stellung "entsichert" bzw. "Kindersicherung aus" beibehält, spielt die Position des Verriegelungshebels 6 ("entriegelt" oder "verriegelt") folglich keine Rolle für die Umsetzung des Bedieneröffnungswunsches.

Das heißt, der Bedieneröffnungswunsch wird mechanisch mit Hilfe des Zwischenhebels 7 bei beaufschlagter Handhabe und/oder betätigtem elektromotorischen Antrieb immer in eine Gesperreöffnung umgesetzt, sobald die Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 ihre Position "entsichert" einnimmt. Das geschieht unabhängig von der Position des Verriegelungshebels 6. Dies erkennt man bei einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 1 und 2. Danach arbeitet der den Bedieneröffnungswunsch reflektierende Betätigungszapfen 11 sowohl in der Stellung "verriegelt" des Verriegelungshebels 6 auf die Betätigungsnase 7b des Blockierhebels 7 als auch dann, wenn der Verriegelungshebel 6 entsprechend der Figur 2 seine Position "entriegelt" einnimmt. Entscheidend ist, dass die Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 in diesem Kontext ihre Stellung "entsichert" einnimmt oder eingenommen hat.

Befindet sich dagegen die Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 in ihrer Position "gesichert" bzw. beobachtet man die Stellung "Kindersicherung ein" der Kindersicherungseinrichtung 9, 10, 11 , so vollführt der Betätigungszapfen 11 gegenüber der Betätigungsnase 7b des Blockierhebels 7 durchgängig einen Freilauf, und zwar ungeachtet der Stellung des Verriegelungshebels 6. Denn dieser befindet sich im Rahmen der Figur 3 in seiner Position "entriegelt", wohingegen die Figur 4 zur Stellung "verriegelt" des Verriegelungshebels 6 korrespondiert. In beiden Fällen sorgt die Position der Sicherungseinrichtung 9, 10, 11 "gesichert" dafür, dass der Betätigungszapfen 11 an der Betätigungsnase 7b des Blockierhebels 7 vorbeiläuft folglich der bereits angesprochene Freilauf beobachtet wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Öffnungsantrieb (3, 4) sowie einem Betätigungshebelwerk (6, 7), weiter mit zumindest einem Sensor (8) zur Abfrage eines Bedieneröffnungswunsches, und mit einer Sicherungseinrichtung (9, 10, 11), welche wenigstens in ihrer Stellung "gesichert" eine Öffnung des Gesperres verhindert, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein den Bedieneröffnungswunsch mechanisch umsetzender Zwischenhebel (7) des Betätigungshebelwerkes (6, 7) nach Maßgabe der Stellung der Sicherungseinrichtung (9, 10, 11) den den Öffnungsantrieb (3, 4) ansteuernden Sensor (8) wahlweise beaufschlagt bzw. nicht beaufschlagt.

2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (9, 10, 11) mit einem Betätigungszapfen (11) ausgerüstet ist, welcher je nach deren Stellung ("entsichert" oder "gesichert") den Zwischenhebel (7) bei einem Bedieneröffnungswunsch zur Betätigung des Sensors (8) beaufschlagt oder gegenüber dem Zwischenhebel (7) einen Freilauf vollführt.

3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (9, 10, 11) manuell arbeitet.

4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (9, 10, 11) ein manuelles Betätigungselement (9) und ein den Betätigungszapfen (11) tragendes Stellelement (10) aufweist.

5. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (9) als Betätigungsnuss (9) ausgebildet ist und das Stellelement (10) gelenkig an das Betätigungselement (9) angeschlossen ist.

6. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (10) als Stellschieber ausgebildet ist.

7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (7) als mit dem Öffnungsantrieb (3, 4) wechselwirkender Blockierhebel (7) ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierhebel (7) in Stellung "entsichert" der Sicherungseinrichtung (9, 10, 11) mechanisch mit einer Handhabe und/oder einem elektromotorischen Antrieb gekoppelt ist, wohingegen die Handhabe und/oder der elektromotorische Antrieb in Stellung "gesichert" der Sicherungseinrichtung (9, 10, 11) einen Freilauf gegenüber dem Blockierhebel (7) vollführen.

9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung (9, 10, 11) als Kindersicherungseinrichtung (9, 10, 11) ausgebildet ist.

10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich wenigstens ein Verriegelungshebel (6) als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes (6, 7) vorgesehen ist.