WO2024012622A1

WO2024012622A1 - Kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number: WO2024012622A1
Application number: PCT/DE2023/100427
Authority: WO
Inventors: Holger Schiffer; Peter Szegeny; Thomas SCHÖNENBERG; Ömer INAN; Michael Scholz
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2022-07-11
Filing date: 2023-06-05
Publication date: 2024-01-18
Also published as: DE102022117167A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist eine Betätigungshebelkette (3, 4, 5, 6, 7) mit zugehörigem Türgriff (7) sowie mit einem elektromotorischen Antrieb (9, 10, 11) vorgesehen. Außerdem eine Sicherungseinheit (5, 6; 12, 13), wobei der elektromotorische Antrieb (9, 10,11) sowohl auf das Gesperre (1, 2) zum elektrischen Öffnen als auch auf die Sicherungseinheit (5, 6; 12, 13) arbeitet und diese während des elektrischen Öffnens zumindest temporär beaufschlagt. Erfindungsgemäß kann das Gesperre (1, 2) zusätzlich zzuumm elektromotorischen Antrieb (9, 10, 11 ) per Zweihubbetätigung des Türgriffes (7) geöffnet werden, wobei die Zweihubbetätigung während des elektrischen Öffnens ausgelegt ist.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette mit zugehörigem Türgriff sowie mit einem elektromotorischen Antrieb, und mit einer Sicherungseinheit, wobei der elektromotorische Antrieb sowohl auf das Gesperre zum elektrischen Öffnen als auch auf die Sicherungseinheit arbeitet und diese (die Sicherungseinheit) während des elektrischen Öffnens zumindest temporär beaufschlagt.

Bei dem Kraftfahrzeug-Schloss handelt es sich bevorzugt um ein Kraftfahrzeug- Türschloss, wenngleich das zuvor angesprochene Kraftfahrzeug-Schloss nicht notwendigerweise im Zusammenhang oder an einer Kraftfahrzeug-Tür zum Einsatz kommen muss. Grundsätzlich sind auch andere Anwendungen in oder am Kraftfahrzeug denkbar, beispielsweise in Verbindung mit einer Kraftfahrzeugklappe oder dergleichen. Bei solchen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern ist man grundsätzlich bestrebt, den oftmals eingesetzten elektromotorischen Antrieb möglichst mit mehreren Funktionen auszurüsten. Das lässt sich darauf zurückführen, dass elektromotorische Antriebe typischerweise kostenintensiv aufgebaut sind.

So geht beispielsweise der Stand der Technik nach der WO 2019/076399 A1 so vor, dass der elektromotorische Antrieb mit einem Antriebselement ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre arbeitet. Außerdem wechselwirkt das Antriebselement mit zumindest einem weiteren Element positionsabhängig, wobei es sich bei dem weiteren Element um ein Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungs- hebelkette handelt. Dadurch wird bereits ein kompakter und kostengünstiger sowie funktionsgerechter Aufbau zur Verfügung gestellt.

Beim weiteren Stand der Technik nach der WO 2021/115537 A1 wird so vorgegangen, dass mithilfe der Antriebseinheit bzw. des elektromotorischen Antriebes ein gleichzeitiges Verriegeln und ein Entsperren bzw. Öffnen des Gesperres ermöglicht werden kann. Mithilfe der Verriegelungseinheit wird in der Regel ein manuelles Öffnen des Gesperres unterbunden. Dadurch wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches vereinfacht aufgebaut ist und mit einer geringen Anzahl an Bauteilen auskommt. Außerdem wird eine kostengünstige und konstruktiv einfache Lösung realisiert.

Beim zur Bildung der Gattung herangezogenen Stand der Technik nach der unveröffentlichten Patentanmeldung DE 10 2021 128 868 wird so vorgegangen, dass mithilfe eines Stellelementes, welches mit dem elektromotorischen Antrieb wechselwirkt, die entsicherte Sicherungseinheit zumindest temporär gesichert wird. Das geschieht in Öffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebes. In der Gegenöffnungsrichtung des Antriebes wird die Sicherungseinheit wahlweise in die Positionen gesichert oder entsichert überführt.

Der gesamte und zuvor betrachtete Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Denn die Einnahme insbesondere der Position „gesichert“ der Sicherungseinheit zumindest temporär während des elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnens stellt sicher, dass eine Beaufschlagung des Türgriffes in Bezug auf das Gesperre leer geht. Dadurch kommt es zwischen dem elektromotorischen Antrieb und der Betätigungshebelkette nicht zu etwaigen Kollisionen oder Funktionsbeeinträchtigungen und werden auch indifferente Funktionsstellungen des Betätigungshebelwerkes bzw. der Betätigungshebelkette nicht beobachtet. Allerdings können bei der bekannten Vorgehensweise Probleme dann entstehen, wenn der elektromotorische Antrieb defekt oder ausgefallen ist. In einem solchen Fall lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür oder -Klappe nicht oder nur mit zusätzlichen Einrichtungen öffnen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass auch ein Notbetrieb möglich ist und insbesondere eine manuelle Öffnung einer zugehörigen Tür oder Klappe zur Verfügung gestellt wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre zusätzlich zum elektromotorischen Antrieb per Zweihubbetätigung des Türgriffes geöffnet werden kann, wobei die Zweihubbetätigung während des elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnens ausgelegt bzw. unwirksam ist.

D. h., erfindungsgemäß lässt sich das beschriebene Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss typischerweise und im Regelfall elektromotorisch bzw. elektrisch öffnen. Hierfür sorgt der elektromotorische Antrieb, welcher zu diesem Zweck mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres arbeitet. Hierdurch wird die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben. Die Drehfalle öffnet in der Regel federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.

Für den Fall, dass der elektromotorische Antrieb ausgefallen ist, weil dieser einen Defekt aufweist, eine zugehörige Batteriespannung zu gering ist oder im Anschluss an einen Unfall hergang lässt sich nun das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss auch manuell öffnen. Das geschieht über eine Zweihub- betätigung des Türgriffes, und zwar auch dann, wenn der elektromotorische Antrieb ausgefallen ist. Diese Zweihubbetätigung wird dabei typischerweise im Sinne eines sogenannten „Override“ vorgenommen. D. h., eine zusätzliche Entriegelung des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses ist im Allgemeinen nicht erforderlich. Vielmehr erfolgt die Zweihubbetätigung so, dass bei einem ersten Hub des Türgriffes eine Kupplung bzw. ein Kupplungselement geschlossen wird, sodass bei einem weiteren zweiten Hub des Türgriffes über das geschlossene Kupplungselement die hierdurch ebenfalls geschlossene Betätigungshebelkette derart beaufschlagt werden kann, dass erneut die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Dadurch lässt sich das Gesperre manuell öffnen, und zwar unabhängig von dem elektromotorischen Antrieb.

Die Zweihubbetätigung stellt in diesem Kontext sicher, dass eine beispielsweise zufällige und möglicherweise ungewollte Beaufschlagung des Türgriffes nicht unmittelbar in eine Türöffnung mündet. Vielmehr setzt die manuelle Türöffnung eine bewusste und zweifache Betätigung im Sinne der Zweihubbetätigung voraus.

Damit eine Beaufschlagung des Türgriffes beispielsweise während des elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnens nicht zu einer Kollision zwischen der Betätigungshebelkette mit dem endseitigen Türgriff einerseits und dem elektromotorischen Antrieb bzw. dem hiervon beaufschlagten Gesperre andererseits führt, ist erfindungsgemäß zusätzlich vorgesehen, dass die Zweihubbetätigung während des elektrischen Öffnens ausgelegt ist. D. h., der Türgriff lässt sich während des elektrischen Öffnungsvorganges grundsätzlich beaufschlagen, und zwar ohne dass es an dieser Stelle zu einer Öffnung des Gesperres kommt und auch kommen kann. Denn die Zweihubbetätigung lässt sich während des elektrischen Öffnungsvorganges nicht realisieren. Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass sich die Sicherungseinheit typischerweise während des elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnens in ihrem Zustand „gesichert“ befindet. Dadurch ist die Betätigungshebelkette zusätzlich unterbrochen und kann das zuvor bereits angesprochene Kupplungselement nicht in seinen die Betätigungshebelkette schließenden Zustand überführt werden.

Auf diese Weise werden etwaige mechanische Kollisionen zwischen der Betätigungshebelkette einerseits und dem elektromotorischen Antrieb sowie dem hiervon beaufschlagten Gesperre andererseits prinzipiell und von vornherein vermieden. Zugleich ist eine einwandfreie Funktionsweise sichergestellt, weil die typischerweise „gesicherte“ und nur temporär „entsicherte“ Sicherungseinheit während des elektrischen Öffnens für eine Unterbrechung der Betätigungshebelkette sorgt und zusätzlich die Zweihubbetätigung ausgelegt ist, folglich der Türgriff zwar beaufschlagt werden kann, allerdings nicht im Sinne einer Zweihubbetätigung zum Schließen der Betätigungshebelkette, um das Gesperre zu öffnen. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines funktionssicheren und einfachen sowie kostengünstigen Aufbaus. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist ein wenigstens zweiteiliges Kupplungselement zwischen dem elektromotorischen Antrieb und dem Türgriff angeordnet. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass sich das wenigstens zweiteilige Kupplungselement aus einem ersten Kupplungshebel des Kupplungselementes und einem zweiten Kupplungshebel des Kupplungselementes zusammensetzt. Der erste Kupplungshebel des Kupplungselementes ist meistens mittelbar oder unmittelbar an den Türgriff angeschlossen. Bei einem mittelbaren Anschluss an den Türgriff könnten der erste Kupplungshebel und der betreffende Türgriff bspw. gelenkig miteinander gekoppelt werden. Meistens ist jedoch ein starres oder flexibles Verbindungsmittel zwischen dem ersten Kupplungshebel und dem Türgriff vorgesehen. Bei dem flexiblen Verbindungsmittel handelt es sich in der Regel um einen Bowdenzug. Dadurch wird der betreffende erste Kupplungshebel mittelbar mit dem Türgriff verbunden. Der weitere zweite Kupplungshebel des Kupplungselementes ist demgegenüber an einen mit dem elektromotorischen Antrieb wechselwirkenden Übertragungshebel angeschlossen.

Zur Verbindung der beiden Kupplungshebel schlägt die Erfindung zwei prinzipielle Vorgehensweisen vor. Im Rahmen einer ersten Variante sind beide Kupplungshebel über eine an einer Führungsbahn entlang bewegte Steuerkontur gekoppelt bzw. wechselwirken miteinander. Die Steuerkontur kann dabei am zweiten Kupplungshebel vorgesehen sein, der an den Übertragungshebel angeschlossen ist.

Im Rahmen einer weiteren zweiten Variante schlägt die Erfindung vor, dass beide Kupplungshebel über einen zusätzlichen dritten Kupplungshebel miteinander wechselwirken. Dieser dritte Kupplungshebel ist dabei seinerseits an den zweiten Kupplungshebel angeschlossen, und zwar in der Regel gelenkig.

Da der zweite Kupplungshebel des Kupplungselementes mithilfe des Übertragungshebels beaufschlagt wird, welcher seinerseits mit dem elektromotorischen Antrieb wechselwirkt, ist die Auslegung ferner so getroffen, dass der Übertragungshebel mit zumindest einer ersten und einer zweiten Übertragungskontur ausgerüstet ist. Die erste Übertragungskontur ist dabei so ausgelegt, dass sie den zweiten Kupplungshebel beaufschlagt. Die zweite Übertragungskontur des Übertragungshebels wird demgegenüber von einem Stellelement beaufschlagt. Das Stellelement wechselwirkt seinerseits mit dem elektromotorischen Antrieb, wie nachfolgend und mit Bezugnahme zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird.

Das zwischen dem elektromotorischen Antrieb und dem Türgriff angeordnete (zweiteilige) Kupplungselement fungiert im Rahmen der Erfindung nicht nur als Sicherungseinheit bzw. stellt einen Bestandteil desselben dar. Sondern zugleich lässt sich mit seiner Hilfe die Zweihubbetätigung des Türgriffes wirksam und unwirksam setzen bzw. einlegen und auslegen. Der elektromotorische Antrieb ist dann noch vorteilhaft und in der Regel mit einer einseitig wirkenden Rückstellfeder ausgerüstet. Diese Rückstellfeder stellt sicher, dass mit ihrer Hilfe der elektromotorische Antrieb insbesondere beim Reversieren nach einem elektromotorischen Öffnungsvorgang in seine Ausgangsposition zurückbewegt wird. Schließlich hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn die Betätigungshebelkette als Innenbetätigungshebelkette und der Türgriff als Innentürgriff ausgelegt sind. Auf diese Weise lässt sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss regelmäßig elektrisch bzw. elektromotorisch öffnen, und zwar sowohl von innen als auch von außen her. Eine mechanische Redundanz wird dabei typischerweise und vorteilhaft nur über eine Innenbetätigung realisiert. Selbstverständlich liegt es auch im Rahmen der Erfindung, die mechanische Redundanz alternativ auch über eine Außenbetätigung zu realisieren. Auch eine mechanische Redundanz über eine Innenbetätigung ebenso wie eine Außenbetätigung ist möglich. In diesen sämtlichen Fällen setzt dies allerdings die zuvor bereits beschriebene Zweihubbetätigung des betreffenden Türgriffes voraus.

Auf diese Weise wird insgesamt so vorgegangen, dass eine Beaufschlagung des Türgriffes bzw. eines zusätzlich vorgesehenen Außentürgriffes zum elektrischen Öffnen zunächst einmal und wie allgemein üblich dazu korrespondiert, dass ein dem Türgriff bzw. Außentürgriff zugeordneter Schalter oder allgemein ein Sensor eine Beaufschlagung erfährt. Die Sensorbetätigung korrespondiert dazu, dass der elektromotorische Antrieb anläuft und die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle im Zuge des elektrischen Öffnens abhebt. Bei diesem Vorgang kommt es dazu, dass die Sicherungseinheit während des elektrischen Öffnens zumindest temporär beaufschlagt wird und nach dem elektrischen Öffnen im Allgemeinen wieder in ihre Ausgangsposition zurückkehrt.

Befindet sich die Sicherungseinheit vor dem elektrischen Öffnen in ihrem Funktionszustand „entsichert“, so wird die Sicherungseinheit während des elektrischen Öffnens wenigstens temporär in ihrer Stellung „gesichert“ überführt, welche zu einer unterbrochenen Betätigungshebelkette korrespondiert. Dadurch gehen etwaige Beaufschlagungen des Türgriffes während des elektrischen Öffnens leer. Nach Beendigung des elektrischen Öffnungsvorganges kehrt die Sicherungseinheit im Anschluss an die temporäre Einnahme der Position „gesichert“ erneut in die ursprüngliche Funktionsstellung „entsichert“ zurück.

Nach dem elektromotorischen Öffnen wird der elektromotorische Antrieb in der Regel reversiert. Bei dem Reversieren kommt es dazu, dass eine im Zusammenhang mit der Betätigung des Türgriffes eingelegte Kupplung bzw. ein etwaiger geschlossener Zustand des Kupplungselementes aufgehoben wird. Dadurch ist die Zweihubbetätigung des Türgriffes ausgelegt und lässt sich das Gesperre manuell nicht öffnen.

Nach Beendigung des elektrischen Öffnungsvorganges wird der elektromotorische Antrieb reversiert. Die Sicherungseinheit wird in die im Beispielfall beschriebene Ausgangsposition „entsichert“ zurück überführt. Das Kupplungselement wird geschlossen, sodass grundsätzlich nach Beendigung des elektrischen Öffnungsvorganges über die Zweihubbetätigung des Türgriffes das Gesperre geöffnet werden kann.

Die dem elektromotorischen Antrieb zugeordnete Rückstellfeder sorgt dafür, dass das Reversieren des elektromotorischen Antriebes über die Ausgangsposition hinaus wieder in Richtung auf die Ausgangsposition erfolgt. Jetzt befindet sich der elektromotorische Antrieb wieder in seiner Ausgangsposition. Sollte in dieser Ausgangsposition der elektromotorische Antrieb ausfallen, so kann nun über die beschriebene Zweihubbetätigung des Türgriffes das Gesperre manuell geöffnet werden. Das gelingt unabhängig von der Stellung der Sicherungseinheit, ob diese nun „entsichert“ oder „gesichert“ ist. Denn bei der Zweihubbetätigung wird die Sicherungseinheit gleichsam durch den „Override“ übersprungen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Figuren 1 bis 8 das Kraftfahrzeug-Schloss in einer ersten Variante in unterschiedlichen Funktionsstellungen und

Figuren 9 bis 12 eine weitere zweite Variante ebenfalls in unterschiedlichen Funktionsstellungen.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss wiedergegeben, welches über ein Gesperre 1 , 2 aus einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2 verfügt. Das Gesperre 1 , 2 ist vollständig lediglich in der Fig. 1 wiedergegeben. Darüber hinaus ist eine Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7 realisiert, die nach dem Ausführungsbeispiel als Innenbetätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7 ausgebildet ist. Ferner erkennt man noch einen Auslösehebel 8, der zum elektrischen bzw. elektromotorischen Auslösen der Sperrklinke 2 dient.

Die Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel aus einem Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 3 und einem den Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 3 beaufschlagenden Türgriff 7 zusammen, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Innentürgriff 7 handelt. Darüber hinaus gehört zur Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6, 7 ein erster Kupplungshebel 4 und ein zweiter Kupplungshebel 5. Im Rahmen der Variante nach den Figuren 1 bis 8 ist dann noch ein weiterer dritter Kupplungshebel 6 realisiert und vorgesehen, der bei dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 8 bis 12 keinen Niederschlag findet.

Beiden Varianten ist ein elektromotorischer Antrieb 9, 10, 11 gemein, der nach dem Ausführungsbeispiel mit einem Elektromotor 9 ausgerüstet ist, mit dessen Hilfe ein Schneckenrad 10 in Rotationen versetzt werden kann. Außerdem erkennt man noch eine Betätigungskontur 11 an dem Schneckenrad 10, die im Rahmen des Ausführungsbeispiels dazu dient, den Auslösehebel 8 zu beaufschlagen und insgesamt für das elektrische bzw. elektromotorische Öffnen des Gesperres 1 , 2 zu sorgen, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört dann auch noch eine Sicherungseinheit 5, 6, die sich nach dem Ausführungsbeispiel in den Figuren 1 bis 8 aus dem zweiten Kupplungshebel 5 und dem dritten Kupplungshebel 6 zusammensetzt. Bei der Ausführungsvariante nach den Figuren 9 bis 12 übernimmt die Funktion des dritten Kupplungshebels 6 im Endeffekt eine Steuerkontur 12, die entlang einer ortsfesten Führungsbahn 13 bewegt werden kann. In diesem Fall übernehmen folglich die Steuerkontur 12 an dem zweiten Kupplungshebel 5 und die ortsfeste Führungsbahn 13 die alternative Funktionsweise der Sicherungseinheit 5, 6 respektive 12, 13.

Die Auslegung ist dabei insgesamt so getroffen, dass der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 sowohl auf das Gesperre 1 , 2 zum elektrischen Öffnen als auch auf die Sicherungseinheit 5, 6; 12, 13 arbeitet und die fragliche Sicherungseinheit 5, 6; 12, 13 während des elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnens zumindest temporär beaufschlagt.

Erfindungsgemäß und von besonderer Bedeutung ist nun der Umstand, dass das Gesperre 1 , 2 zusätzlich zum elektromotorischen Antrieb 9, 10, 11 per Zweihubbetätigung des Türgriffes 7 geöffnet werden kann. Diese Zweihubbetätigung ist während des elektrischen Öffnens ausgelegt bzw. unwirksam. Tatsächlich kommt es bei der Zweihubbetätigung des Türgriffes 7 insgesamt dazu, dass ausgehend von der Grundstellung entsprechend der Wiedergabe in der Fig. 1 der dortige Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 3 bei einer Beaufschlagung des Türgriffes 7 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt wird und dadurch der erste Kupplungshebel 4 im rechten Teil der Fig. 1 nach unten bewegt wird. Zu diesem Zweck ist der erste Kupplungshebel 4 des Kupplungselementes 4, 5,

6 nach dem Ausführungsbeispiel mittelbar an den Türgriff 7 angeschlossen. Die mittelbare Verbindung wird dabei nach dem Ausführungsbeispiel über einen Bowdenzug umgesetzt, mit dessen Hilfe der Türgriff 7 auf den ersten Kupplungshebel 4 arbeitet. Grundsätzlich kann der Türgriff 7 aber auch unmittelbar mit dem ersten Kupplungshebel 4 verbunden sein, was jedoch nicht dargestellt ist.

Sofern sich die dortige Sicherungseinheit 5, 6 nicht in dem in der Fig. 1 dargestellten Zustand „gesichert“ bzw. „Kindersicherung ein“ befindet, weil es sich bei der Sicherungseinheit 5, 6 nach dem Ausführungsbeispiel um eine Kindersicherungseinheit handelt, kann nun in einem zweiten Hub des Türgriffes bzw. Innentürgriffes 7 das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden. Das setzt allerdings voraus, dass die in der Fig. 1 in der Stellung „gesichert“ bzw. „Kindersicherung ein“ befindliche Sicherungseinheit 5, 6 ihre Position „entsichert“ bzw. „Kindersicherung aus“ einnimmt. Hierzu korrespondiert der Funktionszustand gemäß der Fig. 8.

Da in der Stellung „entsichert“ der Sicherungseinheit 5, 6 der dritte Kupplungshebel 6 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 8 um seine Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt worden ist, kann nun beim ersten Hub des Türgriffes

7 der erste Kupplungshebel 4 mit seiner Auslösekontur 4a in Eingriff mit der Sperrklinke 2 gebracht werden. Ein zweiter Hub des Türgriffes 7 korrespondiert nun in der mittleren Darstellung der Fig. 1 dazu, dass die Sperrklinke 2 über die Auslösekontur 4a im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und hierdurch die Drehfalle 1 freigibt. Das ist in vergleichbarer Art und Weise beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 nachvollziehbar, wo allerdings nicht ein manueller Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2, sondern demgegenüber ein elektrischer Öffnungsvorgang wiedergegeben ist. Die Funktionsweise ist wie folgt. Wie bereits dargelegt, befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss nach der Erfindung in der Fig. 1 in seiner Grundstellung. Gleiches gilt für den elektromotorischen Antrieb 9, 10, 11 bzw. das Schneckenrad 10. Die Zweihubbetätigung ist grundsätzlich eingelegt bzw. möglich. Die Sicherungseinheit 5, 6 befindet sich in ihrer Funktionsstellung „gesichert“, weil der dritte Kupplungshebel 6 dafür sorgt, dass bei einer Beaufschlagung des Türgriffes 7 die Auslösekontur 4a an der Sperrklinke 2 vorbeigeht und diese nicht beaufschlagen kann.

Beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 lässt sich nun ein elektrischer bzw. elektromotorischer Öffnungsvorgang nachvollziehen. Dieser korrespondiert dazu, dass ein im Ausführungsbeispiel nicht ausdrücklich dargestellter Außentürgriff einen Sensor bzw. Schalter beaufschlagt, der wiederum mithilfe einer nicht dargestellten Steuereinheit abgefragt wird. Die Sensorbetätigung führt dazu, dass die Steuereinheit den Elektromotor 9 beaufschlagt, sodass dieser das Schneckenrad 10 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 in der mittleren Darstellung im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt. Dadurch fährt die Betätigungskontur 11 frontseitig des Schneckenrades 10 gegen den Auslösehebel 8 und sorgt über den Auslösehebel 8 insgesamt dafür, dass die Sperrklinke 2 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Die Uhrzeigersinnbewegung der Sperrklinke 2 korrespondiert nun dazu, dass die Sperrklinke 2 ihre Rastung mit der Drehfalle 1 im in der Fig. 1 wiedergegebenen Schließzustand des Gesperres 1 , 2 verlässt. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle 1 federunterstützt im Sinne einer Schwenkbewegung um ihre Achse im Uhrzeigersinn und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Tür lässt sich öffnen.

Wenn bei dem beschriebenen elektrischen Öffnungsvorgang der Türgriff 7 beaufschlagt wird, wie dies die Fig. 3 wiedergibt, so führt dies dazu, dass der erste Kupplungshebel 4 hierdurch nach unten bewegt wird. Gleichzeitig hat die Sicherungseinheit 5, 6 ausgehend von der Stellung „gesichert“ entsprechend der Fig. 1 zumindest temporär ihre Funktionsstellung „entsichert“ eingenommen. Das lässt sich darauf zurückführen, dass mit der Gegenuhrzeigersinndrehung des Schneckenrades 10 zum elektromotorischen Öffnen zugleich eine Schwenkbewegung eines Übertragungshebels 14 im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 1 über die Fig. 2 zur Fig. 3 einhergeht. Der Übertragungshebel 14 ist zu diesem Zweck mit einer ersten Übertragungskontur 14a und einer zweiten Übertragungskontur 14b ausgerüstet. Die erste Übertragungskontur 14a beaufschlagt den zweiten Kupplungshebel 5.

Tatsächlich korrespondiert die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Übertragungshebels 14 im Zusammenhang mit dem elektrischen Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2 beim Übergang von der Fig. 1 über die Fig. 2 zur Fig. 3 dazu, dass der besagte zweite Kupplungshebel 5 „aufwärts“ bewegt wird, sodass auf diese Weise der gelenkig an den zweiten Kupplungshebel 5 angeschlossene dritte Kupplungshebel 6 hierdurch um seine Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kann der erste Kupplungshebel 4, welcher nach dem Ausführungsbeispiel einerseits an den Türgriff 7 und andererseits gelenkig an den Betätigungshebel 3 bzw. Innenbetätigungshebel 3 angeschlossen ist, mit seiner Auslösekontur 4a in Richtung auf die Sperrklinke 2 verschwenken bzw. bewegt werden. Da jedoch eine Führung des ersten Kupplungshebels 4 durch den dritten Kupplungshebel 6 entfällt, ist insgesamt die Zweihubbetätigung ausgelegt. D. h., der erste Kupplungshebel 4 kann mit seiner Auslösekontur 4a nicht mit der Sperrklinke 2 wechselwirken und diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abheben.

Geht man nun weiter von der Fig. 3 zur Fig. 4, so wird bei diesem Übergang das Schneckenrad 10 reversiert. Denn in der Fig. 3 ist die Sperrklinke 2 elektromotorisch von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben und kommt es zu dem gewünschten elektrischen Öffnen. Im Anschluss hieran wird nun der elektromotorische Antrieb 9, 10, 11 reversiert. Hierzu korrespondiert beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 eine Schwenkbewegung des Schneckenrades 10 im Uhrzeigersinn. Zugleich verlässt hierdurch die Betätigungskontur 11 den Auslösehebel 8. Die Sicherungseinheit 5, 6 findet sich in ihrer temporären Stellung „entsichert“ bzw. „Kindersicherung aus“, wie sie auch und ganz grundsätzlich in der Fig. 8 wiedergegeben ist, und zwar temporär. Da zugleich die Zweihubbetätigung während des elektrischen Öffnungsvorganges ausgelegt ist, kann folglich manuell das Gesperre 1 , 2 durch eine Beaufschlagung des Türgriffes 7 bei diesem Vorgang des elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnens nicht auf das Gesperre 1 , 2 arbeiten. Dieses bleibt folglich unbeeinflusst.

Beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 und weiter zur Fig. 6 erkennt man, dass das Schneckenrad 10 über die Ausgangsposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 hinaus reversiert worden ist. Dadurch wird eine dem Schneckenrad 10 zugeordnete und lediglich an dieser Stelle angedeutete Rückstellfeder 15 gespannt, welche im Anschluss an die Fig. 6 dafür sorgt, dass das Schneckenrad 10 insgesamt in seine Ausgangsposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 zurück überführt wird. Zugleich kommt es beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 dazu, dass die Sicherungseinheit 5, 6 erneut ihre ursprünglich eingenommene Position „gesichert“ bzw. „Kindersicherung ein“ einnimmt. Hierzu korrespondiert, dass der dritte Kupplungshebel 6 mit dem ersten Kupplungshebel 4 wechselwirken kann, wie man dies auch in der Darstellung nach der Fig. 7 nachvollziehen kann. Dadurch kann der erste Kupplungshebel 4 mit seiner Auslösekontur 4a nicht in Richtung auf die Sperrklinke 2 bewegt werden und ist folglich nicht in der Lage, mit der Sperrklinke 2 wechselwirken zu können bzw. diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abzuheben. Das ist nur durch einen „Override“ unter Überwindung der Sicherungseinheit 5, 6 bzw. des dritten Kupplungshebels 6 möglich.

Wie bereits erläutert, ist der Übertragungshebel 14 mit zumindest der ersten Übertragungskontur 14a und der zweiten Übertragungskontur 14b ausgerüstet. Die erste Übertragungskontur 14a beaufschlagt den zweiten Kupplungshebel 5, während die zweite Übertragungskontur 14b von einem Stellelement 16 beaufschlagt wird. Das Stellelement 16 ist zu diesem Zweck mehrarmig ausgelegt und wird von einer nicht ausdrücklich dargestellten weiteren Kontur auf der Rückseite des Schneckenrades 10 des elektromotorischen Antriebes 9, 10, 11 beaufschlagt.

In den Figuren 9 bis 12 ist nun eine abgewandelte Ausführungsform dargestellt. Dabei erkennt man wiederum den Übertragungshebel 14 und das auf den Übertragungshebel 14 arbeitende Stellelement 16. Der Übertragungshebel 14 arbeitet mit der ersten Übertragungskontur 14a auf den zweiten Kupplungshebel 5. Der zweite Kupplungshebel 5 ist mit der Steuerkontur 12 ausgerüstet, die mit der ortsfesten Führungsbahn 13 wechselwirken kann bzw. an der Führungsbahn 13 entlang bewegt werden kann.

In der Fig. 9 ist die auf diese Weise gebildete Sicherungseinheit 12, 13 im Zustand „gesichert“ wiedergegeben. Außerdem ist die Zweihubbetätigung in diesem Fall eingelegt. Die Fig. 10 gibt wiederum den Zustand der Sicherungseinheit 12, 13 „gesichert“ wieder, diesmal mit ausgelegter Zweihubbetätigung. In beiden Fällen sorgt die Sicherungseinheit 12, 13 dafür, dass die Sperrklinke 2 insgesamt bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 3 mithilfe des Türgriffes 7 nicht von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben werden kann.

Ist dagegen die Sicherungseinheit 12, 13 ausgelegt bzw. befindet sich in ihrem Zustand „entsichert“ bzw. „Kindersicherung aus“ entsprechend der Darstellung in den Figuren 11 und 12, so kann der erste Kupplungshebel 4 bei einer Beaufschlagung des Türgriffes 7 über den Betätigungshebel 3 auf die Sperrklinke 2 arbeiten und diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abheben. Der zweite Kupplungshebel 5 legt sich in diesem Fall seitlich an den ersten Kupplungshebel 4 an. Bei einem ersten Hub des Türgriffes 7 kann folglich (im Anschluss an einen elektrischen Öffnungsvorgang) der erste Kupplungshebel 4 insgesamt im Vergleich zur Sperrklinke 2 einfallen, sodass beim zweiten Hub des Türgriffes 7 die Sperrklinke 2 letztendlich von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben und damit das Gesperre 1 , 2 manuell geöffnet wird.

Bezugszeichenliste

1 Drehfalle

2 Sperrklinke

1 , 2 Gesperre

3 Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel

4 erster Kupplungshebel

4a Auslösekontur

5 zweiter Kupplungshebel

6 dritter Kupplungshebel

7 Türgriff

3, 4, 5, 6, 7 Betätigungshebelkette

8 Auslösehebel

9 Elektromotor

10 Schneckenrad

11 Betätigungskontur

9, 10, 11 elektromotorischer Antrieb

12 Steuerkontur

13 Führungsbahn

5, 6; 12, 13 Sicherungseinheit

14 Übertragungshebel

14a erste Übertragungskontur

14b zweite Übertragungskontur

15 Rückstellfeder

16 Stellelement

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einer Betätigungshebelkette (3, 4, 5, 6, 7) mit zugehörigem Türgriff (7) sowie mit einem elektromotorischen Antrieb (9, 10, 11 ), und mit einer Sicherungseinheit (5, 6; 12, 13), wobei der elektromotorische Antrieb (9, 10, 11 ) sowohl auf das Gesperre (1 , 2) zum elektrischen Öffnen als auch auf die Sicherungseinheit (5, 6; 12, 13) arbeitet und diese während des elektrischen Öffnens zumindest temporär beaufschlagt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Gesperre (1 , 2) zusätzlich per Zweihubbetätigung des Türgriffes (7) geöffnet werden kann, wobei die Zweihubbetätigung während des elektrischen Öffnens ausgelegt ist.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein wenigstens zweiteiliges Kupplungselement (4, 5, 6) zwischen dem elektromotorischen Antrieb (9, 10, 11 ) und dem Türgriff (7) angeordnet ist.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Kupplungshebel (4) des Kupplungselementes (4, 5, 6) mittelbar oder unmittelbar an den Türgriff (7) angeschlossen ist.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Kupplungshebel (5) des Kupplungselementes (4, 5, 6) an einen mit dem elektromotorischen Antrieb (9, 10) wechselwirkenden Übertragungshebel (14) angeschlossen ist.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Kupplungshebel (4, 5) über eine an einer Führungsbahn (13) entlang bewegbare Steuerkontur (12) miteinander wechselwirken.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Kupplungshebel (4, 5) über einen weiteren dritten Kupplungshebel (6) miteinander wechselwirken.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (14) mit zumindest einer ersten Übertragungskontur (14a) und einer weiteren zweiten Übertragungskontur (14b) ausgerüstet ist, wobei die erste Übertragungskontur (14a) den zweiten Kupplungshebel (5) beaufschlagt und die zweite Übertragungskontur (14b) von einem Stellelement (16) beaufschlagt wird.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (9, 10, 11 ) mit dem Stellelement (16) wechselwirkt.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (9, 10, 11 ) mit einer einseitig wirkenden Rückstellfeder (15) ausgerüstet ist.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungshebelkette (3, 4, 5, 6, 7) als Innenbetätigungshebelkette (3, 4, 5, 6, 7) und der Türgriff (7) als Innentürgriff (7) ausgebildet sind.