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Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Kraftfahrzeugschließsystem nach Anspruch 9 sowie ein Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 11.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschließsystem findet Anwendung bei allen Arten von motorischen Schließfunktionen für Verschlusselemente eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Kraftfahrzeugschlösser für Verschlusselemente wie Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich als Schwenk- oder Schiebetüren ausgestaltet sein. Weitere Beispiele der betreffenden Schließfunktionen eines Kraftfahrzeugs sind Antriebsanordnungen, welche eine motorische Verstellung insbesondere der vorgenannten Verschlusselemente bereitstellen.
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Die bekannte Steueranordnung (
DE 20 2013 103 042 U1 ), von dem die Erfindung ausgeht, betrifft den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems mit einem Kraftfahrzeugschloss, das als Schließelemente eine Schlossfalle und eine Sperrklinke aufweist. Die Schlossfalle lässt sich in eine Schließstellung bringen, in der sie in haltendem Eingriff mit dem Schließteil steht und in der sie von der Sperrklinke fixiert wird. Das Kraftfahrzeugschloss ist ferner mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet, mit dem die Sperrklinke aushebbar ist, sodass die Schlossfalle, das Schließteil freigebend, in ihre Offenstellung verstellbar ist.
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Um den Anforderungen an die Sicherheit der Spannungsversorgung solcher Kraftfahrzeugschlösser Rechnung tragen zu können, ist die bekannte Steueranordnung mit einem aufladbaren Energiespeicher aufweisend einen Kondensator ausgestattet, wodurch auch in einem Notbetrieb, insbesondere bei Ausfall einer Versorgungsspannung einer Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs, eine Notspannungsversorgung sichergestellt wird.
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Eine Herausforderung bei der Verwendung von Kondensatoren in Energiespeichern zur Notspannungsversorgung ist die begrenzte Energiedichte der Kondensatoren. Bei der bekannten Steueranordnung ist weiter eine Notbatterie vorgesehen, welche die für den Notbetrieb erforderliche Energiedichte bereitstellt.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Steueranordnung für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Bereitstellung einer Notspannungsversorgung weiter optimiert wird.
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Das obige Problem wird bei einer Steueranordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Die Steueranordnung betrifft den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems, wobei das Kraftfahrzeugschließsystem einen elektrischen Antrieb mit einem elektrischen Antriebsmotor zur Bereitstellung einer motorischen Schließfunktion für ein verstellbares Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs aufweist. Der Antrieb weist insbesondere einen elektrischen Notantriebsmotor zur Bereitstellung der motorischen Schließfunktion auf.
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Die Erfindung geht davon aus, dass die Steueranordnung eine Betriebssteuerung und eine Antriebssteuerung aufweist, wobei die Betriebssteuerung im Normalbetrieb der Steueranordnung in Abhängigkeit eines von einem Bedienelement erfassten Betätigungssignals eine Ansteuerung des elektrischen Antriebs mittels der Antriebssteuerung auslöst. Bei der Betriebssteuerung handelt es sich beispielsweise um ein Türsteuergerät.
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Die Steueranordnung weist einen aufladbaren Energiespeicher mit einem Kondensator auf, wobei der Energiespeicher in einem Notbetrieb, insbesondere bei Ausfall einer Versorgungsspannung, eine Notspannungsversorgung der Steueranordnung bereitstellt.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass angesichts der begrenzten Energiedichte des Kondensators im Notbetrieb die Anzahl der elektrischen Komponenten, welche vom Kondensator mit elektrischer Energie versorgt werden, möglichst weitgehend zu reduzieren ist.
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Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass der Energiespeicher im Notbetrieb mittels einer von der Betriebssteuerung separat ausgebildeten Notversorgungsschaltung der Antriebssteuerung zur Ansteuerung des Antriebsmotors und/oder des Notantriebsmotors zuschaltbar ist.
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Folglich ist eine Spannungsversorgung der Betriebssteuerung durch den Energiespeicher mit dem Kondensator nicht mehr zwingend vorgesehen. Vielmehr kann eine direkte Notspannungsversorgung der für den Notbetrieb notwendigen Komponenten, beispielsweise für eine Notauslösung des Kraftfahrzeugschlosses, erreicht werden. Insgesamt wird somit der Energieverbrauch im Notbetrieb reduziert und die aus dem Energiespeicher verfügbare Energie gezielt für die wesentlichen Komponenten der Steueranordnung eingesetzt.
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In der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 schaltet die Notversorgungsschaltung auf ein von dem Bedienelement erfasstes Betätigungssignal der Antriebssteuerung den Energiespeicher zu. Hierbei kann sogar die Antriebssteuerung von der Notspannungsversorgung getrennt bleiben, bis eine motorische Schließfunktion durch den Bediener des Kraftfahrzeugs angefordert wird, um eine weitere Energieeinsparung zu erreichen. Auf das erfasste Betätigungssignal wird die Antriebssteuerung wiederum durch den Energiespeicher versorgt, um den Antriebsmotor und/oder den Notantriebsmotor zur Bereitstellung der motorischen Schließfunktion anzusteuern.
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Eine weitere Energieeinsparung ergibt sich gemäß Anspruch 3 dadurch, dass die Notversorgungsschaltung eine Selbsthalteschaltung aufweist, welche der Antriebssteuerung den Energiespeicher zuschaltet. Im Notbetrieb wird vorzugsweise bis zu einem Zuschalten des Energiespeichers lediglich die Selbsthalteschaltung mit elektrischer Energie versorgt, wodurch eine besonders geringe Ruhestromaufnahme im Notbetrieb vorliegt.
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Bei der weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 sind eine erste und eine zweite elektrische Treibereinheit vorgesehen. Die zweite Treibereinheit kann hierbei vorteilhaft auf den Notbetrieb des Antriebmotors und/oder des Notantriebsmotors abgestimmt sein.
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In der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 ist die zweite Treibereinheit zumindest teilweise von einer Ladeschaltung zum Laden des Energiespeichers gebildet, wodurch die Steueranordnung mit einer geringeren Anzahl an Komponenten auskommt.
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Bevorzugt ist ebenfalls die Ausgestaltung gemäß Anspruch 6, wonach die Notversorgungsschaltung einen dem Energiespeicher zuschaltbaren Spannungswandler, vorzugsweise einen Aufwärtswandler, für die Notspannungsversorgung aufweist. Hiermit wird erreicht, dass der Spannungswandler zur Energieeinsparung nur bei Bedarf zugeschaltet wird. Vorzugsweise wird der Spannungswandler zur Bereitstellung der Notspannungsversorgung von der Antriebssteuerung daraufhin dem Energiespeicher zugeschaltet, dass eine elektrische Spannungsgröße des Energiespeichers einen Mindestwert unterschreitet.
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Wie bereits beschrieben, ist es mit der vorschlagsgemäßen Steueranordnung sogar möglich, die Steueranordnung die Betriebssteuerung im Notbetrieb im Wesentlichen stromfrei zu halten (Anspruch 7).
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Zur Bereitstellung einer hohen Leistungsdichte ist in der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 vorgesehen, dass der Kondensator einen Doppelschichtkondensator aufweist. Die mit der vorschlagsgemäßen Lösung erreichte Energieeinsparung ist hierbei besonders vorteilhaft.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 9, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschließsystem, welches mit einer vorschlagsgemäßen Steueranordnung ausgestattet ist, als solches beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Steueranordnung darf verwiesen werden.
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Bei der bevorzugten Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschließsystems gemäß Anspruch 10 ist ein Kraftfahrzeugschloss für das Verschlusselement des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die mit der vorschlagsgemäßen Lösung erreichte Energieeinsparung trägt hierbei denen bei Kraftfahrzeugschlössern anfallenden hohen Sicherheitsanforderungen an die Spannungsversorgung Rechnung.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 11, welcher ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems als solches beansprucht. Wesentlich ist hierbei, dass im Notbetrieb der Antriebssteuerung mittels einer von der Betriebssteuerung separat ausgebildeten Notversorgungsschaltung zur Ansteuerung des Antriebsmotors und/oder des Notantriebsmotors der Energiespeicher zugeschaltet wird. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Steueranordnung und zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystem darf verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystemen, die Kraftfahrzeugschlösser aufweisen und ein Kraftfahrzeugschloss in einer teilweise demontierten Seitenansicht, und
- 2 eine schematische Darstellung der vorschlagsgemäßen Steueranordnung a) im Normalbetrieb, b) im Notbetrieb ohne Zuschaltung des Energiespeichers zur Antriebssteuerung und c) im Notbetrieb mit einer Zuschaltung des Energiespeichers zur Antriebssteuerung.
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Gemäß einer ersten Lehre betrifft die Erfindung eine Steueranordnung 1 für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems 2. Das Kraftfahrzeugschließsystem 2 weist einen elektrischen Antrieb 3 mit einem elektrischen Antriebsmotor 4 zur Bereitstellung einer motorischen Schließfunktion zur Bereitstellung einer motorischen Schließfunktion auf.
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Unter einer motorischen Schließfunktion ist zu verstehen, dass ein verstellbares Verschlusselement 5, 6, 7 des Kraftfahrzeugs direkt oder indirekt durch eine durch den elektrischen Antrieb 3 erzeugte Bewegung verstellt wird, beispielsweise geöffnet oder geschlossen wird, und/oder, verriegelt oder entriegelt wird. Die in 1 dargestellten Ausführungsbeispiele von Kraftfahrzeugschließsystemen 2 sind den vorderen Seitentüren 5, den hinteren Seitentüren 6 sowie dem Heckdeckel 7 zugeordnet. Im Folgenden ist stets die Rede von nur einem einzigen Kraftfahrzeugschließsystem 2. Diese Erläuterungen gelten grundsätzlich für alle anderen in 1 gezeigten Kraftfahrzeugschließsysteme 2.
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Bei dem elektrischen Antriebsmotor 4 handelt es sich vorzugsweise um einen rotatorischen Elektromotor, insbesondere um einen Gleichstrommotor. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht dargestellt ist eine weitere Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschließsystems 2, wonach der Antrieb 3 weiter einen elektrischen Notantriebsmotor aufweist, welcher ebenfalls zur Bereitstellung der motorischen Schließfunktion eingerichtet ist. Der Notantriebsmotor kann insbesondere für eine Verstellung des Verschlusselements 5, 6, 7 unter verringerter Energieaufnahme und/oder mit einer verringerten elektrischen Spannung in einem untenstehend erläuterten Notbetrieb des Kraftfahrzeugschließsystems 2 bereitstellen.
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Wie aus 2a) weiter hervorgeht, weist die Steueranordnung 1 eine Betriebssteuerung 8 und eine Antriebssteuerung 9 auf. Die Betriebssteuerung 8 übernimmt hierbei im in 2a) dargestellten Normalbetrieb steuerungstechnische Aufgaben der Steueranordnung 1 und löst in Abhängigkeit eines von einem Bedienelement 10 erfassten Betätigungssignals eine Ansteuerung des elektrischen Antriebs 2 mittels der Antriebssteuerung 9 aus. Beispielsweise sind in der Betriebssteuerung 8 Schließzustände des Verschlusselements 6, 7, 8 umgesetzt, wobei auf ein Betätigungssignal weiter abhängig vom jeweiligen Schließzustand eine Auslösung erfolgt oder unterbleibt. Darüber hinaus kann die Betriebssteuerung 8 auch für eine Diagnose von Komponenten des Kraftfahrzeugschließsystems 2 ausgestaltet sein und Sensordaten von Sensoranordnungen des Kraftfahrzeugschließsystems 2 erfassen und auswerten. In einer bevorzugten Ausgestaltung handelt es sich bei der Betriebssteuerung 8 um ein Türsteuergerät. Die Betriebsteuerung 8 versorgt im Normalbetrieb vorzugsweise auch die Antriebssteuerung 9 mit elektrischer Spannung, insbesondere wie in 2a) dargestellt über eine Diode mit einer Umgehungschaltung für die Diode, wobei mittels der Umgehungsschaltung ein Spannungsabfall an der Diode vermieden wird.
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Als Bedienelement 10 ist in 1 ein Türgriff dargestellt. Das Bedienelement 10 kann mit einem Taster, Sensor oder dergleichen ausgestattet sein, welcher etwa eine Betätigung des Türgriffs erfasst und die Erfassung über eine steuerungstechnische Verbindung an die Steueranordnung 1 und wie in 2a) gezeigt an die Betriebssteuerung 8 übermittelt.
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Die Antriebssteuerung 9 ist zur Ansteuerung des elektrischen Antriebs 3 eingerichtet. Hierbei stellt die Antriebssteuerung 9 für untenstehend noch erläuterte Treibereinheiten Steuersignale bereit, über welche der elektrische Leistungsfluss zum elektrischen Antrieb 3 kontrolliert wird. In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Antriebssteuerung 9 ein Pulsweitenmodulationsmodul auf, welches auf die Treibereinheit zur Pulsweitenmodulation einer Antriebsspannung für den elektrischen Antrieb 3 wirkt.
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Beispielsweise bewirkt die Antriebssteuerung 9 bei Auslösung die Ansteuerung des Antriebs 3 gemäß einer Steuervorgabe, wobei beispielsweise eine vorgegebene zeitliche Abfolge einer Pulsweitenmodulation der Antriebsspannung erzeugt wird. In einer weiteren Ausgestaltung ist die Antriebssteuerung 9 für eine Regelung des Antriebs 3 auf eine Soll-Bewegungsvorgabe, beispielsweise auf einen Soll-Drehzahlverlauf, eingerichtet. Hierfür kann die Antriebssteuerung 9 auch Bewegungswerte eines nicht dargestellten Bewegungssensors erfassen, welcher beispielsweise einen Hall-Sensor für den Antriebsmotor 4 aufweist.
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Die Steueranordnung 1 weist einen aufladbaren Energiespeicher 11 mit einem Kondensator 12 auf, wobei der Energiespeicher 11 in einem Notbetrieb eine Notspannungsversorgung der Steueranordnung 1 bereitstellt. Der Begriff „Kondensator“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst einen einzelnes Kondensatorelement oder auch eine schaltungstechnische Anordnung aus mehreren Kondensatorelementen. Vorzugsweise sind mehrere Kondensatorelemente vorgesehen, welche beispielsweise elektrisch in Reihe geschaltet sind. Der Energiespeicher 11 kann zudem eine Balancerschaltung für die Kondensatorelemente aufweisen, welche für einen Spannungsausgleich zwischen den Kondensatorelementen bei einem Aufladen des Kondensators 12 sorgt.
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Der in 2b) und c) dargestellte Notbetrieb liegt insbesondere bei Ausfall der Zentralbatterie des Kraftfahrzeugs oder bei sonstigen Beeinträchtigungen der Spannungsversorgung der Steueranordnung 1 vor. Bei der Zentralbatterie handelt es sich vorzugsweise um die Batterie, die die für das Anlassen des Kraftfahrzeugs erforderliche elektrische Energie bereitstellt. Die Steueranordnung 1 ist dafür eingerichtet, die Bereitstellung von elektrischer Energie über den aufladbaren Energiespeicher 11 und damit über den Kondensator 12 zu bewirken, um wie im Folgenden erläutert im Notbetrieb eine Ansteuerung des elektrischen Antriebs 3 zu ermöglichen.
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Wesentlich ist, dass der Energiespeicher 11 im Notbetrieb mittels einer von der Betriebssteuerung 8 separat ausgebildeten Notversorgungsschaltung 13 der Antriebssteuerung 9 zur Ansteuerung des Antriebsmotors 4 und/oder des Notantriebsmotors zuschaltbar ist.
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Über die Notversorgungsschaltung 13 wird die Betriebssteuerung 8 somit nicht oder zumindest nicht unmittelbar mit elektrischer Energie versorgt. Vielmehr erfolgt im Bedarfsfall lediglich eine Zuschaltung des Energiespeichers 11 zur Antriebssteuerung 9, welche damit auch wie oben angesprochen im Notbetrieb eine Ansteuerung des elektrischen Antriebs 3 ermöglicht. Der hierfür benötigte Energieaufwand ist jedoch deutlich geringer als für den Fall, dass der Energiespeicher 11 im Notbetrieb auf gleiche Weise wie die Versorgungsspannungsquelle, etwa die Zentralbatterie, eingesetzt wird.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung schaltet die Notversorgungsschaltung 13 auf ein von dem Bedienelement 10 erfasstes Betätigungssignal der Antriebssteuerung 9 den Energiespeicher 11 zu. Das Bedienelement 10 steht in steuerungstechnischer Verbindung mit der Notversorgungsschaltung 13. Bei dem Bedienelement 10 handelt es sich vorzugsweise um das gleiche Bedienelement 10, welches wie zuvor beschrieben in Verbindung mit der Betriebssteuerung 8 steht. Es ist allerdings denkbar, dass es sich um ein weiteres Bedienelement 10 handelt, welches beispielsweise nur für den Notbetrieb vorgesehen und als Nottaster oder dergleichen ausgestaltet ist.
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Vorzugsweise wird ohne ein erfasstes Betätigungssignal wie in 2b) dargestellt im Notbetrieb lediglich ein Teil der Notversorgungsschaltung 13 und das Bedienelement 10 vom Energiespeicher 11 mit elektrischer Energie versorgt. Erst auf das erfasste Betätigungssignal schaltet die Notversorgungsspannung 13 wie in 2c) dargestellt der Antriebssteuerung 9 den Energiespeicher 11 zu. Vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass die Antriebssteuerung 9 mit dem Zuschalten den elektrischen Antrieb 3 ansteuert, um die motorische Schließfunktion bereitzustellen. Die Antriebssteuerung 9 kann jedoch auch dafür eingerichtet sein, das Bedienelement 10 bzw. andere Bedienelemente nach dem Zuschalten auf eine Betätigung zu überwachen, wobei beispielsweise erst auf ein (weiteres) erfasstes Betätigungssignal der elektrische Antrieb 3 angesteuert wird.
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In 2 ist zudem eine bevorzugte Ausgestaltung der Steueranordnung 1 gezeigt, wobei die Notversorgungsschaltung 13 eine Selbsthalteschaltung 14 aufweist, welche der Antriebssteuerung 9 den Energiespeicher 11 zuschaltet. Aufgrund der geringen Ruhestromaufnahme der Selbsthalteschaltung 14 kann eine besonders effektive Energieeinsparung erreicht werden. Wie voranstehend erläutert, ist es in dieser Ausgestaltung ebenfalls so, dass die Selbsthalteschaltung 14 im in 2b) gezeigten Notbetrieb eine Spannungsversorgung der Antriebssteuerung 9 unterbindet. Auf ein von dem Bedienelement 10 erfasstes Betätigungssignal schaltet die Notversorgungsschaltung 13 wie in 2c) dargestellt der Antriebssteuerung 9 den Energiespeicher 11, hier mittels der Selbsthalteschaltung 14, zu.
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Eine erste elektrische Treibereinheit 15 ist vorgesehen, welche die Antriebssteuerung 9 im in 2a) gezeigten Normalbetrieb zur Versorgung des elektrischen Antriebs 3 mit elektrischer Leistung ansteuert. Prinzipiell ist es möglich, dass die Antriebssteuerung 9 auch im Notbetrieb die erste elektrische Treibereinheit 15 ansteuert und erste elektrische Treibereinheit 15 wiederum vom Energiespeicher 11 zur Bereitstellung einer Antriebsspannung versorgt wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist jedoch eine zweite elektrische Treibereinheit 16 vorgesehen, die von der Antriebssteuerung 9 im in 2c) gezeigten Notbetrieb zur Versorgung des elektrischen Antriebs 3 und/oder des Notantriebsmotors mit elektrischer Leistung angesteuert werden kann. Wie in 2c) weiter gezeigt, ist die zweite Treibereinheit 16 separat von der ersten Treibereinheit 15 ausgebildet. Die zweite Treibereinheit 15 ist vorzugsweise auf den Notbetrieb und eine Energieversorgung durch den Energiespeicher 11 abgestimmt.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die zweite Treibereinheit 15 zumindest teilweise von einer Ladeschaltung 17 zum Laden des Energiespeichers 11 ausgebildet. Die Ladeschaltung 17 weist beispielsweise mindestens einen Vorwiderstand und/oder einen Gleichspannungswandler, insbesondere einen Abwärtswandler, auf und ist dafür eingerichtet, den Energiespeicher 11 und den Kondensator 12 im Normalbetrieb in einer Laderoutine über die Versorgungsspannung Uv aufzuladen.
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Gemäß einer ebenfalls bevorzugten, hier nicht dargestellten Ausgestaltung weist die Notversorgungsschaltung 13 einen dem Energiespeicher 11 zuschaltbaren Spannungswandler, vorzugsweise einen Aufwärtswandler, für die Notspannungsversorgung auf. Dadurch, dass der Spannungswandler zuschaltbar ist, kann dieser zur Energieeinsparung nur bei Bedarf zugeschaltet werden. Der Spannungswandler kann beispielsweise bei einem niedrigen Ladestand des Energiespeichers 11 zugeschaltet werden Vorzugsweise ist es hierbei so, dass der Spannungswandler zur Bereitstellung der Notspannungsversorgung von der Antriebssteuerung 9 dem Energiespeicher 11 daraufhin zugeschaltet wird, dass eine elektrische Spannungsgröße des Energiespeichers 11 einen Mindestwert unterschreitet. Die Antriebssteuerung 9 ist hierbei dafür eingerichtet, die elektrische Spannungsgröße, beispielsweise die Kondensatorspannung des Kondensators 12, zu erfassen.
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In der in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung der Steueranordnung 1 ist es zudem so, dass die Steueranordnung 1 die Betriebssteuerung 8 im Notbetrieb im Wesentlichen stromfrei hält. Mit „im Wesentlichen stromfrei“ ist hierbei gemeint, dass die Betriebssteuerung 8 durch schaltungstechnische Maßnahmen, hier Halbleiterbauelemente wie Dioden und Transistoren, von der Spannungsversorgung durch den Energiespeicher 11 getrennt ist. Wie bereits zuvor erläutert, ist es mit der vorschlagsgemäßen Steueranordnung 1 möglich, eine motorische Verstellung im Notbetrieb auch ohne die Betriebssteuerung 8 durchzuführen.
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In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung weist der Kondensator 12 einen Doppelschichtkondensator auf. Bei einem Doppelschichtkondensator handelt es sich um einen elektrochemischen Energiespeicher. Die Energiespeicherung erfolgt in einer elektrochemischen Doppelschicht, die auch als „Helmholtz-Schicht“ bekannt ist („Lexikon - Aktuelle Fachbegriffe aus Informatik und Telekommunikation“, 9. Auflage, 2007, VDF Hochschulverlag AG, Seite 86). Ein solcher Doppelschichtkondensator wird auch als „Superkondensator“, „Supercap“, „Ultracap“ oder dergleichen bezeichnet.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das oben genannte Kraftfahrzeugschließsystem 2 aufweisend einen elektrischen Antrieb 3 mit einem elektrischen Antriebsmotor 4 zur Bereitstellung einer motorischen Schließfunktion für ein verstellbares Verschlusselement 5, 6, 7 eines Kraftfahrzeugs sowie aufweisend eine vorschlagsgemäße Steueranordnung 1 als solches beansprucht. Auf alle obigen Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Steueranordnung 1 darf verwiesen werden.
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In der dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeugschließsystem 2 ein Kraftfahrzeugschloss auf, welches in 1 in einer teilweise demontierten Seitenansicht dargestellt ist. Das dem Kraftfahrzeugschließsystem 2 zugehörige Kraftfahrzeugschloss ist mit einer um eine Schlossfallenachse 18a schwenkbaren Schlossfalle 18 für den haltenden Eingriff mit einem Schließteil 19 und einer der Schlossfalle 18 zugeordneten, um eine Sperrklinkenachse 20a schwenkbaren Sperrklinke 20 ausgestattet. Bei dem Schließteil 19 kann es sich um einen Schließbügel, einen Schließbolzen oder dergleichen handeln. Beispielsweise ist das Kraftfahrzeugschloss an einem Verschlusselement 5, 6, 7 angeordnet, während das Schließteil 19 karosseriefest am Kraftfahrzeug angeordnet ist.
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Die Sperrklinke 20 lässt sich in eine in 1 dargestellte, eingefallene Stellung bringen, in der sie die Schlossfalle 18 mittels eines Sperrklinkendorns 21 in der dargestellten Schließstellung hält. Ferner lässt sich die Sperrklinke 20 mittels des elektrischen Antriebs 3 motorisch ausheben. Hierfür ist der Antriebsmotor 4 vorzugsweise mit einem Antriebsseil 22 mit der Sperrklinke 20 verbunden. Das motorische Ausheben der Sperrklinke 20 ist in 1 ein Verschwenken der Sperrklinke 20 im Uhrzeigersinn um die Sperrklinkenachse 20a. Grundsätzlich kann die Sperrklinke 20 auch Bestandteil eines aus zwei oder mehreren sequentiell angeordneten Sperrklinken bestehenden, der Schlossfalle 18 zugeordneten Sperrklinkensystems sein. Das motorische Ausheben der Sperrklinke 20 wird durch das Bedienelement 10, hier beispielsweise durch eine Betätigung des Türgriffs des Kraftfahrzeugs, ausgelöst.
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Neben oder anstelle der hier näher erläuterten Schließfunktion des Kraftfahrzeugschlosses kann das Kraftfahrzeugschließsystem 2 ebenfalls einen Antrieb 3 zur motorischen Verstellung eines vorgenannten Verschlusselements 5, 6, 7 des Kraftfahrzeugs aufweisen, wobei der Antrieb 3 einem motorischen Verstellen, insbesondere einem Öffnen und/oder Schließen, der Verschlusselemente 5, 6, 7 dient. Weitere Beispiele für Schließfunktionen sind eine motorische Verstellung von Bedienelementen wie Bedienhebel, Türgriffe sowie von Innenraumelementen und Außenraumelementen des Kraftfahrzeugs wie Lüfterelementen, Innenspiegeln, Seitenspiegel, Beleuchtung oder dergleichen.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschließsystems 2, als solches beansprucht. Das Kraftfahrzeugschließsystem 2 weist einen elektrischen Antrieb 3 mit einem elektrischen Antriebsmotor 4 zur Bereitstellung einer motorischen Schließfunktion für ein verstellbares Verschlusselement 5, 6, 7 eines Kraftfahrzeugs auf, wobei der Antrieb 3 insbesondere einen elektrischen Notantriebsmotor zur Bereitstellung der motorischen Schließfunktion aufweist. Eine Steueranordnung 1 aufweisend eine Betriebssteuerung 8 und eine Antriebssteuerung 9 ist vorgesehen, wobei im Normalbetrieb mittels der Betriebssteuerung 8 in Abhängigkeit eines von einem Bedienelement 10 erfassten Betätigungssignals eine Ansteuerung des elektrischen Antriebs 4 mittels der Antriebssteuerung 9 ausgelöst wird, wobei die Steueranordnung 1 einen aufladbaren Energiespeicher 11 mit einem Kondensator 12 aufweist. Mittels des Energiespeichers 11 wird in einem Notbetrieb, insbesondere bei Ausfall einer Versorgungsspannung, eine Notspannungsversorgung der Steueranordnung 1 bereitgestellt.
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Wesentlich ist hierbei, dass im Notbetrieb der Antriebssteuerung 9 mittels einer von der Betriebssteuerung 9 separat ausgebildeten Notversorgungsschaltung 13 zur Ansteuerung des Antriebsmotors 4 und/oder des Notantriebsmotors der Energiespeicher 11 zugeschaltet wird. Es darf ebenfalls auf die obigen Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Steueranordnung 1 und zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschließsystem 2 verwiesen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202013103042 U1 [0003]
