EP1070186B1 - Kraftfahrzeugtürschloss o.dgl. mit elektrischer schliesshilfe und öffnungshilfe - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloss o.dgl. mit elektrischer schliesshilfe und öffnungshilfe Download PDF

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EP1070186B1
EP1070186B1 EP00912353A EP00912353A EP1070186B1 EP 1070186 B1 EP1070186 B1 EP 1070186B1 EP 00912353 A EP00912353 A EP 00912353A EP 00912353 A EP00912353 A EP 00912353A EP 1070186 B1 EP1070186 B1 EP 1070186B1
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EP
European Patent Office
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motor
door lock
drive
vehicle door
coupling element
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EP00912353A
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Ulrike Lohfeld
Bernd Weyerstall
Bernardo Erices
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Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Robert Bosch GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock or the like, primarily a Motor vehicle side door lock, possibly also a motor vehicle rear door lock, - Tailgate lock or hood lock, with the features of the generic term of claim 1.
  • a motor especially an electric motor Auxiliary lock drive this turned on after the lock latch first has reached a pre-closing position. It is in the pre-closing position regularly around the pre-catch or a little behind the pre-catch in Position in the closing direction (overstroke). From there, the The lock latch moves into the main closed position by motor, regularly the Main rest at the castle trap, transferred.
  • the movement of the lock latch by means of of the corresponding drive element of the locking auxiliary drive in the The main closing position is associated with the problem that if it stops of the drive element in front of the corresponding force transmission surface Lock latch the motor vehicle door can be blocked.
  • Motor vehicle door lock or the like is an electric lock more modern Design in which an electric auxiliary opening drive is also provided which is turned on to release the pawl from the main latch or the prelock the lock latch to be opened for the purpose of opening the door.
  • trigger criterion here is also a pull on the inside opening handle or on the External opening handle with unlocked motor vehicle door lock or the like the electric auxiliary opening drive is activated, which then opens the pawl acts to lift it.
  • a pure electric lock i.e. a motor vehicle door lock or the like with one electric auxiliary opening drive
  • a purely electrically redundant one is already known System (DE - A - 29 49 319), which is characterized in that in addition to the Main battery of the vehicle electrical system, an additional battery is provided is.
  • the security-relevant systems and thus in particular the electric auxiliary opening drive of the motor vehicle door lock are from the auxiliary battery as a primary energy source.
  • the auxiliary battery will only recharged in a suitable manner from the main battery of the vehicle electrical system. Discharge of the additional battery for the safety-relevant systems back into the main battery of the vehicle electrical system is through circuitry Measures prevented. This system ensures that even if the power to the electrical system fails, for example after an accident (tearing off cable connections, etc.) from the additional battery supplied safety-related systems continue to function. Naturally the auxiliary battery must be permanently on its as an active element Charge status can be monitored.
  • the teaching of the present invention is based on the problem electric motor vehicle door lock or the like. with electrical locking aid and to optimize the electrical opening aid in terms of construction and safety.
  • the one forming the starting point becomes purely electrical operated motor vehicle door lock or the like.
  • Required additional electrical component namely the electromagnetic clutch in the drive train of the auxiliary locking drive through the mechanical, for disengaging removable dome element replaced. It is operated using of the already existing electric auxiliary opening drive, which is in an actuation variant is controlled so that he this coupling element of Lifting auxiliary drive.
  • the previously separate locking aid drive systems on the one hand and opening aid on the other hand are here control-related linked together, in such a way that the electrical Auxiliary opening drive as emergency actuation in the power transmission train of the Locking drive engages. So that the electrical circuitry Requirements for a purely electrically operated motor vehicle door lock or the like. optimally utilized.
  • the teaching of the invention is of particular importance when realizing a active, electrical redundancy with additional battery as well as from another State of the art is known.
  • the optimization succeeds the teaching of the invention in that the power supply of the electrical Auxiliary locking drive not via the recharged auxiliary battery, but instead takes place directly from the vehicle electrical system.
  • This invention Solution takes into account that it is unfavorable to that the auxiliary locking drive consumes to lead via the additional battery. This can be made directly, but also without endangering security be taken from the electrical system. If the on-board electrical system fails then the locking auxiliary drive does not, but this only has a loss of comfort, no loss in terms of safety. Unchanged
  • the power supply is optimally solved in terms of safety technology of the auxiliary opening drive, which is also the emergency function for the auxiliary closing drive further fulfilled.
  • the drawing shows schematically a motor vehicle door lock or the like in the form of a motor vehicle side door lock, the expansions that apply in the general part of the description have been explained.
  • Fig. 1 shows the motor vehicle door lock with a housing 1 and a lock latch 2 indicated schematically therein, mostly in the form of a Fork catch. 1 is also indicated in dashed lines the latch 2 in a main catch 2a and a preliminary catch 2b holding pawl 3.
  • Main rest 2a and preliminary rest 2b are shown in Fig. 2, there is
  • the pawl 3, which is under pressure cannot be seen because it is covered by components arranged in levels above it.
  • a corresponding The pawl under pressure is shown, for example, in FIG. 4 clearly visible.
  • a striker 4 which is here is a striker 4 designed as a striker.
  • Other Locking wedges 4 in the form of locking bolts etc. are of course also known and can be used.
  • the electric locking auxiliary drive 5 is now this Motor vehicle door lock or the like, which is switched on after the Lock latch 2 a pre-closing position (explained in the general part of the description) has reached.
  • the auxiliary lock drive 5 transfers the lock latch 2 into the motor Main closed position shown in Fig. 2.
  • the pre-closing position it can are about reaching pre-catch 2b or about reaching one certain position of the motor vehicle door relative to the body, for example with a remaining gap of 6 mm.
  • the lock latch 2 is then conveniently transferred to the main closed position.
  • the auxiliary locking drive 5 regularly has an electric drive motor 6 and a reduction gear 7 on the output side with a drive element 8 is coupled to the lock latch 2.
  • the drive element 8 is an arcuate Lever with a dental arch 8a at the bottom, with which a pinion 7a of the reduction gear 7 meshes.
  • a clutch 9 to the lock latch 2 can optionally be electrically disengaged.
  • the coupling 9 has a mechanical for disengaging coupling element 9a.
  • FIG. 2 shows the Main closed position - main rest 2a - with the retracted position Auxiliary locking drive 5 and so far currently inoperative coupling element 9a. In this main closed position shown in FIG Lock latch 2 held by the pawl 3 in the main catch 2a.
  • auxiliary opening drive 10 which is turned on to release the pawl 3 from the main catch 2a or Raise the latch 2b of the lock latch 2, that is, an opening of the motor vehicle door lock o. The like. And thus to effect the motor vehicle door.
  • the auxiliary opening drive 10 has an electric drive motor 11 and a reduction gear 12.
  • the illustrated embodiment shows so far a preferred embodiment for the reduction gear 12, without this being understood as restrictive.
  • the reduction gear 12 is namely as a worm gear with driven by the drive motor 11 Snail and coupled with this snail (combing) Worm wheel 13 with driving pin 14 located thereon.
  • the locking auxiliary drive is in the illustrated embodiment 5 equipped with a geared bevel gear as a reduction gear 7, this is also not to be understood as restrictive.
  • the auxiliary locking drive 5 could in principle be designed as a worm gear drive, at least he could also use an eccentric instead of a pinion as a power transmission element work.
  • the coupling element 9a of the clutch 9 of the auxiliary locking drive 5 by a correspondingly controlled actuation of the electrical Auxiliary drive 10 can be lifted. It is essential that the Auxiliary drive 10 can not only lift the pawl 3, but even with a correspondingly different control, the coupling element 9a of the clutch 9 of the auxiliary closing drive 5.
  • the electric drive motor 11 of the auxiliary opening drive In this respect, 10 also acts in the power transmission train of the auxiliary locking drive 5. This allows you to look at everyone despite the lack of any mechanical emergency actuators an additional electrical Component like the previous electromagnetic clutch in the reduction gear 7 of the auxiliary locking drive 5 save.
  • auxiliary locking drive 5 The high power consumption of the auxiliary locking drive 5 is satisfied directly from the on-board electrical system 15, in the event of failure of the on-board electrical system 15, for example in the event of an accident, the auxiliary locking drive 5 does fall off, but this is not critical because its function itself is not safety-relevant is and because the safety-relevant component of this function, namely the emergency decoupling, by means of the secured via the additional battery 17 Auxiliary drive 10 takes place.
  • the coupling element 9a of the clutch 9 only in the preliminary engagement 2b of the lock latch 2 is an additional pawl.
  • This is shown in the Embodiment on the executed as an arcuate lever Drive element 8 pivotally mounted on the bearing point shown, the drive element 8 itself in the illustrated embodiment is mounted on the same axis of rotation as the lock latch 2.
  • the auxiliary locking drive has 5 a reversible drive motor 6.
  • the drive motor 6 runs in one direction as long until the main closing position is reached, it is reversed and runs in the opposite direction back to the rest position. This rest position is in Fig. 2 shown.
  • auxiliary locking drive 5 with a equip non-reversible drive motor 6. Then it would be useful to perform the reduction gear 7 reversing, for example to use the eccentric already explained above as the drive element, which can then run through to reach the starting position again. This is, of course, in the solution shown with tooth arch 8a and pinion 7a not possible in this way.
  • the first exemplary embodiment shows the auxiliary opening drive 10 1 to 3 a variant in which one in two opposite directions of rotation Movable output element 13 is provided, which is shown in the Exemplary embodiment of the worm wheel of the reduction gear 12 is formed.
  • Movable output element 13 When moving in one direction of rotation, that is in FIGS. 2 and 3 the clockwise direction, the pawl 3 and the coupling element 9a, here by means of the driving pin 14 running against one Pawl lever 18, raised.
  • the output element 13 moves in the other direction of rotation is only the coupling element 9a of the auxiliary locking drive 5 excavated.
  • This distinction has the advantage that circuitry a different treatment of the emergency decoupling of the Auxiliary locking drive 5 takes place depending on whether the motor vehicle door lock overall is in a secured or unlocked condition (locked or unlocked).
  • the motor vehicle door lock should open from the outside handle cannot be opened from. Such a condition is, for example given if a rear locking system is already secured Side door is still slammed. If the door is closed in this state and the closing auxiliary drive 5 after reaching the pre-closing position switched on, the lock latch 2 is closed. Now for the purpose the emergency release on the outside opening handle and a corresponding one Switching impulse triggered (this can also be the case when pulling the inside opening handle be realized), the electric drive motor 11 of the auxiliary opening drive 10 started and drives the worm wheel 13 against clockwise. As a result, the coupling element 9a of the Auxiliary locking drive 5 raised, the pawl 3 remains unaffected. The lock latch 2 therefore only falls back to the latch 2b, where it becomes caught by the pawl 3. The door remains in the locked position and remains closed.
  • the illustrated embodiment shows that to implement the previously explained function of the output element 13, that is, the worm wheel of the Auxiliary drive 10 on the one hand the pawl lever 18 with a freewheel lever 19, which can be taken from the pawl lever 18 in one direction only is, on the other hand, a decoupling lever 20 for lifting the coupling element 9a is assigned.
  • Fig. 3 shows the position required for the emergency decoupling when the motor vehicle door lock is secured or the like is taken.
  • the driver pin 14 is counter to the electric drive motor 11 by rotating the worm wheel 13 moved clockwise to the decoupling lever 20 been and has this around a fixed pivot axis on the housing 1, which in illustrated embodiment with the pivot axis shown of the coupling element 9a in the position of the drive element 8 shown is aligned, pivoted clockwise.
  • the decoupling lever 20 carried the freewheel lever 19, which then over raised portion 19a has raised the coupling element 9a. This Raising the coupling element 9a takes place due to the arcuate course of section 19a at any point on the arcuate path of movement of the drive element 8 instead.
  • the pawl 3 and the pawl lever 18 are in the previously explained, Example shown in Fig. 3 has not been operated.
  • the pawl 3 thus keeps the lock latch 2 unchanged in the illustrated embodiment fixed in the main rest 2a. Somewhere on the way between snapping ahead 2b and main catch 2a, the pawl 3 would remain in effect, that is Lock latch 2 when falling back after emergency decoupling of the auxiliary lock drive Catch 5 in advance 2b.
  • FIGS. 4 and 5 shows another one Variant in which the auxiliary opening drive 10 is only in one direction of rotation Movable output element that can be reset to its starting position 13 (also here a worm wheel), which moves in the direction of actuation first the coupling element 9a and then when moving on pawl 3 lifts.
  • the output element 13 of the auxiliary opening drive 10 on the one hand a pawl lever 18 with one-sided freewheel with the pawl 3 is assigned coupled, on the other hand a decoupling lever 20 is assigned with which the coupling element 9a of the clutch 9 is lifted can be.
  • the coupling element 9a of the clutch 9 falls here with the drive element 8 together, both together as a push rod of a crank mechanism output of the reduction gear 7 executed.
  • the coupling element 9a possibly over the entire Movement path during the closing process in the section holding position 20a, which is designed as an arcuate backdrop and with a corresponding Section 20b cooperates on the drive element 8 / coupling element 9a.
  • Fig. 5 shows that the output element 13 of the auxiliary opening drive 10 here two power transmission elements arranged in the form of driver pins 14a, b are, each power transmission element 14a, b one of the levers 18; 20 actuated.
  • the driver pin 14a for the decoupling lever 20 by turning the worm wheel 13 clockwise by approx. 60 ° moved so far that the decoupling lever 20 pivoted clockwise has been and the coupling element 9a / drive element 8 so far has pulled up that it is free from the lock latch 2.
  • the lock latch 2 is still held by the pawl 3, because the pawl lever 18 is unchanged as in Fig. 4. This is the emergency decoupling.
  • FIG. 4 shows that for the auxiliary locking drive 5 Movement of the drive element 8 / coupling element 9a after reaching the Preclosing.
  • the push rod attached to an eccentric 7b the is at the same time drive element 8 and pivotable coupling element 9a, could, if it had not been lifted, the lock latch 2 in the main closed position rotate.
  • the eccentric then moves to the starting position back by continuing the rotation by another 180 °.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß o.dgl. mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle in der Hauptrast und der Vorrast haltenden Sperrklinke, mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, und mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (10), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder der Vorrast der schloßfalle (2) auszuheben. Dieses Türschloß zeichnet sich dadurch aus, daß eine Kupplung des Schließkeilantriebs (5) ein mechanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist, das durch eine entsprechend gesteuerte Betätigung des elektrischen Öffnungshilfsantriebes (10) aushebbar ist. Besondere Bedeutung hat eine Variante, bei der die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsantriebes (10) über eine aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs stets nachgeladene Zusatzbatterie (17) erfolgt (aktive elektrische Redundanz), aber die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsantriebs (5) direkt aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., in erster Linie ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloß, ggf. auch ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, -Heckklappenschloß oder -Haubenschloß, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeug-Türschlösser mit Schließhilfsantrieben sind seit langer Zeit bekannt und werden mittlerweile auch in Mittelklassefahrzeugen verbreitet. Insbesondere Schneckenradantriebe werden insoweit gern eingesetzt, weil sie besonders geringe Abmessungen haben. Üblicherweise ist das Antriebselement des Schließhilfsantriebs an der Schloßfalle so angekuppelt, daß die Schloßfalle einen Freilauf in Zuziehrichtung ausführen kann. Das trägt der Tatsache Rechnung, daß ein kräftiges Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür die Schloßfalle vorlaufend vor dem Antriebselement mitnehmen können soll.
Normalerweise wird bei einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Schließhilfsantrieb dieser eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle zunächst eine Vorschließstellung erreicht hat. Bei der Vorschließstellung handelt es sich regelmäßig um die Vorrast oder eine geringfügig hinter der Vorrast in Zuziehrichtung liegende Stellung (Überhub). Von dort aus wird dann die Schloßfalle eben motorisch in die Hauptschließstellung, regelmäßig die Hauptrast an der Schlofalle, überführt. Die Verbringung der Schloßfalle mittels des entsprechenden Antriebselementes des Schließhilfsantriebs in die Hauptschließstellung ist mit dem Problem verbunden, daß bei Stehenbleiben des Antriebselementes vor der entsprechenden Kraftübertragungsfläche der Schloßfalle die Kraftfahrzeugtür blockiert werden kann. Auch beim Schließvorgang selbst, also beim Heranziehen der Kraftfahrzeugtür mittels des Schließhilfsantriebs, können Notsituationen auftreten, beispielsweise können Gliedmaßen oder Kleidungsstücke eingeklemmt werden. Als im Stand der Technik bekannte Lösung dienen mechanische, schlüsselbetätigte Notauslöseelemente (EP - B - 0 496 736) oder manuell vom Außenöffnungsgriff her aushebbare Kupplungshebel (DE - A - 38 36 771).
Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., von dem die Erfindung ausgeht (DE - A - 197 14 992), ist eine für Notfallzwecke geeignete Entkupplungsmöglichkeit für den Schließhilfsantrieb vorgesehen, die ohne ein mechanisches Hineinwirken in die Schloßmechanik von außen her auskommt. Dazu ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß in das Untersetzungsgetriebe eine elektromagnetische Kupplung integriert, durch die der elektrische Antriebsmotor mit dem Antriebselement kuppelbar und von diesem entkuppelbar ist. Auch während des Laufens des elektrischen Antriebsmotors ist die eingerückte elektromagnetische Kupplung abhängig von einem Auslösekriterium ausrückbar. Bevorzugtes Auslösekriterium ist ein Ziehen am Außenöffnungsgriff (oder am Innenöffnungsgriff), wodurch ein elektrischer Schaltvorgang ausgelöst wird, der zur Entkupplung der elektromagnetischen Kupplung führt. Dies entspricht der intuitiven Aktion, die man auch bei rein mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlössern an den Tag legt, um beispielsweise bei Einklemmen des Mantels beim Zuziehen der Kraftfahrzeugtür diese schnell wieder zu öffnen.
Im zuvor erläuterten Stand der Technik (DE - A - 197 14 992) wird ferner erläutert, daß man als Alternativen auch eine Motorabschaltung bzw. Drehrichtungsumkehr des elektrischen Antriebsmotors des Schließhilfsantriebs aufgrund des Auslösekriteriums vorsehen könnte.
Für weiteren Stand der Technik zu diesem Thema und Ausführungsbeispiele zu entsprechenden Schließhilfsantrieben darf insoweit auf die DE - A - 197 14 992 verwiesen werden.
Das zuvor erläuterte, den Ausgangspunkt für die Lehre der Erfindung bildende Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. ist im übrigen ein Elektroschloß moderner Bauart, bei dem auch ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb vorgesehen ist, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder der Vorrast der Schloßfalle auszuheben zum Zwecke der Türöffnung. Auslösekriterium ist hier ebenfalls ein Ziehen am Innenöffnungsgriff oder am Außenöffnungsgriff bei entsichertem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. Dadurch wird der elektrische Öffnungshilfsantrieb angesteuert, der dann so auf die Sperrklinke wirkt, daß diese ausgehoben wird. Im Grundsatz sind Detaillösungen hierzu bereits seit langer Zeit bekannt, u. a. aus der DE - A - 29 49 319 und der DE - A - 32 42 527.
Für ein reines Elektroschloß, also ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb, ist immer die Frage der "Redundanz" für einen Notfall von Bedeutung. In vielen Ausführungsbeispielen werden mechanische Redundanzen eingesetzt. Man kann dann die Sperrklinke zusätzlich zum Ausheben mittels des Öffnungshilfsantriebs auch noch mechanisch, beispielsweise von einem Schließzylinder her, ausheben (EP - B - 0 496 736). Bekannt ist hierbei aber auch bereits ein rein elektrisch redundantes System (DE - A - 29 49 319), das sich dadurch auszeichnet, daß neben der Hauptbatterie des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs eine Zusatzbatterie vorgesehen ist. Die sicherheitsrelevanten Systeme und damit insbesondere der elektrische Öffnungshilfsantrieb des Kraftfahrzeug-Türschlosses werden von der Zusatzbatterie als Primärenergiequelle versorgt. Die Zusatzbatterie wird lediglich in geeigneter Weise aus der Hauptbatterie des Bordnetzes nachgeladen. Eine Entladung der Zusatzbatterie für die sicherheitsrelevanten Systeme zurück in die Hauptbatterie des Bordnetzes wird durch schaltungstechnische Maßnahmen verhindert. Durch dieses System ist sichergestellt, daß auch bei Ausfall der Energie des Bordnetzes beispielsweise nach einem Unfall (Abreißen von Kabelverbindungen etc.) die aus der Zusatzbatterie versorgten sicherheitsrelevanten Systeme weiter funktionieren. Natürlich muß dabei die Zusatzbatterie als aktives Element dauernd auf ihren Ladezustand überwacht werden.
Der Lehre der vorliegenden Erfindung liegt nun das Problem zugrunde, ein elektrisches Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit elektrischer Schließhilfe und elektrischer Öffnungshilfe konstruktiv und sicherheitstechnisch zu optimieren.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird die beim den Ausgangspunkt bildenden rein elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. erforderliche zusätzliche elektrische Komponente, nämlich die elektromagnetische Kupplung im Antriebszug des Schließhilfsantriebs durch das mechanische, zum Auskuppeln aushebbare Kuppelelement ersetzt. Dessen Betätigung erfolgt unter Nutzung des ohnehin vorhandenen elektrischen Öffnungshilfsantriebs, der in einer Betätigungsvariante so angesteuert wird, daß er dieses Kuppelelement des Schließhilfsantriebs aushebt. Die bisher getrennten Systeme Schließhilfsantrieb einerseits und Öffnungshilfe andererseits werden hier also steuerungstechnisch miteinander verknüpft, und zwar dergestalt, daß der elektrische Öffnungshilfsantrieb als Notfallbetätigung in den Kraftübertragungszug des Schließhilfsantriebs eingreift. Damit werden die elektrisch-schaltungstechnischen Voraussetzungen bei einem rein elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. optimal ausgenutzt.
Besondere Bedeutung kommt der Lehre der Erfindung bei Realisierung einer aktiven, elektrischen Redundanz mit Zusatzbatterie zu, wie sie aus weiterem Stand der Technik für sich bekannt ist. Hierbei gelingt die Optimierung gemäß der Lehre der Erfindung dadurch, daß die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsantriebs nicht über die nachgeladene Zusatzbatterie, sondern direkt aus dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs erfolgt. Diese erfindungsgemäße Lösung berücksichtigt, daß es ungünstig ist, den erheblichen Strom, den der Schließhilfsantrieb verbraucht, über die Zusatzbatterie zu leiten. Dieser kann ohne weiteres, aber auch ohne Gefährdung der Sicherheit direkt aus dem Bordnetz entnommen werden. Bei Ausfall des Bordnetzes funktioniert dann zwar der Schließhilfsantrieb nicht, das hat aber lediglich eine Komforteinbuße, keine Einbuße in sicherheitstechnischer Hinsicht zur Folge. Unverändert optimal sicherheitstechnisch gelöst hingegen ist die Stromversorgung des Öffnungshilfsantriebs, der auch die Notfallfunktion für den Schließhilfsantrieb weiter erfüllt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., dargestellt anhand eines Seitenschlosses,
Fig. 2
das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 in einer schematischen Darstellung, Ansicht von links, geöffnet, den Schließhilfsantrieb selbst weggelassen, alle Funktionsteile in Ruhestellung bei geschlossener Kraftfahrzeugtür,
Fig. 3
in Fig. 2 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit ausgehobenem Kuppelelement des Schließhilfsantriebs,
Fig. 4
in einer Fig. 2 ähnlichen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., wiederum dargestellt als Seitentürschloß, alle Funktionsteile in Vorrast-Stellung,
Fig. 5
das Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. aus Fig. 4 in entsprechender Darstellung, das Kuppelelement des Schließhilfsantriebs ausgehoben,
Fig. 6
in schematischer Darstellung einen Schaltplan zum Anschluß der elektrischen Antriebe des Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. an ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs.
Die Zeichnung zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. in Form eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses, es gelten die Aufweitungen, die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden sind.
Fig. 1 zeigt zunächst das Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem Gehäuse 1 und einer darin schematisch angedeuteten Schloßfalle 2, zumeist in Form einer Gabel-Drehfalle. Angedeutet ist in Fig. 1 ferner in gestrichelten Linien eine die Schloßfalle 2 in einer Hauptrast 2a und einer Vorrast 2b haltende Sperrklinke 3. Hauptrast 2a und Vorrast 2b sind in Fig. 2 eingezeichnet, dort ist allerdings die auf Druck beanspruchte Sperrklinke 3 nicht zu sehen, weil sie von in Ebenen darüber angeordneten Bauteilen verdeckt ist. Eine entsprechende auf Druck beanspruchte Sperrklinke ist aber beispielsweise in Fig. 4 gut zu erkennen.
Eingezeichnet in den Figuren ist ferner ein Schließkeil 4, wobei es sich hier um einen als Schließbügel ausgeführten Schließkeil 4 handelt. Andere Schließkeile 4 in Form von Schließbolzen etc. sind natürlich auch bekannt und können eingesetzt werden.
In Fig. 1 eingezeichnet ist nun der elektrische Schließhilfsantrieb 5 dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle 2 eine Vorschließstellung (erläutert im allgemeinen Teil der Beschreibung) erreicht hat. Wenn der Schließhilfsantrieb 5 eingeschaltet worden ist, überführt der Schließhilfsantrieb 5 die Schloßfalle 2 motorisch in die in Fig. 2 dargestellte Hauptschließstellung. Bei der Vorschließstellung kann es sich um das Erreichen der Vorrast 2b handeln oder um das Erreichen einer bestimmten Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie, beispielsweise mit einem Restspalt von 6 mm. Mittels der motorischen Schließhilfe wird die Schloßfalle 2 dann komfortabel in die Hauptschließstellung überführt.
Der Schließhilfsantrieb 5 weist regelmäßig einen elektrischen Antriebsmotor 6 und ein Untersetzungsgetriebe 7 auf, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement 8 an der Schloßfalle 2 angekuppelt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich beim Antriebselement 8 um einen bogenförmigen Hebel mit einem Zahnbogen 8a am unteren Rand, mit dem ein Ritzel 7a des Untersetzungsgetriebes 7 kämmt.
Eine Kupplung 9 zur Schloßfalle 2 hin ist wahlweise elektrisch auskuppelbar. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Kupplung 9 dabei ein mechanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement 9a auf.
Bei dem in Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Schloßfalle 2 an der Vorrast 2b doppelte Breite. An der Vorrast 2b fällt also sowohl die Sperrklinke 3 ein als auch das in der Ebene darüber liegende Kuppelelement 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5. Fig. 2 zeigt allerdings die Hauptschließstellung - Hauptrast 2a - mit in die Ausgangsstellung zurückgefahrenem Schließhilfsantrieb 5 und insoweit derzeit funktionslosem Kuppelelement 9a. In dieser in Fig. 2 dargestellten Hauptschließstellung wird die Schloßfalle 2 allein durch die Sperrklinke 3 in der Hauptrast 2a gehalten.
Ferner erkennbar in Fig. 2 und 3 ist ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb 10, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke 3 aus der Hauptrast 2a oder der Vorrast 2b der Schloßfalle 2 auszuheben, also eine Öffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. und damit der Kraftfahrzeugtür zu bewirken. Auch der Öffnungshilfsantrieb 10 weist einen elektrischen Antriebsmotor 11 und ein Untersetzungsgetriebe 12 auf. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt insoweit eine bevorzugte Ausführungsform für das Untersetzungsgetriebe 12, ohne daß dies einschränkend zu verstehen ist. Das Untersetzungsgetriebe 12 ist nämlich als Schneckenradgetriebe mit von dem Antriebsmotor 11 angetriebener Schnecke und mit dieser Schnecke gekuppeltem (kämmendem) Schneckenrad 13 mit daran befindlichem Mitnehmerzapfen 14 ausgeführt. Demgegenüber ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der Schließhilfsantrieb 5 mit einem Zahnrad-Winkelgetriebe als Untersetzungsgetriebe 7 ausgerüstet, auch dies ist nicht einschränkend zu verstehen. Auch der Schließhilfsantrieb 5 könnte im Prinzip als Schneckenradantrieb ausgeführt sein, jedenfalls könnte er auch mit einem Exzenter anstelle eines Ritzels als Kraftübertragungselement arbeiten.
Interessant ist nun, daß das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5 durch eine entsprechend gesteuerte Betätigung des elektrischen Öffnungshilfsantriebs 10 aushebbar ist. Wesentlich ist, daß also der Öffnungshilfsantrieb 10 nicht nur die Sperrklinke 3 ausheben kann, sondern auch bei entsprechend anderer Steuerung das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5. Der elektrische Antriebsmotor 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 wirkt insoweit also auch in den Kraftübertragungszug des Schließhilfsantriebs 5 hinein. Dadurch kann man sich trotz Fehlens jeglicher mechanischer Notbetätigungselemente eine zusätzliche elektrische Komponente wie die bisherige elektromagnetische Kupplung im Untersetzungsgetriebe 7 des Schließhilfsantriebs 5 sparen.
Besondere Bedeutung kommt der zuvor erläuterten Konzeption dann zu, wenn die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsantriebs 10 über eine aus dem Bordnetz 15 mit Hauptbatterie 16 des Kraftfahrzeugs stets nachgeladene Zusatzbatterie 17 erfolgt (aktive elektrische Redundanz). Dargestellt ist das in Fig. 6. Dann ist nämlich sichergestellt, daß auch die Notfallbetätigung der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5 jederzeit sichergestellt ist. Um jedoch die Zusatzbatterie 17 nicht zu stark zu beanspruchen, ist weiter vorgesehen, daß die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsantriebs 5 direkt aus dem Bordnetz 15 des Kraftfahrzeugs, also nicht über die Zusatzbatterie 17 erfolgt. Der hohe Stromverbrauch des Schließhilfsantriebs 5 wird also direkt aus dem Bordnetz 15 befriedigt, bei Ausfall des Bordnetzes 15, beispielsweise bei einem Unfall, fällt dann zwar der Schließhilfsantrieb 5 aus, das ist aber unkritisch, weil seine Funktion selbst nicht sicherheitsrelevant ist und weil die sicherheitsrelevante Komponente dieser Funktion, nämlich die Notentkupplung, mittels des über die Zusatzbatterie 17 gesicherten Öffnungshilfsantriebs 10 erfolgt.
Im einzelnen ist im in Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel nun vorgesehen, daß das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 eine nur in der Vorrast 2b der Schloßfalle 2 einfallende Zusatz-Sperrklinke ist. Diese ist im dargestellten Ausführungsbeispiel auf dem als bogenförmiger Hebel ausgeführten Antriebselement 8 an der eingezeichneten Lagerstelle schwenkbar gelagert, wobei das Antriebselement 8 selbst im dargestellten Ausführungsbeispiel auf derselben Drehachse wie die Schloßfalle 2 gelagert ist. Durch Bewegung der beteiligten Bauteile ergibt sich bei dieser Konzeption keine Relativverlagerung zueinander, weil eben die Schwenkachse dieselbe ist. Das ist hinsichtlich der Kraftübertragungsverhältnisse von Vorteil.
Im in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Schließhilfsantrieb 5 einen reversierbaren Antriebsmotor 6 auf. Durch entsprechende Schaltpunkte gesteuert läuft der Antriebsmotor 6 so lange in einer Richtung bis die Hauptschließstellung erreicht ist, dann wird er umgesteuert und läuft in Gegenrichtung bis in die Ruhestellung zurück. Diese Ruhestellung ist in Fig. 2 dargestellt.
Alternativ könnte man auch vorsehen, den Schließhilfsantrieb 5 mit einem nicht reversierbaren Antriebsmotor 6 auszurüsten. Dann wäre es zweckmäßig, das Untersetzungsgetriebe 7 reversierend auszuführen, beispielsweise den bereits weiter oben erläuterten Exzenter als Antriebselement einzusetzen, der dann durchlaufen kann, um wieder die Ausgangsstellung zu erreichen. Das ist natürlich bei der dargestellten Lösung mit Zahnbogen 8a und Ritzel 7a so nicht möglich.
Hinsichtlich des Öffnungshilfsantriebs 10 zeigt das erste Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 bis 3 eine Variante, bei der ein in zwei entgegengesetzten Drehrichtungen bewegbares Abtriebselement 13 vorgesehen ist, das im dargestellten Ausführungsbeispiel vom Schneckenrad des Untersetzungsgetriebes 12 gebildet ist. Bei Bewegung in der einen Drehrichtung, das ist in Fig. 2 und 3 die Richtung im Uhrzeigersinn, wird dabei die Sperrklinke 3 und das Kuppelelement 9a, hier mittels Anlaufen des Mitnehmerzapfens 14 an einen Sperrklinkenhebel 18, ausgehoben. Bei Bewegung des Abtriebselements 13 in der anderen Drehrichtung wird nur das Kuppelelement 9a des Schließhilfsantriebs 5 ausgehoben. Diese Unterscheidung hat den Vorteil, daß schaltungstechnisch eine unterschiedliche Behandlung der Notentkupplung des Schließhilfsantriebs 5 erfolgt je nach dem, ob sich das Kraftfahrzeug-Türschloß insgesamt in gesichertem oder in entsichertem Zustand befindet (verriegelt oder entriegelt).
In gesichertem Zustand soll das Kraftfahrzeug-Türschloß vom Außenöffnungsgriff aus nicht geöffnet werden können. Ein solcher Zustand ist beispielsweise gegeben, wenn bei bereits gesicherter Schließanlage eine hintere Seitentür noch zugeschlagen wird. Wird die Tür in diesem Zustand zugedrückt und der Schließhilfsantrieb 5 nach Erreichen der Vorschließstellung eingeschaltet, so wird die Schloßfalle 2 zugezogen. Wird nun zum Zwecke der Notentkupplung am Außenöffnungsgriff gezogen und ein entsprechender Schaltimpuls ausgelöst (entsprechendes kann auch beim Ziehen am Innenöffnungsgriff realisiert werden), so wird der elektrische Antriebsmotor 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 gestartet und treibt das Schneckenrad 13 entgegen dem Uhrzeigersinn an. Dadurch wird das Kuppelelement 9a des Schließhilfsantriebs 5 ausgehoben, die Sperrklinke 3 jedoch bleibt unbeeinflußt. Die Schloßfalle 2 fällt daher nur bis zur Vorrast 2b zurück, dort wird sie von der Sperrklinke 3 gefangen. Die Tür bleibt in Vorraststellung stehen und bleibt geschlossen.
Erfolgt eine entsprechende Handhabung bei entsichertem Kraftfahrzeug-Türschloß, so führt das Ziehen am Außenöffnungsgriff zum Zwecke der Notentkupplung während des Schließvorgangs zu einer Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 in entgegengesetzter Drehrichtung. Das Schneckenrad 13 wird im Uhrzeigersinn bewegt und nicht nur das Kuppelelement 9a wird ausgehoben, sondern auch die Sperrklinke 3 wird gelüftet. In diesem Fall springt also die Kraftfahrzeugtür auf.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß zur Realisierung der zuvor erläuterten Funktion dem Abtriebselement 13, also dem Schneckenrad, des Öffnungshilfsantriebs 10 einerseits der Sperrklinkenhebel 18 mit einem Freilaufhebel 19, der vom Sperrklinkenhebel 18 nur in einer Richtung mitnehmbar ist, andererseits ein Entkupplungshebel 20 zum Ausheben des Kuppelelements 9a zugeordnet ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der Freilaufhebel 19 einen das Kuppelelement 9a ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt 19a aufweist. Dieser Abschnitt 19a ist hier als bogenförmige Kulisse oder Laufbahn gestaltet.
Fig. 3 zeigt die Position, die für die Notentkupplung bei gesichertem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. eingenommen wird. Der Mitnehmerzapfen 14 ist vom elektrischen Antriebsmotor 11 durch Drehen des Schneckenrads 13 entgegen dem Uhrzeigersinn an den Entkupplungshebel 20 herangefahren worden und hat diesen um eine am Gehäuse 1 ortsfeste Schwenkachse, die im dargestellten Ausführungsbeispiel mit der eingezeichneten Schwenkachse des Kuppelelements 9a bei der eingezeichneten Lage des Antriebselements 8 fluchtend angeordnet ist, im Uhrzeigersinn geschwenkt. Dabei hat der Entkupplungshebel 20 den Freilaufhebel 19 mitgenommen, der über den dann angehobenen Abschnitt 19a das Kuppelelement 9a angehoben hat. Dieses Anheben des Kuppelelements 9a findet aufgrund des bogenförmigen Verlaufs des Abschnittes 19a an jeder Stelle auf dem bogenförmigen Bewegungsweg des Antriebselements 8 statt.
Die Sperrklinke 3 und der Sperrklinkenhebel 18 sind bei dem zuvor erläuterten, in Fig. 3 dargestellten Beispiel nicht weiter betätigt worden. Die Sperrklinke 3 hält also im dargestellten Ausführungsbeispiel die Schloßfalle 2 unverändert in der Hauptrast 2a fest. Irgendwo auf dem Weg zwischen Vorrast 2b und Hauptrast 2a würde die Sperrklinke 3 in Wirkung bleiben, also die Schloßfalle 2 beim Zurückfallen nach Notentkupplung des Schließhilfsantriebs 5 in der Vorrast 2b fangen.
Das in Fig. 4 und 5 dargestellte weitere Ausführungsbeispiel zeigt eine andere Variante, bei der nämlich der Öffnungshilfsantrieb 10 ein nur in einer Drehrichtung bewegbares, in seine Ausgangsstellung rückstellbares Abtriebselement 13 (auch hier ein Schneckenrad) aufweist, das bei Bewegung in der Betätigungsrichtung zunächst das Kuppelelement 9a und danach bei Weiterbewegung die Sperrklinke 3 aushebt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dabei vorgesehen, daß dem Abtriebselement 13 des Öffnungshilfsantriebs 10 einerseits ein Sperrklinkenhebel 18 mit einseitigem Freilauf mit der Sperrklinke 3 gekuppelt zugeordnet ist, andererseits ein Entkupplungshebel 20 zugeordnet ist, mit dem das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 ausgehoben werden kann. Das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 fällt hier mit dem Antriebselement 8 zusammen, beide gemeinsam sind als Schubstange eines Kurbeltriebs ausgangs des Untersetzungsgetriebes 7 ausgeführt. Hier hat der Entkupplungshebel 20 einen das Kuppelelement 9a ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt 20a, der als bogenförmige Kulisse ausgeführt ist und mit einem entsprechenden Abschnitt 20b am Antriebselement 8 / Kuppelelement 9a zusammenwirkt.
Fig. 5 zeigt, daß am Abtriebselement 13 des Öffnungshilfsantriebs 10 hier zwei Kraftübertragungselemente in Form von Mitnehmerzapfen 14a, b angeordnet sind, wobei jedes Kraftübertragungselement 14a, b einen der Hebel 18; 20 betätigt. In Fig. 5 hat sich der Mitnehmerzapfen 14a für den Entkupplungshebel 20 durch Drehung des Schneckenrads 13 im Uhrzeigersinn um ca. 60° so weit bewegt, daß der Entkupplungshebel 20 im Uhrzeigersinn geschwenkt worden ist und das Kuppelelement 9a / Antriebselement 8 so weit nach oben gezogen hat, daß es von der Schloßfalle 2 frei ist. Gleichwohl wird die Schloßfalle 2 noch von der Sperrklinke 3 gehalten, denn der Sperrklinkenhebel 18 steht unverändert wie in Fig. 4. Das ist zunächst also die Notentkupplung.
Für den Fall, daß sich die Kraftfahrzeugtür schaltungstechnisch in gesichertem Zustand befindet, führt ein Ziehen beispielsweise am Außenöffnungsgriff nur zu dieser Funktion, weiter wird das Abtriebselement / Schnek-kenrad 13 nicht gedreht. Die Sperrklinke 3 bleibt eingefallen und würde die Schloßfalle 2 bei der Rückkehr in die Vorrast 2b, wie dargestellt, fangen.
Für den Fall des entsicherten Zustandes des Kraftfahrzeug-Türschlosses setzt sich der Betätigungsvorgang des Öffnungshilfsantriebs 10 weiter fort, das Schneckenrad / Abtriebselement 13 dreht weiter im Uhrzeigersinn. Nun kommt auch der Mitnehmerzapfen 14b am Sperrklinkenhebel 18 zur Anlage, schwenkt diesen im Uhrzeigersinn und hebt dadurch die Sperrklinke 3 aus. Nach Abschalten kehrt der Öffnungshilfsantrieb 10 in seine Ausgangsstellung zurück, die in Fig. 4 dargestellt ist.
Der Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 zeigt für den Schließhilfsantrieb 5 die Bewegung des Antriebselements 8 / Kuppelelements 9a nach Erreichen der Vorschließstellung. Die an einem Exzenter 7b befestigte Schubstange, die gleichzeitig Antriebselement 8 und ausschwenkbares Kuppelelement 9a ist, könnte, wenn sie nicht ausgehoben wäre, die Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung drehen. Anschließend fährt der Exzenter in die Ausgangsposition zurück, indem die Drehung um weitere 180° fortgesetzt wird.
Das Schaltschema aus Fig. 6 ist bereits oben im Zusammenhang mit der Erläuterung der Lehre von Anspruch 2 erläutert worden, es bedarf hier weiterer Bemerkungen nicht.

Claims (14)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle in der Hauptrast (2a) und der Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
    mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt,
    wobei der Schließhilfsantrieb (5) einen elektrischen Antriebsmotor (6) und ein Untersetzungsgetriebe (7) ausweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (8) an der Schloßfalle (2) über eine Kupplung (9) angekuppelt ist, und wobei die Kupplung (9) zur Schloßfalle (2) hin wahlweise elektrisch auskuppelbar ist,
    mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (10), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) auszuheben,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (9) ein mechanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist das durch eine entsprechend gesteuerte Betätigung des elektrischen Öffnungshilfsantriebes (10) aushebbar ist.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsantriebes (10) über eine aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs stets nachgeladene Zusatzbatterie (17) erfolgt (aktive elektrische Redundanz),
    vorzugsweise, daß aber die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsantriebs (5) direkt aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs erfolgt.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelelement (9a) eine nur in der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) einfallende Zusatz-Sperrklinke ist.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (5) einen reversierbaren Antriebsmotor (6) aufweist.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (5) einen nicht reversierbaren Antriebsmotor (6) verbunden mit einem reversierenden Untersetzungsgetriebe, insbesondere mit einem Exzenter-Antriebselement, aufweist.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (5) nach Überführen der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung oder nach zwischenzeitlicher Unterbrechung der Bewegung in die Ausgangsstellung zurückkehrt.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshilfsantrieb (10) ein in zwei Drehrichtungen bewegbares Abtriebselement (13) aufweist,
    das bei Bewegung in der einen Drehrichtung die Sperrklinke (3) und das Kuppelelement (9a) aushebt und
    bei Bewegung in der anderen Drehrichtung nur das Kuppelelement (9a) aushebt.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18) mit einem Freilaufhebel (19), der vom Sperrklinkenhebel (18) nur in einer Richtung mitnehmbar ist, andererseits ein Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelements (9a) zugeordnet ist.
  9. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilaufhebel (19) einen das Kuppelelement (9a) ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt (19a) aufweist und/oder daß das Kuppelelement (9a) einen solchen vom Freilaufhebel (19) in Aushebestellung gehaltenen Abschnitt aufweist.
  10. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelementes (9a) den Freilaufhebel (19) betätigt, ohne die Sperrklinke (3) auszuheben bzw. den Sperrklinkenhebel (18) zu betätigen.
  11. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshilfsantrieb (10) ein in einer Drehrichtung bewegbares, in seine Ausgangsstellung rückstellbares Abtriebselement (13) aufweist, das bei Bewegung in der Betätigungsrichtung zunächst das Kuppelelement (9a) und danach bei Weiterbewegung die Sperrklinke (3) aushebt.
  12. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18), andererseits ein Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelementes (9a) zugeordnet ist.
  13. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Entkupplungshebel (20) einen das Kuppelelement (9a) ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt (20a) aufweist und/oder daß das Kuppelelement (9a) einen solchen vom Entkupplungshebel (20) in Aushebestellung gehaltenen Abschnitt (20b) aufweist.
  14. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß am Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) zwei Kraftübertragungselemente (14a, 14b), insbesondere in Form vorspringender Zapfen, angeordnet sind, wobei jedes Kraftübertragungselement (14a, 14b) einen der Hebel (18; 20) betätigt.
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