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Die Erfindung betrifft ein Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 12 und ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 13.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich als Schwenk- oder Schiebetüren ausgestaltet sein.
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Das bekannte Verfahren (
DE 199 04 663 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, betrifft den Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses, das die üblichen Schließelemente Schlossfalle und Sperrklinke aufweist. Das Kraftfahrzeugschloss ist üblicherweise an dem dazugehörigen Verschlusselement angeordnet, während ein Schließkeil o. dgl. karosseriefest angeordnet ist. Die Schlossfalle lässt sich in eine Schließstellung bringen, in der sie in haltendem Eingriff mit dem Schließkeil o. dgl. steht und in der sie von der Sperrklinke fixiert wird. Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ist ferner mit einem Öffnungshilfsantrieb ausgestattet, mit dem die Sperrklinke aushebbar ist, so dass die Schlossfalle, den Schließkeil o. dgl. freigebend, in ihre Offenstellung verstellbar ist.
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Insbesondere für den Fall, dass das Kraftfahrzeugschloss als Elektroschloss ausgestaltet ist, kommt der sicheren Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugschlosses ganz besondere Bedeutung zu. Ein Kraftfahrzeugschloss wird vorliegend als „Elektroschloss” bezeichnet, wenn sich die Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses ausschließlich motorisch, und nicht manuell durch Benutzerkraft, ausheben lässt.
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Um den obigen, hohen Anforderungen an die Sicherheit der Spannungsversorgung Rechnung tragen zu können, ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Notversorgungsanordnung für die Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugschlosses in einem durch einen vorbestimmten Notfall ausgelösten Notbetrieb, insbesondere bei Ausfall einer Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs, ausgestattet.
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Die Notversorgungsanordnung wiederum ist üblicherweise mit einem aufladbaren Energiespeicher ausgestattet.
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Bei dem bekannten Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses ist es vorgesehen, dass der Energiespeicher der Notversorgungsanordnung ständig von der Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs aufgeladen wird. In Abhängigkeit von der Art des Energiespeichers kann das ständige Aufladen die Lebensdauer des Energiespeichers deutlich reduzieren.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Lebensdauer des Energiespeichers erhöht wird, ohne dass die Verfügbarkeit der Notversorgungsanordnung beeinträchtigt wird.
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Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass eine Aufladung zumindest eines Energiespeichers der Notversorgungsanordnung ausschließlich im Notfall sichergestellt sein muss. Im Normalbetrieb ist ein aufgeladener Energiespeicher der Notversorgungsanordnung praktisch nutzlos.
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Im Einzelnen wird daher vorgeschlagen, dass der Energiespeicher der Notversorgungsanordnung auf die Erfassung eines Notfallwarnsignals aufgeladen wird, wobei das Notfallwarnsignal einen anstehenden, also noch nicht eingetretenen Notfall anzeigt. Hiermit ist es möglich, den Energiespeicher der Notversorgungsanordnung gezielt zu einem Zeitpunkt aufzuladen, dem die Notwendigkeit der Spannungsversorgung durch die Notversorgungsanordnung voraussichtlich folgt. Damit ist es grundsätzlich möglich, das Aufladen des Energiespeichers auf ein Minimum zu reduzieren, ohne dass die Betriebssicherheit im Notbetrieb leidet.
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Der Begriff des „anstehenden Notfalls” ist hier weit auszulegen. Er bedeutet ganz allgemein, dass ein vorbestimmter Notfall voraussichtlich kurz nach der Erzeugung des Notfallwarnsignals eintritt. Der Zeitversatz zwischen der Erzeugung des Notfallwarnsignals und dem voraussichtlichen Auftreten des vorbestimmten Notfalls beträgt hier und vorzugsweise weniger als 2 s, vorzugsweise weniger als 1 s und insbesondere weniger als 1/10 s.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 wird vorgeschlagen, dass der Energiespeicher zumindest im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ausschließlich auf die Erfassung eines Notfallwarnsignals hin aufgeladen wird. Damit ist es grundsätzlich möglich, dass der Energiespeicher über die gesamte Lebensdauer des Kraftfahrzeugs nicht aufgeladen wird, sofern ein obiger, vorbestimmter Notfall nicht auftritt.
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Der hier im Vordergrund stehende Notfall ist der Crashfall des Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 3, bei dem es oft zu einer Störung der Bordspannung des Kraftfahrzeugs, insbesondere zu einer Beschädigung einer Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs, kommt. Denkbar ist aber auch, dass andere vorbestimmte Notfälle in obigem Sinne definiert sind.
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Zur Erzeugung des Notfallwarnsignals ist vorzugsweise eine Kraftfahrzeugsteuerung vorgesehen, die in weiter bevorzugter Ausgestaltung das Signal mindestens eines Sensors des Kraftfahrzeugs auswertet (Anspruch 4). Denkbar ist auch, dass das Notfallwarnsignal benutzerseitig durch das Drücken eines Tasters, insbesondere durch die Aktivierung einer Warnblinkanlage, erzeugt wird.
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Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 bis 7 betreffen vorteilhafte Varianten für die Erzeugung des Notfallwarnsignals. Eine besonders sichere Erzeugung des Notfallwarnsignals ergibt sich vorzugsweise dadurch, dass die Erzeugung des Notfallwarnsignals auf die Kombination der Signale mindestens zweier Sensoren des Kraftfahrzeugs zurückgeht, wobei mindestens einer dieser Sensoren vorzugsweise ein Beschleunigungssensor ist.
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Das vorschlagsgemäße Verfahren eignet sich besonders für schnell aufladbare Energiespeicher, so dass die insbesondere im Crashfall sehr begrenzte Zeit ausreicht, den Energiespeicher hinreichend aufzuladen. Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 handelt es sich bei dem Energiespeicher um einen Kondensator, bei dem es sich vorzugsweise um einen Doppelschichtkondensator handelt. Bei der Verwendung eines Doppelschichtkondensators ist die vorschlagsgemäße Lösung auch insoweit vorteilhaft, als sich die Lebensdauer von Doppelschichtkondensatoren durch ein ständiges Aufladen beträchtlich reduziert.
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Bei einem obigen Doppelschichtkondensator handelt es sich um einen elektrochemischen Energiespeicher. Die Energiespeicherung erfolgt in einer elektrochemischen Doppelschicht, die auch als „Helmholtz-Schicht” bekannt ist („Lexikon – Aktuelle Fachbegriffe aus Informatik und Telekommunikation", 9. Auflage, 2007, VDF Hochschulverlag AG, Seite 86). Ein solcher Doppelschichtkondensator wird auch als „Superkondensator”, „Supercap”, „Ultracap” o. dgl. bezeichnet. Ein Doppelschichtkondensator kann eine hohe Leistungsdichte zumindest für eine erste Leistungsabgabe an das Kraftfahrzeugschloss bereitstellen, was im Crashfall, insbesondere bei verformungsbedingten, erhöhten Betätigungskräften, wichtig sein kann.
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Alternativ oder zusätzlich kann der Energiespeicher mindestens eine Notbatterie aufweisen, die wiederum mit mindestens einer aufladbaren Sekundärzelle ausgestattet ist (Anspruch 9). Vorteilhaft bei einer solchen Sekundärzelle ist regelmäßig deren hohe Energiedichte, so dass sich beträchtliche Überbrückungszeiten, beispielsweise Überbrückungszeiten von mehreren Jahren, erreichen lassen.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Versorgungsanordnung sowohl mit mindestens einem Kondensator, insbesondere Doppelschichtkondensator, als auch mit mindestens einer Notbatterie ausgestattet, um die Vorzüge beider Arten von Energiespeichern zu nutzen. In diesem Rahmen darf auf die deutsche Gebrauchsmusteranmeldung
DE 20 2013 103 042.2 vom 09. Juli 2013 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt hiermit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das für das vorschlagsgemäße Verfahren vorgesehene Kraftfahrzeugschloss als solches beansprucht. Zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens ist das Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlosssteuerung ausgestattet, die auf die Erfassung eines Notfallwarnsignals hin den Energiespeicher auflädt, wobei das Notfallwarnsignal einen anstehenden Notfall anzeigt. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren darf verwiesen werden.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens beansprucht. Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist, dass das Kraftfahrzeug eine Kraftfahrzeugsteuerung aufweist, die überwacht, ob ein vorbestimmter Notfall ansteht und die bei einem anstehenden vorbestimmten Notfall ein Notfallwarnsignal abgibt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung gibt die Kraftfahrzeugsteuerung das Notfallwarnsignal an das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss ab. Auch hinsichtlich dieser weiteren Lehre darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Schließsystem, das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlösser aufweist und
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2 ein Kraftfahrzeugschloss des Schließsystems gemäß 1 in einer teilweise demontierten Seitenansicht.
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Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 lässt sich für eine Vielzahl von Anwendungsbereichen einsetzen. Insoweit darf auf die Erläuterungen im einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
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Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind bevorzugte Ausführungsformen des Kraftfahrzeugschlosses 1 den vorderen Seitentüren 2, den hinteren Seitentüren 3 sowie dem Heckdeckel 4 zugeordnet. Im Folgenden ist stets die Rede von nur einem einzigen Kraftfahrzeugschloss 1. Diese Erläuterungen gelten grundsätzlich für alle anderen in 1 gezeigten Kraftfahrzeugschlösser 1.
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Gemäß einer ersten Lehre betrifft die Erfindung ein Verfahren für den Betrieb eines obigen Kraftfahrzeugschlosses 1, das einem verstellbaren Verschlusselement 2, 3, 4 eines Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Es ist in an sich üblicher Weise mit einer um eine Schlossfallenachse 5a schwenkbaren Schlossfalle 5 für den haltenden Eingriff mit einem Schließkeil 6 o. dgl. und einer der Schlossfalle 5 zugeordneten, um eine Sperrklinkenachse 7a schwenkbaren Sperrklinke 7 ausgestattet. Die Sperrklinke 7 lässt sich in eine in 2 dargestellte, eingefallene Stellung bringen, in der sie die Schlossfalle 5 mittels eines Sperrklinkendorns 8 in der in 2 dargestellten Schließstellung hält. Ferner lässt sich die Sperrklinke 7 mittels eines Öffnungshilfsantriebs 9, dem hier ein elektrischer Antriebsmotor 10 zugeordnet ist, motorisch ausheben. Hierfür ist der Antriebsmotor 10 vorzugsweise mit einem Antriebsseil 11 mit der Sperrklinke 7 verbunden. Das motorische Ausheben der Sperrklinke 7 ist in 2 ein Verschwenken der Sperrklinke 7 im Uhrzeigersinn um eine Sperrklinkenachse 7a.
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Dem Kraftfahrzeugschloss 1 ist eine Notversorgungsanordnung 12 für die Spannungsversorgung des Kraftfahrzeugschlosses 1 in einem durch einen vorbestimmten Notfall erzeugten Notbetrieb, hier und vorzugsweise bei Ausfall einer Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs, zugeordnet. Bei der Zentralbatterie handelt es sich vorzugsweise um die Batterie, die die für das Anlassen des Kraftfahrzeugs erforderliche Energie bereitstellt.
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Es wird nun vorgeschlagen, dass auf die Erfassung eines Notfallwarnsignals hin zumindest einer der hier insgesamt zwei Energiespeicher 13, 14 der Versorgungsanordnung 12 aufgeladen wird und dass das Notfallwarnsignal anzeigt, dass ein vorbestimmter Notfall ansteht. Das Notfallwarnsignal wird also nur erzeugt, wenn voraussichtlich anschließend ein Notfall auftritt. Der zeitliche Zusammenhang zwischen der Erzeugung des Notfallwarnsignals und dem Auftreten des Notfalls hängt von der jeweiligen konstruktiven Auslegung ab. Ein einen Crashfall betreffendes Notfallwarnsignal wird vorzugsweise kurz vor dem Auftreten des Crashfalls, insbesondere weniger als 1/10 s vor dem Auftreten des Crashfalls, erzeugt.
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Es wurde schon darauf hingewiesen, dass die Notversorgungsanordnung mindestens einen aufladbaren Energiespeicher 13, 14 aufweist. Hier und vorzugsweise sind zwei Energiespeicher 13, 14 vorgesehen, wie in 2 dargestellt. Sofern im Sinne einer übersichtlichen Darstellung nur von einem einzigen Energiespeicher 13, 14 die Rede ist, gelten die diesbezüglichen Ausführungen für alle übrigen Energiespeicher entsprechend.
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Eine den Energiespeicher 13, 14 besonders schonende Ausgestaltung sieht vor, dass der Energiespeicher 13, 14 zumindest im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ausschließlich auf die Erfassung eines Notfallwarnsignals hin aufgeladen wird. Damit ist das Aufladen des Energiespeichers 13, 14 auf ein Minimum reduziert.
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Für den vorbestimmten Notfall sind zahlreiche vom Normalbetrieb abweichende Situationen denkbar. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem vorbestimmten Notfall um einen Crashfall des Kraftfahrzeugs, bei dem es zu einer Kollision mit anderen Fahrzeugen oder Gegenständen kommt.
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Das Notfallwarnsignal wird vorzugsweise von einer Kraftfahrzeugsteuerung 15, bei der es sich hier und vorzugsweise um ein Zentralsteuergerät des Kraftfahrzeugs handelt, erzeugt. Dabei geht die Erzeugung des Notfallwarnsignals vorzugsweise auf das Signal mindestens eines Sensors 16 des Kraftfahrzeugs zurück. Beispiele für einen solchen Sensor 16 werden weiter unten gegeben. In besonders bevorzugter Ausgestaltung geht die Erzeugung des Notfallwarnsignals auf die Kombination der Signale mindestens zweier Sensoren des Kraftfahrzeugs zurück. Auch dies wird weiter unten erläutert.
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Sofern es sich bei dem vorbestimmten Notfall um einen Crashfall des Kraftfahrzeugs handelt, ist es vorzugsweise so, dass die Erzeugung des Notfallwarnsignals mindestens auf ein von einem Precrash-Sensor 16 erzeugtes Signal zurückgeht. Der Precrash-Sensor ist vorzugsweise als Umfeldsensor des Kraftfahrzeugs ausgestaltet, mit dem eine anstehende Kollision erfassbar ist. Ein solcher Precrash-Sensor 16, dessen Erfassungsrichtung hier in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist, lässt sich der Darstellung gemäß 1 entnehmen.
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Eine andere vorteilhafte Variante besteht darin, dass die Erzeugung des Notfallwarnsignals mindestens auf ein von einem aktiven Crashsystem, insbesondere einem nicht dargestellten Airbagsystem, einem Gurtstraffersystem, einem Überrollbügelsystem, o. dgl. erzeugtes Signal zurückgeht. Andere vorteilhafte Varianten sind denkbar.
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Insbesondere für die Erzeugung eines auf einen Crashfall gerichteten Notfallwarnsignals ist es vorteilhaft, wenn die Erzeugung des Notfallwarnsignals mindestens auf ein von einem Beschleunigungssensor zur Erfassung der Kraftfahrzeugbeschleunigungen erzeugtes Signal zurückgeht. Denkbar ist auch, dass die Erzeugung des Notfallwarnsignals, wie oben angesprochen, auf die Kombination der Signale mindestens zweier Sensoren 16 des Kraftfahrzeugs zurückgeht, insbesondere auf die Kombination der Signale eines Beschleunigungssensors mit den Signalen eines weiteren Sensors, insbesondere eines Sensors eines aktiven Crashsystems. Insbesondere kann auch der Ladezustand der Zentralbatterie zu der Erzeugung eines Notfallwarnsignals beitragen.
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Der in 2 dargestellte Energiespeicher 13 ist hier und vorzugsweise mit mindestens einem Kondensator ausgestattet, der weiter vorzugsweise als Doppelschichtkondensator ausgestaltet ist. Der weitere Energiespeicher 14 ist vorzugsweise eine Notbatterie, die wiederum mindestens eine aufladbare Sekundärzelle aufweist. Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Notversorgungsanordnung 12 als Energiespeicher ausschließlich einen Kondensator oder mehrere Kondensatoren aufweist. Die Flüchtigkeit der Energiespeicherung bei solchen Kondensatoren kann mit der vorschlagsgemäßen Lösung in Kauf genommen werden, da das Aufladen bei geeigneter Auslegung erst kurz vor dem Auftreten des Notfalls erfolgt.
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Für das Aufladen der Energiespeicher 13, 14 sind unterschiedliche Ladestrategien denkbar. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass der vorschlagsgemäße Ladevorgang auf die Erfassung eines Notfallwarnsignals hin nur für den Kondensator 13 vorgesehen ist. Das ist sachgerecht, da ein besonders schnelles Aufladen eines Kondensators ohne weiteres möglich ist. Das Aufladen einer Sekundärzelle dagegen erfordert ein Vielfaches an Ladezeit.
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2 zeigt, dass dem Kraftfahrzeugschloss 1 eine elektrische Schlosssteuerung 1a zugeordnet ist, die auf die Erfassung des Notfallwarnsignals hin das Aufladen des Energiespeichers 13, 14 steuert. Eine solche dezentrale Schlosssteuerung führt zu einer Vereinfachung der Steuerungsstruktur des Kraftfahrzeugs insgesamt, da eine übergeordnete Steuerung von der Funktion des Aufladens des Energiespeichers 13, 14 „entlastet” wird. Grundsätzlich kann es aber vorgesehen sein, dass das Aufladen des Energiespeichers 13, 14 von einer solchen übergeordneten Steuerung, insbesondere von einem Zentralsteuergerät oder einem Türsteuergerät des Kraftfahrzeugs, gesteuert wird.
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Das Aufladen des Energiespeichers 13, 14 erfolgt vorzugsweise über eine vorbestimmte Zeitdauer oder auf ein vorbestimmtes Ladeniveau. Im Einzelnen wird hier und vorzugsweise vorgeschlagen, dass der Energiespeicher 13, 14 nach der Erfassung des Notfallwarnsignals über eine vorbestimmte Zeitdauer aufgeladen wird. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass der Energiespeicher 13, 14 ausgehend von der Erfassung des Notfallwarnsignals nach Ablauf einer vorbestimmten Wartezeit wieder entladen wird. Dies kann sachgerecht sein, wenn der Erzeugung eines Notfallwarnsignals doch kein Notfall folgt, so dass der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden kann. Ein Beispiel hierfür ist eine Situation, bei der ein Auffahrunfall durch eine Vollbremsung gerade noch verhindert worden ist. Dabei kann es vorkommen, dass basierend auf einem Signal des Precrash-Sensors 16 bereits ein Notfallwarnsignal erzeugt worden ist, was zu dem vorschlagsgemäßen Aufladen des Energiespeichers 13, 14 führt.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein für die Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens vorgesehenes Kraftfahrzeugschloss 1 als solches beansprucht. Wesentlich für das Kraftfahrzeugschloss 1 ist die Ausstattung des Kraftfahrzeugschlosses 1 mit einer oben angesprochenen Schlosssteuerung 1a, die auf die Erfassung eines Notfallwarnsignals hin den Energiespeicher 13, 14 auflädt, wobei das Notfallwarnsignal anzeigt, dass ein Notfall ansteht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren, die geeignet sind, das Kraftfahrzeugschloss 1 zu erläutern, darf verwiesen werden.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird für die Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens vorgesehenes Kraftfahrzeug als solches beansprucht. Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist die Ausstattung des Kraftfahrzeugs mit einer Kraftfahrzeugsteuerung 15, die überwacht, ob ein vorbestimmter Notfall ansteht und die bei einem anstehenden vorbestimmten Notfall ein Notfallwarnsignal abgibt. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise mit mindestens einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 ausgestattet, an das die Kraftfahrzeugsteuerung 15 das Notfallwarnsignal abgibt. Auf die Erfassung des Notfallwarnsignals hin lädt die Schlosssteuerung 1a wie oben angesprochen den Energiespeicher 13, 14 auf.
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Für alle vorschlagsgemäßen Varianten ist es besonders vorteilhaft, wenn die für den Notbetrieb erforderliche Kapazität des aufladbaren Energiespeichers 13, 14 möglichst gering ausgelegt werden kann. Dies ist zutreffend nicht nur aus Kostensicht, sondern auch im Hinblick darauf, dass bei den vorschlagsgemäßen Lösungen eine nur sehr beschränkte Ladezeit zur Verfügung steht.
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Entsprechend wird vorgeschlagen, dass der Sperrklinke 7 eine hier nicht dargestellte Sperrklinkenkinematik zugeordnet ist, die zum Ausheben der Sperrklinke 7 von dem Öffnungshilfsantrieb 9 betätigt wird. Die Sperrklinkenkinematik ist dabei so getroffen, dass der für deren Betätigung erforderliche Energiebedarf möglichst gering ist. Eine Möglichkeit hierfür besteht darin, dass bei eingefallener Sperrklinke 7 ein mechanischer Energiespeicher, insbesondere eine Federanordnung, stets geladen bzw. gespannt ist, und dass eine – energiearme – Betätigung der Sperrklinkenkinematik den mechanischen Energiespeicher zum Ausheben der Sperrklinke 7 freigibt. Die Betätigung kann durch einen schwach ausgelegten Öffnungshifsantrieb 9, insbesondere mittels eines Magnetantriebs, erfolgen. Die in dem mechanischen Energiespeicher gespeicherte Energie wird also für das Ausheben der Sperrklinke 7 genutzt. Für das Laden bzw. Spannen des mechanischen Energiespeichers kann beispielsweise das manuelle Zuschlagen einer dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Seitentür o. dgl. genutzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19904663 A1 [0003]
- DE 202013103042 [0020]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- „Lexikon – Aktuelle Fachbegriffe aus Informatik und Telekommunikation”, 9. Auflage, 2007, VDF Hochschulverlag AG, Seite 86 [0018]
