DE202011002154U1

DE202011002154U1 - Kraftfahrzeugschlossanordnung

Info

Publication number: DE202011002154U1
Application number: DE202011002154U
Authority: DE
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2011-01-31
Filing date: 2011-01-31
Publication date: 2012-05-02
Anticipated expiration: 2021-02-01
Also published as: DE102011121670A1

Abstract

Kraftfahrzeugschloßanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloß (2),
wobei das Kraftfahrzeugschloß (2) eine Schloßfalle (3) für den haltenden Eingriff mit einem Schließkeil (4) o. dgl. und eine der Schloßfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (5) aufweist,
wobei ein Öffnungshilfsantrieb (6) mit einem Antriebsmotor (7) für das motorische Ausheben der Sperrklinke (5) vorgesehen ist,
wobei ein Betätigungselement (8) wie ein Türinnengriff oder ein Türaußengriff vorgesehen ist, mittels dem die Sperrklinke (5) über eine mechanische Kraftwirkungskette (9) manuell aushebbar ist,
wobei ein elektrischer Betätigungssensor (10) vorgesehen ist, durch den im Normalbetrieb bei einem ersten Betätigungshub (11) des Betätigungselements (8) das motorische Ausheben der Sperrklinke (5) auslösbar ist,
wobei die Sperrklinke (5) im Notbetrieb durch einen sich an den ersten Betätigungshub (11) anschließenden, erweiterten Betätigungshub (12) des Betätigungselements (8) manuell über die mechanische Kraftwirkungskette (9) aushebbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der erste Betätigungshub (11) eine vorbestimmte, normalbetriebsgemäße Betätigungskraft und der erweiterte...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschloßanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschloßanordnung ist jedenfalls mit einem Kraftfahrzeugschloß und einem Betätigungselement wie einem Türinnengriff oder einem Türaußengriff ausgestattet. Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloß” sind alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
Im Sinne eines hohen Benutzungskomforts im Normalbetrieb und einer hohen Betriebssicherheit im Notbetrieb, beispielsweise im Falle des Ausfalls der Versorgungsspannung, ist das Kraftfahrzeugschloß der in Rede stehenden Kraftfahrzeugschloßanordnung vorzugsweise als Elektroschloß mit mechanischer Redundanz ausgestaltet. Entsprechend ist ein Öffnungshilfsantrieb mit einem Antriebsmotor für das motorische Ausheben der Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses vorgesehen, so dass die Sperrklinke nicht mehr manuell ausgehoben werden muss. Für den Notbetrieb ist aber die Möglichkeit vorgesehen, dass die Sperrklinke über ein Betätigungselement wie einen Türinnengriff oder einen Außengriff manuell ausgehoben wird.
Bei der bekannten Kraftfahrzeugschloßanordnung ( EP 1 045 093 B1 ), von der die vorliegende Erfindung ausgeht, löst ein erster Betätigungshub des Betätigungselements das motorische Ausheben der Sperrklinke aus. Erst ein sich an den ersten Betätigungshub anschließender, erweiterter Betätigungshub löst das manuelle Ausheben der Sperrklinke über die mechanische Kraftwirkungskette aus. Dabei erfolgt im Normalbetrieb das motorische Ausheben der Sperrklinke nach dem ersten Betätigungshub so schnell, dass sich eine weitergehende Betätigung erübrigt. Dies wird bei Elektroschlössern mit mechanischer Redundanz auch als „Überholfunktion” bezeichnet. In einer Variante ist zwischen dem ersten Betätigungshub und dem erweiterten Betätigungshub ein für den Benutzer spürbarer Druckpunkt vorgesehen.
Nachteilig bei der bekannten Kraftfahrzeugschloßanordnung ist die Tatsache, dass im Crashfall durch die dort auftretenden Crash-Beschleunigungen die Gefahr einer selbsttätigen, manuellen Betätigung über die mechanische Kraftwirkungskette besteht. Um dies auszuschließen, sind sogenannte Crashsperren vorgeschlagen worden ( DE 196 24 640 C1 ), die im Crashfall eine selbsttätige, manuelle Betätigung blockieren. Dies ist jedoch stets mit zusätzlichen konstruktiven Maßnahmen verbunden, die entsprechend zu Mehrkosten führen.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschloßanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass deren Betriebssicherheit auch im Crashfall mit geringem konstruktivem Aufwand gewährleistet ist.
Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschloßanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die für den erweiterten Betätigungshub erforderliche Betätigungskraft so einzustellen, dass die Wahrscheinlichkeit einer selbsttätigen manuellen Betätigung im Crashfall durch die dort auftretenden Crash-Beschleunigungen auf ein Minimum reduziert ist.
Im einzelnen wird vorgeschlagen, dass der erste Betätigungshub eine normalbetriebsgemäße Betätigungskraft und der erweiterte Betätigungshub jedenfalls bis zum Ausheben der Sperrklinke eine notbetriebsgemäße Betätigungskraft erfordert, wobei die notbetriebsgemäße Betätigungskraft oberhalb der normalbetriebsgemäßen Betätigungskraft liegt und damit der selbsttätigen Betätigung durch im Crashfall auftretende Crash-Beschleunigungen entgegenwirkt.
Vorschlagsgemäß ist über den gesamten erweiterten Betätigungshub die notbetriebsgemäße Betätigungskraft aufzubringen. Selbst wenn eine Crahbeschleunigung zu einem geringfügigen Betätigungshub führen würde, ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Crash-Beschleunigung eine vollständige manuelle Betätigung verursacht, gering.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ist es vorgesehen, dass sich die erhöhte notbetriebsgemäße Betätigungskraft lediglich durch eine entsprechende Auslegung der mechanischen Kraftwirkungskette ergibt, ohne dass hierfür separate Bremsmittel o. dgl. vorgesehen sind. Dies führt zu einer konstruktiv besonders einfachen Lösung.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 in schematischer Darstellung eine Kraftfahrzeugschlossanordnung an einer Seitentür,
2 die Kraftfahrzeugschloßanordnung gemäß 1 in einer Prinzipdarstellung im unbetätigten Zustand,
3 die Kraftfahrzeugschloßanordnung gemäß 2 nach Durchführung des ersten Betätigungshubs des Betätigungselements,
4 die Kraftfahrzeugschloßanordnung gemäß 2 während des motorischen Ausheben der Sperrklinke und
5 die Kraftfahrzeugschloßanordnung gemäß 2 nach Durchführung des erweiterten Betätigungshubs des Betätigungselements.
Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloßanordnung 1 ist mit einem Kraftfahrzeugschloß 2 ausgestattet. Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloß” sind, wie im einleitenden Teil der Beschreibung schon angesprochen, alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
Die 2 bis 5 zeigen, dass das Kraftfahrzeugschloß 2 eine Schloßfalle 3 für den haltenden Eingriff mit einem Schließkeil 4 o. dgl. sowie eine der Schloßfalle 3 zugeordnete Sperrklinke 5 aufweist. Dabei befinden sich üblicherweise das Kraftfahrzeugschloß 2 an der Seitentür und der Schließkeil 4 o. dgl. an der Karosserie des Kraftfahrzeugs.
Das Kraftfahrzeugschloß 2 ist als Elektroschloß ausgestaltet. Entsprechend ist ein Öffnungshilfsantrieb 6 mit einem Antriebsmotor 7 für das motorische Ausheben der Sperrklinke 5 vorgesehen.
Es ist auch ein an sich übliches Betätigungselement 8 wie ein Türinnengriff oder ein Türaußengriff vorgesehen, mittels dem die Sperrklinke 5 über eine mechanische Kraftwirkungskette 9 auch manuell aushebbar ist.
Das Betätigungselement 8 dient hier sowohl der normalbetriebsgemäßen Betätigung als auch für der notbetriebsgemäßen Betätigung.
Für die normalbetriebsgemäße Betätigung ist ein elektrischer Betätigungssensor 10 vorgesehen, durch den bei einem ersten Betätigungshub 11 des Betätigungselements 8 das motorische Ausheben der Sperrklinke 5 auslösbar ist (3, 4). Die Ansteuerung aller elektrischen bzw. elektronischen Elemente wie dem Antriebsmotor 7, dem Betätigungssensor 10 etc. wird hier und vorzugsweise von einer Steuereinheit übernommen, die nicht dargestellt ist.
Es ist nun vorgesehen, dass im Notbetrieb die Sperrklinke 5 durch einen sich an den ersten Betätigungshub 11 anschließenden, erweiterten Betätigungshub 12 des Betätigungselements 8 manuell über die mechanische Kraftwirkungskette 9 aushebbar ist. Dies lässt sich einer Zusammenschau der 3 und 5 entnehmen. Die konstruktiven Einzelheiten hierzu werden weiter unten erläutert.
Wesentlich bei der Auslegung der Anordnung ist zunächst, dass der erste Betätigungshub 11 eine vorbestimmte, normalbetriebsgemäße Betätigungskraft erfordert, die im Sinne eines hohen Benutzerkomforts gering ist.
Wesentlich bei der Auslegung ist weiter, dass der erweiterte Betätigungshub 12 jedenfalls bis zum Ausheben der Sperrklinke 5 eine notbetriebsgemäße Betätigungskraft erfordert, die oberhalb der normalbetriebsgemäßen Betätigungskraft liegt und damit der selbsttätigen Betätigung durch im Crashfall auftretende Crash-Beschleunigungen entgegenwirkt. Wie dies konstruktiv gelöst ist, wird ebenfalls weiter unten erläutert.
Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass sich gute Ergebnisse im Crashfall mit einer notbetriebsgemäßen Betätigungskraft erzielen lassen, die mindestens das fünffache, insbesondere mindestens das siebenfache der normalbetriebsgemäßen Betätigungskraft beträgt. Letztlich ist diese hohe Betätigungskraft ja nur im Notbetrieb aufzubringen.
Im Sinne eines hohen Benutzungskomforts liegt die normalbetriebsgemäße Betätigungskraft vorzugsweise unterhalb von etwa 80 N, insbesondere unterhalb von etwa 70 N. In besonders bevorzugter Ausgestaltung liegt die normalbetriebsgemäße Betätigungskraft in einem Bereich zwischen etwa 55 N und etwa 65 N.
Die notbetriebsgemäße Betätigungskraft liegt dagegen vorzugsweise oberhalb von 100 N, vorzugsweise sogar oberhalb von 200 N und in besonders bevorzugter Ausgestaltung in einem Bereich zwischen 250 N und etwa 550 N.
Da der erste Betätigungshub 11 lediglich der Betätigung des Betätigungssensors 10 dient, kann dieser erste Betätigungshub 11 klein ausgelegt sein. Vorzugsweise beträgt der weitergehende Betätigungshub 12 mindestens das Zweifache, vorzugsweise sogar mindestens das Vierfache, des ersten Betätigungshubs 11.
Interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugtem Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass der Öffnungshilfsantrieb 6 derart in die mechanische Kraftwirkungskette 9 geschaltet ist, dass bei einem manuellen Ausheben der Sperrklinke 5 eine Kopplung zum Antriebsmotor 7 des Öffnungshebelantriebs 6, dabei den Antriebsmotor 7 rücktreibend, besteht. Der Antriebsmotor 7 wirkt also in jedem Fall bremsend im Hinblick auf eine manuelle Betätigung.
Die obige, bremsende Wirkung des Antriebsmotors 7 lässt sich im Crashfall vorteilhaft nutzen. Hierfür ist es in weiter bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, dass ein nicht dargestellter Crashsensor im Crashfall ein Kurzschließen des Antriebsmotors 7 des Öffnungshilfsantriebs 6 auslöst. Der Antriebsmotor 7 wird hier also als Kurzschlussbremse benutzt.
Der konstruktive Aufbau wird nun anhand einer motorischen und einer manuellen Betätigung erläutert:
2 zeigt die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloßanordnung 1 im unbetätigten Zustand. Der Öffnungshilfsantrieb 6 ist mit einem Antriebsmotor 7 mit nachgeschalteter Schnecke 7a ausgestattet, die mit einem Zahnsegment 13 kämmt. Das Zahnsegment 13 ist über eine erste Freilaufkopplung 14 mit einem Öffnungshebel 15 gekoppelt. Der Öffnungshebel 15 wiederum ist über eine zweite Freilaufkopplung 16 über einen Sperrklinken-Bowdenzug 5a mit der Sperrklinke 5 gekoppelt. Schließlich ist der Öffnungshebel 15, hier unidirektional, über einem Betätigungs-Bowdenzug 8a mit dem Betätigungselement 8 gekoppelt. Die Freilaufkopplungen 14, 16 sind hier als Bolzen-Langlochkopplungen realisiert.
Ein erster Betätigungshub 11 des Betätigungselements 8 führt dazu, dass beide Freiläufe der Freilaufkopplungen 14, 16 durchlaufen werden, ohne dass der Sperrklinken-Bowdenzug 5a oder das Zahnsegment 13 verstellt werden. Allerdings kommt der Öffnungshebel 15 dabei in schaltenden Eingriff mit dem Betätigungssensor 10, der hier und vorzugsweise als Mikroschalter ausgestaltet ist.
Die Betätigung des Betätigungssensors 10 führt zu einer Ansteuerung des Antriebsmotors 7 derart, dass das Zahnsegment 13 in 4 rechtsherum, die Sperrklinke 5 aushebend, dreht. Der erste Betätigungshub 11 des Betätigungselements 8 führt damit im Normalbetrieb zu einem motorischen Ausheben der Sperrklinke 5.
Die Rückstellung des Öffnungshebels 15, des Zahnsegments 13, des Betätigungselements 8 und der Sperrklinke 5 erfolgt hier und vorzugsweise federbasiert. Hierfür sind aus dem Stand der Technik konstruktive Realisierungsmöglichkeiten bekannt.
Im Notbetrieb, beispielsweise bei einem Ausfall der Versorgungsspannung, ist ein motorisches Ausheben der Sperrklinke 5 nicht möglich. Aus dem in 2 dargestellten, unbetätigten Zustand heraus wird der Benutzer zunächst einmal den in 3 dargestellten, ersten Betätigungshub 11 vollziehen. Anstelle des motorischen Aushebens der Sperrklinke 5 folgt im Notbetrieb aber nun das manuelle Ausheben der Sperrklinke 5 durch den Vollzug eines erweiterten Betätigungshubs 12, wie in 5 dargestellt ist. Dabei bewirkt der erweiterte Betätigungshub 12 ein Verschwenken des Öffnungshebels 15 in 5 rechts herum, was wiederum mit dem Ausheben der Sperrklinke 5 einhergeht. Es ergibt sich aus der Zusammenschau der 2 bis 5, dass bei dieser manuellen Betätigung der Antriebsmotor 7 rückgetrieben werden muss, da der Öffnungshebel 15 entsprechend mit dem Zahnsegment 13 gekoppelt ist, das mit der Schnecke 7a des Antriebsmotors 7 kämmt.
Die Rückstellung der hier beteiligten Komponenten erfolgt wie nach dem motorischen Ausheben der Sperrklinke 5 in üblicher Weise federbasiert.
Die in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloßanordnung 1 weist einen für eine einfache Variantenbildung besonders vorteilhaften, modularen Aufbau auf. Dabei ist der Öffnungshilfsantrieb 6 als separate Funktionseinheit ausgestaltet, der jeweils über ein Fern-Kraftübertragungsmittel, insbesondere jeweils über die oben angesprochenen Bowdenzüge 5a, 8a, mit dem Betätigungselement 8 einerseits und dem Kraftfahrzeugschloß 2 andererseits gekoppelt ist. Der Öffnungshilfsantrieb 6 ist also insbesondere separat vom Kraftfahrzeugschloß 2 ausgestaltet.
Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass der Öffnungsantrieb 6 in das Kraftfahrzeugschloß 2 integriert ist. Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich ohne weiteres auf eine solche besonders kompakte strukturelle Anordnung anwenden.
Es geht aus den obigen Erläuterungen hervor, dass die mechanische Kraftwirkungskette 9, hier insbesondere die Reibung in der mechanischen Kraftwirkungskette 9, so ausgelegt ist, dass sich bei einer manuellen Betätigung im Notbetrieb die notbetriebsgemäße – erhöhte – Betätigungskraft einstellt, ohne dass hierfür separate Bremsmittel vorgesehen sind. Beispielsweise kann die Lagerreibung o. dgl. so ausgelegt sein, dass die erhöhte, notbetriebsgemäße Betätigungskraft erreicht wird. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist zumindest einer der Bowdenzüge 5a, 8a, insbesondere der Sperrklinken-Bowdenzug 5a, derart verlegt, dass durch die spezielle Verlegung eine entsprechend erhöhte Reibung erzeugt wird. Die resultierende Reibung lässt sich bei Bowdenzügen generell durch eine entsprechende Auswahl der Biegeradien beim Verlegen einstellen.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung geht die notbetriebsgemäße Betätigungskraft zu mindestens 50% auf Reibung, hier und vorzugsweise auf die Reibung im Fern-Kraftübertragungsmittel 5a zwischen dem Öffnungshilfsantrieb 6 und dem Kraftfahrzeugschloß 2 (Sperrklinken-Bowdenzug 5a) zurück.
Insbesondere um einen unberechtigten Zugriff auf die Seitentür durch ein manuelles Ausheben der Sperrklinke 5 zu vermeiden, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass in der mechanischen Kraftwirkungskette 9 eine insbesondere elektrisch schaltbare Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, durch die die Kraftwirkungskette 9 unterbrechbar ist. Eine solche Kupplungseinrichtung befindet sich vorzugsweise im Kraftfahrzeugschloß 2 und ist in der Zeichnung nicht dargestellt.
Vorzugsweise ist es so, dass die Kraftwirkungskette 9 im normalbetriebsgemäßen Gebrauch stets mittels der obigen Kupplungseinrichtung unterbrochen ist und nur im Notbetrieb geschlossen wird. Denkbar ist aber auch, dass die Kupplungseinrichtung die Kraftwirkungskette 9 stets schließt, wenn sich die Kraftfahrzeugschloßanordnung 1 in einem entriegelten Zustand befindet, in dem das Öffnen der Seitentür durch den Benutzer freigegeben ist.
Vorteilhafterweise ist es bei der Realisierung der obigen Kupplungseinrichtung vorgesehen, dass dem Abschnitt der Kraftwirkungskette 9 zwischen dem Betätigungselement 8 und der Kupplungseinrichtung der elektrische Betätigungssensor zur Erfassung einer normalbetriebsgemäßen Benutzerbetätigung zugeordnet ist. Damit ist sichergestellt, dass eine erste Betätigung des Betätigungselements 8 stets zum Betätigungssensor 10 „durchgereicht” wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1045093 B1 [0004]
DE 19624640 C1 [0005]

Claims

Kraftfahrzeugschloßanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloß (2), wobei das Kraftfahrzeugschloß (2) eine Schloßfalle (3) für den haltenden Eingriff mit einem Schließkeil (4) o. dgl. und eine der Schloßfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (5) aufweist, wobei ein Öffnungshilfsantrieb (6) mit einem Antriebsmotor (7) für das motorische Ausheben der Sperrklinke (5) vorgesehen ist, wobei ein Betätigungselement (8) wie ein Türinnengriff oder ein Türaußengriff vorgesehen ist, mittels dem die Sperrklinke (5) über eine mechanische Kraftwirkungskette (9) manuell aushebbar ist, wobei ein elektrischer Betätigungssensor (10) vorgesehen ist, durch den im Normalbetrieb bei einem ersten Betätigungshub (11) des Betätigungselements (8) das motorische Ausheben der Sperrklinke (5) auslösbar ist, wobei die Sperrklinke (5) im Notbetrieb durch einen sich an den ersten Betätigungshub (11) anschließenden, erweiterten Betätigungshub (12) des Betätigungselements (8) manuell über die mechanische Kraftwirkungskette (9) aushebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betätigungshub (11) eine vorbestimmte, normalbetriebsgemäße Betätigungskraft und der erweiterte Betätigungshub (12) jedenfalls bis zum Ausheben der Sperrklinke (5) eine notbetriebsgemäße Betätigungskraft erfordert, die oberhalb der normalbetriebsgemäßen Betätigungskraft liegt und der selbsttätigen Betätigung durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenwirkt.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die notbetriebsgemäße Betätigungskraft mindestens das Fünffache, vorzugsweise mindestens das Siebenfache der normalbetriebsgemäßen Betätigungskraft beträgt.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die normalbetriebsgemäße Betätigungskraft unterhalb von etwa 80 N, vorzugsweise unterhalb von etwa 70 N, weiter vorzugsweise in einem Bereich zwischen etwa 55 N und etwa 65 N liegt.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die notbetriebsgemäße Betätigungskraft oberhalb von 100 N, vorzugsweise oberhalb von 200 N, weiter vorzugsweise in einem Bereich von etwa 250 N und etwa 550 N liegt.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der weitergehende Betätigungshub (12) mindestens das Zweifache, vorzugsweise mindestens das Vierfache, des ersten Betätigungshubs (11) beträgt.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshilfsantrieb (6) derart in die mechanische Kraftwirkungskette (9) geschaltet ist, dass jedenfalls bei einem manuellen Ausheben der Sperrklinke (5) eine Kopplung zum Antriebsmotor (7) des Öffnungshilfsantriebs (6), den Antriebsmotor (7) rücktreibend, besteht.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Crashsensor vorgesehen ist, durch den im Crashfall ein Kurzschließen des Antriebsmotors (7) des Öffnungshilfsantriebs (6) ausgelöst wird.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnunghilfsantrieb (6) als separate Funktionseinheit ausgestaltet ist und jeweils über ein Fern-Kraftübertragungsmittel, insbesondere jeweils über einen Bowdenzug (5a, 8a) o. dgl., mit dem Betätigungselement (8) einerseits und dem Kraftfahrzeugschloß (2) andererseits gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Kraftwirkungskette (9), insbesondere die Reibung in der mechanischen Kraftwirkungskette (9), so ausgelegt ist, dass sich bei einer manuellen Betätigung im Notbetrieb die notbetriebsgemäße Betätigungskraft einstellt, ohne dass hierfür separate Bremsmittel vorgesehen sind, vorzugsweise, dass die notbetriebsgemäße Betätigungskraft o. dgl. zu mindestens 50% auf Reibung, insbesondere auf die Reibung im Fern-Kraftübertragungsmittel zwischen dem Öffnungshilfsantrieb (6) und dem Kraftfahrzeugschloß (2), zurückgeht.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der mechanischen Kraftwirkungskette (9) eine insbesondere elektrisch schaltbare Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, durch die die Kraftwirkungskette (9) unterbrechbar ist, vorzugsweise, dass die mechanische Kraftwirkungskette (9) im normalbetriebgemäßen Gebrauch stets mittels der Kupplungseinrichtung unterbrochen ist und nur im Notbetrieb geschlossen wird.
Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Abschnitt der Kraftwirkungskette (9) zwischen dem Betätigungselement (8) und der Kupplungseinrichtung der elektrische Betätigungssensor (10) zur Erfassung einer normalbetriebsgemäßen Benutzerbetätigung zugeordnet ist.